ES2693974T3 - Mecanismo activador de embrague de un cilindro electrónico para cerraduras - Google Patents

Abstract

El mecanismo activador de embrague para un cilindro electrónico de cerraduras se refiere en particular, a un mecanismo activador de embrague que se encarga de almacenar la energía aportada por el motor y devolver dicha energía al embrague en el momento de pasar de una posición de embragado a desembragado, realizándose todo ello con un consumo de energía reducido. También se refiere al procedimiento de operación de dicho mecanismo.

Description

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Mecanismo activador de embrague de un cilindro electronico para cerraduras

Sector de la invencion

DESCRIPCION

La presente invencion se refiere a un mecanismo activador de embrague de bajo consumo para cilindros electronicos en cerraduras y a un metodo de operacion del mismo y, en particular, a un mecanismo activador de embrague que se encarga de transmitir un movimiento rotacional entre un primer rotor y un segundo rotor asociado a un cilindro electronico con un consumo electrico reducido para aumentar la vida util de la batena que activa dicho cilindro, asf como las etapas asociadas al metodo. El mecanismo se refiere a un mecanismo activador de embrague que se encarga de almacenar la energfa suministrada por el motor y devolver dicha energfa a un embrague en el momento de pasar de una posicion de embragado a desembragado, limitando el consumo de energfa.

La invencion se enmarca dentro del campo de los sistemas de cierre electronicos y, dentro de este, en el de los cilindros electronicos.

Estado de la tecnica

En el estado de la tecnica se sabe que los cilindros electronicos o mecatronicos tienen un sistema de cierre controlado electronicamente que se acciona generalmente por una llave electronica. El mecanismo del cilindro incluye un motor electrico y una batena que presentan un papel fundamental para activar un mecanismo de embrague.

Cuanto mayor es el tamano de los componentes en los sistemas de embrague actuales, los motores electronicos, ademas de tener un tamano mayor para poder desplazar dichos componentes, requieren una mayor energfa electrica, lo que afecta directamente a la vida util de las batenas encargadas de alimentar el motor electrico y, por lo tanto, al mantenimiento del sistema.

El objetivo de la presente invencion es, por lo tanto, reducir lo maximo posible el tamano de los componentes del mecanismo activador de embrague asf como el rozamiento entre ellos, a la vez que se mantienen sus funciones, para poder disminuir la exigencia energetica del motor electrico y reducir asf el consumo de las batenas que lo activa para prolongar la vida util del cilindro electronico el maximo tiempo posible.

En el estado de la tecnica se conocen los mecanismos de embrague accionados directamente por el motor electrico del cilindro, y que habitualmente comprenden un tornillo sin fin solidario al eje motriz del motor que es el encargado de desplazar los elementos de embrague. El desplazamiento de estos elementos de embrague directamente por el motor requiere un mayor tiempo de funcionamiento del motor y, por lo tanto, un mayor consumo electrico, lo cual afecta directamente a la duracion de las batenas. La presente invencion del mecanismo activador de embrague puede conseguir, debido a sus componentes, a la disposicion de los mismos, asf como al hecho de evitar que el motor active directamente los elementos de embrague, hasta un 50 % de ahorro energetico de la batena para un mismo numero de ciclos de activacion del mecanismo de embrague.

En el estado de la tecnica se conocen distintos mecanismos de embrague activados directamente por un motor electrico y que permiten la transmision de un movimiento rotacional entre dos componentes en funcion de la posicion de unos elementos de transmision situados entre ambos componentes. Dichos elementos de transmision comprenden al menos un movimiento radial de manera que se posibilita su introduccion o no en alojamientos o cavidades dispuestos en uno de los componentes. Dichos elementos de transmision se disponen sobre un mismo eje y separados por un elemento elastico que permite su desplazamiento radial. Por ejemplo, la solicitud de patente numero DE10065155 muestra un mecanismo de embrague para cilindros que comprende una solucion como la citada. Asimismo, la solicitud de patente numero DE102007000439 tambien describe y muestra dos elementos de transmision con unos medios elasticos que permiten su desplazamiento radial. Asimismo, la solicitud de patente numero GB2259737 describe un mecanismo de embrague con dos esferas que se desplazan sobre una superficie interior y que se introducen en unos alojamientos en funcion de la situacion de un elemento situado entra ambas esferas y que es accionado por un motor electrico.

