ES2822940T3 - Procedimiento de medida de la presión de inflado de los neumáticos que equipan un vehículo en desplazamiento sobre una vía de circulación - Google Patents

Abstract

Procedimiento de medida de la presión de inflado de los neumáticos (Pneu) que equipan un vehículo en desplazamiento, que incluye al menos las etapas siguientes, durante las cuales: - a) se mide una solicitación definida por la presión ejercida sobre la menos un captador de presión (1), fijado en una parte (2) de un camino de rodadura (4) sobre el cual se desplaza un neumático (3), por un neumático (3, 3', 3'', 3''') que rueda sobre dicho captador (1), - b) se mide el tiempo (t) durante el cual el neumático (3, 3', 3'', 3''') rueda sobre dicho captador (1) fijado al camino de rodadura, representando este último una superficie de contacto conocida, - c) se establece, durante el paso del neumático (3, 3', 3'', 3''') sobre dicho captador (1), una curva (C1, C2, C3) que representa la repartición de las solicitaciones (Psuelo) ejercidas por el neumático (3, 3', 3'', 3''') sobre dicha superficie de contacto en función del tiempo (t), - d) se determina la presión de inflado (Pneu) del neumático (3, 3', 3'', 3''') con la ayuda de un calculador, con una programación escogida de entre una programación algorítmica o una lógica difusa, que integra al menos un modelo establecido a partir de las medidas efectuadas en las etapas a) a c) sobre los neumáticos (3, 3', 3'', 3''') cuya presión de inflado se conoce, caracterizado por que el procedimiento comprende al menos la etapa siguiente: e) durante la etapa d), el modelo utilizado tiene en cuenta otros dos parámetros, a saber: - la longitud Lneu de la banda de rodadura del neumático (3, 3', 3'', 3''') en contacto con dicho captador (1) fijado al camino de rodadura, determinada durante la medida efectuada en la etapa b), siendo conocida la velocidad del neumático, y - durante una etapa suplementaria g) previa a la etapa d), la cuantificación de la forma (Forma) de la curva (C1, C2, C3) obtenida en la etapa c) según una relación que tiene en cuenta la presión ejercida a la mitad del tiempo (Psuelot) del paso del neumático (3) sobre el captador (1) fijado al camino de rodadura y la presión media (Psuelom) ejercida por el neumático (3) durante su paso sobre el captador (1).

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento de medida de la presión de inflado de los neumáticos que equipan un vehículo en desplazamiento sobre una vía de circulación

La presente invención se relaciona con un procedimiento de medida de la presión de inflado de los neumáticos que equipan un vehículo en desplazamiento sobre una vía de circulación.

Aquí, el término “vehículo” debe entenderse en su acepción más amplia. Designa cualquier tipo de vehículos destinados al transporte de pasajeros y/o de mercancías, de conducción humana o automática, automotor o no, que se desplacen sobre una vía, sea esta al exterior o en espacio confinado. Por vía, se designa aquí la superficie de la zona de rodadura de los neumáticos. Se trata de la zona sobre la cual se desplaza el vehículo: una carretera, una línea férrea o cualquier otra superficie, privada o pública, adaptada para asegurar el desplazamiento de un vehículo. Los tipos de vehículos concernidos por la invención utilizan como órganos de contacto con la zona de rodadura, sean portantes o de guiado, neumáticos, eventualmente asociados a otros medios.

A continuación, la invención se describirá en referencia a un vehículo ferroviario, específicamente un ferrocarril metropolitano sobre neumáticos. Igualmente, para mayor legibilidad, los términos neu o neumáticos (“pneus” o “pneumatiques” indistintamente en francés en este documento) se emplearán de manera indistinta. Las expresiones “vía de circulación” y “camino de rodadura” se utilizarán de manera indistinta para designar la superficie de la zona de rodadura sobre la cual se desplaza el vehículo durante la totalidad de su trayecto.

Se concibe que la invención se aplique a cualquier tipo de vehículo equipado con neumáticos, durante su desplazamiento sobre una zona de rodadura. A título de ejemplos no limitativos, como tipo de vehículos, se pueden citar un tranvía sobre neumáticos, una vagoneta de mina, un funicular, turismos, camiones, autobuses, maquinaria de obra, maquinaria agrícola, forestal, etc.

La utilización de neumáticos como órganos de contacto con la zona de rodadura implica, a diferencia de otros tipos de órganos de contacto tales como ruedas de acero, el controlar regularmente la presión de inflado de los neumáticos, a fin de garantizar una seguridad óptima. Un control de la presión de los neumáticos cuando el vehículo está parado no es imaginable más que cuando la duración de la parada del vehículo es suficiente como para permitir tal control. Un control tal, según el número de neumáticos a controlar en el vehículo, dura desde algunos minutos hasta más de una hora cuando se controlan todos los neumáticos que equipan un ferrocarril metropolitano sobre neumáticos que incluyen varios vagones. En otras palabras, un control de la presión durante la parada de un vehículo no es imaginable razonablemente más que antes de la puesta en servicio del vehículo o al final del servicio. En otras palabras, un control de la presión en parada es, así pues, por lo menos fastidioso de implementar y no es realizable con una frecuencia elevada.

Una operación tal de control de la presión de los neumáticos se debe efectuar, por razones evidentes de seguridad, lo más regularmente posible, y esto, tanto como sea posible, sin entorpecer el desplazamiento del vehículo. Para esto, se conoce el medir la presión de inflado de los neumáticos durante la rodadura del vehículo, en el caso de un vagón de ferrocarril metropolitano sobre neumáticos, sin afectar a su velocidad de desplazamiento.

Esta medida se basa en las relaciones que existen entre la presión de inflado de un neumático y la solicitación que el neumático ejerce sobre un captador situado sobre la superficie de rodadura del neumático. Se concibe que estas relaciones no se verifiquen más que si el neumático está en las condiciones de utilización predefinidas, en particular en lo que respecta a carga vertical, inducida por el peso del vehículo y soportada por el neumático. Es posible, entonces, analizando las solicitaciones ejercidas por la superficie del neumático en contacto con el captador, definir si la presión medida indica que el neumático está subinflado o sobreinflado y, entonces, tomar las medidas compensadoras necesarias con respecto al inflado de dicho neumático.

Para efectuar estas medidas, se posicionan captadores de presión, conocidos de por sí y en número suficiente, sobre las vías de circulación del vehículo de manera que se midan las presiones ejercidas por los neumáticos del vehículo ya se trate de neumáticos portantes o de neumáticos no portantes denominados de guiado.

