ES2926998T3 - Motocicleta eléctrica con sistema antibloqueo de ruedas - Google Patents

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Giovanni Gherardi
Giampiero Testoni
Simone Martinelli
Eleonora Montanari
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Abstract

La motocicleta eléctrica (M) consta de un bastidor de soporte, una rueda trasera (RW), una rueda delantera (FW), un motor eléctrico de propulsión (E), una unidad de control electrónico (2) para accionar el motor eléctrico (E) y un sistema antibloqueo de ruedas (1) conectado operativamente a la unidad de control (2), teniendo el sistema (1) medios de detección (18) de una condición de deslizamiento (SLP) de al menos una de las ruedas (RW, FW) y limitando medios (19) conectados operativamente a los medios de detección (18), capaces de recibir en la entrada al menos un valor de par máximo de regeneración (RTMAX) del motor eléctrico (E) de la motocicleta eléctrica (M) y capaces de limitar la regeneración máxima (RTMAX) en caso de detección de la condición de deslizamiento (SLP), donde el sistema (1) comprende medios de verificación (20) de las condiciones de fricción de las ruedas (RW, FW) sobre la superficie de la carretera, con el fin de verificar la presencia o no de una condición de alta fricción (HIGH MU) o una condición de baja fricción (LOW MU), en donde los medios limitadores (19) son operativamente conectados a los medios de verificación (20) y, en caso de detección de la condición de deslizamiento (SLP), son capaces de limitar el par máximo de regeneración (RTMAX) según la condición de alta fricción (HIGH MU) o baja fricción (LOW MU) , y donde los medios de verificación (20) de las condiciones de fricción comprenden: una primera unidad de detección (35) capaz de detectar la condición de alta fricción (HIGH MU) según al menos un valor de aceleración (AV ACC), un valor de presión (PI) de un freno delantero de la motocicleta eléctrica (M) y un valor de par instantáneo (T IN) del motor eléctrico (E); una segunda unidad de detección (36) capaz de detectar la condición de baja fricción (LOW MU) según al menos un valor de presión (PI) de un freno delantero de la motocicleta eléctrica (M) y un valor de par instantáneo (T IN) de la motor eléctrico (E)- (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Motocicleta eléctrica con sistema antibloqueo de ruedas
Campo técnico
La presente invención se refiere a una motocicleta eléctrica con sistema antibloqueo de ruedas.
Antecedentes de la técnica
El uso de las motocicletas propulsadas eléctricamente es conocido y cada vez más común.
Las motocicletas eléctricas del tipo conocido comprenden un motor eléctrico, que típicamente consiste en un motor de CA monofásico o un motor sin escobillas, una batería eléctrica recargable y un inversor conectado a la batería eléctrica y capaz de controlar el motor eléctrico.
En la práctica, el inversor recibe una señal del mando del acelerador de la motocicleta eléctrica y convierte esta señal recibida en una corriente/voltaje de suministro correspondiente del motor eléctrico. Por lo tanto, durante esta fase de suministro de energía al motor eléctrico, el inversor extrae una corriente predeterminada de la batería eléctrica y la convierte adecuadamente en energía suministrada al motor eléctrico.
Además, las motocicletas eléctricas del tipo conocido pueden estar provistas de un sistema de regeneración, es decir, un sistema capaz de recuperar energía durante la desaceleración/frenado de la motocicleta que se usará para recargar la batería eléctrica.
En consecuencia, al disminuir la velocidad y/o frenar, la energía recuperada se traduce en una corriente enviada a la batería de la motocicleta eléctrica, para recargar la batería en sí.
Sin embargo, el tipo conocido de sistemas de propulsión eléctrica requiere una serie de soluciones.
En particular, se sabe que los sistemas antibloqueo de ruedas (ABS, por sus siglas en inglés) del tipo convencional son difíciles de instalar en vehículos motorizados propulsados eléctricamente.
De hecho, el tipo conocido de sistemas de frenado con antibloqueo no es capaz de manejar todas esas situaciones de conducción donde el bloqueo de la rueda motriz es provocado por la desaceleración del vehículo motorizado debido a la acción de frenado del motor eléctrico, es decir, durante la fase de regeneración de la batería, cuando se utiliza la energía recuperada para cargar la batería eléctrica.
Por ejemplo, en el caso del bloqueo de la rueda del vehículo motorizado provocado exclusivamente por la acción de frenado del motor eléctrico, un sistema antibloqueo del tipo convencional funcionaría directamente en los frenos del vehículo motorizado para disminuir la fuerza de frenado.
Sin embargo, dicho funcionamiento del sistema antibloqueo no solo no permitiría la liberación de la rueda, sino que también podría perjudicar el funcionamiento posterior de los frenos controlados por el conductor.
El documento US 2012/138375 A1 describe un sistema antibloqueo de ruedas para motocicletas eléctricas.
Sin embargo, dicho sistema conocido no permite impedir efectivamente que las ruedas de una motocicleta eléctrica se bloqueen incluso después de la desaceleración del vehículo provocada por la acción de frenado del motor eléctrico de la motocicleta, durante una fase de regeneración de la batería eléctrica.
Descripción de la invención
El objetivo principal de la presente invención es proporcionar una motocicleta eléctrica con un sistema antibloqueo de ruedas que permita evitar el bloqueo de las ruedas incluso después de la desaceleración de la motocicleta provocada por la acción de frenado del motor eléctrico, durante una fase de regeneración de la batería eléctrica.
Otro objeto de la presente invención es proporcionar una motocicleta eléctrica con un sistema antibloqueo de ruedas que permita superar los inconvenientes mencionados de la técnica anterior dentro del ámbito de una solución simple, racional, fácil y efectiva en su uso, así como asequible.
Los objetivos mencionados anteriormente se logran mediante esta motocicleta eléctrica con un sistema antibloqueo de ruedas, que tiene las características de la reivindicación 1.
Breve descripción de los dibujos
Otras características y ventajas de la presente invención se harán más evidentes a partir de la descripción de una realización preferida, pero no exclusiva, de una motocicleta eléctrica con un sistema antibloqueo de ruedas, ilustrada a modo de ejemplo indicativo, pero no limitativo, en los dibujos adjuntos, donde:
la Figura 1 es una vista lateral de una posible motocicleta eléctrica según la invención;
la Figura 2 es un diagrama de bloques general que ilustra el sistema antibloqueo de ruedas y el conjunto de control de conducción de la motocicleta eléctrica según la invención;
la Figura 3 es un diagrama de bloques que ilustra una posible realización del sistema antibloqueo de ruedas de la motocicleta eléctrica según la invención;
la Figura 4 es un diagrama de bloques que ilustra una posible realización de un primer conjunto de detección del sistema antibloqueo de ruedas de la motocicleta eléctrica según la invención;
la Figura 5 es un diagrama de bloques que ilustra una posible realización de un segundo conjunto de detección del sistema antibloqueo de ruedas de la motocicleta eléctrica según la invención;
la Figura 6 es un diagrama de bloques que ilustra una posible realización alternativa de un primer conjunto de detección y de un segundo conjunto de detección del sistema antibloqueo de ruedas de la motocicleta eléctrica según la invención;
la Figura 7 es un diagrama de bloques que ilustra en detalle el medio de limitación del sistema de la Figura 3; las Figuras 8, 9 y 10 ilustran posibles tendencias en diferentes condiciones de fricción del par de torsión máximo de regeneración y el par de torsión máximo limitado obtenido por medio del sistema antibloqueo de ruedas de la motocicleta eléctrica según la invención.