A partir de los documentos WO 2014 128 106 y EP 2 860 331 se conocen mecanismos activadores de embrague en los que un motor electrico hace girar un primer cuerpo y produce movimientos rectilrneos de un segundo y tercer cuerpos. Asimismo, el mecanismo, debido a sus componentes y a la disposicion de los mismos, garantiza una correcta proteccion contra las tecnicas actuales de violacion de cilindros electronicos, realizadas mediante ensayos manuales, aumentando asf la seguridad. Esto, asociado a su reducido tamano, permite incorporar medidas adicionales de proteccion contra dichas violaciones.

Descripcion de la invencion

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Para el fin anterior, la presente invencion proporciona de acuerdo a un primer objeto de la invencion, un mecanismo activador de embrague para un cilindro electronico para cerraduras, que comprende un motor electronico y diferentes componentes para controlar la transmision de un movimiento rotacional a traves de unos elementos de embrague situados entre un primer rotor y un segundo rotor asociado a un cuerpo de cilindro, de manera que al girar el primer rotor, asociado al mecanismo activador de embrague y cuando este se encuentre embragado, se produzca debido a la interaccion del mecanismo activador de embrague con dichos elementos de embrague, la transmision del movimiento rotacional desde el primer rotor al segundo rotor y , accionando asf la excentrica. En el caso de que el mecanismo activador de embrague este desembragado, el giro del primer rotor no transmitira movimiento al segundo rotor y, por lo tanto, la excentrica no se activara.

En el citado mecanismo, el primer rotor, que alberga al mecanismo activador de embrague, esta conectado con el pomo del cilindro electronico, asociado habitualmente a una puerta aunque se puede incorporar en otros dispositivos tales como vehfculos o candados y, en general, cualquier dispositivo cuyo acceso deba ser controlado, e incorpora en su interior el sistema electronico y la fuente de alimentacion que alimenta tanto el sistema electronico como el motor electrico. Dicho primer rotor esta instalado en el cilindro de la cerradura y conectado, a traves de unos elementos de embrague que interaction con el mecanismo activador de embrague, con el segundo rotor, que al girar activa la cerradura a traves del cilindro.

A la vista de lo anterior, un cilindro electronico puede considerarse formado por dos mecanismos:

- un mecanismo de transmision o embrague, que comprende los elementos de embrague, y encargado de transmitir un movimiento rotacional desde un primer rotor activado por un pomo a un segundo rotor conectado con una leva o excentrica que activa la cerradura, y

- un mecanismo activador de embrague, encargado de controlar cuando dicho mecanismo de embrague transmite o no el movimiento entre el primer rotor y el segundo rotor.

Por lo tanto, un primer objetivo de la invencion es un mecanismo activador de embrague segun la primera reivindicacion.

Espedficamente, el mecanismo activador de embrague de un cilindro electronico para cerraduras, que controla la transmision de un movimiento rotacional a traves de elementos de embrague entre un primer rotor, en cuyo interior se situa el mecanismo de embrague, y un segundo rotor que con su giro transmite movimiento a una excentrica, comprende:

- un motor electrico que acciona un eje motriz que es coaxial a un primer eje (a) y que gira en dos sentidos;

- un primer cuerpo instalado de manera solidaria sobre dicho eje motriz, y que comprende una leva y unos

primeros medios de empuje;

- un segundo cuerpo coaxial a dicho primer eje (a), dispuesto a continuacion de dicho primer cuerpo, y que comprende unos primeros medios de arrastre y unos medios de frenado;

- un tercer cuerpo coaxial al primer eje (a), dispuesto a continuacion de dicho segundo cuerpo, y sobre el que actuan los elementos de embrague, en donde dicho tercer cuerpo gira entre una posicion de desembragado, en la que no se transmite el movimiento entre el primer y segundo rotores, y una posicion de embragado, en la que se transmite el movimiento entre el primer y segundo rotores;

- un elemento de frenado movil que tiene un saliente en un extremo, estando dicho saliente asociado a dicha leva del primer cuerpo;

- un primer elemento elastico en contacto con dicho elemento de frenado para controlar la posicion del mismo en

relacion con la leva del primer cuerpo y en relacion con los medios de frenado del segundo cuerpo; y

- un segundo elemento elastico de torsion entre el segundo cuerpo y el tercer cuerpo y conectado a ambos,

con lo que un giro en un primer sentido del eje motriz produce un giro del primer cuerpo entre una posicion inicial y una posicion final, y produce una transmision de un movimiento rotacional desde dicho primer cuerpo al segundo cuerpo y desde el segundo cuerpo al tercer cuerpo, con un menor angulo de giro que el del segundo cuerpo, provocando una carga elastica del segundo elemento elastico.