A partir de las medidas efectuadas con neumáticos cuya presión de inflado se conoce, de manera ventajosa pero no obligatoria, se establece la relación entre la presión de inflado del neumático y la presión que ejerce sobre la superficie de rodadura a fin de obtener una fiabilidad y una representatividad óptimas de las medidas.

Se conoce por el documento de patente alemana DE-A-10210026730 un dispositivo de medida de la presión de los neumáticos de un vehículo en movimiento. Medios ópticos determinan la anchura del neumático durante su paso sobre una superficie equipada con captadores de fuerza. Estos captadores permiten determinar las dimensiones de la zona de contacto del neumático y el tiempo de contacto sobre la zona de rodadura. Por comparación de los valores obtenidos con los de una base de datos, y después de la aplicación de una eventual corrección que tiene en cuenta la temperatura de la medida, se deduce un valor de la presión de inflado. Un dispositivo tal necesita dos tipos de captadores diferentes.

Ahora bien, resulta que las medidas de la presión ejercida por el neumático sobre un captador pueden estar falseadas en ciertas condiciones de utilización. En particular, la medida ya no es fiable cuando se produce un movimiento de oscilación vertical del neumático durante su paso sobre el captador. Un movimiento tal tiene lugar, por ejemplo, cuando las suspensiones del vehículo están degradadas y/o cuando la superficie de rodadura no es plana. Se constatan, igualmente, diferencias de medida según el eje del vehículo en el cual está montado el neumático.

Es a estos inconvenientes que pretende, más particularmente, poner remedio la invención proponiendo un procedimiento de medida de la presión de inflado de un vehículo en desplazamiento, cualquiera que sea el estado de las suspensiones del vehículo, en los límites funcionales, de la superficie de rodadura, y esto sin modificación de la rapidez de medida del o de los captadores.

Es este efecto, la invención tiene por objeto un procedimiento de medida de la presión de inflado de los neumáticos que equipan un vehículo en desplazamiento de acuerdo con la reivindicación 1.

Según aspectos ventajosos pero no obligatorios de la invención, un procedimiento tal puede comprender una o varias de las etapas siguientes:

- durante una etapa suplementaria f), previa a la etapa d), la longitud (Lneu) de la banda de rodadura del neumático en contacto con dicho captador fijado al camino de rodadura durante la medida efectuada en la etapa a) se establece según una relación definida por: Lvacío=Lneu-K*FC que tiene en cuenta la carga aplicada a dicho neumático, con Lvacío siendo la longitud de contacto del neumático sobre el camino de rodadura cuando está sometido a una carga denominada en vacío, por tanto con un neumático montado en un vehículo sin pasajeros y/o mercancías, siendo K un coeficiente que corresponde a la diferencia entre las longitudes de la banda de rodadura en carga máxima (Lmax), por tanto un neumático monté en un vehículo con una carga máxima, y en vacío (Lvacío) y FC un factor de carga que varía de 0 a 1 según que el vehículo esté en vacío o en carga máxima, estando determinado dicho factor de carga FC por la relación FC=(Lmedia-Lmin)/(Lmax-Lmin), con Lmedia siendo la longitud de contacto media medida en el conjunto de neumáticos del vehículo, siendo Lmax y Lmin, respectivamente, las longitudes de contacto del neumático medidas por el captador de presión con un vehículo en carga máxima y en vacío, estando inflados los neumáticos a la presión de inflado nominal PneuN.

- las etapas a) a c) se realizan con varios captadores de presión fijados al camino de rodadura y que son cada uno de los valores obtenidos por un captador que se utilizan para las etapas d), e) y g).

La invención se comprenderá mejor y otras ventajas de ella aparecerán más claramente con la lectura de la descripción que sigue de un modo de realización de la invención, dado a título de ejemplo no limitativo y hecha en referencia al dibujo siguiente en el cual:

- la figura 1 es un esquema que ilustra la posición de al menos un captador de presión con respecto a un neumático para la implementación de un procedimiento de acuerdo con un modo de realización de la invención,

- las figuras 2A a 2C ilustran esquemáticamente, en vista lateral, la longitud de la banda de rodadura de un neumático en contacto con un captador de presión según tres estados de inflado del neumático,

- las figuras 3A a 3C ilustran esquemáticamente la configuración de la banda de rodadura de un neumático, vista de frente, según tres estados de inflado del neumático,

- la figura 4 es un conjunto de tres curvas simplificadas que ilustran la variación de la presión en el suelo en función del tiempo, según el estado de inflado del neumático,

- las figuras 5 y 6 son curvas esquemáticas que ilustran, respectivamente, la evolución de la presión de inflado según la longitud de la banda de rodadura del neumático en contacto con el suelo y según la forma de la curva, y - la figura 7 ilustra las funciones de pertenencia a los subconjuntos difusos definidos para una de las magnitudes, aquí la presión en el suelo Psuelo.

La figura 1 ilustra esquemáticamente un captador de presión 1 utilizado para la implementación del procedimiento. Este captador de presión 1 está fijado en una parte 2 de un camino de rodadura 4 sobre el cual se desplaza un neumático 3. Se concibe que el número y la disposición del o de los captadores de presión estén adaptados al camino de rodadura y al (a los) neumáticos de los cuales se quiere medir la solicitación que ejerce(n) sobre el camino de rodadura. Ciertos captadores de presión están fijados al suelo y están adaptados para recibir un neumático portante. Otros captadores de presión están fijados perpendicularmente a los primeros y están adaptados para la medida de la presión de neumáticos denominados de guiado. Los neumáticos de guiado aseguran el guiado lateral de ciertos tipos de vehículos, en particular, de vehículos ferroviarios tales como los ferrocarriles metropolitanos sobre neumáticos. Tales neumáticos de guiado no son portantes en el sentido de que la carga del vehículo no se aplica, al menos de manera significativa, a estos neumáticos. Es de resaltar que la invención se implementa con captadores de presión, conocidos de por sí. Se trata pues, aquí, de captadores de medida de una fuerza relacionada con una unidad de superficie. En consecuencia, el conjunto de los valores y características medidas y tenidas en cuenta en la invención son únicamente valores relativos a una presión, en referencia a las medidas realizadas por captadores de presión tales como los definidos anteriormente.

Las figuras 2A a 2C ilustran la relación entre la presión de inflado de un neumático y la longitud de banda de rodadura del neumático que está en contacto con el camino de rodadura, por lo tanto, de facto con el captador de presión cuando este último está presente en el camino de rodadura. La figura 2A ilustra un neumático 3’ cuya presión de inflado es nominal, es decir, un neumático inflado a la presión recomendada por el fabricante para un uso dado.