Realizaciones de la invención
Con particular referencia a dichas figuras, el número de referencia 1 indica globalmente un sistema antibloqueo de ruedas que se puede utilizar, en particular, en una motocicleta eléctrica M o un vehículo similar propulsado eléctricamente.
Como se muestra esquemáticamente en la Figura 1, la motocicleta eléctrica M comprende un bastidor de soporte, una rueda trasera RW, una rueda delantera FW, un motor de propulsión eléctrica E, un conjunto de control electrónico 2 para accionar el motor eléctrico E y un sistema antibloqueo de ruedas 1 conectado operativamente al conjunto de control 2.
El sistema 1 se implementa por medio de una pluralidad de componentes de hardware y/o software interconectados de manera adecuada entre sí.
Como se muestra a modo de ejemplo en la Figura 2, el sistema 1 puede implementarse dentro de un conjunto de control electrónico 2 para accionar un motor eléctrico E para la propulsión de una motocicleta eléctrica M. Por ejemplo, el conjunto de control 2 puede ser del tipo descrito en la solicitud de patente italiana No. MO2014A000307. Sin embargo, la implementación del sistema 1 no se puede descartar dentro de diferentes sistemas y aparatos para accionar el motor eléctrico de motocicletas eléctricas.
Incluso con referencia al ejemplo que se muestra en la Figura 2, el conjunto de control 2 comprende una salida 3 que se puede conectar un inversor I que controla un motor eléctrico E de la motocicleta eléctrica M. La salida 2 es capaz de enviar al inversor I una señal de accionamiento Tout.
El inversor I puede consistir en un inversor del tipo convencional conectado a una batería eléctrica recargable B de la motocicleta eléctrica M y que es capaz de controlar el motor eléctrico E según la señal de accionamiento Tout.
En particular, la señal de accionamiento Tout enviada al inversor I corresponde a un valor de par de torsión suministrado por el motor eléctrico E.
El conjunto de control 2 se puede utilizar tanto durante una fase de funcionamiento activo como durante una fase de regeneración de la batería eléctrica B. En particular, durante la fase de funcionamiento activo, el inversor I toma una corriente eléctrica predeterminada de la batería eléctrica B y la convierte adecuadamente en energía suministrada al motor eléctrico E. Durante la fase de regeneración (generalmente durante la desaceleración y/o el frenado de la motocicleta eléctrica M) la energía recuperada se traduce en una corriente suministrada por el inversor I a la batería eléctrica B, para recargar la batería en sí.
El conjunto de control 2 comprende una primera entrada 4 conectable a un dispositivo de control C de la aceleración de la motocicleta eléctrica M, que consiste en el mando del acelerador. La primera entrada 4 es capaz de recibir una señal de comando G que proviene de la electrónica de la perilla C y se correlaciona con la posición angular de la perilla en sí.
El conjunto de control 2 comprende una segunda entrada 5 capaz de recibir un valor de voltaje de salida Vb de la batería eléctrica B. Más específicamente, dicho voltaje de salida Vb puede variar según las condiciones de uso y la temperatura de la batería eléctrica B.
El conjunto de control 2 comprende, además, una tercera entrada 6 capaz de recibir un valor de velocidad de rotación de RPM del motor eléctrico E.
El conjunto de control 2 comprende además:
- una cuarta entrada 7 capaz de recibir un valor dinámico de corriente máxima suministrable Imax;
- una quinta entrada 8 capaz de recibir un valor dinámico de la corriente absorbible máxima RImax.
En particular, dichos valores dinámicos Imax y RImax representan la corriente máxima suministrable que se puede suministrar y la corriente máxima absorbible que puede absorber respectivamente la batería eléctrica B, y se puede calcular, por ejemplo, mediante un sistema del tipo sistema de monitoreo de baterías (BMS, por sus siglas en inglés) o un sistema similar instalado en la motocicleta eléctrica M, según la temperatura y/o el nivel de carga de la batería eléctrica B.
El conjunto de control 2 puede comprender una sexta entrada 9 y una séptima entrada 10 capaces de recibir las señales para seleccionar los modos de suministro/regeneración MapIN, RMapIN capaces de seleccionar los diferentes modos de funcionamiento de la motocicleta eléctrica M durante la fase activa o durante la fase de regeneración, respectivamente.
El conjunto de control 2 es capaz de realizar la generación dinámica del valor de par de torsión enviado Tout al inversor I.
En particular, durante la fase activa, el conjunto de control 2 genera dinámicamente el valor de par de torsión suministrado Tout según la señal de comando G que proviene de la perilla C y hasta un valor máximo de corriente suministrable Imax de la batería eléctrica B de la motocicleta eléctrica M. De manera similar, durante la fase de regeneración, el conjunto de control 2 genera dinámicamente el valor de par de torsión suministrado Tout según la señal de comando G que proviene de la perilla C y hasta el valor máximo de corriente absorbible RImax de la batería eléctrica B de la motocicleta eléctrica M.
El conjunto de control 2 comprende un primer conjunto de cálculo 11 capaz de calcular un valor de par de torsión máximo suministrable Tmax según el valor de corriente máximo suministrable Imax, para el valor de tensión de salida Vb y el valor de velocidad de rotación de RPM.
De manera similar, el primer conjunto de cálculo 11 es capaz de calcular un valor máximo de par de torsión de regeneración RTmax según el valor máximo de corriente absorbible RImax, para el valor de tensión de salida Vb y el valor de velocidad de rotación de RPM.
Además, el conjunto de control 2 comprende un segundo conjunto de cálculo 12 capaz de calcular el valor de par de torsión suministrado Tout que se enviará al inversor I según el valor de par de torsión máximo suministrable Tmax, para el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax y la señal de comando G.
Preferiblemente, el valor de par de torsión suministrado Tout varía entre un valor máximo igual al valor de par de torsión máximo suministrable Tmax y un valor mínimo igual al valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax, mientras que todos los valores intermedios se determinan adecuadamente.
Por ejemplo, la señal de comando G puede consistir en una variable de señal entre 0 y 1, donde cero corresponde al ángulo de rotación mínimo del mando del acelerador C, mientras que 1 corresponde al ángulo de rotación máximo del mando del acelerador C.
Preferiblemente, el sistema antibloqueo de ruedas 1 de la motocicleta eléctrica M se interpone entre el primer conjunto de cálculo 11 y el segundo conjunto de cálculo 12 y es capaz de recibir a la entrada el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax y de regresar a la salida el mismo valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax o un valor de par de torsión máximo limitado RTmax_ l, según si se produce o no una condición de deslizamiento SLP de las ruedas delantera y trasera RW, FW de la motocicleta eléctrica M.