Un segundo objetivo de la invencion se refiere a un metodo de operacion de dicho mecanismo activador de embrague segun la reivindicacion 14. En el metodo de operacion del mecanismo de actuacion anterior, al rotar el primer cuerpo entre una posicion inicial y una posicion final, o viceversa, el saliente del elemento de frenado recorre una trayectoria descrita por la leva determinando las siguientes posiciones:

- una posicion de bloqueo del elemento de frenado cuando el saliente se desliza por el primer tramo de un primer extremo de la ranura, impidiendo el giro del segundo cuerpo,

- una posicion de transicion del elemento de frenado de bloqueo a desbloqueo cuando el saliente se desliza del primer tramo de la ranura al segundo tramo de la misma, o viceversa, es decir, pasando de desbloqueo a bloqueo pasando del segundo tramo al primer tramo,

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

- una posicion de transmision donde el elemento de frenado no esta bloqueando dicho segundo cuerpo y el saliente se desliza por el segundo tramo de la ranura,

- una posicion de transicion del elemento de frenado de desbloqueo a bloqueo cuando el saliente se desliza del segundo tramo de la ranura al primer tramo de un segundo extremo de la misma, o viceversa, es decir, pasando de bloqueo a desbloqueo pasando del primer tramo al segundo tramo, y

- una posicion de bloqueo del elemento de frenado cuando el saliente se desliza por el primer tramo del segundo extremo de la ranura.

Mediante los anteriores componentes y el citado metodo, se consigue que el giro en un primer sentido del eje motriz del motor electrico en el eje de giro produzca el giro del primer cuerpo entre dos posiciones A y B, una posicion inicial y una posicion final, y en concreto produce la transmision de un movimiento rotacional desde dicho primer cuerpo, a traves de los diferentes componentes, hasta el tercer cuerpo, de manera que dicho tercer cuerpo puede, una vez que ha cesado el giro del eje motriz del motor en dicho primer sentido:

- mantenerse en una posicion de desembragado, debido a los elementos de embrague dispuestos entre el primer rotor y el segundo rotor que actuan sobre el tercer cuerpo impidiendo el giro del mismo y provocando la sobrecarga del segundo elemento elastico debido al giro del segundo cuerpo y la imposibilidad de giro del tercer cuerpo, o

- rotar desde la posicion de desembragado anterior hasta una posicion de embragado, al dejar de actuar los elementos de embrague dispuestos entre el primer rotor y el segundo rotor sobre el tercer cuerpo, provocando la relajacion o descarga del segundo elemento elastico que fuerza el giro de dicho tercero cuerpo hasta la citada posicion de embragado, o

- rotar directamente desde la posicion de desembragado hasta la posicion de embragado, posibilitando el giro del segundo rotor a traves de los elementos de embrague dispuestos entre el primer rotor y dicho segundo rotor, cuando estos elementos no impiden el giro del tercer cuerpo.

El mecanismo activador de embrague entra en funcionamiento cuando, tras poner en marcha el motor electrico, habitualmente mediante una tarjeta electronica que activa el sistema electronico instalado en el pomo, el motor gira el eje motriz, preferiblemente menos de una vuelta, y provoca el giro del tercer cuerpo, que en funcion de la posicion de los elementos de embrague del mecanismo de embrague situados entre el primer y el segundo rotor, provocara el giro del segundo rotor al girar el pomo y, por lo tanto, activara o no la cerradura.