Se denota L1 la longitud de la banda de rodadura que está apoyada sobre el camino de rodadura 4, entendiéndose que un captador de presión, no ilustrado, está fijado, ventajosamente, en el camino 4. Como se desprende de la figura 2B, cuando un neumático 3’’, del cual se concibe que pueda tratarse del mismo neumático que el 3’ de la figura 2A, está inflado a una presión inferior a la presión nominal recomendada, se aprecia una compresión del neumático sobre el camino de rodadura, de lo cual una longitud L2 de la banda de rodadura del neumático que está en contacto con el camino 4 superior a la longitud L1.

A la inversa, como se representa en la figura 2C, cuando el neumático 3’’’ está sobreinflado, así pues inflado a una presión superior a la presión nominal de inflado, la longitud L3 de la banda de rodadura en contacto con el camino de rodadura se reduce con respecto a la longitud L1. En otras palabras, cuanto más elevada es la presión del neumático más se reduce la superficie de su banda de rodadura en contacto con el suelo.

Estas configuraciones se vuelven a encontrar en las figuras 3A a 3C. En la figura 3A, la banda de rodadura del neumático 3’ presenta una superficie de contacto óptima con el camino de rodadura 4, según la anchura del neumático. En otras palabras, el neumático 3’ está en contacto sobre toda su anchura con el camino 4. Por contra, en la figura 3B, estando subinflado el neumático 3’’ se constata un hundimiento de la banda de rodadura del neumático 3’’ sobre el camino 4. Esto induce una curvatura del neumático según su anchura. Esta curvatura está orientada hacia el interior del neumático. En consecuencia, presenta una zona hueca que no está en contacto con el camino 4. A la inversa, como aparece en la figura 3C, un neumático 3’’’ sobreinflado presenta una curvatura inversa, por lo tanto, orientada hacia el exterior del neumático. Debido a esto, la anchura de la banda de rodadura en contacto con el camino 4 se reduce.

Así, se aprecia que la presión de inflado tiene un efecto físico, visual, sobre las características dimensionales de la banda de rodadura de un neumático, tanto en lo que se refiere a la longitud de la banda de rodadura del neumático como a la anchura de dicha banda de rodadura del neumático.

La media de la presión de inflado de los neumáticos, denotada en lo que sigue Pneu, se basa, de manera conocida de por sí, en la relación que existe entre la presión de inflado de un neumático y las solicitaciones ejercidas sobre el suelo por la parte de la banda de rodadura de este mismo neumático en contacto con el suelo, durante su rodadura sobre el suelo. Esta solicitación, relacionada con una unidad de superficie, es de facto una presión ejercida sobre el suelo. Ésta se denotará, en lo que sigue, Psuelo.

Uno de los intereses de este principio de medida reside en el hecho de que no necesita ninguna modificación o intervención a nivel de los neumáticos y/o de los vehículos, cualesquiera que sean el tipo de neumáticos y/o de vehículos, efectuándose la medida durante los desplazamientos del vehículo sobre los caminos de rodadura. Desde luego, esto implica que los caminos de rodadura estén equipados con captadores de presión. Por otro lado, otra ventaja de la invención es permitir una medida a la velocidad nominal de desplazamiento del vehículo, sin que sea necesario ralentizar o acelerar el vehículo, y por tanto modificar la fluidez del tráfico, para efectuar la medida. Es de resaltar, igualmente, que la invención no necesita modificaciones de los captadores de presión, ni de su número, cuando estos ya están presentes en el camino de rodadura. Los captadores de presión utilizados son de dimensiones reducidas con respecto a la superficie de contacto del neumático lo que facilita su colocación en un camino de rodadura.

Esta relación entre las dos presiones Pneu y Psuelo se verifica cuando el neumático se utiliza en condiciones que respeten las instrucciones de utilización preescritas por el fabricante del neumático. Entre otras, la carga aplicada sobre el neumático, así pues de facto la carga del vehículo, debe mantenerse en los límites especificados de utilización del neumático. También es para la presión de inflado del neumático Pneu y para la temperatura del neumático que deben mantenerse en los límites de las especificaciones de utilización del neumático.

Aplicando una relación tal, se puede determinar la presión de inflado Pneu, cualquiera que sea la carga aguantada por el neumático, así pues cualquiera que sea el número de pasajeros y/o la cantidad de mercancías en el vehículo del cual se quiere medir la presión de los neumáticos. Los diferentes casos susceptibles de encontrarse se listan a continuación:

- I) la presión de inflado Pneu y la carga aguantada por el neumático son nominales.

En los diversos ejemplos, el término nominal debe entenderse como relativo a un valor, por ejemplo de presión, denotado en lo que sigue PneuN, que entra en el intervalo de presiones que se encuentran normalmente y recomendadas por el fabricante.

En esta primera configuración, la superficie de contacto entre el suelo y la banda de rodadura del neumático es, igualmente, nominal. Así, la presión ejercida en el suelo Psuelo es nominal, lo que corresponde adecuadamente a un neumático con una presión de inflado nominal PneuN.

- II) la presión de inflado Pneu es inferior a la presión de inflado nominal PneuN y la carga aguantada es nominal. Si el neumático está desinflado y la carga aguantada por el neumático es nominal, como se ilustra en las figuras 2B, 3B, la superficie de contacto entre la banda de rodadura del neumático y el suelo es más grande. Así, la presión ejercida en el suelo Psuelo, así pues la fuerza ejercida sobre el suelo por unidad de superficie, para una carga nominal es más débil que la presión ejercida en el suelo con un neumático inflado a la presión nominal PneuN, lo que corresponde adecuadamente a un neumático desinflado, por lo tanto Pneu < PneuN.

- III) la presión de inflado Pneu es superior a la presión de inflado nominal PneuN y la carga aguantada es nominal. Si el neumático está sobreinflado y la carga aguantada por el neumático es nominal, como se representa en las figuras 2C, 3C, la superficie de contacto entre la banda de rodadura del neumático y el suelo es más pequeña. Así, la presión ejercida en el suelo Psuelo, así pues la fuerza ejercida sobre el suelo por unidad de superficie, para una carga nominal es más fuerte, lo que corresponde adecuadamente a un neumático sobreinflado, por lo tanto Pneu > PneuN.

- IV) la presión de inflado del neumático es nominal y la carga aguantada es inferior a la carga nominal.