El sistema 1 también comprende:
- una primera entrada 13 capaz de recibir un valor de velocidad instantáneo F_SPD de la rueda delantera FW;
- una segunda entrada 14 capaz de recibir un valor de velocidad instantáneo R_SPD de la rueda trasera RW;
- una tercera entrada 15 capaz de recibir un valor de presión P1 del freno delantero (en bar);
- una cuarta entrada 16 capaz de recibir un valor de par de torsión instantáneo T_IN del motor eléctrico E para la rueda RW;
- una quinta entrada 17 capaz de recibir una señal de bloqueo de rueda EVENT_IN procedente de un sistema ABS convencional instalado en la motocicleta eléctrica M.
Preferiblemente, el sistema 1 también comprende una sexta entrada 51 capaz de recibir un valor de presión P2 del freno trasero (en bar).
Una posible realización del sistema antibloqueo de ruedas 1 se ilustra en detalle en la Figura 3 y se describe a continuación.
En particular, el sistema 1 comprende un medio de detección 18 capaz de detectar una condición de deslizamiento SLP de al menos una de las ruedas FW y RW de la motocicleta eléctrica M.
De manera ventajosa, además, el sistema 1 comprende un medio de limitación 19 conectados operativamente al medio de detección 18 y capaz de limitar el par de torsión de regeneración máximo RTmax del motor eléctrico E de la motocicleta eléctrica M en caso de detección de la condición de deslizamiento SLP.
Preferiblemente, además, el sistema 1 tiene un medio de verificación 20 de las condiciones de fricción de las ruedas RW, FW de la motocicleta eléctrica M en la superficie de la carretera.
En particular, dicho medio de verificación 20 son capaces de verificar la presencia o ausencia de una condición de alta fricción HIGH_MU o de una condición de baja fricción LOW_MU.
De manera ventajosa, por lo tanto, el medio de limitación 19 está conectado operativamente al medio de verificación 20 y, en caso de detección de la condición de deslizamiento SLP, puede limitar el par de torsión de regeneración máximo RTmax según la condición de alta fricción HIGH_MU o a la condición de baja fricción LOW_MU detectada.
Con referencia a la realización preferida que se muestra en la Figura 3, el medio de detección 18 comprende una primera conjunto de cálculo 21, compuesta, por ejemplo, de un elemento de sustracción (circuito de hardware o componente de software), capaz de calcular la diferencia de velocidad AV entre la rueda delantera FW y la rueda trasera RW a partir de al menos un valor de velocidad instantánea F_SPD de la rueda delantera FW y de al menos un valor de velocidad instantánea R_SPD de la rueda trasera RW. Preferiblemente, el medio de detección 18 proporciona:
- un segundo conjunto de cálculo 22, compuesto, por ejemplo, de un elemento mediador (circuito de hardware o componente de software), capaz de calcular un valor de velocidad promedio F_AV_SPD de la rueda delantera FW a partir de una pluralidad de valores de velocidad instantáneos F_SPD;
- un tercer conjunto de cálculo 23, compuesto, por ejemplo, de un elemento mediador (circuito de hardware o componente de software), capaz de calcular un valor de velocidad promedio R_AV_SPD de la rueda trasera RW a partir de una pluralidad de valores de velocidad instantáneos R_SPD.
De manera útil, por lo tanto, el primer conjunto de cálculo 21 determina la diferencia de velocidad AV como la diferencia entre el valor de velocidad promedio F_Av_SPD y el valor de velocidad promedio R_AV_SPD.
Por ejemplo, estos valores de velocidad media F_AV_SPD y R_AV_SPD pueden calcularse considerando dos valores de velocidad instantánea F_SPD y R_SPD consecutivos uno al otro. De esta manera, se puede eliminar cualquier pico de velocidad.
De manera ventajosa, además, el medio de detección 18 comprende un conjunto de comparación 24 para comparar la diferencia de velocidad AV y un valor de umbral predefinido SPD_TH, donde:
- si dicha diferencia de velocidad es mayor que (o igual a) dicho valor de umbral SPD_TH, a continuación, dicha condición de deslizamiento SLP está presente;
- si dicha diferencia de velocidad es menor que dicho valor de umbral SPD_TH, a continuación, dicha condición de deslizamiento SLP está ausente.
Preferiblemente, el medio de detección 18 comprende un medio de cálculo 25, 26 del valor de umbral SPD_TH según la velocidad media de la rueda delantera F_AV_SPD y con la velocidad media de la rueda trasera R_AV_SPD.
En particular, dicho medio de cálculo 25, 26 comprende al menos un cuarto conjunto de cálculo 25 capaz de calcular la velocidad media AV_SPD de la motocicleta eléctrica M como media entre la velocidad media de la rueda delantera AV_F_SPD y la velocidad media de la rueda trasera AV_R_SPD.
Además, el medio de cálculo 25, 26 comprende un quinto conjunto de cálculo 26 capaz de multiplicar el valor de velocidad promedio AV_SPD determinado por un coeficiente de proporcionalidad predefinido KV. Por consiguiente, el valor de umbral SPD_TH así determinado corresponde a un porcentaje predefinido de la velocidad media calculada AV_SPD.
Por ejemplo, el valor de umbral calculado SPD_TH puede corresponder al 4 % del valor de velocidad promedio AV SPD de la motocicleta eléctrica M.
De manera útil, el medio de detección 18 comprende un medio de calibración 27 interpuesto operativamente entre el primer conjunto de cálculo 21 y el conjunto de comparación 24, capaz de recibir a la entrada la diferencia de velocidad AV y un valor de calibración SPD_CAL y capaz de regresar a la salida un valor de diferencia de velocidad calibrado AVc.
En particular, el sistema 1 puede tener un medio de determinación 28 para determinar el valor de calibración SPD CAL según el valor de par de torsión instantáneo T_IN del motor eléctrico E a la rueda motriz (por ejemplo, la rueda trasera RW) de la motocicleta eléctrica.
Además, el medio de determinación 28 puede recibir en la entrada la señal de bloqueo de rueda EVENT_IN que proviene de un sistema ABS convencional.
En particular, el medio de determinación 28 puede comprender un sexto conjunto de cálculo 29, compuesto, por ejemplo, de un elemento mediador, capaz de calcular un valor de par de torsión promedio a partir de una pluralidad de valores de par de torsión instantáneos T_IN.
El medio de determinación 28 también tienen un bloque de verificación 30, conectado a la salida del sexto conjunto de cálculo 29, capaz de verificar las condiciones de conducción de la motocicleta eléctrica M.
En particular, el bloque de verificación 30 es capaz de verificar la presencia o ausencia de una condición de conducción estacionaria o de una condición de conducción crítica mediante la comparación de diferentes valores detectados relacionados con el estado de conducción actual de la motocicleta eléctrica M con una serie de parámetros predefinidos. Por ejemplo, estos parámetros predefinidos pueden comprender valores de umbral predeterminados relacionados con el par de torsión suministrado y con la presión en el cilindro de freno.
Un bloque de cálculo 31 del valor de calibración SPD_CAL tiene su entrada conectada al bloque de verificación 30 y al primer conjunto de cálculo 21 y se conecta en la salida al conjunto de calibración 27. El bloque de cálculo 31 es capaz de calcular el valor de calibración SPD_CAL según una pluralidad de valores de diferencia de velocidad AV calculados en diferentes momentos y en presencia de una condición de conducción estacionaria.