La citada leva dispuesta en el primer cuerpo es una ranura que atraviesa dicho cuerpo y que describe una trayectoria particular por cuyo interior se desliza el saliente del elemento de frenado. Dicho saliente es empujado por el primer elemento elastico contra una de las dos superficies de la ranura, una superficie superior y una superficie inferior, siendo la superficie de apoyo del saliente la primera superficie. El saliente se dispondra por lo tanto entre la primera superficie y el primer elemento elastico. Dicha primera superficie puede ser la superficie superior si el primer elemento elastico empuja al saliente por la parte inferior del propio saliente, o la superficie inferior si el primer elemento elastico empuja al saliente por la parte superior de este. Asimismo, la primera superficie es la que debera describir la trayectoria por la que se desliza el saliente cuando gira el primer cuerpo, de manera que en funcion de dicha trayectoria el saliente sube o baja al pivotar el elemento de frenado respecto al segundo eje, paralelo al eje de giro del eje motriz del motor. El primer elemento elastico es un muelle de torsion, que tambien pivota respecto al segundo eje, comprendiendo dicho primer elemento elastico un primer brazo encargado de empujar al saliente contra la primera superficie y un segundo brazo, angulado respecto del primero, y que, apoyado contra otra superficie, mantiene al elemento elastico cargado elasticamente.

La primera superficie de la citada ranura o leva describe una trayectoria que presenta al menos tres tramos, dos primeros tramos situados en los extremos de la leva o ranura y un segundo tramo intermedio situado entre los dos primeros. Dicha trayectoria puede presentar diferentes formas mientras permita que en los primeros tramos el saliente se situe en una cota diferente respecto del eje del eje motriz que en el tramo intermedio.

A continuacion se describiran con mayor detalle las diferentes posiciones, segun el metodo de la invencion, que el segundo cuerpo puede presentar respecto al primer cuerpo dependiendo de la situacion en la que se encuentre el saliente en la leva cuando el eje motriz, y por lo tanto el primer cuerpo, va rotando sobre su eje de giro:

- Posicion de bloqueo: cuando el eje motriz esta en reposo, o al comienzo del giro del mismo, y mientras el saliente es empujado contra cualquiera de los dos primeros tramos de la leva, dicho saliente que atraviesa la leva esta en contacto con los medios de frenado del segundo cuerpo. Dichos medios de frenado seran preferiblemente un resalte o una hendidura sobre la superficie del segundo cuerpo, de manera que cuando el saliente se encuentra en una cota determinada, interactua con los medios de frenado, limitando asf el movimiento del segundo cuerpo respecto del primer cuerpo, y definiendo dicha posicion de bloqueo del elemento de frenado y del segundo cuerpo.

- Posicion de transicion: Una vez que el eje motriz gira, el saliente se enfrenta al cambio de trayectoria entre el primer tramo y el segundo tramo intermedio de la leva o ranura, cambiando por lo tanto de cota y forzando o

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

comprimiendo dicho saliente al primer elemento elastico, eliminando asf el contacto entre dicho saliente y los medios de frenado del segundo cuerpo, y definiendo una posicion de transicion existente entre el primer tramo y el tramo intermedio o viceversa.

- Posicion de transmision: cuando el giro del eje motriz continua, el saliente sigue describiendo la trayectoria de la primera superficie de la leva por el segundo tramo intermedio tras abandonar el primer tramo de la misma tras su recorrido. En este segundo tramo intermedio, el saliente sigue sin estar en contacto con los medios de frenado del segundo cuerpo, pero sin embargo, los medios de empuje del primer cuerpo contactan al girar con los medios de arrastre del segundo cuerpo, de manera que el giro del primer cuerpo que es solidario al eje motriz provoca el giro del segundo cuerpo. De esta manera se define una posicion de transmision del movimiento rotacional del primer cuerpo al segundo cuerpo, donde el elemento de frenado ya no esta bloqueando al segundo cuerpo. Dichos medios de empuje y de arrastre pueden ser saliente o muescas dispuestos en uno o en otro cuerpo, pero siempre medios complementarios que permitan que unos medios empujen y arrastren a los otros.

Por lo tanto, durante el giro del eje motriz y del primer cuerpo solidario a dicho eje motriz, en cualquiera de los dos sentidos de giro del eje motriz, se da la sucesion de posiciones del metodo mencionada anteriormente, entre el primer y el segundo cuerpo a medida que el saliente recorre la primera superficie de la leva:

- posicion de bloqueo del elemento de frenado,

- posicion de transicion del elemento de frenado,

- posicion de transmision donde el elemento de frenado no esta bloqueando,

- posicion de transicion del elemento de frenado, y

- posicion de bloqueo del elemento de frenado.

