ES2833958T3 - Estructura de absorción de energía de impacto - Google Patents

Abstract

Un elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente para un vehículo, que comprende un tubo alargado de pared delgada que tiene vértices externos que se extienden longitudinalmente y que tiene al menos dos pasos adyacentes, sustancialmente paralelos y que se extienden longitudinalmente, definidos por paredes de tubo y separados donde son adyacentes por una sección de pared, formándose el elemento fabricando una sección de caja longitudinal y una sección longitudinal, generalmente en forma de C, y uniendo los bordes de la sección en forma de C a la sección de caja, de modo que el elemento no tenga bordes solapados, en el que la sección de pared incluye una o varias aberturas de forma(s) y/o tamaño(s) predeterminado(s), y en el que los grosores de las paredes de tubo y de la sección de pared son constantes e iguales, y en el que el elemento comprende una pluralidad de muescas, abolladuras y/o pliegues ubicados a lo largo de los vértices externos del tubo.

Description

DESCRIPCIÓN

Estructura de absorción de energía de impacto

Campo de la invención

La presente invención se refiere a una estructura de choque o de absorción de energía de impacto para un vehículo, en particular, pero no exclusivamente, a un vehículo automóvil tal como un coche.

Técnica anterior

Se conoce dotar a los coches de estructuras que absorben la energía causada por un impacto o choque para proteger a los ocupantes del vehículo; muchas de estas estructuras absorben la energía deformándose con la fuerza de un impacto. Una de estas estructuras es el parachoques o el guardabarros del vehículo. Éstos se montan en la parte delantera y trasera del vehículo, y se sujetan al chasis del vehículo; absorben la energía de un impacto frontal (o trasero), y absorben algo de energía mediante la deformación y transfieren el resto de la energía al chasis del vehículo. En el caso de un impacto grave, la energía transferida al chasis puede ser suficiente para deformar el chasis; mientras que esto es útil para proteger a los ocupantes del vehículo, un vehículo con un chasis deformado será inseguro a la hora de conducir y tendrá una reparación costosa. Por consiguiente, es algo común dotar a los vehículos de elementos longitudinales, o alineados axialmente (es decir, alineados a lo largo de la dirección habitual de movimiento del vehículo), conocidos como “cajas de colisión”, “cápsulas de colisión” o “rieles de choque” que se extienden entre el chasis del vehículo y el parachoques; estos elementos forman una parte integral de la estructura del vehículo y están adaptados para poder comprimirse axialmente en caso de choque, de modo que su compresión, que es posible gracias a su deformación, absorbe la energía que de otro modo habría sido suficiente, si se transfiriera al chasis, para deformarlo y/o podría causar daños a los ocupantes del vehículo. Estas cajas de colisión pueden ser “sacrificables”, es decir, están diseñadas para deformarse antes que el chasis, de modo que en caso de choque sólo hay que reemplazar la(s) caja(s) de colisión, quedando el resto del chasis intacto. El documento de patente EP 1829751 A1 da a conocer: un elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente para un vehículo que comprende un tubo alargado de pared delgada y que tiene al menos dos pasos adyacentes, sustancialmente paralelos, que se extienden longitudinalmente, definidos por paredes de tubo y separados donde son adyacentes por una sección de pared, formándose el elemento fabricando una sección de caja longitudinal y una sección longitudinal, generalmente en forma de C, incluyendo la sección de pared una abertura de una forma y tamaño predeterminados. En los documentos GB2299551, GB2503095, JP2002249078, JP2005162049 y US6003930, por ejemplo, se muestran cajas de colisión convencionales adicionales. Estos elementos de absorción de energía que pueden comprimirse axialmente o rieles de choque tienen que ser suficientemente resistentes para poder soportar el peso y las cargas dinámicas impuestas por el parachoques y cualquier otro accesorio cuando el vehículo se usa normalmente, y suelen estar diseñados de manera que se deformen de forma predeterminada y controlada. A menudo se presentan en forma de tubos de pared delgada, diseñados de manera que se deforman antes que otras partes de la estructura del vehículo, por ejemplo, para absorber la mayor parte, si no toda, la energía de un impacto de baja a media energía; después de tal impacto, sería necesario reemplazar el riel de choque comprimido/deformado. Aunque es una tarea bastante larga, es preferible a tener que reparar o reemplazar el chasis. En el caso de un impacto de mayor energía, el diseño puede depender de la deformación del parachoques para absorber parte de la energía de impacto, y en las situaciones más graves, el chasis también se deformará para absorber la energía y proteger a los pasajeros. Existe la necesidad de un riel de choque que pueda absorber con fiabilidad las energías de impacto y deformarse de forma controlada con precisión, permitiendo al mismo tiempo un reemplazo sencillo cuando se haya deformado.