Incluso, en la Figura 2, se ilustra en detalle una posible realización del medio de verificación 20 de las condiciones de fricción.
En particular, el medio de verificación 20 comprende un conjunto de derivación 32 capaz de calcular un valor de aceleración F_ACC de la rueda delantera FW y un valor de aceleración R_ACC de la rueda trasera RW según los valores de velocidad promedio F_AV_SPD y R_AV_SPD, respectivamente. De manera útil, el medio de verificación 20 comprende un conjunto de conversión 33 conectado aguas abajo del conjunto de derivación 32 y capaz de realizar una conversión del conjunto de medida de los valores de aceleración F_ACC y R_ACC de (km/h)/s a m/s2.
Además, el medio de verificación 20 tiene un conjunto de determinación 34 conectado aguas abajo del conjunto de conversión 33 y capaz de determinar un valor de aceleración promedio AV_ACC de la motocicleta eléctrica M a partir de los valores de aceleración F_ACC y R_ACC de la rueda delantera FW y de la rueda trasera FW.
Sin embargo, no se pueden descartar realizaciones alternativas donde el valor de aceleración de la motocicleta eléctrica M se determina mediante un acelerómetro instalado a bordo de la motocicleta en sí.
De manera ventajosa, el medio de verificación 20 comprende un primer conjunto de detección 35 capaz de detectar una condición de alta fricción HIGH_MU según el valor de aceleración promedio AV ACC, para el valor de presión P1 del freno delantero de la motocicleta eléctrica M y para el valor de par de torsión instantáneo T_IN.
Preferiblemente, el primer conjunto de detección 35 también es capaz de detectar dicha condición de alta fricción HIGH_MU según el valor de presión P2 del freno trasero de la motocicleta eléctrica M. En particular, de esta manera es posible obtener una detección más efectiva de la condición de alta fricción HIGH_MU.
Una posible realización del primer conjunto de detección 35 se ilustra esquemáticamente en la Figura 4.
En particular, el primer conjunto de detección 35 comprende un primer medio de comparación 52 capaz de comparar al menos el valor de aceleración promedio AV_ACC, el valor de presión P1 del freno delantero y el valor de par de torsión instantáneo T_IN con los respectivos valores de umbral predefinidos P_TH1, P TH2, T_TH1, T TH2, T TH3, ACC_TH.
Específicamente, estos valores de umbral pueden comprender: un primer valor de umbral de presión P_TH1, un segundo valor de umbral de presión P_TH2, un primer valor de umbral de par de torsión T_TH1, un segundo valor de umbral de par de torsión T_TH2, un tercer valor de presión umbral de par de torsión T TH3, un valor de umbral de aceleración ACC TH.
En este sentido, debe tenerse en cuenta que los valores de umbral de par de torsión T_TH1, T_TH2 y T_TH3 son valores de par de torsión negativos.
Por ejemplo, los valores posibles atribuibles a los valores de umbral predefinidos son los siguientes:
P_TH1 = 14,5 bar;
P_TH2 = 11 bar;
T_TH1 = -43 metros Newton;
T_TH2 = -33 metros Newton;
T_TH3 = -21 metros Newton;
ACC_TH = -8,5 m/s2.
Sin embargo, se señala que estos parámetros se determinan según las características específicas de la motocicleta eléctrica M. Por lo tanto, no se puede descartar la utilización de valores de umbral diferentes.
En particular, el primer conjunto de detección 35 es capaz de detectar una condición de alta fricción HIGH_MU en el caso de que ocurra al menos una de las siguientes condiciones:
- TIN < T_TH1;
- T_IN < T_TH2 y P1 > P_TH1;
- T_IN < T_TH3 y P1 > P_TH2;
- AV_ACC < ACC_TH.
Convenientemente, como se ilustra en la realización preferida de la Figura 4, en el caso de que también se considere el valor de presión P2 del freno trasero, la condición de alta fricción HIGH_MU ocurre si al menos una de las siguientes condiciones está presente:
- T_IN -(P23 Gp) < T_TH1;
- T_IN -(P23 Gp) < T_TH2 y P1 > P_TH1;
- T_IN -(P23 Gp) < T_TH3 y P1 > P_TH2;
- AV_ACC < ACC_TH.
donde Gp es un factor de normalización determinado según las características específicas del freno trasero y de la rueda trasera (por ejemplo, tamaño de la pastilla, diámetro del disco, diámetro de la rueda).
Con particular referencia a la realización ilustrada en la Figura 4, el primer medio de comparación 52 comprende: - un primer conjunto de comparación 53 capaz de comprobar si T IN -(P2 x Gp) < T _TH1;
- un segundo conjunto de comparación 54 capaz de comprobar si P1 > P_TH1;
- un tercer conjunto de comparación 55 capaz de comprobar si T_IN -(P2 x Gp) < T_TH2;
- un cuarto conjunto de comparación 56 capaz de comprobar si P1 > P_TH2;
- un quinto conjunto de comparación 57 capaz de comprobar si T_IN -(P2 x Gp) < TH3;
- un sexto conjunto de comparación 58 capaz de comprobar si AV_ACC < ACC_TH.
El primer medio de comparación 52 también comprende:
- un primer conjunto de verificación 59 capaz de verificar la verdad de ambas condiciones en la salida del segundo conjunto de comparación 54 y del tercer conjunto de comparación 55;
- un segundo conjunto de verificación 60 capaz de verificar la verdad de ambas condiciones en la salida del cuarto conjunto de comparación 56 y del quinto conjunto de comparación 57;
- un tercer conjunto de verificación 61 capaz de verificar la verdad de al menos una de las condiciones en la salida del primer conjunto de comparación 53 y del sexto conjunto de comparación 58, del primer conjunto de verificación 59 y del segundo conjunto de verificación 60.
Por último, el primer conjunto de detección 36 comprende un conjunto de multiplicación 62 para multiplicar el valor de presión P2 del freno trasero por el factor de normalización Gp, y un conjunto de sustracción 63 para restar la salida del conjunto de multiplicación 62 del valor de par de torsión instantáneo T_IN.
Además, el medio de verificación 20 comprende un segundo conjunto de detección 36 capaz de detectar una condición de baja fricción LOW_MU según el valor de presión P1 del freno delantero de la motocicleta eléctrica M y con el valor de par de torsión instantáneo T_IN.
Preferiblemente, el segundo conjunto de detección 36 también es capaz de detectar dicha condición de baja fricción LOW_MU según el valor de presión P2 del freno trasero de la motocicleta eléctrica M. En particular, de esta manera, se puede obtener una detección más efectiva de la condición de baja fricción LOW_MU
Una posible realización del segundo conjunto de detección 36 se muestra esquemáticamente en la Figura 5.
En particular, el segundo conjunto de detección 36 comprende un segundo medio de comparación 64 capaz de comparar al menos el valor de presión P1 del freno delantero y el valor de par de torsión instantáneo T_IN con los respectivos valores de umbral predefinidos P _TH2, P_TH3, T_Th 2, T_TH3, T_TH4.