Segun la anterior sucesion de posiciones, el segundo cuerpo estara en posicion de bloqueo respecto del primer cuerpo cuando el saliente este en cualquiera de los extremos de la leva o cerca de ellos, tras pasar la zona de transicion entre el primer tramo y el segundo tramo en un primer extremo de la leva o tras pasar del segundo tramo al primer tramo en el segundo eXtremo de la leva.

Una vez definido como se traslada el movimiento del primer cuerpo al segundo cuerpo cuando gira el primer cuerpo, conviene describir como se traslada dicho movimiento rotacional del segundo cuerpo al tercer cuerpo, teniendo este tercer cuerpo un menor angulo de giro que el segundo cuerpo y provocando una carga elastica del segundo elemento elastico. Para ello hay al menos dos opciones preferidas:

- en una primera alternativa, el segundo cuerpo y el tercer cuerpo estan unidos por el segundo elemento elastico que se dispone axialmente al eje de giro del eje motriz, de manera que dicho segundo elemento elastico transmite el giro del segundo cuerpo al tercer cuerpo, provocando un giro en el tercer cuerpo desde la primera posicion de desembragado hasta la segunda posicion de embragado cuando los elementos de embrague dispuestos entre el primer y segundo rotores lo permiten. El segundo elemento elastico es preferiblemente un muelle de torsion, que a su vez mantiene unidos por traccion al segundo y tercer cuerpos. Dicho muelle de torsion actua en colaboracion con unos medios de empuje dispuestos en el segundo cuerpo y unos medios de arrastre situados en el tercer cuerpo.

- en una segunda alternativa, el segundo cuerpo comprende unos segundos medios de empuje y el tercer cuerpo comprende unos segundos medios de arrastre, preferiblemente muescas y salientes dispuestos radialmente uno sobre otro en las superficies de ambos cuerpos, y disponiendo el segundo elemento elastico entre ambos cuerpos. En esta alternativa, el segundo elemento elastico es un muelle de torsion que pivota respecto al eje de giro del eje motriz del motor, y que comprende un primer extremo o brazo, apoyado sobre un lado de los segundos medios de empuje del segundo cuerpo, y un segundo brazo, ligeramente angulado respecto del primer brazo o extremo y apoyado sobre un lado de los segundos medios de arrastre del tercer cuerpo, de manera que cuando se separan los medios de empuje y de arrastre, debido al giro del segundo cuerpo respecto del tercer cuerpo o viceversa en funcion de los elementos de embrague, se cargara elasticamente el segundo elemento elastico. Dicho tercer cuerpo girara respecto de dicho segundo cuerpo, y por lo tanto entre la posicion de embragado y de desembragado, o viceversa, es decir, el segundo cuerpo respecto del tercer cuerpo, dependiendo de si los elementos de embrague entre el primer y segundo rotores lo permiten.

En cualquiera de las dos alternativas anteriores, si los elementos de embrague entre el primer y el segundo rotor estan actuando sobre el tercer cuerpo, impidiendo su giro incluso cuando gira el segundo cuerpo, el giro de dicho segundo cuerpo respecto del tercer cuerpo en un mayor angulo de giro provocara que el segundo elemento elastico situado entre ambos cuerpos se cargue elasticamente, de manera que cuando los elementos de embrague dejen de actuar sobre el tercer cuerpo, este girara desde la primera posicion de desembragado hasta la segunda posicion de embragado. Si los elementos de embrague entre rotores no impiden el giro del tercer cuerpo, este pasara directamente de una posicion de desembragado a una posicion de embragado.

El tercer cuerpo gira entre dos posiciones que estan limitadas por topes dispuestos en la carcasa o primer rotor del cilindro asf como en el propio tercer cuerpo, que preferiblemente permiten un giro maximo de aproximadamente 90°,

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

siendo el giro maxima de dicho tercer cuerpo menor que el giro maxima del segundo cuerpo, lo que provoca que el segundo elemento elastico se cargue elasticamente al ser el giro del segundo cuerpo mayor que la del tercer cuerpo. Es decir, el angulo de giro del segundo cuerpo es mayor que el angulo de giro del tercer cuerpo.

El tercer cuerpo tambien comprende salientes destinados a interactuar con los elementos de embrague del mecanismo de embrague.

