ES2851232T3 - Determinación de una detención en un vehículo ferroviario - Google Patents
Determinación de una detención en un vehículo ferroviario Download PDFInfo
- Publication number
- ES2851232T3 ES2851232T3 ES13753873T ES13753873T ES2851232T3 ES 2851232 T3 ES2851232 T3 ES 2851232T3 ES 13753873 T ES13753873 T ES 13753873T ES 13753873 T ES13753873 T ES 13753873T ES 2851232 T3 ES2851232 T3 ES 2851232T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- stop
- control device
- designed
- signal
- signals
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 101100309716 Arabidopsis thaliana SD18 gene Proteins 0.000 claims 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 4
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 4
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 2
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L13/00—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle
- B61L13/04—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
- B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P13/00—Indicating or recording presence, absence, or direction, of movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Small-Scale Networks (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Disposición de control (10; 20, 24) para un vehículo ferroviario, con - al menos un dispositivo de control (20) que está conectado o puede conectarse para la recepción de señales de sensor (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4), donde las señales de sensor AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) respectivamente representan al menos una velocidad; - al menos una conexión de bus, mediante la cual el dispositivo de control (20) está conectado o puede conectarse a un bus de datos (22) del vehículo ferroviario; - donde el dispositivo de control (20), en base a las señales de sensor (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4), está diseñado para crear una señal de detención (SD-12) y para transmitirla al bus de datos (22); - un dispositivo de determinación de una detención (24) que, mediante el bus de datos (22), puede recibir señales de detención (SD-12, SD-14. SD-16. SD-18); - donde el dispositivo de determinación de una detención (24), en base a señales de detención (SD-12. SD- 14, SD-16. SD-18), recibidas mediante el bus de datos (22), está diseñado para determinar si el vehículo ferroviario se encuentra detenido.
Description
DESCRIPCIÓN
Determinación de una detención en un vehículo ferroviario
La presente invención hace referencia a una disposición de control para un vehículo ferroviario, que puede determinar una detención del vehículo ferroviario. La invención hace referencia además a un vehículo ferroviario con una disposición de control de esa clase, y a un procedimiento correspondiente.
En los vehículos ferroviarios, diferentes funciones dependen de si un vehículo se encuentra o no detenido. Por ejemplo, una función de apertura de la puerta se libera entonces generalmente sólo cuando se encuentra presente una detención. La determinación de la detención con frecuencia se realiza en cuanto a los vagones o de forma local, en función de señales que son proporcionadas mediante sensores que se encuentran en el vagón. Los sensores de esa clase, a modo de ejemplo, pueden ser sensores de velocidad de los ejes de un dispositivo anti-deslizamiento. Si fallan los sensores puede dificultarse la determinación de la detención o incluso ésta ya no puede realizarse.
La solicitud WO 2009/150086 A1 describe un dispositivo y un procedimiento correspondiente, en el cual se utiliza una señal de imagen que representa una posición, para generar una señal de localización. Adicionalmente, para la detección de la detención puede emplearse una variación temporal de la señal de imagen.
Un objeto de la presente invención consiste en posibilitar una determinación de una detención fiable, con una complejidad reducida.
Este objeto se soluciona mediante las características de las reivindicaciones independientes.
En las reivindicaciones dependientes se indican variantes y perfeccionamientos ventajosos de la invención.