Sumario de la invención

Por tanto, la presente invención proporciona, en un primer aspecto, un elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente para un vehículo según la reivindicación 1.

Tal disposición, que puede fabricarse de manera relativamente sencilla (como se describirá más abajo), proporciona una caja de colisión que se deformará con un impacto de una manera predeterminada y controlada con precisión, que puede unirse o montarse fácilmente en el chasis o la estructura del vehículo, por ejemplo, de manera fija por soldadura, o de manera separable mediante pernos u otros elementos de fijación separables. Cuando el elemento se ha deformado después de un impacto, puede reemplazarse fácilmente, particularmente cuando se ha montado de manera separable. Además, es relativamente fácil “ajustar” las características de deformación/absorción de energía del elemento para adaptarse a diferentes aplicaciones, variando el número, los tamaños, las formas y/o configuraciones de los pasos o las aberturas, y/o variando el grosor de pared y de la sección de pared y/o la longitud de los pasos. El grosor de la estructura que define los pasos es de manera preferible sustancialmente constante, siendo el grosor alrededor de toda la circunferencia del elemento igual que el grosor de la sección de pared común que separa los pasos. Esto es significativo porque permite minimizar la cantidad de material utilizado para fabricar el elemento, de modo que el elemento puede ser lo más ligero posible teniendo todavía las características de resistencia y deformación necesarias. Según la invención, el elemento se forma fabricando una sección de caja longitudinal y una sección longitudinal, generalmente en forma de C, y uniendo los bordes de la sección en forma de C a la sección de caja de modo que el elemento tenga un grosor de pared constante en toda su extensión, con los dos pasos separados por la sección de pared que forma parte de la pared de la sección de caja. Tal disposición proporciona una estructura que no tiene bordes solapados, lo que resulta ventajoso porque evita la situación en la que se solapan partes de la estructura, dejando superficies que no pueden recibir un recubrimiento protector (véase, por ejemplo, el documento EP1829753, figuras 3 y 6).

Los pasos pueden tener la misma longitud, área y/o forma de sección transversal, o pueden ser diferentes. Por ejemplo, pueden ser rectangulares. La similitud de estas características facilita el cálculo de sus características de deformación/absorción de energía. Las aberturas pueden tener la misma forma, lo que de nuevo facilita el cálculo de la deformación/absorción de energía; las aberturas pueden tener el mismo tamaño, por el mismo motivo, o pueden variar su tamaño para permitir que el elemento se deforme de una manera predeterminada, de modo que una parte del elemento se deforme antes que otra parte.

El elemento puede comprender dos o más partes longitudinales que, en uso, están conectadas de manera separable entre sí extremo a extremo, siendo diferentes las dos partes en al menos sus longitudes. Tal disposición puede utilizarse para prever que una parte sola se deforme con impactos de una determinada intensidad, y que esa parte y la otra parte o partes se deformen con un impacto de mayor intensidad. Cuando hay más de dos partes sería relativamente sencillo diseñar las partes del elemento para que se deformen sucesivamente, a medida que aumenta la intensidad del impacto.