Los elementos de embrague estan dispuestos entre el mecanismo activador de embrague y la excentrica del cilindro que interactua con la cerradura y que son activados y desactivados por el movimiento del motor. El giro del pomo provoca el giro del primer rotor, que comprende en su interior el mecanismo activador de embrague, y que a traves de los citados elementos de embrague, situados entre dicho primer y segundo rotor, transmite el movimiento rotacional hasta dicho segundo rotor que transmite el movimiento hasta la excentrica que interactua con la cerradura.

Como se ha mencionado, dichos elementos de embrague comprenden medios para transmitir el movimiento rotacional de un primer rotor a un segundo rotor. Dichos elementos de embrague son preferiblemente unos elementos de arrastre rodantes que tienen la capacidad de moverse radialmente empujados por un elemento de empuje radial, y estando dichos elementos de arrastre rodantes situados entre dicho elemento de empuje radia y el segundo rotor. El giro del primer rotor provoca el giro tambien del elemento de empuje que actua contra los elementos de arrastre rodantes empujados a su vez contra el segundo rotor, de manera que dichos elementos de arrastre rodantes describen la superficie del segundo rotor donde estan alojados. Dependiendo de la posicion de dichos elementos de embrague y de su conexion con el tercer cuerpo del mecanismo activador de embrague, se transmitira o no el movimiento del primer rotor al segundo, y por lo tanto a la excentrica que interactua con la cerradura.

Por lo tanto, el conjunto estara embragado cuando el movimiento de los elementos de arrastre rodantes no sea posible, transmitiendose el par desde el primer rotor al segundo rotor con la colaboracion del mecanismo activador de embrague, y estara desembragado cuando el movimiento de los elementos de arrastre rodantes sea posible, impidiendose la transmision del par entre ambos rotores.

Se pueden disenar diferentes mecanismos de embrague que posibiliten la transmision del par desde un rotor a otro interactuando con el mecanismo activador de embrague, teniendo en consideracion que el tercer cuerpo debe actuar sobre los elementos de arrastre rodantes del mecanismo de embrague, al igual que el elemento de empuje.

En el presente documento se describira un mecanismo de embrague preferido que comprende entre sus elementos un muelle plano o estampado precargado como elemento de empuje, dos esferas como elementos de arrastre rodantes, siendo las esferas empujadas radialmente por los extremos de unos brazos del muelle plano para que describan la trayectoria marcada por la superficie interior del segundo rotor, y estando el tercer cuerpo del mecanismo activador de embrague situado entre ambos extremos de los brazos del muelle plano, con la posibilidad de moverse entre sus dos posiciones.

En general, existiran tres posiciones entre los diferentes elementos de embrague:

- Posicion de desembragado, en la que no se transmite el par entre ambos rotores,

- Posicion de embragado, en la que el par si se transmite entre ambos rotores, y

- Posicion de transicion en la que el par tampoco se transmite entre ambos rotores, aunque si se gira el primer rotor si se conseguira dicha transmision.

Breve descripcion de los dibujos

Las anteriores y otras ventajas y caractensticas de la invencion se comprenderan mas plenamente a partir de la siguiente descripcion detallada de unas realizaciones ejemplares con referencia a los dibujos adjuntos, que deben tomarse a tftulo ilustrativo y no limitativo, en los que:

La figura 1 muestra una vista en perspectiva en despiece de un mecanismo de embrague y un mecanismo activador de embrague, asf como del pomo y el cilindro.

La figura 2A muestra una vista en perspectiva de media carcasa del primer rotor con el mecanismo activador de embrague en su interior.

La figura 2B muestra un despiece en perspectiva de los componentes del mecanismo activador de embrague objeto de la invencion y mostrados en la figura 2A.

La figura 3 ilustra una primera realizacion ejemplar de la leva en el primer cuerpo de la invencion.

La figura 4 ilustra una segunda realizacion ejemplar de la leva en el primer cuerpo de la invencion.

La figura 5 ilustra un detalle de la leva de la figura 4.

La figura 6 muestra la secuencia de posiciones, A a G, en las que el saliente del elemento de frenado se situa en

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

la leva del primer cuerpo.

La figura 7 muestra tres posiciones posibles, A a C, del elemento de frenado respecto del segundo cuerpo correspondientes a las figuras 6A, 6C y 6D.