La presente invención hace referencia a una disposición de control para un vehículo ferroviario, con al menos un dispositivo de control que está conectado o puede conectarse a por lo menos un dispositivo de control, para la recepción de señales de sensor, donde las señales de sensor respectivamente representan al menos una velocidad, así como con al menos una conexión de bus, mediante la cual el dispositivo de control está conectado o puede conectarse a un bus de datos del vehículo ferroviario. El dispositivo de control, en base a las señales de sensor, está diseñado para crear una señal de detención y para transmitirla al bus de datos. Además, la disposición de control comprende un dispositivo de determinación de una detención que, mediante el bus de datos, puede recibir señales de detención, y el cual, en base a las señales de detención recibidas mediante el bus de datos, está diseñado para determinar si el vehículo ferroviario se encuentra en el estado de detención. De este modo, mediante un bus de datos que puede conectar unos con otros varios vagones, pueden proporcionarse señales de detención que pueden ser evaluadas de forma local por un dispositivo de determinación de una detención. Una determinación de una detención local, por lo tanto, puede tener lugar en base a una pluralidad de señales de sensor. Aun cuando en un vagón fallen uno o varios sensores, de este modo, puede realizarse una determinación de una detención fiable. Las señales de sensor pueden estar proporcionadas por sensores adecuados que pueden estar diseñados como partes de la disposición de control, o de forma separada del mismo. Los sensores, a modo de ejemplo, pueden comprender sensores de velocidad de los ejes o sensores de la velocidad de rotación de un dispositivo anti-deslizamiento. Un sensor también puede ser un sensor basado en un radar o un sensor óptico que permita una medición de la velocidad. Un sensor en general puede estar diseñado para medir una variable que representa una velocidad, en particular una velocidad del vehículo y/o una velocidad del vagón. Una variable en general puede considerarse como representante de una velocidad cuando a partir de la misma puede determinarse y/o puede calcularse una velocidad, eventualmente mediante la utilización de parámetros adicionales, como por ejemplo un diámetro de la rueda. Una señal de sensor que indica una variable de esa clase puede considerarse como una señal que representa una velocidad. Un dispositivo de control respectivamente puede conectarse o estar conectado respectivamente con varios sensores. Es posible que los sensores estén diseñados para determinar una velocidad de forma independiente unos de otros. Por ejemplo, pueden estar proporcionados varios sensores de velocidad asociados a diferentes ejes que, independientemente unos de otros, puedan determinar la velocidad de respectivamente un eje. Se entiende que en principio, durante un estado de funcionamiento normal de un vehículo ferroviario, por ejemplo cuando no se encuentra presente un estado de deslizamiento en el caso de un frenado, a partir de una velocidad de los ejes puede determinarse una velocidad del vehículo. A cada dispositivo de control electrónico puede estar asociada al menos una conexión de bus. Es posible que para cada uno de varios vagones esté proporcionado un dispositivo de control electrónico que está conectado o puede conectarse al bus de datos. Un bus de datos puede ser un bus de datos proporcionado de modo que alcance un segmento o un vehículo, por ejemplo un Multifunction Vehicle Bus (MVB) -del inglés Bus multifunción para vehículo-. El dispositivo de determinación de una detención y el dispositivo de control electrónico pueden estar implementados dentro de un dispositivo en común, por ejemplo en un ordenador y/o un microcontrolador. El dispositivo de control electrónico puede disponer de códigos de programa adecuados e interfaces para recibir la señal correspondiente, para procesarla y transmitirla. El dispositivo de control en particular puede estar implementado en el marco de un dispositivo de control de frenado de un vagón.
El dispositivo de control puede estar diseñado para recibir señales de sensor de varios sensores, y para crear una señal de detención que, para varias velocidades representadas mediante las señales de sensor, contenga respectivamente al menos una información de detención. Una información de detención en particular puede presentar una anchura de datos de un bit. De este modo, una anchura de datos presente del bus puede aprovecharse de forma eficiente.
Puede preverse que el dispositivo de control esté diseñado para verificar una validez para cada señal de sensor recibida. La verificación puede ser por ejemplo una prueba de plausibilidad. El dispositivo de control puede estar diseñado para verificar si la variable descrita mediante la señal de sensor y/o su comportamiento temporal se encuentran dentro de rangos de parámetros predeterminados. También puede preverse que el dispositivo de control esté diseñado para recibir una señal de validez correspondiente.
Además, el dispositivo de control puede estar diseñado para generar una señal de detención que indique su validez para cada información de detención. La validez puede mostrarse mediante una respectiva señal de validez, que puede presentar una anchura de datos de un bit.
El dispositivo de determinación de una detención puede estar diseñado para recibir una señal de velocidad de referencia. La señal de velocidad de referencia puede indicar una velocidad de referencia. Es posible que la señal de velocidad de referencia sea proporcionada por un dispositivo externo del vehículo, por ejemplo mediante un ordenador central, un dispositivo de control de frenado o un dispositivo anti-deslizamiento. Puede preverse que el dispositivo de determinación de una detención esté diseñado para recibir o generar una señal que indique la validez de la señal de velocidad de referencia. El dispositivo de determinación de una detención puede estar diseñado para realizar una prueba de plausibilidad o una verificación de la señal o del comportamiento temporal de la señal en cuanto a su fiabilidad, por ejemplo, si la variable representada o la dependencia o la derivación temporal se encuentran dentro de un rango de parámetros predeterminado.
En particular, el dispositivo de determinación de una detención, en base a la señal de velocidad de referencia, puede estar diseñado para determinar si el vehículo ferroviario se encuentra detenido. De este modo puede estar proporcionado un plano de redundancia. Por ejemplo, puede preverse que el dispositivo de determinación de una detención esté diseñado sólo para determinar si se encuentra presente una detención cuando la velocidad de referencia se encuentre por debajo de una velocidad límite predeterminada.