Las dos secciones pueden diferir en que el grosor de la sección de pared y el resto del tubo de pared delgada en cada parte es sustancialmente el mismo, pero los grosores de las dos partes son diferentes. Esto permite además ’ajustar’ las características de deformación del elemento para una aplicación particular.

Las dos secciones pueden diferir en que el grosor de la sección de pared y el resto del tubo de pared delgada en cualquier parte es sustancialmente el mismo, aunque dichos grosores en diferentes partes son sustancialmente diferentes. La sección de pared es en todos los aspectos preferiblemente plana, puesto que esto facilita fabricar las aberturas en la misma, sin embargo, podría ser ventajoso en algunas circunstancias que la sección de pared no fuera plana (por ejemplo, cuando los pasos son circulares o tienen otro contorno curvo).

Se entenderá que las características específicas de los dos aspectos diferentes de esta invención pueden combinarse fácilmente, permitiendo predeterminar el comportamiento de deformación del elemento con impactos de diversas energías, y la manera en que absorberá la energía de impacto, de manera precisa y fiable, con el fin de eliminar la necesidad de tener que reparar o reemplazar todo el chasis del vehículo a excepción de los impactos más graves, y de maximizar la seguridad de los ocupantes del vehículo en caso de impacto o de choque.

Puede haber una pluralidad de muescas, extendiéndose cada una de manera transversal alrededor de una proporción menor de la circunferencia externa del tubo. Éstas actúan como 'iniciadores' porque inician la deformación o el aplastamiento del elemento en un punto prescrito a lo largo de la longitud del elemento; de manera correspondiente, las muescas están dispuestas preferiblemente en un conjunto circunferencial situado en la misma posición longitudinal en el elemento, de modo que la deformación del elemento sea axial (a lo largo de la longitud del elemento) en esa posición axial. Puede haber una pluralidad de conjuntos de muescas separados longitudinalmente, y las muescas en cada conjunto pueden estar alineadas longitudinalmente, es decir, en el mismo plano, transversalmente al eje del elemento. Esto permite la compresión axial del elemento con un impacto de una manera cuidadosamente predeterminada.

La invención también proporciona un vehículo, tal como un coche u otro vehículo automóvil (furgoneta, camión, autobús, vagón de pasajeros, etc.) que comprende un elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente o una caja de colisión como se ha descrito. Evidentemente, cuando la invención se aplica a vehículos de pesos, tamaños y/o velocidades muy diferentes, el diseño detallado del elemento cambiará probablemente en una medida considerable con respecto a lo mostrado en los dibujos, por tanto, la invención deberá interpretarse más ampliamente de lo que ilustran los dibujos en detalle.

Breve descripción de los dibujos

A continuación, se describirá la invención a modo de ejemplo y con referencia a las figuras adjuntas, en las que;

la figura 1 es una vista en perspectiva en despiece ordenado de un elemento de absorción de energía que puede comprimirse axialmente para un vehículo según la invención,

la figura 2 es una vista en perspectiva del elemento de la figura 1 listo para su uso, y

las figuras 3a a c muestran tres variaciones de la disposición general de las figuras 1 y 2.

Descripción detallada de las formas de realización

Con referencia a las figuras 1 y 2, éstas muestran un riel de choque, o elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente para un vehículo, 2 previsto para su montaje en el chasis o estructura del vehículo (no se muestra) para apuntar en la dirección general del movimiento de avance del vehículo como se indica mediante la flecha F en la figura 2, y los términos “delantero” y “trasero” utilizados en el presente documento deberán interpretarse de manera correspondiente (se prefiere montar los rieles de choque en paralelo con la dirección del movimiento de avance del vehículo, aunque en algunas aplicaciones puede resultar ventajoso orientar el riel de choque con un ángulo, vertical y/u horizontal, con respecto a esta dirección). Los dibujos ilustran los principios de la presente invención, aunque no muestran los extremos finales del riel de choque y cómo deben montarse en el chasis o la estructura del vehículo en un extremo y en el parachoques en el otro, ya que se trata de un diseño sencillo. El riel de choque comprende una parte trasera de absorción de alta energía de impacto 4, cuyos elementos se muestran con números de referencia con el sufijo “a”, y una parte delantera de absorción de baja energía de impacto 6, cuyos elementos se muestran con números de referencia con el sufijo “b”.