Específicamente, estos valores de umbral pueden comprender: un segundo valor de umbral de presión P_TH2, un tercer valor de umbral de presión P _TH3, un segundo valor de umbral de par de torsión T_TH2, un tercer valor de umbral de par de torsión T_TH3, un cuarto valor de presión umbral de par de torsión T_TH4.
En este sentido, debe tenerse en cuenta que los valores de umbral de par de torsión T_TH2, T TH3 y T_TH4 son valores de par de torsión negativos.
Por ejemplo, los valores posibles atribuibles a los valores de umbral predefinidos son los siguientes:
P_TH2 = 11 bar;
P_TH3 = 7 bar;
T_TH2 = -33 metros Newton;
T_TH3 = -21 metros Newton;
T_TH4 = -16,5 metros Newton.
Sin embargo, se señala que estos parámetros se determinan según las características específicas de la motocicleta eléctrica M. Por lo tanto, no se puede descartar la utilización de valores de umbral diferentes.
En particular, el segundo conjunto de detección 36 es capaz de detectar una condición de baja fricción LOW_MU en caso de que ocurra al menos una de las siguientes condiciones:
- P1 < P_TH2 y T_IN > T_TH2
- P1 < P TH3 y T TH3 < T IN < T TH4.
Convenientemente, con referencia a la realización de la Figura 5, si también se considera el valor de presión P2 del freno trasero, la condición de baja fricción LOW_MU ocurre en el caso de que al menos una de las siguientes condiciones esté presente:
- P1 < P_TH2 y T_IN -(P23 Gp) > T_TH2
- P1 < P_TH3 y T_TH3 < T_IN -(P2 X Gp) < T_TH4.
donde Gp es un factor de normalización determinado según las características específicas del freno trasero y de la rueda trasera (por ejemplo, tamaño de la pastilla, diámetro del disco, diámetro de la rueda).
Con particular referencia a la realización ilustrada en la Figura 5, el segundo medio de comparación 64 comprende: - un primer conjunto de comparación 65 capaz de comprobar si P1 < P_TH2;
- un segundo conjunto de comparación 66 capaz de comprobar si T IN -(P2 X Gp)> T TH2;
- un tercer conjunto de comparación 67 capaz de comprobar si P1 < P_TH3;
- un cuarto conjunto de comparación 68 capaz de comprobar si T_IN -(P2 X Gp) < T_TH4;
- un quinto conjunto de comparación 69 capaz de comprobar si T_TH3 < T_IN -(P2 X Gp).
El segundo medio de comparación 64 también comprende:
- un primer conjunto de verificación 70 capaz de verificar la verdad de ambas condiciones en la salida del primer conjunto de comparación 65 y del segundo conjunto de comparación 66;
- un segundo conjunto de verificación 71 capaz de verificar la verdad de ambas condiciones en la salida del tercer conjunto de comparación 67, del cuarto conjunto de comparación 69 y del quinto conjunto de comparación 69; - un tercer conjunto de verificación 72 capaz de verificar la verdad de al menos una de las condiciones en la salida del primer conjunto de verificación 70 y del segundo conjunto de verificación 71.
Por último, el segundo conjunto de detección 36 comprende un conjunto de multiplicación 73 para multiplicar el valor de presión P2 del freno trasero por el factor de normalización Gp, y un conjunto de sustracción 74 para restar la salida del conjunto de multiplicación 73 del valor de par de torsión instantáneo T_IN.
A modo de ejemplo, la Figura 6 muestra una posible realización alternativa del primero y el segundo conjunto de detección 35 y 36. Más específicamente, en este caso, el primero y el segundo conjunto de detección 35 y 36 se fabrican mediante un único circuito lógico.
En particular, varios conjuntos de limitación 75, 76, 77 son capaces de recibir en la entrada y limitar los valores máximos y mínimos del valor de presión P1 del freno delantero, del valor de presión P2 del freno trasero y del valor de par de torsión T_IN respectivamente.
Un conjunto de sustracción 80 puede restar el valor de par de torsión T_IN (que es un valor de par de torsión negativo) del valor de presión P2 del freno trasero.
De manera útil, los conjuntos de normalización respectivos 78, 79, 81 son capaces de multiplicar el valor de presión P1 del freno delantero, el valor de presión P2 del freno trasero y el valor en la salida del conjunto de sustracción 80 mediante los factores de normalización respectivos Nfp, Nrp y Nt. Estos factores de normalización dependen de la dinámica del vehículo y se determinan mediante ensayos experimentales.
Un conjunto de multiplicación 82 es capaz de multiplicar juntos el valor de presión P1 del freno delantero y el valor en la salida del conjunto de sustracción 80.
Un primer conjunto de comparación 83 es capaz de verificar si la señal en la salida del conjunto de multiplicación 82 es mayor o igual que un valor de umbral máximo TH_HIGH. En este caso, se produce una condición de alta fricción HIGH_MU.
Un segundo conjunto de comparación 84 puede verificar si la señal en la salida del conjunto de multiplicación 82 es menor que un valor de umbral mínimo TH_LOW. En este caso, se produce una condición de baja fricción LOW_MU. Además, un tercer conjunto de comparación 85 puede verificar si el valor de aceleración promedio AV_ACC es menor o igual que un valor de umbral de aceleración ACC_TH.
En particular, un conjunto de verificación 86 puede verificar si hay al menos una de las condiciones en la salida del conjunto de multiplicación 82 y del tercer conjunto de comparación 85.
En conclusión, entonces, según el diagrama lógico mostrado en la Figura 6, es posible detectar la presencia de una condición de alta fricción HIGH_MU cuando al menos una de las siguientes condiciones está presente:
(P1 x (P2 - T_IN)) >TH_HIGH
AVACC < ACCTH.
De manera similar, según el diagrama lógico mostrado en la Figura 6 es posible detectar la presencia de una condición de baja fricción LOW_MU cuando: (P1 X (P2 - T_IN)) < TH_LOW.
De manera útil, un circuito de reflujo 37 está dispuesto aguas abajo del primero y el segundo conjunto de detección 35 y 36 y está conectado al medio de limitación 19. En particular, dicho circuito de retorno 37 permite mantener las salidas estables en presencia de variaciones de las entradas con una duración inferior a un intervalo de tiempo predefinido. Por ejemplo, dicho intervalo de tiempo predefinido puede ser igual a 2 segundos.
La Figura 7 muestra en detalle una posible realización del medio de limitación 19.
De manera ventajosa, el medio limitante 19 comprende un primer medio de selección 38 entre:
el valor máximo del par de torsión de regeneración RTmax en ausencia de una condición de deslizamiento SLP; un valor de par de torsión limitado RTmax_l en presencia de la condición de deslizamiento SLP.
El primer medio de selección 38 comprende, por ejemplo, un primer elemento selector 39 capaz de recibir en la entrada el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax, el valor de par de torsión limitado RTmax_l y el valor de condición de deslizamiento SLP (preferiblemente compuesto de un valor binario 0 o 1). El primer elemento selector 39, a continuación, devuelve en la salida el valor de par de torsión máximo de regeneración RTmax o el valor de par de torsión limitado RTmax_l según la condición de deslizamiento detectada SLP.