Si la presión de inflado del neumático PneuN es nominal y el neumático está en subcarga, esta subcarga tiene dos efectos que se compensan:

La presión ejercida en el suelo Psuelo por el neumático es más débil que la presión ejercida en el suelo con una carga nominal, pero la superficie de contacto entre la banda de rodadura del neumático y el suelo es más pequeña, por tanto la presión ejercida en el suelo es más elevada.

Así, con la compensación mutua de estos dos efectos, la presión ejercida en el suelo es nominal, lo que corresponde adecuadamente a una presión de inflado del neumático nominal PneuN.

- V) la presión de inflado del neumático es nominal y la carga aguantada es superior a la carga nominal.

Si la presión de inflado del neumático es nominal y el neumático está en sobrecarga, esta sobrecarga tiene dos efectos que se compensan:

La presión ejercida en el suelo es más fuerte que la presión ejercida en el suelo con una carga nominal, pero la superficie de contacto entre la banda de rodadura del neumático con el suelo es más grande que cuando la carga es nominal. Así pues la presión ejercida en el suelo por la banda de rodadura es más débil. Así, con la compensación de estos dos efectos, la presión ejercida en el suelo es nominal, lo que corresponde adecuadamente a un neumático con una presión de inflado nominal PneuN.

Se concibe fácilmente que, para efectuar tales medidas, conviene utilizar varios captadores de presión, conocidos de por sí, colocados en el camino de rodadura, en la zona de rodadura de los neumáticos, ya se traten de neumáticos portantes o de guiado.

Las medidas realizadas de esta manera están sujetas a variación. En particular, se observa, según el desgaste del neumático, una degradación más o menos marcada de la banda de rodadura con, en ciertos casos, pérdidas de la goma constitutiva del neumático sobre el camino de rodadura. Aquél presenta, entonces, para una presión de inflado nominal PneuN y una carga nominal, unas dimensiones y/o una forma distintas de las observadas con un neumático nuevo. Así, para limitar en la medida de lo posible la influencia del estado de la banda de rodadura del neumático sobre la medida efectuada, se utilizan varios captadores de presión para la medida de la presión en el suelo Psuelo de un neumático. Al rodar un neumático sobre varios captadores de presión durante su desplazamiento, se obtienen, para un mismo neumático, varias medidas de la presión Psuelo que se ejerce sobre el camino de rodadura.

Según que el neumático esté inflado a su valor nominal de inflado: Pneu = PneuN, sobreinflado: Pneu > PneuN o subinflado: Pneu < PneuN, se obtienen diferentes curvas ilustradas en la figura 4.

Estas curvas representan la variación de presión Psuelo ejercida por la banda de rodadura sobre el suelo en función del tiempo de rodadura del neumático sobre el captador de presión, y esto según el estado de inflado del neumático. Se obtienen tantas curvas como captadores haya, y esto para medidas sobre un mismo neumático. Aquí tres curvas C1, C2, C3 que representan, cada una de manera simplificada, las presiones en el suelo Psuelo para los diversos casos de presión de inflado de un neumático tales como las descritas anteriormente. La curva C1 ilustra una presión Psuelo representativa de una presión de inflado nominal PneuN. Las curvas C2 y C3 representan, respectivamente, una presión de inflado Pneu inferior y superior a la presión PneuN, así pues en los casos de un neumático subinflado y de un neumático sobreinflado.

Se constata que cuanto más elevada es la presión ejercida en el suelo por el neumático Psuelo más corto es el tiempo de paso de la banda de rodadura sobre el captador de presión. Por otro lado, cuanto más elevada es la presión de inflado Pneu más se observa el máximo de la presión ejercida Psuelo en un intervalo de tiempo limitado. En otras palabras, cuanto más elevada es la presión de inflado Pneu más presenta un punto máximo puntiagudo y estrecho la forma de la curva correspondiente, con la presión en el suelo Psuelo.

Como se indicó anteriormente, existe una relación entre la presión de inflado del neumático Pneu y la presión ejercida por este último sobre el suelo Psuelo. En otras palabras, existe una relación, globalmente lineal y constatada experimentalmente, entre estas dos presiones. Es posible, pues, a partir de medidas de la presión ejercida en el suelo por un neumático, según diferentes presiones de inflado conocidas, establecer experimentalmente tal relación.

A partir de las curvas C1 a C3 de la figura 4, se determina la presión ejercida en el suelo Psuelo teniendo en cuenta diversos valores notables, determinados experimentalmente por la solicitante. Estos valores notables se escogen de entre tres valores de presión leídos sobre las curvas C1 a C3. Se trata o bien de la presión medida a la mitad del tiempo total de medida, denotada Psuelot, o bien de la presión máxima medida, denotada PsueloM, o bien de la presión media medida, denotada Psuelom. Según la invención, es posible utilizar uno de estos valores o una combinación de dos o tres de estos valores.

Así, sea que se tenga en cuenta Psuelot, y/o PsueloM y/o Psuelom, suponiendo que estos valores son representativos de Pneu, la relación se determina experimentalmente, y esto por tipo de neumático. Así, para un tipo de neumático dado, así pues para un modelo y una dimensión dadas de un neumático, se determinan las relaciones, ventajosamente con las conversiones mencionadas, entre la presión ejercida en el suelo Psuelo y la presión de inflado del neumático Pneu.

La solicitante ha constatado que estas relaciones son aplicables para un tipo de neumático cualquiera que sea el fabricante del neumático. Es necesario, pues, establecer estas relaciones para cada tipo de neumático utilizado. Se concibe que lo que se expone anteriormente es aplicable cuando se utilizan uno o varios captadores de presión, así pues durante medidas efectuadas en serie.

La solicitante ha constatado, sin embargo, una imprecisión y una falta de fiabilidad de las medidas observadas cuando el neumático no está en contacto permanente con el o los captadores, y esto debido a movimientos dinámicos del vehículo, no siendo esperados estos movimientos.

La solicitante ha constatado específicamente que los movimientos del neumático en un plano globalmente perpendicular a la superficie de rodadura del neumático inducen un contacto degradado entre el neumático y el o los captadores. En otras palabras, los movimientos de compresión y de aligeramiento ejercidos por el neumático sobre el captador influyen sobre la calidad de la medida. Estos movimientos, que se pueden asimilar a un saltito del neumático sobre la superficie de rodadura, son aleatorios, tanto en frecuencia como en amplitud. Éstos pueden ser debidos, por ejemplo a una suspensión defectuosa del vehículo, que entraña un fenómeno oscilatorio. Éstos pueden ser debidos, igualmente, a una planicidad defectuosa del camino de rodadura al nivel de la zona donde se encuentran los captadores de presión entrañando, igualmente, un fenómeno oscilatorio. El fenómeno es tanto más marcado cuanto es defectuosa la amortiguación del vehículo y no es plana la zona de implantación de los captadores.