La disposición de control puede estar diseñada para determinar la presencia de una detención del vehículo, en cuanto a los vagones. En particular, un dispositivo de control puede estar proporcionado en cada uno de varios vagones, el cual, para la determinación de una detención considera respectivamente las señales de detención proporcionadas por otros vagones y/o sus dispositivos de control, mediante el bus de datos.
La invención hace referencia además a un vehículo ferroviario con una disposición de control aquí descrita.
El vehículo ferroviario puede presentar varios vagones con respectivamente un dispositivo de control electrónico, que están conectados o pueden conectarse unos con otros mediante un bus de datos.
Además, la invención hace referencia a un procedimiento para determinar si un vehículo ferroviario se encuentra detenido, en particular un vehículo ferroviario aquí descrito. El procedimiento comprende las etapas de la creación, mediante al menos un dispositivo de control electrónico, de respectivamente una señal de detención, en base a señales de sensor que respectivamente representan al menos una velocidad, y de la transmisión, mediante al menos un dispositivo de control electrónico, de la respectiva señal de detención, a un bus datos, así como de la determinación, mediante un dispositivo de determinación de una detención, de si se encuentra presente una detención del vehículo, en base a las señales de detención recibidas mediante el bus de datos.
La invención se explica ahora a modo de ejemplo haciendo referencia al dibujo que se adjunta, mediante formas de ejecución preferentes.
Muestra:
Figura 1 de manera esquemática, un ejemplo de una disposición de control que está diseñada para proporcionar una señal de detención.
La figura 1 muestra un ejemplo de una disposición de control 10 para proporcionar una señal de detención. La disposición de control 10, en este ejemplo, está implementada en un segmento de un vehículo ferroviario que comprende cuatro vagones 12, 14, 16 y 18. Se entiende que la disposición de control 10 puede estar implementada en segmentos de vehículos organizados de otro modo, o alcanzando todo el vehículo. En cada uno de los vagones 12, 14, 16, 18 está proporcionado un dispositivo de control electrónico 20. Los dispositivos de control 20, respectivamente mediante una conexión de bus, están conectados a un bus de datos 22, que por ejemplo puede ser
un Multifunction Vehicle Bus (MVB). El bus de datos 22 puede estar diseñado de modo que alcance el vehículo o segmentos del vehículo. En este ejemplo se parte del hecho de que cada uno de los vagones 12, 14, 16, 18 presenta dos bogies con respectivamente dos ejes de la rueda. A cada eje de la rueda está asociado un sensor de velocidad que puede monitorear el eje de la rueda, en particular la rotación del eje de la rueda. Es posible que un sensor no esté asociado a cada eje de la rueda. Un sensor está diseñado para proporcionar una señal de sensor que represente una velocidad del eje. Una señal de esa clase puede indicar por ejemplo una frecuencia de rotación o una velocidad determinada a partir de la monitorización de la rotación del eje. Como sensores adecuados se consideran por ejemplo sensores de monitorización de los ejes de la rueda de un dispositivo anti-deslizamiento, que por ejemplo monitorean una velocidad de rotación de un eje o de una rueda. Sin embargo, también es posible que los sensores, de forma alternativa o adicional, generen de otro modo una señal que represente la velocidad, por ejemplo una medición de radar, GPS o de forma óptica. Cada sensor está diseñado para transmitir una señal de sensor AV-N a un dispositivo de control electrónico 20, la cual representa la velocidad de los ejes determinada. N representa respectivamente una identificación numérica del sensor o del eje de la rueda monitoreado por el mismo. En este ejemplo, N figura para cada vagón de 1 a 4. De manera correspondiente AV-1 identifica una señal que representa la velocidad de los ejes determinada por el sensor que monitorea el primer eje, AV-2 describe la velocidad de los ejes medidas por el segundo sensor, etc. En este ejemplo se prevé que cada dispositivo de control electrónico 20 reciba señales del sensor desde sensores que están dispuestos en el mismo vagón que el dispositivo de control 20, y/o que monitorean los ejes de las ruedas del mismo vagón. Las señales de sensor pueden ser señales analógicas o digitales, en particular señales digitales con anchuras de datos de varios bits, que el dispositivo de control electrónico 20 puede recibir y/o procesar. El dispositivo de control electrónico 20 puede estar diseñado para valorar la validez de las señales de sensor AV-V y/o para recibir una señal de validez correspondiente. La validez de una señal puede valorarse por ejemplo mediante una consideración de plausibilidad