De manera ventajosa, incluso según la realización preferida que se muestra en la Figura 4, el valor de par de torsión limitado RTmax_l se puede seleccionar según la condición de alta fricción HIGH_MU o la condición de baja fricción LOW_MU detectada.
A este fin, el medio de limitación 19 comprende un segundo medio de selección 40 conectado operativamente al primer medio de selección 38 y capaz de seleccionar el valor de par de torsión limitado RTmax_l entre:
un valor de par de torsión de alta fricción RThigh_mu. en caso de la presencia de la condición de alta fricción High_MU; un valor de par de torsión de baja fricción RTlow_mu en caso de la presencia de dicha condición de baja fricción LOW_MU;
un valor de par de torsión de fricción indeterminado RTint en caso de ausencia tanto de la condición de alta fricción HIGH_MU como de la condición de baja fricción LOW_MU.
En particular, el segundo medio de selección 40 comprende al menos un segundo elemento selector 41 capaz de recibir a la entrada el valor de par de torsión de alta fricción RThigh_mu, el valor de par de torsión de fricción indeterminado RTint y el valor de condición de alta fricción HIGH_MU (preferiblemente compuesto por un valor binario 0 o 1). El segundo elemento selector 41 devuelve a la salida el valor de par de torsión de alta fricción RThigh_mu o el valor de par de torsión de fricción indeterminado RTint según la presencia o ausencia de la condición de alta fricción HIGH_MU.
Además, el segundo medio de selección 40 comprende un tercer elemento selector 42 capaz de recibir en la entrada el valor de torsión de baja fricción RTlow_mu, el valor de torsión en la salida del segundo elemento selector 41 y el valor de condición de baja fricción LOW_MU (preferiblemente compuesto de un valor binario 0 o 1). El tercer elemento selector 42 regresa a la salida el valor de par de torsión de baja fricción RTlow_mu o el valor de par de torsión a la salida del segundo elemento selector 41 según la presencia o ausencia de la condición de baja fricción LOW_MU.
De manera útil, el primer medio de selección 38 está conectado aguas abajo del tercer elemento selector 42 y comprende un elemento de comparación 43 capaz de seleccionar lo que sea menor entre el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax y el valor de par de torsión en la salida del tercer elemento selector 42.
De manera ventajosa, el medio de limitación 19 comprende un tercer medio de selección 44, 45 para la selección de los ángulos de variación del valor de par de torsión a lo largo del tiempo.
En particular, según la realización preferida ilustrada en la Figura 4, el tercer medio de selección 44, 45 comprende un primer bloque de selección 44 de un primer ángulo de variación a desde el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax hasta el valor de par de torsión limitado RTmax_l entre:
un primer ángulo de alta fricción « high_mu en caso de la presencia de la condición de alta fricción HIGH_MU; un primer ángulo de baja fricción aLow_Mu en caso de la presencia de la condición de baja fricción LOW_MU; un primer ángulo de fricción indeterminado aiNT en caso de la ausencia tanto de la condición de alta fricción HIGH_MU como de la condición de baja fricción LOW_MU.
Además, el tercer medio de selección 44, 45 comprende un segundo bloque de selección 45 de un segundo ángulo de variación p desde el valor de par de torsión limitado RTmax_l hasta el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax entre:
un segundo ángulo de alta fricción Phigh_mu en caso de la presencia de la condición de alta fricción HIGH_MU; un segundo ángulo de baja fricción Plow_mu en caso de la presencia de la condición de baja fricción LOW_MU; un segundo ángulo de fricción indeterminado Pint en caso de la ausencia tanto de la condición de alta fricción HIGH_MU como de la condición de baja fricción LOW_MU.
En particular, el primer bloque de selección 44 tiene un cuarto elemento selector 46 capaz de recibir a la entrada el valor del primer ángulo de baja fricción aLow_MU, el valor del primer ángulo de fricción indeterminado aiNT y el valor de condición de baja fricción LOW_MU (preferiblemente compuesto de un valor binario 0 o 1). El cuarto elemento selector 44 regresa a la salida el valor del primer ángulo de baja fricción aLow_Mu o el valor del primer ángulo de fricción indeterminado aiNT según la presencia o ausencia de la condición de baja fricción LOW_MU.
Además, el primer bloque de selección 44 tiene un quinto elemento selector 47 capaz de recibir en la entrada el valor del primer ángulo de alta fricción aHiGH_Mu, el valor en la salida del cuarto elemento selector 46 y el valor de condición de alta fricción HIGH_MU (preferiblemente compuesto de un valor binario 0 o 1). El quinto elemento selector 47 regresa a la salida el valor del primer ángulo de alta fricción aHiGH_Mu o el valor a la salida del cuarto elemento selector 46 según la presencia o ausencia de la condición de alta fricción HIGH_MU.
De manera similar, el segundo bloque de selección 45 tiene un sexto elemento selector 48 capaz de recibir a la entrada el valor del segundo ángulo de baja fricción Plow_mu, el valor del segundo ángulo de fricción indeterminado Pint y el valor de condición de baja fricción LOW_MU (preferiblemente compuesto de un valor binario 0 o 1). El sexto elemento selector 48 regresa a la salida el valor del segundo ángulo de baja fricción Plow_mu o el valor del segundo ángulo de fricción indeterminado Pint según la presencia o ausencia de la condición de baja fricción LOW_MU.
Además, el segundo bloque de selección 45 tiene un séptimo elemento selector 49 capaz de recibir en la entrada el valor del segundo ángulo de alta fricción Phigh_mu, el valor en la salida del sexto elemento selector 48 y el valor de condición de alta fricción HIGH_MU (preferiblemente compuesto de un valor binario 0 o 1). El séptimo elemento selector 49 regresa a la salida el valor del segundo ángulo de alta fricción Phigh_mu o el valor a la salida del sexto elemento selector 48 según la presencia o ausencia de la condición de alta fricción HIGH_MU.
El medio de limitación 19 también comprende un conjunto de variación de par de torsión 50 conectado operativamente a la salida del primer elemento selector 39, a la salida del quinto elemento selector 47 y a la salida del séptimo elemento selector 49 que es capaz de variar a lo largo del tiempo el valor de par de torsión en la salida entre el par de torsión de regeneración máximo RTmax y el valor de par de torsión limitado RTmax_l, según el primer ángulo de variación seleccionado a y el segundo ángulo de variación p .
En las Figuras 8, 9 y 10 se ilustran, a modo de ejemplo, posibles tendencias del par de torsión máximo limitado RTmax_l según las condiciones de fricción.
Específicamente, en la Figura 8 se ilustra una posible tendencia del par de torsión máximo limitado RTmax_l en condiciones de alta fricción HIGH_MU, en la que el par de torsión máximo limitado RTmax_l tiene una amplitud igual al valor de par de torsión de alta fricción RThighmu y varía desde y hasta el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax con un primer ángulo de alta fricción aHIGH_MU y con un segundo ángulo de alta fricción Phigh_mu, respectivamente.
La Figura 9 muestra una posible tendencia del par de torsión máximo limitado RTmax_l en condiciones de baja fricción LOW_MU, en la que el par de torsión máximo limitado RTmax_l tiene una amplitud igual al valor de par de torsión de baja fricción RTlow_mu y varía desde y hasta el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax con un primer ángulo de baja fricción aLow_MU y con un segundo ángulo de baja fricción Plow_mu, respectivamente.