Las partes 4, 6 del riel de choque 2 comprenden un tubo de sección rectangular o de caja 8, a lo largo de cuyos vértices se sueldan por puntos los bordes de un ’tubo’ de sección rectangular en C 10, formando así un ’doble tubo’ que tiene dos pasos de sección rectangular que se extienden longitudinalmente por toda la longitud del elemento 2, y separados por una sección de pared plana, que se extiende longitudinalmente, o alma, 12. En la sección de pared 12 se muestran varias aberturas, o ventanas, 14; éstas debilitan la sección de pared 12 cuando está sometida a fuerzas a lo largo del sentido de la flecha F, y se utilizan para indicar cómo debe deformarse el elemento 2 con un impacto. Como los tubos independientes 8, 10 se forman por separado y posteriormente se unen para formar el elemento 2, las aberturas 14 pueden formarse o cortarse fácilmente en la sección de pared 12 antes de unir los tubos independientes (algunos rieles de choque convencionales, como los del documento GB2299551, se forman mediante extrusión, lo que haría mucho más difícil la previsión y el emplazamiento y la conformación exactos de las ventanas 14, en particular cuando el elemento es largo). En uso, los dos tubos se unen entre sí de modo que no es posible un movimiento relativo en ninguna dirección, particularmente en la dirección axial o longitudinal.

El extremo de cada tubo con sección en C 10a, 10b está dotado de una brida 16 dotada de orificios 18, por lo que las dos bridas pueden unirse entre sí, extremo a extremo, con tuercas y pernos 20 convencionales. A lo largo de los vértices externos de los tubos 8, 10 hay muescas 22 cortadas con láser.

En uso, cuando el vehículo en el que se montará el elemento 2 se somete a una colisión, impacto o choque, el elemento 2 se somete a fuerzas longitudinales. El elemento está diseñado para deformarse y absorber estas fuerzas, deformándose y aplastándose longitudinalmente. Esto es posible porque los tubos tienen un grosor de pared constante en cada parte, y porque las muescas 22 actúan como “iniciadores” de la deformación; las muescas 22 se disponen alrededor de la circunferencia del elemento 2, en un plano que es transversal al eje longitudinal del elemento 2, de modo que el elemento se deforma formando un ’pliegue’ que discurre transversalmente alrededor de la circunferencia del elemento entre las muescas, y a continuación el elemento se aplasta longitudinalmente a modo de fuelle. Las aberturas 14 están dimensionadas, conformadas y dispuestas con respecto a las muescas 22 para facilitar esta deformación de manera predecible.

El elemento está diseñado y fabricado de modo que la parte delantera 6 sola se deforma con impactos por debajo de una determinada energía, mientras que las dos partes 4, 6 se deforman con impactos de mayor energía. Esto significa que con impactos de baja energía sólo se deforma la parte delantera 6, de modo que después de un impacto de este tipo sólo es necesario retirar y reemplazar esta parte 6, que es una cuestión relativamente simple de soltar los pernos 20. Con un impacto más grave, se deformarán tanto la parte 6 como la parte 4, y aunque esto llevaría más tiempo que reemplazar sólo la parte 6, es mucho más preferible que tener que reparar la estructura del chasis del vehículo. Estos objetivos pueden alcanzarse variando el grosor de los tubos, y/o el tamaño, la forma, el número y/o la ubicación de las muescas 22 y/o de las ventanas 14. Por tanto, el grosor de las paredes en la parte delantera 6 podría ser menor que el de la parte trasera 4; la relación de orificio con respecto a sección de pared podría ser mayor en la parte delantera que en la parte trasera, y/o puede haber más muescas en la parte delantera que en la parte trasera. Se prefiere que los pasos tengan exactamente la misma área y forma de sección transversal, ya que esto favorece la deformación longitudinal del elemento e impide una flexión no deseada del elemento.