de la señal o de una variación de la señal. Por ejemplo, puede preverse verificar si la señal o una derivación temporal se encuentra por dentro o por fuera de un rango de parámetros predefinido predeterminado y/o si no es válida por razones físicas. Puede preverse que un dispositivo de control electrónico 20 respectivamente esté diseñado para realizar una verificación de validez correspondiente. También es posible que un dispositivo de control conectado aguas arriba o un sensor estén diseñados para realizar una verificación de esa clase y para transmitir una señal de validez correspondiente al dispositivo de control electrónico 20. Al dispositivo de control 20 se suministra además una señal VR que indica una velocidad de referencia. La velocidad de referencia VR puede indicar una velocidad del vehículo que puede estar proporcionada por un dispositivo que alcance el vehículo, que alcance segmentos o por un dispositivo local. La velocidad de referencia Vr por ejemplo puede estar proporcionada por un económetro, por un calculador de frenado y/o por un dispositivo anti-deslizamiento, en particular por un calculador anti-deslizamiento de un vagón. La velocidad de referencia puede representar una velocidad del vehículo y puede determinarse a partir de resultados de medición de uno o de varios dispositivos sensores, por ejemplo a partir de las velocidades de rotación proporcionadas por varios sensores anti-deslizamiento, de los ejes de las ruedas de uno o de varios vagones, en particular del vagón en el cual está dispuesto el respectivo dispositivo de control 20, y/o de mediciones de radar y/o de otros dispositivos sensores para determinar la velocidad. Además, al dispositivo de control electrónico 20 se suministra una señal VV que indica la validez de la señal de velocidad de referencia. El dispositivo de control 20, en base a cada señal de velocidad de los ejes AV-N, está diseñado para crear o calcular una señal de detención BA-N. Una señal de detención BA-N puede estar proporcionada para indicar si la respectiva velocidad de los ejes AVN puede deducirse desde una detención del eje correspondiente y/o del vehículo. Una señal de detención BAN en particular puede presentar una anchura de datos de un bit. El dispositivo de control 20 puede estar diseñado para comparar una señal de sensor AV-N con un valor límite que puede representar una velocidad límite. Si la velocidad representada mediante una señal de sensor AV-N se encuentra por debajo de la velocidad límite, que por ejemplo puede ser de 3 km/h-5 km/h, el dispositivo de control 20 puede generar una información que indica una detención, en este ejemplo en forma de una señal de detención de los ejes BA-N. Si la velocidad representada por una señal de sensor AV-N se encuentra por encima de la velocidad límite, el dispositivo de control 20 puede proporcionar una información de detención en forma de una señal de detención de los ejes BA-N, que indica que el eje correspondiente no permite deducir la presencia de una detención. Además, el dispositivo de control 20 está diseñado para proporcionar a cada señal de detención de los ejes BA-N una señal de validez GA-N asociada. Cada una de las señales de validez GA-N indica si la señal de detención de los ejes BA-N asociada es válida y/o si se basa en una señal de sensor válida. Cada una de las señales BA-N y GA-N tiene una anchura de datos de un bit. El dispositivo de control electrónico 20 está diseñado para formar señales BA-N y GA-N correspondientes para cada uno de los sensores que están dispuestos en el vagón asociado al mismo. Además, el dispositivo de control electrónico 20 está diseñado para agrupar las señales BA-N y GA-N correspondientes formando un grupo de señales de detención 21, y para enviar el mismo como señal de detención de los vagones SD-12, mediante el bus de datos 22. Si cada vagón presenta cuatro sensores de velocidad de los ejes, como en este ejemplo, para los que respectivamente se crean las señales BA-N y GA-N, y se proporcionan al bus de datos 22, entonces la señal de detención de los vagones SD-12, proporcionada al bus de datos desde un dispositivo de control electrónico 20, tiene respectivamente en total una anchura de datos de 1 byte. En cada uno de los cuatro vagones 12, 14, 16, 18 mostrados del segmento o del vehículo, está proporcionado un dispositivo de control 20 correspondiente, de manera que en este ejemplo, para la determinación de la detención, se envían en total 4 bytes al bus de datos 22, a saber, las señales de detención de los vagones SD-14, SD-16 y SD-18. Cada uno de los vagones tiene además un dispositivo de determinación de una detención 24 que está conectado al bus de datos 22 para la recepción de datos. El dispositivo de determinación de una detención 24 puede estar diseñado en hardware y/o software, por ejemplo como programa y/o módulo. De manera correspondiente, las conexiones mostradas en la figura 1 pueden estar