Por último, la figura 10 muestra una posible tendencia del par de torsión máximo limitado RTmax_l en una condición de fricción indeterminada, cuando no se produce ninguna de las condiciones de alta fricción HIGH_MU o condición de baja fricción LOW_MU, donde el par de torsión máximo limitado RTmax_l tiene una amplitud igual al valor de par de torsión de fricción indeterminado RTint y varía desde y hasta el valor de par de torsión de regeneración máximo RTmax con un primer ángulo de fricción indeterminado aiNT y un segundo ángulo de fricción indeterminado Pint, respectivamente.
En particular, tal condición indeterminada ocurre en el caso en el que el primero y el segundo conjunto de detección 35 y 36 no son capaces de proporcionar un resultado unívoco, por ejemplo, en el caso en el que la condición de bloqueo está en una velocidad de fricción intermedia o por razones debidas a la conexión de la superficie de la carretera o la dinámica del vehículo. Por lo tanto, el sistema 1 proporciona dicha condición indeterminada para cumplir con todas aquellas situaciones donde, de hecho, no es posible determinar inequívocamente el coeficiente de fricción.
En este sentido, además, se señala que, según la solución particular mostrada en la Figura 10, el par de torsión de fricción indeterminado RTint, el primer ángulo de fricción indeterminado aiNT y el segundo ángulo de fricción indeterminado Pint tienen valores que son intermedios con respecto a los valores de par de torsión RThigh_mu y RTlow_mu y a los valores de los ángulos aHiGH_Mu, Phigh_mu, aLow_Mu y Plow_mu utilizados en condiciones de alta fricción HIGH_MU y baja fricción LOW_MU.
Sin embargo, no se puede descartar el uso de diferentes valores en condiciones de fricción indeterminadas.
En particular, se señala que los valores atribuibles al valor de par de torsión de alta fricción RThigh_mu, al valor de par de torsión de baja fricción RTlow_mu, al valor de par de torsión de fricción indeterminado RTint, al primer ángulo de alta fricción un aHiGH_Mu, al segundo ángulo de alta fricción Phigh_mu, al primer ángulo de baja fricción aLow_Mu, al segundo ángulo de baja fricción Plow_mu, al primer ángulo de fricción indeterminado aiNT y al segundo ángulo de fricción indeterminado Pint dependen de las características específicas de la motocicleta eléctrica M.
Por ejemplo, los valores posibles atribuibles a estos ángulos son los siguientes:
RThigh_mu = 22 metros Newton;
RTlow_mu = 10 metros Newton;
RTint = 17 metros Newton;
aHiGH_Mu = 140 metros Newton por segundo;
Phigh_mu = 50 metros Newton por segundo;
aLow_Mu = 100 metros Newton por segundo
Plow_mu = 30 metros Newton por segundo;
aiNT= 120 metros Newton por segundo;
Pint =40 metros Newton por segundo.
En la práctica, se ha determinado de qué modo la invención descrita logra los objetivos propuestos.
En particular, se subraya el hecho de que el sistema antibloqueo de ruedas según la invención permite evitar el bloqueo de las ruedas de una motocicleta eléctrica incluso después de la desaceleración del vehículo provocada por la acción de frenado del motor eléctrico de la motocicleta, durante una fase de regeneración de la batería eléctrica.

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Una motocicleta eléctrica (M), que comprende una estructura de soporte, una rueda trasera (RW), una rueda delantera (FW), un motor de propulsión eléctrica (E), una batería eléctrica (B) conectada a dicho motor eléctrico (E), un conjunto de control electrónico (2) para accionar dicho motor eléctrico (E) y un sistema antibloqueo de ruedas (1) conectado operativamente a dicho conjunto de control (2),
donde dicho conjunto (2) de control comprende un primer conjunto (11) de cálculo configurado para calcular un valor (RTmax) del par de torsión máximo de regeneración según un valor (Rimax) de corriente máxima absorbible que representa la corriente máxima absorbible que puede ser absorbida por dicha batería eléctrica (B), para el valor (Vb) de tensión de salida de la batería (B) eléctrica y para el valor de velocidad de rotación de RPM de dicho motor eléctrico (E), y
donde dicho sistema (1) tiene un medio de detección (18) de una condición de deslizamiento (SLP) de al menos una de dichas ruedas (RW, FW) y un medio de limitación (19) conectados operativamente a dichos un medio de detección (18), configurados para recibir en la entrada dicho valor de par de torsión de regeneración máximo (RTmax) del motor eléctrico (E) de dicha motocicleta eléctrica (M) y configurados para limitar dicho par de torsión de regeneración máximo (RTmax) en caso de la detección de dicha condición de deslizamiento de (SLP), caracterizado porque dicho sistema (1) comprende un medio de verificación (20) de las condiciones de fricción de dichas ruedas (RW, FW) en la superficie de la carretera, con el fin de verificar la presencia o ausencia de una condición de alta fricción (HIGH_MU) o una condición de baja fricción (LOW_Mu ), donde dicho medio de verificación (20) comprende:
- al menos un primer conjunto de detección (35) que comprende un primer medio de comparación (52) configurado para comparar un valor de aceleración AV_ACC, un valor de presión P1 de un freno delantero de dicha motocicleta eléctrica (M) y un valor de par de torsión instantáneo T_IN de dicho motor eléctrico (E) con valores de umbral predefinidos respectivos que comprenden un primer valor de umbral de presión P_TH1, un segundo valor de umbral de presión P_TH2, un primer valor de umbral de par de torsión T_TH1, un segundo valor de umbral de par de torsión T_TH2, un tercer valor de presión de umbral de par de torsión T_TH3, un valor de umbral de aceleración ACC_TH, donde dicho primer conjunto de detección (35) está configurado para detectar dicha condición de alta fricción (HIGH_MU) en el caso de que ocurra al menos una de las siguientes condiciones:
T_IN < T_TH1;
T_IN < T_TH2 y P1 > P_TH1;
T_IN < T_TH3 y P1 > P_TH2; 40
AV_ACC < ACC_TH;
- al menos un segundo conjunto de detección (36) que comprende un segundo medio de comparación (64) configurado para comparar al menos dicho valor de presión P1 del freno delantero y dicho valor de par de torsión instantáneo T_In con valores de umbral predefinidos respectivos que comprenden un segundo valor de umbral de presión P_TH2, un tercer valor de umbral de presión P_TH3, un segundo valor de umbral de par de torsión de T_TH2, un tercer valor de umbral de par de torsión T_TH3, un cuarto valor de presión umbral de par de torsión T_TH4, donde dicha segundo conjunto de detección (36) está configurado para detectar dicha condición de baja fricción (LOW_MU) en caso de que ocurra al menos una de las siguientes condiciones:
P1 < P_TH2 y T_IN > T_TH2
P1 < P_TH3 y T_TH3 < T_IN < T_TH4;
y porque dicho medio de limitación (19) está conectado operativamente a dicho medio de verificación (20) y, en caso de la detección de dicha condición de deslizamiento (SLP), está configurado para limitar dicho par de torsión de regeneración máximo (RTmax) según dicha condición de alta fricción (HIGH_MU) o baja fricción (LOW_MU), donde dicho medio de limitación (19) comprende:
- un primer medio de selección (38) para seleccionar: dicho par de torsión de regeneración máximo (RTmax) en caso de la ausencia de dicha condición de deslizamiento (SLP); y al menos un valor de par de torsión limitado (RTmax_l) en caso de la presencia de dicha condición de deslizamiento (SLP);
- un segundo medio de selección (40) conectado operativamente a dicho primer medio de selección (38) para seleccionar dicho valor de par de torsión limitado (RTmax_l) entre: al menos un valor de par de torsión de alta fricción (RThigh_mu) en caso de la presencia de dicha condición de alta fricción (HIGH_Mu ); al menos un valor de par de torsión de baja fricción (RTlow_mu) en caso de la presencia de dicha condición de baja fricción (LOW_MU); al menos un valor de par de torsión de fricción indeterminado (RTint) en caso de la ausencia de tanto dicha condición de alta fricción (HIGH_MU) como dicha condición de baja fricción (LOW_MU), donde dicho valor de par de torsión de fricción indeterminado (RTint) está comprendido entre dicho valor de par de torsión de alta fricción (RThigh_mu) y dicho valor de par de torsión de baja fricción (RTlow_mu).