Cuando se producen las oscilaciones, se distinguen específicamente dos fases que afectan a la calidad de la medida de la presión en el suelo Psuelo. Una primera fase, denominada de compresión, que corresponde a la parte baja del movimiento oscilatorio, induce una compresión del neumático sobre el captador de presión y por tanto, de facto, una presión en el suelo Psuelo superior a la esperada, de ahí, una presión de inflado Pneu sobreevaluada. Una segunda fase, denominada de aligeramiento, corresponde a la parte alta del movimiento oscilatorio. Ésta genera un contacto mínimo, incluso en ciertos casos una ausencia puntual de contacto, del neumático sobre el captador de presión. Debido a esto, la presión en el suelo medida Psuelo es inferior a la presión en el suelo esperada, de ahí, una presión de inflado Pneu subevaluada.

La solicitante ha constatado, igualmente, de manera sorprendente, que dos neumáticos del mismo tipo, inflados a la misma presión Pneu y montados sobre ejes diferentes de un mismo vehículo pueden presentar dos curvas que ilustran la variación de la presión en el suelo Psuelo en función del tiempo sensiblemente diferentes. Las diferencias observadas se relacionan con la amplitud y la forma de las curvas.

Por otro lado, los ensayos efectuados por la solicitante han mostrado que la precisión de la determinación de la presión de inflado Pneu está comprendida en una horquilla que puede ir hasta ± 1,5 bares con respecto a la presión real de inflado.

Estos diversos puntos han llevado a la solicitante a desarrollar un procedimiento de medida de la presión de inflado Pneu que permite liberarse de, o al menos limitar tanto como sea posible, el impacto de estos fenómenos sobre la precisión de la medida efectuada. En otras palabras, el procedimiento objeto de la invención tiene en cuenta otros elementos, medidos o calculados a partir del paso del neumático sobre el o los captadores de presión, estando estos elementos, igualmente, en relación con la presión de inflado del neumático Pneu.

Estos elementos novedosos son dos en total. Se trata, por una parte, de la longitud Lneu de la parte de la banda de rodadura del neumático que está en contacto con el suelo durante su paso sobre el o los captadores de presión y, por otra parte, de la forma F de la curva que ilustra la repartición de las solicitudes ejercidas en el suelo por el neumático en función del tiempo.

Se conoce que la superficie de contacto del neumático con el suelo, así pues, de facto con el captador de presión, varía en función de la presión de inflado Pneu pero, igualmente, en función de la carga aplicada sobre el neumático, así pues según el número de pasajeros y/o de la cantidad de mercancías en el vehículo.

La solicitante ha utilizado el hecho de que, para vehículos equipados con los mismos neumáticos, y esto para la mayoría de los tipos de neumáticos utilizados, la superficie de contacto del neumático con el suelo, durante su rodadura, no varía globalmente más que en el sentido de la longitud, es decir según una dirección paralela a la dirección de desplazamiento del neumático durante su rodadura, cuando la presión de inflado Pneu varía.

Esta longitud Lneu se calcula a partir del tiempo de presencia del neumático tneu sobre el captador de presión y de la velocidad Vneu del neumático durante su paso sobre el captador, según la relación siguiente:

Lneu = Vneu * tneu

El tiempo de presencia del neumático tneu sobre el captador se determina a partir de la curva que ilustra la variación de la presión en el suelo Psuelo en función del tiempo. Conviene efectuar la diferencia entre los dos valores del tiempo que corresponden, respectivamente, al final y al inicio de la medida de la presión en el suelo Psuelo. En otras palabras, el intervalo de tiempo entre los dos valores de tiempo donde Psuelo es nula proporciona el tiempo total de la medida, así pues el tiempo de presencia tneu del neumático sobre el captador de presión. Se concibe que, con varios captadores, se obtengan tantos valores para tneu como captadores de presión haya implicados en la medida. La velocidad Vneu del neumático, durante su rodadura sobre el captador de presión se mide, por ejemplo, ventajosamente, a partir de la distancia que separa dos captadores de presión alineados y destinados a medir la presión en el suelo Psuelo para un mismo neumático y, a partir de la diferencia, sobre la curva, entre los dos valores de tiempo que corresponden al inicio de la medida de la presión en el suelo para cada captador de presión.

En otros modos de realización de la invención, se utilizan los dos valores de tiempo que corresponden al final de la medida de la presión en el suelo para cada captador de presión o los dos valores de tiempo que corresponden al inicio y al final de la medida para uno o dos capadores de presión. Se concibe que más allá de la utilización de dos captadores de presión, la velocidad Vneu tenida en cuenta sea la media de las velocidades tenidas en cuenta para los diferentes captadores de presión. Aquí, el medio seleccionado para la medida de la velocidad permite efectuar la medida con los mismos captadores de presión. Como variante no ilustrada, se emplean otros medios de medida de la velocidad del neumático.

Por otro lado, a fin de que la longitud Lneu no dependa más que de la presión de inflado Pneu, conviene liberarse de cualquier otro factor susceptible de hacer variar la longitud Lneu, y esto para una misma presión de inflado Pneu. En particular, conviene liberarse de la carga aplicada sobre el neumático.

Para esto, la longitud Lneu se descompone, según la invención, en dos términos. El primer término corresponde a la longitud de contacto del neumático cuando está sometido a una carga denominada en vacío, es decir, cuando el vehículo en el cual está montado el neumático está él mismo sometido a una carga nula, a saber, sin pasajeros y/o mercancías. Esta longitud, denotada en lo que sigue Lvacío, no depende más que de la presión de inflado del neumático Pneu.

El segundo término es representativo de la carga aplicada sobre el neumático. Para esto, se pondera un factor de carga, denotado FC, por un coeficiente denotado K y cuya determinación se detallará más adelante. El factor de carga FC varía del valor 0, cuando el vehículo está vacío, al valor 1, cuando la carga del vehículo es máxima.