diseñadas para la transmisión de datos en hardware y/o software, por ejemplo como interfaces de datos y/o como interfaces de programa o de memoria. Por ejemplo, es posible que el dispositivo de determinación de una detención 24 esté diseñado como dispositivo de control separado. El dispositivo de determinación de una detención 24 puede estar implementado dentro del dispositivo de control electrónico 20, o como parte del mismo. El dispositivo de determinación de una detención 24 en general está diseñado para recibir las señales de una detención SD-12, SD-14, SD-16, SD-18 que pertenecen todas a un segmento y/o que provienen de vagones conectados al bus de datos. Se entiende que un dispositivo de determinación de una detención 24 puede estar diseñado para recibir la señal de detención local, por ejemplo SD-12 para el vagón 12, desde el dispositivo de control 20 asociado, en lugar de leerla desde el bus de datos 22. Además, el dispositivo de determinación de una detención 24 recibe las señales VR y VV, que en este ejemplo pueden transmitirse desde el dispositivo de control electrónico 20 en cada vagón, al dispositivo de determinación de una detención 24 correspondiente. También es posible que las señales de referencia VR y VV, eludiendo el dispositivo de control electrónico 20, puedan transmitirse al dispositivo de determinación de una detención 24. En general, el dispositivo de control 20 y/o el dispositivo de determinación de una detención 24 pueden estar implementados como dispositivo de control de frenado de un vagón o como parte del mismo. El dispositivo de determinación de una detención 24, en base a las señales de detención SD-12, SD-14, SD-16 y SD-18, y a la velocidad de referencia VR, puede estar diseñado para determinar si se encuentra presente una detención del vehículo. En total, en el ejemplo mostrado, para cada dispositivo de determinación de una detención 24 se encuentran presentes 16 señales de detención de los ejes BA-N y señales de validez GA-N correspondientes, que están codificadas en las señales de detención, y respectivamente presentan una anchura de datos de un bit. Para valorar si se encuentra presente una detención del vehículo, pueden ignorarse las señales de detención identificadas como no válidas y/o eventualmente una velocidad de referencia no válida. En base al número de las señales de detención válidas se forma un valor umbral. El valor umbral, en función del número de señales de detención válidas, indica a partir de qué número de señales de detención, que indican una detención, se supone efectivamente una detención. Puede preverse que el dispositivo de determinación de una detención 24 esté diseñado para detectar una detención sólo cuando la velocidad de referencia se encuentra por debajo de un valor de referencia predeterminado, que por ejemplo puede encontrarse entre 3 y 5 km/h. Si el número de las señales de detención de los ejes, que indican que se encuentra presente una detención, debería ser menor que el valor umbral definido, entonces puede partirse del hecho de que no se encuentra presente una detención. Para esa consideración no es necesario comparar la velocidad de referencia con la velocidad límite. En particular, el dispositivo de determinación de una detención 24 puede estar diseñado para anular nuevamente un estado en el cual se detecta una detención, cuando el número de las señales de detención de los ejes cae por debajo del valor umbral. Se entiende que la disposición de control 10 puede estar diseñada para efectuar una monitorización continua de la velocidad del vehículo, y en particular puede estar diseñada para generar de forma regular las señales de detención SD-12 a SD-18, y para verificar si se encuentra presente una detención. El dispositivo de determinación de una detención puede estar diseñado para proporcionar una señal de resultado SI y una señal de validez del resultado SV, que indican si se encuentra presente una detención y si la señal de detención es válida. Esas señales pueden proporcionarse al bus. También es posible que la señal de resultado se utilice de forma local al nivel del vagón. Por ejemplo, la señal de resultado puede utilizarse para activar una habilitación de la puerta o de la función de apertura de la puerta y/o para un diagnóstico de falla. También puede preverse que en base a la señal de resultado se activen o se desactiven distintos dispositivos del vehículo o dispositivos del vagón, que se activan en el caso de una detención del vehículo o en el caso de de una marcha del vehículo.
Las características de la invención, descritas en la descripción anterior, en los dibujos, así como en las reivindicaciones, pueden ser esenciales para realizar la invención, tanto de forma individual, como también en cualquier combinación.