2. La motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho primer conjunto de detección (35) está configurado para detectar dicha condición de alta fricción (HIGH_MU) también según un valor de presión (P2) de un freno trasero de dicha motocicleta eléctrica (M).
3. Una motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 2, caracterizada porque dicho primer conjunto de detección (35) está configurado para detectar dicha condición de alta fricción (HIGH_MU) en el caso de que ocurra al menos una de las siguientes condiciones:
- T_IN -(P23 Gp) < T_TH1;
- T_IN -(P23 Gp) < T_TH2 y P1 > P_TH1;
- T_IN -(P23 Gp) < T_TH3 y P1 > P_TH2;
- AV_ACC < ACC_TH.
donde Gp es un factor de normalización determinado según las características específicas del freno trasero y de la rueda trasera.
4. Una motocicleta eléctrica (M) según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicho segundo conjunto de detección (36) es capaz de detectar dicha condición de baja fricción (LOW_MU) también según un valor de presión (P2) de un freno trasero de dicha motocicleta eléctrica (M).
5. Una motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 4, caracterizada porque dicho segundo conjunto de detección (36) está configurado para detectar dicha condición de baja fricción (lOw _MU) en caso de que ocurra al menos una de las siguientes condiciones:
- P1 < P_TH2 y T_IN -(P23 Gp) > T_TH2
- P1 < P_TH3 y T_TH3 < T_IN -(P2 X Gp) < T_TH4;
donde Gp es un factor de normalización determinado según las características específicas del freno trasero y de la rueda trasera.
6. Una motocicleta eléctrica (M) según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicho medio de detección (18) comprende al menos un primer conjunto de cálculo (21) de la diferencia de velocidad (AV) entre una rueda delantera (FW) y una rueda trasera (RW) de dicha motocicleta eléctrica (M), a partir de al menos un valor de velocidad instantánea (F_SPD) de la rueda delantera (FW) y de al menos un valor de velocidad instantánea (R_SPD) de la rueda trasera (RW).
7. Una motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 4, caracterizada porque dicho medio de detección (18) comprende al menos un conjunto de comparación (24) entre dicha diferencia de velocidad (AV) y al menos un valor de umbral predefinido (SPD_TH), donde:
si dicha diferencia de velocidad (AV) es superior a dicho valor de umbral (SPD_TH), a continuación, existe dicha condición de deslizamiento (SLP);
si dicha diferencia de velocidad (AV) es inferior a dicho valor de umbral (SPD_TH), a continuación, no existe dicha condición de deslizamiento (SLP).
8. Una motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 5, caracterizada porque dicho medio de detección (18) comprende un medio de cálculo (25, 26) de dicho valor de umbral (SPD_TH) según al menos una de dicha velocidad instantánea (F_SPD) de la rueda delantera (FW) y dicha velocidad instantánea (R_SPD) de la rueda trasera (RW).
9. Una motocicleta eléctrica (M) según una o más de las reivindicaciones anteriores 6 a 8, caracterizada porque dicho medio de detección (18) comprende al menos un conjunto de calibración (27) de dicha diferencia de velocidad (AV) interpuesta operativamente entre dicho primer conjunto de cálculo (21) y dicho conjunto de comparación (24), capaz de recibir en la entrada dicha diferencia de velocidad (AV) y al menos un valor de calibración (SPD_CAL) y de regresar a la salida una diferencia de velocidad calibrada (AVc).
10. Una motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 7, caracterizada porque comprende un medio de determinación (28) de dicho valor de calibración (SPD_CAL) según al menos un valor de par de torsión instantáneo (T_IN) de dicho motor eléctrico (E) y al menos un valor de dicha diferencia de velocidad (AV).
11. Una motocicleta eléctrica (M) según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicho medio de verificación (20) de la condición de fricción comprende al menos un conjunto de derivación (32) capaz de calcular al menos un valor de aceleración (F_ACC) de dicha rueda delantera (FW) y un valor de aceleración (R_ACC) de dicha rueda trasera (RW) según al menos un valor de velocidad instantánea (F_SPD) de dicha rueda delantera (FW) y al menos un valor de velocidad instantánea (R_SPD) de dicha rueda trasera (RW).
12. Una motocicleta eléctrica (M) según la reivindicación 9, caracterizada porque dicho medio de verificación (20) de las condiciones de fricción comprende al menos un conjunto de determinación (34) de un valor de aceleración promedio (AV_ACC) a partir de dicho valor de aceleración (F_ACC) de la rueda delantera (FW) y de dicho valor de aceleración (R_ACC) de la rueda trasera (RW).
13. Una motocicleta eléctrica (M) según una o más de las reivindicaciones 9 y 10 caracterizada porque dicho medio de limitación (19) comprende un tercer medio de selección (44, 45) para seleccionar al menos un ángulo de variación (a , p ) de dicho valor de par de torsión limitado (RTmax_l) en el tiempo entre:
al menos un ángulo de alta fricción (aHIGH_MU, Phigh_mu) en caso de la presencia de dicha condición de alta fricción (HIGH_MU);
al menos un ángulo de baja fricción (aLOW_MU, Plow_mu) en el caso de la presencia de dicha condición de baja fricción (LOW_MU);
al menos un ángulo de fricción indeterminado (aINT, Pint) en caso de la ausencia tanto de dicha condición de alta fricción (HIGH_MU) como de dicha condición de baja fricción (LOW_MU).
14. Una motocicleta eléctrica (M) según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicho medio de limitación (19) comprende al menos un conjunto de variación de par de torsión (50) conectado operativamente al menos a dicho primer medio de selección (38) y a dicho tercer medio de selección (44, 45) y capaz de variar el valor de par de torsión a la salida entre dicho par de torsión de regeneración máximo (RT max) y dicho valor de par de torsión limitado (RTmax_l) según dicho al menos un ángulo de variación en el tiempo seleccionado por dicho tercer medio de selección.
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