Se concibe que, para un neumático montado en un vehículo cargado entre 0 y 100% de la carga máxima, por tanto con un factor de carga FC que varía de 0 a 1, la longitud medida Lneu por el captador de presión es igual a la longitud en vacío Lvacío más K veces el factor de carga FC. La relación entre la longitud medida Lneu por el captador de presión y la longitud en vacío es, pues:

Lneu = Lvacío K*FC

El valor buscado es, aquí, Lvacío ya que esta longitud de contacto es únicamente función de la presión de inflado del neumático Pneu:

Lvacío = Lneu - K*FC

Se define Lmin como que es la longitud de contacto del neumático medida por el captador de presión cuando, para un neumático inflado a la presión de inflado nominal PneuN, la carga que le es aplicada es mínima, es decir, cuando el vehículo está vacío. En este caso, FC=0 y Lneu=Lmin, de donde:

Lvacío = Lmin

Del mismo modo, se define Lmax como que es la longitud de contacto medida por el captador de presión cuando, para un neumático inflado a la presión de inflado nominal PneuN, la carga del vehículo es máxima. En este caso, FC=1 y Lneu=Lmax, de donde:

Lvacío = Lmax - K*1

En las dos relaciones indicadas anteriormente, las longitudes en vacío Lvacío son idénticas puesto que están definidas para un neumático inflado a la presión de inflado nominal, PneuN. Así, el valor del coeficiente K es igual a la diferencia entre las dos longitudes: K = Lmax - Lmin.

Como se mencionó anteriormente, el factor de carga varía entre 0 y 1 según la carga del vehículo. Para determinar el factor de carga FC entre estos dos extremos, se toma como base las hipótesis siguientes:

- La carga del vehículo está repartida uniformemente sobre todos los neumáticos del vehículo.

- La media de las presiones de los neumáticos del vehículo es muy próxima a la presión nominal de inflado de un neumático. Debido a esto, la media de las longitudes de los neumáticos del vehículo corresponden a la longitud de un neumático a presión nominal con la carga aplicada.

Aplicando estas hipótesis a la relación inicial entre la longitud medida Lneu y la longitud Lvacío a la presión de inflado nominal y a la carga mínima, se tiene:

Lmedia = Lvacío K*FC, con Lmedia siendo la longitud de contacto media medida sobre el conjunto de los neumáticos del vehículo.

con K = Lmax - Lmin y Lvacío = Lmin se obtiene:

FC = (Lmedia - Lmin) / (Lmax - Lmin)

Como Lvacío = Lneu - K*FC, se deduce:

Lvacío = Lneu -(Lmax - Lmin) * (Lmedia - Lmin) / (Lmax - Lmin)

Tal relación se simplifica en:

Lvacío = Lneu -(Lmedia - Lmin)

Es de resaltar que cuando todos los neumáticos del vehículo están inflados a la presión de inflado nominal PneuN, entonces Lneu=Lmedia y se verifica la relación Lvacío=Lmin.

Es de resaltar que, en esta relación, Lneu es una medida obtenida durante el paso del neumático sobre el captador de presión, Lmedia es un valor calculado a partir de los valores Lneu medidos para todos los neumáticos de un mismo vehículo y Lmin es un valor definido experimentalmente para un tipo de neumático y de vehículo midiendo la longitud de contacto Lneu para una presión de inflado nominal PneuN y una carga del vehículo FC=0, o sea, un vehículo vacío.

Se ha determinado, así, una característica Lvacío que no depende más que de la presión de inflado Pneu.

Como la longitud de contacto del neumático a carga nula, o sea Lvacío, es función únicamente de la presión de inflado del neumático Pneu, la relación inversa existe:

Pneu = f (Lvacío)

Se concibe que las funciones f sean múltiples: una función f dada puede ser específica para un neumático de un vehículo o común para varios neumáticos de este mismo vehículo. Estas funciones se establecen experimentalmente por medidas de longitudes de contacto Lneu de neumáticos cuyas presiones de inflado Pneu son conocidas.

La figura 5 ilustra, así, la relación entre la presión de inflado de un neumático Pneu en función de la longitud de contacto Lneu determinada experimentalmente. En el ejemplo, las características del neumático que han servido para establecer la curva son las siguientes: dimensiones normalizadas del neumático, según la nomenclatura en vigor en Europa: 315/95R16 con 315 la anchura del neumático en milímetros, 95 la altura del flanco con respecto a la anchura expresada en porcentaje, R la construcción interna del neumático, aquí radial, y 16 el diámetro interior del neumático en pulgadas. La curva se ha establecido para diversas presiones de inflado.

Se resalta que la longitud de rodadura del neumático sobre uno o los captadores de presión dados es tanto más grande cuanto pequeña es la presión de inflado del neumático.

Como se mencionó anteriormente, y se ilustra en la figura 4, se constata que las formas de curvas de la presión del neumático en el suelo Psuelo en función del tiempo, según el estado de inflado del neumático con respecto a la presión de inflado nominal PneuN, son muy diferentes y características del estado de inflado del neumático. Las curvas, cualesquiera que sean sus amplitudes y longitudes, son tanto más aplanadas a nivel de sus puntos superiores respectivos cuanto pequeña es la presión de inflado Pneu.

Así, con respecto a la curva C1 que corresponde a una presión de inflado nominal, el mismo neumático sobreinflado presenta una curva C3 en el punto superior más abombado, mientras que el mismo neumático subinflado produce una curva C2 aplanada en el punto superior en valle. En otras palabras, la curva C2 que corresponde a un neumático subinflado presenta un punto superior configurado en relieve negativo con respecto a la curva C1 que corresponde a la presión nominal de inflado. A la inversa, un neumático sobreinflado genera una curva C3 en el punto superior en relieve positivo con respecto al punto superior de curva que corresponde a la presión nominal de inflado.

A partir de estas constantes, la solicitante ha decidido tener en cuenta la forma de las curvas como que son una característica de la presión de inflado Pneu. Para esto, la solicitante ha desarrollado una caracterización numérica de la forma de la curva. La caracterización numérica seleccionada ha resultado ser una de aquellas que dan la mejor representación de la forma de la curva, entendiéndose que existen otras relaciones. A título de ejemplos no limitativos, se pueden citar la tenida en cuenta de la relación entre la presión máxima y la presión media o la pendiente media del inicio de la curva.

La relación desarrollada y validada por la solicitante consiste en cuantificar la forma de la curva, denotada Forma, por la relación entre el valor de la presión ejercida en el suelo tomada en el centro de la curva, por tanto la presión constatada a la mitad del tiempo, denotada Psuelot, y la presión ejercida en el suelo media Psuelom.