Claims (10)
1. Disposición de control (10; 20, 24) para un vehículo ferroviario, con
- al menos un dispositivo de control (20) que está conectado o puede conectarse para la recepción de señales de sensor (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4), donde las señales de sensor AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) respectivamente representan al menos una velocidad;
- al menos una conexión de bus, mediante la cual el dispositivo de control (20) está conectado o puede conectarse a un bus de datos (22) del vehículo ferroviario;
- donde el dispositivo de control (20), en base a las señales de sensor (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4), está diseñado para crear una señal de detención (SD-12) y para transmitirla al bus de datos (22);
- un dispositivo de determinación de una detención (24) que, mediante el bus de datos (22), puede recibir señales de detención (SD-12, SD-14. SD-16. SD-18);
- donde el dispositivo de determinación de una detención (24), en base a señales de detención (SD-12. SD-14, SD-16. s D-18), recibidas mediante el bus de datos (22), está diseñado para determinar si el vehículo ferroviario se encuentra detenido.
2. Disposición de control según la reivindicación 1, donde el dispositivo de control (20) está diseñado para recibir señales de sensor (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) de varios sensores, y para crear una señal de detención (SD- 12, SD-14, SD-16, SD-18) que, para varias velocidades representadas por las señales de sensor (AV-1; AV-2; AV- 3; AV-4), contiene respectivamente al menos una información de detención (BA-1, BA-2, BA-3, BA-4).
3. Disposición de control según la reivindicación 1 ó 2, donde el dispositivo de control (20) está diseñado para verificar una validez para cada señal de sensor (AV- 1; AV-2; AV-3; AV-4) recibida.
4. Disposición de control según una de las reivindicaciones precedentes, donde el dispositivo de control (20) está diseñado para generar una señal de detención (SD-12, SD-14, SD-16. SD-18) que indica su validez para cada información de detención.
5. Disposición de control según una de las reivindicaciones precedentes, donde el dispositivo de determinación de una detención (24) está diseñado para recibir una señal de velocidad de referencia (VR).
6. Disposición de control según la reivindicación 5, donde el dispositivo de determinación de una detención (24), en base a la señal de velocidad de referencia (VR), está diseñado para determinar si el vehículo ferroviario se encuentra detenido.
7. Disposición de control según una de las reivindicaciones precedentes, donde la disposición de control (10), en cuanto a los vagones, está diseñada para determinar la presencia de una detención del vehículo, cuando el vehículo ferroviario comprende varios vagones.
8. Vehículo ferroviario con una disposición de control según una de las reivindicaciones precedentes.
9. Vehículo ferroviario según la reivindicación 8, donde el vehículo ferroviario presenta varios vagones con respectivamente un dispositivo de control electrónico (20), que están conectados o pueden conectarse unos con otros mediante un bus de datos (22).
10. Procedimiento para determinar si un vehículo ferroviario se encuentra detenido, en particular un vehículo ferroviario según la reivindicación 8 ó 9, con las etapas:
- creación, mediante al menos un dispositivo de control electrónico (20), de respectivamente una señal de detención (SD-12, SD-14, SD-16, SD18) en base a las señales de sensor AV-1; AV-2; AV- 3; AV-4), que respectivamente representan al menos una velocidad;
- transmisión mediante al menos un dispositivo de control electrónico (20) de la respectiva señal de detención (SD-12, SD-14, SD-16, SD18), a un bus de datos (22);
- determinación, mediante un dispositivo de determinación de una detención (24), de si se encuentra presente una detención del vehículo, en base a señales de detención (SD-12. SD-14, SD-16. SD-18), recibidas mediante el bus de datos (22).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102012108171.9A DE102012108171A1 (de) | 2012-09-03 | 2012-09-03 | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| PCT/EP2013/068053 WO2014033290A2 (de) | 2012-09-03 | 2013-09-02 | Stillstandsermittlung bei einem schienenfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2851232T3 true ES2851232T3 (es) | 2021-09-03 |