El riel de choque 2 está formado de cualquier material ferroso o no ferroso, tal como acero, aluminio o aleación de aluminio según sea apropiado y puede ser de un material diferente al del chasis o la estructura del vehículo siempre que las características de deformación del riel de choque sean adecuadas. Se han realizado rieles de choque según la invención para un coche de ciudad compacto con una dimensión transversal máxima de aproximadamente 6-8 cm, y un grosor de pared de aproximadamente 3-5 mm.

La formación de las partes del riel de choque 2 uniendo una sección en forma de C a una sección de caja también permite introducir un alma interna de manera relativamente sencilla, y esta alma puede fijarse fácilmente al resto de la estructura. Imaginemos que se ha introducido un alma en la parte larga 4 del riel de choque 2 en la figura 2, de modo que, visto desde el extremo izquierdo de la figura 2, la estructura se asemeja a un ’+’ rodeado por un borde cuadrado; en este caso, el alma interna adicional está formada por la parte horizontal del ’+’. Esta alma interna está formada como una placa; pueden formarse unas muescas longitudinales paralelas en la sección de caja para recibir la placa que se suelda en su lugar en cualquier cara de la sección de caja, dejando una placa que sobresale de un lado de la sección de caja. De manera adecuada esta parte sobresaliente tiene el mismo tamaño que la sección en forma de c, que también tiene una muesca longitudinal correspondiente formada en la misma, de modo que cuando se fijan los bordes de la sección en forma de c a la sección de caja, la parte sobresaliente se asienta dentro de la muesca y puede unirse a la misma.

Las figuras 3a y 3b muestran dos rieles de choque 32a y 32b que son similares al elemento de la figura 1, aunque se muestran invertidos longitudinalmente: cada uno comprende dos pasos longitudinales, rectangulares formados al unir una sección de caja longitudinal 34 a una sección en forma de c 36 (en las figuras 3a a 3c, por motivos de claridad, no se muestran otras partes del elemento de las figuras 1 y 2, tales como las aberturas y muescas). En el extremo trasero de cada riel de choque 32a, 32b hay una serie secciones acampanadas o de sección decreciente 38 que se han fijado a las superficies planas del riel de choque; en la figura 3a hay tres secciones, mientras que en la figura 3b hay dos. Estas secciones, que pueden disponerse en cualquiera de o en todas las superficies planas, en cualquier combinación, están formadas en cada caso como sección en forma de C de sección decreciente, que se une al riel de choque de cualquier manera adecuada, de la misma manera que la sección en forma de C 36 se une a la sección de caja, por ejemplo. La función de estas secciones acampanadas 38 es reforzar el extremo del riel de choque 32a, 32b adyacente a donde se fija al chasis, y propagar la energía de impacto en el punto en el que se transmite al chasis, reduciendo así la probabilidad o extensión de cualquier daño al chasis en un impacto.

La figura 3c muestra un riel de choque 32c que representa una variación adicional de la disposición general de las figuras 1 y 2, donde hay tres pasos rectangulares, que se extienden longitudinalmente, formados uniendo dos secciones en forma de C 36’ a cada lado de una sección de caja 34. En este caso, las secciones en C externas 36’ son más cortas que la sección de caja 34; esto proporciona un efecto de ajuste adicional a las características de deformación del riel de choque 36’, de modo que en un impacto el extremo sobresaliente de la sección de caja 34 se aplasta inicialmente, hasta que la deformación de esta parte significa que hay un contacto con los extremos de las secciones en forma de C 36’, punto en el que se deforman los tres para absorber la energía de impacto.