Forma = Psuelot / Psuelom

En la media en la que se constata que la forma de la curva es directamente función de la presión de inflado del neumático Pneu, se concibe que la recíproca sea, igualmente, cierta: la presión de inflado Pneu es directamente función de la forma de la curva:

Pneu = f (Forma)

La solicitante ha constatado que las relaciones funcionales o funciones f son aplicables no solamente a un tipo de neumático sino, igualmente, para un ensayo dado, sobre un mismo vehículo. A fin de definir experimentalmente tales funciones, la solicitante ha efectuado medidas de forma, a partir de curvas que ilustran la presión ejercida en el suelo Psuelo en función del tiempo con neumáticos cuya presión de inflado se conoce. Como anteriormente, estas diferentes funciones f se utilizarán para la elaboración de modelos difusos que permitan determinar la presión de inflado del neumático Pneu en función de al menos dos parámetros escogidos de entre la presión en el suelo Psuelo, la longitud de la banda de rodadura en vacío Lvacío o la forma de la curva denotada Forma.

La figura 6 ilustra, así, la evolución de la presión de inflado Pneu según la forma de la curva, para las condiciones de medida siguientes: neumático de ferrocarril metropolitano de dimensiones normalizadas 315/95R16 inflado a presiones que varían entre 6 bares y 13 bares. Es de resaltar que la forma no tiene unidad puesto que se calcula a partir de una relación de presiones.

Teniendo en cuenta, para un captador de presión dado, no solamente la presión ejercida en el suelo Psuelo por el neumático sino, igualmente, los elementos obtenidos por cálculo, a saber, la longitud de rodadura del neumático Lvacío y la forma de la curva Forma, la solicitante dispone de tres elementos que dependen, cada uno de ellos, de la característica buscada, a saber, de la presión de inflado del neumático Pneu.

La solicitante ha escogido implementar la invención mediante un calculador difuso para determinar Pneu a partir de al menos dos de las tres magnitudes Psuelo, Lvacío, Forma. Uno de los intereses de utilización de la lógica difusa es que permite la modelización de las imperfecciones de los datos medidos y, sobre todo, el poder aplicar regulaciones diferentes en función de los tipos de neumático utilizados y de sus posiciones en el vehículo. Otro interés de la lógica difusa es la posibilidad de integrar fácilmente otros parámetros en el cálculo de la presión, tales como la temperatura ambiente, la higrometría ambiente o la temperatura del neumático. Por temperatura e higrometría ambientes se designa la temperatura y la higrometría detectadas al nivel de los captadores de presión.

Para la implementación de la lógica difusa, conviene caracterizar los subconjuntos difusos de cada una de las magnitudes de entrada Psuelo, Lvacío y Forma. Para hacer esto, se utilizan los registros de medidas efectuados con vehículos equipados con neumáticos inflados a presiones definidas. Se dispone, así, de medidas para neumáticos subinflados, inflados nominalmente y sobreinflados, siendo las medidas en número suficiente como para cubrir las diferentes condiciones de inflado de los neumáticos.

Para simplificar las regulaciones, a título de ejemplo no limitativo, es ventajoso limitar el número de subconjuntos difusos a cinco para cada una de las tres magnitudes de entrada Psuelo, Lvacío y Forma. Los subconjuntos seleccionados son, aquí, muy desinflado 7A, desinflado 7B, nominal 7C, sobreinflado 7D y muy sobreinflado 7E. Explotando las medidas recogidas y aplicando la definición de los conjuntos difusos, se obtienen las funciones de pertenencia a los subconjuntos difusos definidos para cada magnitud de entrada. La figura 7 ilustra las funciones de pertenencia obtenidas para la magnitud Psuelo. Aquí, el eje de coordenadas no tiene unidad. Corresponde a un grado de pertenencia a cada subconjunto, comprendido entre 0% y 100%. Por ejemplo, cuando Psuelo está próximo a cero, la curva 7A está próxima a 100% mientras que las otras curvas son cercanas a cero. Otro ejemplo: cuando se considera la Psuelo en el cruce de las curvas 7B y 7C, Psuelo es cercano a 50% para estas curvas, estando las otras curvas cercanas a cero.

Los subconjuntos difusos así obtenidos definen las características de los datos de entrada de un modelo difuso al cual es necesario agregar reglas difusas. Se puede citar aquí, a título de ejemplo, la regla siguiente: si Psuelo es nominal, siendo Lvacío y Forma también nominales, entonces la presión del neumático Pneu es nominal.

En el marco de la aplicación de la invención para un ferrocarril metropolitano sobre neumáticos, la solicitante ha efectuado diferentes constataciones relativas a las magnitudes de entrada Psuelo, Lvacío, Forma.

La magnitud de entrada Psuelo presenta un nivel de repetibilidad elevado, pero es falseada durante los movimientos verticales dinámicos del vehículo, así pues durante las fases de aligeramiento o de compresión de los neumáticos, cuando estos últimos están presentes.

La magnitud de entrada Lvacío presenta un nivel de repetibilidad menos elevado que Psuelo. Es fuertemente dependiente de las fases de aligeramiento o de compresión de los neumáticos y permite compensar los errores de Psuelo.

La magnitud de entrada Forma es muy fiable puesto que presenta el nivel de repetibilidad más elevado. Está, por tanto, poco sujeta a las variaciones, lo mismo en las fases de aligeramiento que de compresión de los neumáticos. El comportamiento de las magnitudes de entrada, así pues Psuelo, Lvacío y Forma, según los diversos subconjuntos se presenta en la tabla 1 a continuación. Aquí, los términos “normal” y “nominal” son sinónimos.

Tabla 1

En el caso de las medidas referenciadas 6 a 9, las magnitudes Psuelo y Lvacío se compensan y, agregando la estabilidad de la magnitud Forma, la magnitud de salida del calculador difuso Pneu ya no es subevaluada (caso de las medidas 6 y 8) o sobreevaluada (caso de las medidas 7 y 9).

La aproximación en la determinación de las reglas difusas puede ser escindida en dos partes. La primera parte consiste en identificar reglas que tienen su origen en el comportamiento intrínseco de los neumáticos. Estas reglas permiten obtener un valor de salida Pneu determinado por el calculador difuso, satisfactorio en la mayoría de los casos.

La segunda parte consiste en determinar reglas difusas para los casos particulares de las medidas (aligeramiento y compresión del neumático, por ejemplo). Este segundo juego de reglas difusas asegura la estabilidad y la robustez del valor de salida Pneu del calculador difuso.