Family
ID=49083682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES13753873T Active ES2851232T3 (es) | 2012-09-03 | 2013-09-02 | Determinación de una detención en un vehículo ferroviario |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9555821B2 (es) |
| EP (1) | EP2892788B1 (es) |
| CN (1) | CN104755353B (es) |
| DE (1) | DE102012108171A1 (es) |
| ES (1) | ES2851232T3 (es) |
| RU (1) | RU2644809C2 (es) |
| WO (1) | WO2014033290A2 (es) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012108171A1 (de) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| DE102016219681A1 (de) * | 2016-10-11 | 2018-04-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs |
| CN106740902B (zh) * | 2016-12-14 | 2019-02-26 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道列车零速状态的监测方法 |
| DE102017216022A1 (de) * | 2017-09-12 | 2019-03-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln eines deaktivierten Betriebszustandes eines Kraftfahrzeugs |
| AT521918A1 (de) * | 2018-11-15 | 2020-06-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Verfahren zur Verhinderung der Deaktivierung einer unzulässigen Anzahl von gleichartigen Komponenten eines Schienenfahrzeugs |
| CN109779444B (zh) * | 2019-01-25 | 2021-05-28 | 青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 | 轨道车辆乘客门自动关闭控制方法 |
| CN110084360B (zh) * | 2019-04-26 | 2023-08-18 | 长春师范大学 | 一种基于ga-bp的mvb周期实时性改进算法 |
| EP3816633A1 (en) * | 2019-10-29 | 2021-05-05 | ALSTOM Transport Technologies | System for detecting the velocity of a vehicle comprising at least a piezoelectric element fixed to at least one wheel and at least one additional sensor, and associated method and computer program |
Family Cites Families (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2994764A (en) * | 1957-12-04 | 1961-08-01 | Westinghouse Air Brake Co | Train detecting apparatus |
| US3526378A (en) * | 1967-08-23 | 1970-09-01 | Westinghouse Electric Corp | Signaling system for determining the presence of a train vehicle |
| US4752053A (en) * | 1984-06-25 | 1988-06-21 | Dsl Dynamic Sciences Limited | Railway vehicle motion detector |
| GB9202830D0 (en) * | 1992-02-11 | 1992-03-25 | Westinghouse Brake & Signal | A railway signalling system |
| US6292112B1 (en) * | 1992-06-25 | 2001-09-18 | 3461513 Canada Inc. | Vehicle presence detection system |
| NL9201667A (nl) * | 1992-09-25 | 1994-04-18 | Nl Spoorwegen Nv | Stelsel voor het detecteren van treinen. |
| US5868360A (en) * | 1997-06-25 | 1999-02-09 | Primetech Electronics Inc. | Vehicle presence detection system |
| JPH11342845A (ja) * | 1998-06-04 | 1999-12-14 | Mitsubishi Electric Corp | 列車検知装置及び列車位置検知システム、並びに列車接近警報発生装置 |
| CA2339772A1 (en) * | 1998-08-07 | 2000-02-17 | 3461513 Canada Inc. | A vehicle presence detection system |
| ES2244902T3 (es) * | 2003-04-28 | 2005-12-16 | Alcatel | Metodo y aparato para deteccion de error de ancho de pulso. |
| GB0328202D0 (en) * | 2003-12-05 | 2004-01-07 | Westinghouse Brake & Signal | Railway vehicle detection |
| CN101049833A (zh) | 2006-04-05 | 2007-10-10 | 陈立 | 铁路无线信号及精密调车作业方法及*** |
| DE102006034127A1 (de) | 2006-07-20 | 2008-01-24 | Bombardier Transportation Gmbh | Anordnung zur Bedienung einer Heizungs- und/oder Klimaanlage für Schienenfahrzeuge |
| US8028961B2 (en) * | 2006-12-22 | 2011-10-04 | Central Signal, Llc | Vital solid state controller |
| DE102008028486A1 (de) | 2008-06-13 | 2009-12-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung und Verfahren zum Erzeugen eines Ortungssignals |
| DE102009020428A1 (de) * | 2008-11-19 | 2010-05-20 | Eureka Navigation Solutions Ag | Vorrichtung und Verfahren für ein Schienenfahrzeug |
| DE102009019302A1 (de) * | 2009-04-24 | 2010-10-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen |
| WO2011153115A2 (en) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Central Signal, Llc | Roadway detection |
| NO331979B1 (no) * | 2010-09-17 | 2012-05-14 | Stiftelsen Norsar | System og metode for tidlig deteksjon av tog |
| DE102010061878A1 (de) * | 2010-11-24 | 2012-05-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen |
| WO2013116232A2 (en) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | Shapery, Sandor Wayne | System and method for inductive power transfer and robust position sensing |
| DE102012108171A1 (de) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| JP5931760B2 (ja) * | 2013-01-21 | 2016-06-08 | 三菱重工業株式会社 | 列車運行制御検査装置、列車運行制御検査方法及びプログラム |
| MX2015011682A (es) * | 2013-05-30 | 2015-12-07 | Wabtec Holding Corp | Sistema de deteccion de rieles rotos para control de trenes a base de comunicaciones. |
| US9403545B2 (en) * | 2013-10-21 | 2016-08-02 | Railware, Inc. | Tools for railway traffic control |
| US9499185B2 (en) * | 2013-12-20 | 2016-11-22 | Thales Canada Inc | Wayside guideway vehicle detection and switch deadlocking system with a multimodal guideway vehicle sensor |
| US9701326B2 (en) * | 2014-09-12 | 2017-07-11 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Broken rail detection system for railway systems |
-
2012
- 2012-09-03 DE DE102012108171.9A patent/DE102012108171A1/de not_active Ceased
-
2013
- 2013-09-02 CN CN201380057009.XA patent/CN104755353B/zh active Active
- 2013-09-02 ES ES13753873T patent/ES2851232T3/es active Active
- 2013-09-02 WO PCT/EP2013/068053 patent/WO2014033290A2/de active Application Filing
- 2013-09-02 RU RU2015112096A patent/RU2644809C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2013-09-02 US US14/425,356 patent/US9555821B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2013-09-02 EP EP13753873.2A patent/EP2892788B1/de active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102012108171A1 (de) | 2014-03-06 |
| RU2644809C2 (ru) | 2018-02-14 |
| WO2014033290A3 (de) | 2015-03-19 |
| CN104755353B (zh) | 2016-08-24 |
| EP2892788B1 (de) | 2020-11-11 |
| RU2015112096A (ru) | 2016-10-20 |
| CN104755353A (zh) | 2015-07-01 |
| EP2892788A2 (de) | 2015-07-15 |
| US9555821B2 (en) | 2017-01-31 |
| US20150251672A1 (en) | 2015-09-10 |
| WO2014033290A2 (de) | 2014-03-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2851232T3 (es) | Determinación de una detención en un vehículo ferroviario | |
| ES2664573T3 (es) | Aparato de control para un dispositivo de protección de pasajeros de vehículos o peatones y un sistema de control | |
| ES2411485T3 (es) | Procedimiento, sensor, detector y sistema para localizar al menos una rueda en un vehículo | |
| ES2768038T3 (es) | Procedimiento y disposición para vigilar un sistema de frenado de una disposición de frenado de un vehículo sobre carriles | |
| CN102616092B (zh) | 一种胎压监测***的车轮电子装置标识码的分配方法 | |
| CN102753395B (zh) | 车辆传感器节点 | |
| CN105745127B (zh) | 用于监测传输链路的方法 | |
| FI122392B (fi) | Ajoneuvon pyörien tarkkailujärjestelmä ja langaton mittausmoduuli | |
| ES2768205T3 (es) | Procedimiento y sistema para determinar una desviación de presión entre una presión de neumático teórica y una presión de neumático actual para un neumático de un vehículo y para determinar la carga de una rueda | |
| ES2808097T3 (es) | Procedimiento para operar un dispositivo de localización, así como dispositivo de localización | |
| CN106274308A (zh) | 集成感测单元以及用于确定车辆车轮速度和轮胎压力的方法 | |
| US10974747B2 (en) | On-board system and train occupancy range calculation method | |
| ES2626175T3 (es) | Procedimiento de cálculo de un intervalo de posiciones de un vehículo ferroviario sobre una vía férrea y dispositivo asociado | |
| BRPI0716195B1 (pt) | Detecção de velocidade para um sistema de tacógrafo. | |
| US9061662B2 (en) | Method and device for continuously determining wheel state variables of a wheel | |
| US8712629B2 (en) | Method and device for detecting the dysfunction of a gas pressure sensor in a vehicle tire | |
| ES2804054T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para la verificación de componentes, especialmente para la verificación de la amortiguación del eje, en vehículos | |
| CN107764559A (zh) | 能自主控制的机动车的测试 | |
| CN104428191A (zh) | 保障配备有电动动力转向***的机动车辆的后车轮控制的安全性的方法 | |
| JP3904155B2 (ja) | 遠隔タイヤ圧力監視システム | |
| CN205327055U (zh) | 一种基于旋转扫描式测距传感器的主动防撞*** | |
| CN110476070B (zh) | 利用至少一个加速度传感器产生输出测量信号的测量装置和方法 | |
| EP3002576B1 (en) | Method for detecting unbalance of a wheel, electronic control unit and storage medium | |
| KR101938235B1 (ko) | 가속도센서를 이용한 차륜 속도의 이상 검출, 제어 시스템 및 방법. | |
| ES2879454T3 (es) | Monitorización indirecta de la presión de neumáticos |