Evidentemente se entenderá que pueden realizarse muchas variaciones de la forma de realización descrita anteriormente sin apartarse del alcance de la presente invención. Por ejemplo, los tubos se muestran con una sección transversal rectangular, pero podrían ser de sección transversal cuadrada u otra poligonal, o redondos o de otro contorno curvo, aunque es preferible que el contorno tenga vértices (esquinas longitudinales) si el elemento va a tener muescas, abolladuras o pliegues como características iniciadoras de la deformación. Las aberturas se muestran aquí con la misma forma, concretamente rectangular, ya que esta forma permite predecir fácilmente el efecto de la deformación de las aberturas; sin embargo, las aberturas pueden tener cualquier forma (cuadrada, triangular o de otra forma poligonal, o circular, o de otro contorno curvo) y/o de forma diferente en el mismo elemento. De manera similar, las aberturas se muestran aquí como del mismo tamaño, pero pueden ser de tamaños diferentes (se apreciará que cuanto mayor sea la abertura, más débil hará la abertura el elemento en ese punto, de modo que si las aberturas aumentan de tamaño a lo largo del elemento, es probable que éste se deforme primero donde las aberturas son de mayor tamaño y al final donde las aberturas son de menor tamaño; esto permite predeterminar con precisión la deformación del elemento). Preferiblemente las aberturas están alineadas longitudinalmente, paralelas al eje del elemento, ya que esto favorece que la sección de pared (y, por tanto, el elemento) se deforme longitudinalmente en lugar de que se doble, ya que la flexión del elemento a lo largo de su eje absorbería menos energía que en el caso de un arrugamiento longitudinal. Los dibujos muestran dos partes de tubo longitudinales, aunque podría haber tres o más, todas ellas conectadas de manera separable extremo a extremo; en la práctica, dos o tres partes representarían probablemente el mejor compromiso entre la absorción de energía de impacto y la facilidad de fabricación. La invención se ha descrito con dos pasos que se extienden longitudinalmente, pero podría haber tres, cuatro o más de estos pasos (aunque los pasos adicionales hacen que el proceso de fabricación sea más complicado; se prefiere un número par de pasos, ya que esto permite una simetría longitudinal (como cuatro pasos que, si fueran rectangulares o cuadrados, darían lugar a una pared longitudinal interna en forma de cruz, o alma, que separaría los pasos) y un cálculo más fácil de la deformación con el impacto). Se utiliza una soldadura por puntos para que la frecuencia longitudinal y/o la longitud de las soldaduras puedan disponerse de forma que se adapten a una aplicación particular, sin embargo, en algunas aplicaciones podría utilizarse una soldadura de costura. Las características de deformación pueden ‘ajustarse’ variando la longitud, el espaciado y/o la frecuencia de las soldaduras y/o los iniciadores de tipo muesca, y también variando el grosor del material que forma el elemento en la dirección longitudinal (manteniendo un grosor constante en la circunferencia). Los dibujos muestran un diseño en el que sólo los vértices externos de los tubos rectangulares y de sección en C tienen muescas (es decir, los vértices distintos de aquellos en los que los tubos están soldados entre sí); podría resultar ventajoso proporcionar muescas en estos otros vértices ‘internos’, para ayudar a controlar adicionalmente las características de deformación, y en este caso las soldaduras por puntos podrían estar situadas de manera que facilitaran o trabajaran en combinación con esto. Se han descrito las muescas en planos transversales al eje longitudinal del elemento, sin embargo, en algunas aplicaciones (como cuando el elemento no está totalmente alineado con la dirección del movimiento de avance del vehículo, por ejemplo) las muescas podrían estar ventajosamente en planos en ángulo con el eje del elemento, y los ángulos de estos planos podrían variar según su posición a lo largo del eje del elemento. Se han descrito diseños en los que las muescas actúan como iniciadores; se prefiere utilizar estos iniciadores, ya que el corte en el material del tubo permite una precisión razonable y características de deformación predecibles, sin embargo pueden formarse abolladuras y/o pliegues en el material del tubo para actuar en lugar de, o en cualquier combinación con, los iniciadores de tipo muesca (en nuestra opinión, la formación de iniciadores es menos deseable, ya que es menos preciso y fiable que en el caso del corte de iniciadores).