Teniendo en cuenta no solamente la presión ejercida en el suelo Psuelo sino, igualmente, las magnitudes de entrada calculadas Lvacío y Forma a partir de las medidas sobre el o los captadores de presión y explotándolas en un calculador difuso, la solicitante ha desarrollado un procedimiento de medida cuya precisión y fiabilidad se aumentan, a la vez que se libera de las incertidumbres de medida de los movimientos oscilatorios del neumático durante su paso sobre el o los captadores de presión.

A título de ejemplo no limitativo, la invención ha sido implementada para evaluar la presión de un neumático cuya presión de inflado real Pneu es de 7,5 bares:

En este ejemplo, la medida de la presión en el suelo es: Psuelo = 5,09 bar y, después de la conversión, el cálculo de Pneu está en 6,26 bar. La presión de este neumático está subevaluada. Tal subevaluación corresponde al caso de un neumático en fase de aligeramiento, así pues cuando el neumático no está de facto en contacto óptimo con el captador de presión. Para este mismo neumático, la invención proporciona, además de Psuelo, valores de la forma y de la curva Forma de 1,12 y de la longitud de la banda de rodadura Lvacío de 0,180 m.

Estos valores, después de la conversión, corresponden, respectivamente, a 7,18 bar y 10,29 bar. Combinando con la ayuda del calculador difuso las tres magnitudes Psuelo, Forma y Lvacío, la invención indica una presión de inflado Pneu de 7,51 bares.

La mejora de la determinación de la presión de inflado es significativa porque la desviación con respecto a la presión real pasa de 16% a 0,13%. Gracias a la invención, se obtiene un valor fiable, representativo de la presión real de inflado, liberándose de las incertidumbres de la medida.

En otro ejemplo, siempre para un neumático cuya presión real de inflado es de 7,5 bar, la medida de Psuelo es de 9,09 bar y, después de la conversión, el cálculo de Pneu está en 11,72 bar. La presión de este neumático está, pues, sobreevaluada, lo que corresponde a una medida efectuada sobre un neumático en fase de compresión, el apoyo del neumático sobre el captador de presión es máximo, volviendo a caer el neumático sobre el captador de presión después de una fase de aligeramiento.

Para este mismo neumático, la invención da valores de la forma de la curva Forma de 1,16 y para la longitud de rodadura Lvacío un valor de 0,231 m. Después de la conversión, esto corresponde, respectivamente, a 8,12 bar y 3,19 bar. Combinando los valores obtenidos Psuelo, Forma y Lvacío, la invención calcula una presión de inflado Pneu de 8,08 bares. La mejora de la medida es significativa aquí también porque se pasa de una desviación de 56% a una desviación de 7,7 %.

La solicitante ha efectuado una simulación basada en 2.320 medidas de la presión de inflado de neumáticos. Ha constatado que la invención permite dividir por 3,5 la tasa de medida fuera del intervalo [PneuReal - 1,5 bar; PneuReal 1,5 bar]. La invención permite, así, obtener un valor plenamente representativo de la presión de inflado de un neumático, sin modificar los medios de medida, a saber, los captadores de presión, y liberándose de los principales parámetros que afectan tal medida durante el desplazamiento del vehículo.

Claims (3)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento de medida de la presión de inflado de los neumáticos (Pneu) que equipan un vehículo en desplazamiento, que incluye al menos las etapas siguientes, durante las cuales:

- a) se mide una solicitación definida por la presión ejercida sobre la menos un captador de presión (1), fijado en una parte (2) de un camino de rodadura (4) sobre el cual se desplaza un neumático (3), por un neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) que rueda sobre dicho captador (1),

- b) se mide el tiempo (t) durante el cual el neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) rueda sobre dicho captador (1) fijado al camino de rodadura, representando este último una superficie de contacto conocida,

- c) se establece, durante el paso del neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) sobre dicho captador (1), una curva (C1, C2, C3) que representa la repartición de las solicitaciones (Psuelo) ejercidas por el neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) sobre dicha superficie de contacto en función del tiempo (t),

- d) se determina la presión de inflado (Pneu) del neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) con la ayuda de un calculador, con una programación escogida de entre una programación algorítmica o una lógica difusa, que integra al menos un modelo establecido a partir de las medidas efectuadas en las etapas a) a c) sobre los neumáticos (3, 3’, 3’’, 3’’’) cuya presión de inflado se conoce,

caracterizado por que el procedimiento comprende al menos la etapa siguiente:

e) durante la etapa d), el modelo utilizado tiene en cuenta otros dos parámetros, a saber:

- la longitud Lneu de la banda de rodadura del neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) en contacto con dicho captador (1) fijado al camino de rodadura, determinada durante la medida efectuada en la etapa b), siendo conocida la velocidad del neumático, y

- durante una etapa suplementaria g) previa a la etapa d), la cuantificación de la forma (Forma) de la curva (C1, C2, C3) obtenida en la etapa c) según una relación que tiene en cuenta la presión ejercida a la mitad del tiempo (Psuelot) del paso del neumático (3) sobre el captador (1) fijado al camino de rodadura y la presión media (Psuelom) ejercida por el neumático (3) durante su paso sobre el captador (1).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que durante una etapa suplementaria f), previa a la etapa d), la longitud Lneu de la banda de rodadura del neumático (3, 3’, 3’’, 3’’’) en contacto con dicho captador (1) fijado al camino de rodadura durante la medida efectuada en la etapa a), se establece según una relación, definida por: Lvacío = Lneu - K*FC, que tiene en cuenta la carga aplicada a dicho neumático, con Lvacío siendo la longitud de contacto del neumático sobre el camino de rodadura cuando está sometido a una carga denominada en vacío, así pues un neumático montado sobre un vehículo sin pasajeros y/o mercancías, siendo K un coeficiente que corresponde a la diferencia entre las longitudes de la banda de rodadura en carga máxima Lmax, así pues un neumático montado sobre un vehículo con una carga máxima, y en vacío Lvacío y FC un factor de carga que varía de 0 a 1 según que el vehículo esté en vacío o en carga máxima, estando determinado dicho factor de carga FC por la relación FC=(Lmedia-Lmin)/(Lmax-Lmin), con Lmedia siendo la longitud de contacto media medida en el conjunto de neumáticos del vehículo, siendo Lmax y Lmin, respectivamente, las longitudes de contacto del neumático medidas por el captador de presión con un vehículo en carga máxima y en vacío, estando inflados los neumáticos a la presión de inflado nominal PneuN.

3. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que las etapas a) a c) se realizan con varios captadores de presión (1) fijados al camino de rodadura y que son cada uno de los valores obtenidos por un captador los que se utilizan para las etapas d) y e).