La brida que une las dos partes se muestra prevista en el extremo del tubo con sección en C, pero también podría proporcionarse fácilmente en los extremos del otro tubo, o podría haber bridas en ambos. Aunque se describe principalmente en relación con vehículos automóviles, debe entenderse que la presente invención podría aplicarse a otros tipos de vehículos distintos de los automóviles, como trenes, tranvías, teleféricos o barcos. Por último, la invención se ha descrito como una estructura de impacto orientada hacia adelante; se entenderá que la disposición es igualmente adecuada para una estructura de impacto orientada hacia atrás (todo lo que hay que hacer es invertir la disposición mostrada en los dibujos). Cuando se describan diferentes variaciones o disposiciones alternativas, se entenderá que las formas de realización de la invención pueden incorporar tales variaciones y/o alternativas en cualquier combinación adecuada. Por ejemplo, puede haber dos o tres (o más) pasos en el elemento de absorción de energía, y un elemento puede formarse con secciones longitudinales únicas y/o en dos partes longitudinales; en cualquiera de estas disposiciones puede haber de una a cuatro secciones de extremo acampanadas, y/o puede haber un alma interna que se extienda longitudinalmente en uno o varios de los pasos.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Un elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente para un vehículo, que comprende un tubo alargado de pared delgada que tiene vértices externos que se extienden longitudinalmente y que tiene al menos dos pasos adyacentes, sustancialmente paralelos y que se extienden longitudinalmente, definidos por paredes de tubo y separados donde son adyacentes por una sección de pared, formándose el elemento fabricando una sección de caja longitudinal y una sección longitudinal, generalmente en forma de C, y uniendo los bordes de la sección en forma de C a la sección de caja, de modo que el elemento no tenga bordes solapados, en el que la sección de pared incluye una o varias aberturas de forma(s) y/o tamaño(s) predeterminado(s), y en el que los grosores de las paredes de tubo y de la sección de pared son constantes e iguales, y en el que el elemento comprende una pluralidad de muescas, abolladuras y/o pliegues ubicados a lo largo de los vértices externos del tubo.

2. Un elemento según la reivindicación 1, en el que los pasos tienen la misma área de sección transversal.

3. Un elemento según la reivindicación 1 o reivindicación 2, en el que la forma de sección transversal de los pasos es rectangular.

4. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1, 2 o 3, en el que las aberturas tienen la misma forma y/o tamaño.

5. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el tubo comprende dos partes longitudinales que, en uso, están conectadas de manera separable entre sí extremo a extremo, siendo diferentes las dos partes en al menos sus longitudes.

6. Un elemento según la reivindicación 5, en el que las dos secciones difieren en que el grosor de la sección de pared y el resto del tubo de pared delgada en cada parte es sustancialmente el mismo, pero los grosores de las dos partes son diferentes.

7. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, realizado de material ferroso o no ferroso.

8. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, realizado de acero, aluminio o aleación de aluminio.

9. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que cada uno de la pluralidad de muescas, abolladuras y/o pliegues se extiende transversalmente alrededor de una proporción menor de la circunferencia del tubo.

10. Un elemento según la reivindicación 9, en el que las muescas, abolladuras y/o pliegues se disponen en un conjunto situado en la misma posición longitudinal en el elemento.

11. Un elemento según la reivindicación 10, que comprende una pluralidad de conjuntos espaciados longitudinalmente de muescas, abolladuras y/o pliegues.

12. Un elemento según la reivindicación 11, en el que las muescas, abolladuras y/o pliegues en cada conjunto están alineados en un plano transversal al elemento longitudinal.

13. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en el que la sección de pared es sustancialmente plana.

14. Un elemento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, en el que la o cada abertura es rectangular.

15. Un vehículo que comprende un elemento de absorción de energía que puede comprimirse longitudinalmente según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.