La figura 8 muestra en perspectiva desde el lado del primer cuerpo dos posiciones A, B de los componentes del mecanismo segun las posiciones del elemento de frenado respecto del primer y segundo cuerpo correspondientes a las figuras 6E y 6G.

La figura 9 muestra en perspectiva desde el lado del tercer cuerpo dos posiciones A, B de los componentes del mecanismo segun las posiciones del elemento de frenado respecto del primer y segundo cuerpo correspondientes a las figuras 6E y 6G.

La figura 10 muestra una vista en perspectiva de una primera realizacion ejemplar de la conexion entre un segundo y un tercer cuerpo.

La figura 11 muestra un despiece de la figura anterior.

La figura 12 muestra una vista en perspectiva de una segunda realizacion ejemplar de la conexion entre un segundo y un tercer cuerpo.

La figura 13 muestra un despiece de la figura anterior.

La figura 14 muestra una seccion de los elementos de la figura 12.

La figura 15 muestra un detalle del acoplamiento entre el segundo elemento elastico y el segundo cuerpo.

La figura 16 muestra un detalle del acoplamiento entre el segundo elemento elastico y el tercer cuerpo.

La figura 17 muestra el tercer cuerpo sobre una parte de la carcasa de un mecanismo activador de embrague y los topes que limitan el recorrido durante el giro del mismo.

La figura 18 muestra una vista en perspectiva, parcialmente seccionada, de la carcasa del mecanismo activador de embrague acoplada a un segundo rotor.

La figura 19 muestra un despiece de la anterior figura.

La figura 20 muestra una vista en perspectiva parcialmente seccionada del conjunto formado por un pomo, un mecanismo de embrague, un mecanismo activador de embrague y un cilindro cuando el sistema esta desembragado.

La figura 21 muestra la seccion indicada en la figura 20 en la que se observan los elementos del embrague en posicion desembragada.

La figura 22 muestra una vista en perspectiva parcialmente seccionada del conjunto formado por un pomo, un mecanismo de embrague, un mecanismo activador de embrague y un cilindro, cuando el sistema esta embragado.

La figura 23 muestra la seccion indicada en la figura 22 en la que se observan los elementos del embrague en posicion embragada.

La figura 24 muestra una seccion del cilindro en el que se observan los elementos de embrague en una posicion embragada durante la transmision entre el primer y el segundo rotor.

La figura 25 muestra una seccion del cilindro en el que se observan los elementos de embrague en una posicion transitoria desembragada.

Descripcion detallada de la Invencion y realizaciones ejemplares

La invencion se describira a continuacion de acuerdo con las figuras adjuntas y con referencia a las mismas.

La figura 1 muestra el conjunto general del que forma parte el mecanismo activador de embrague 200, objeto de la presente invencion. El mecanismo activador de embrague 200 se situa en una carcasa o primer rotor 300, solidario por un extremo a un pomo 100, y por el extremo opuesto asociado a un segundo rotor, de manera que un par ejercido sobre el pomo 100 se transmite desde el primer rotor 300 hasta el segundo rotor 450 debido a la actuacion coordinada del mecanismo activador de embrague 200 con un mecanismo de embrague. El giro del segundo rotor 450 transmite un movimiento a una excentrica 610, solidaria a dicho rotor, que interactua con la cerradura. Todos los componentes anteriores, a excepcion del pomo quedan incluidos en el cuerpo de un cilindro electronico 600.

El mecanismo activador de embrague 200, mostrado en la figura 2A, situado en un primer rotor o carcasa 300, es el encargado de hacer rotar un tercer cuerpo 250 desde un motor electrico 210. El mecanismo esta compuesto por un motor electrico 210 encargado de convertir la energfa electrica en un movimiento rotacional, un primer cuerpo 220, un segundo cuerpo 230, un elemento de frenado 260, un primer elemento elastico 270, preferiblemente un muelle de torsion que actua sobre el elemento de frenado 260, el tercer cuerpo 250 y un segundo elemento elastico 240, 245 que preferiblemente tambien sera otro muelle de torsion actuando como un muelle acumulador y que se situa entre el segundo 230 y el tercer cuerpo 250. Cuando se pone en marcha el motor electrico 210 para provocar el giro del tercer cuerpo 250 desde el primer cuerpo 220, este transmite su movimiento hasta el segundo cuerpo 230 y de este hasta el tercer cuerpo a traves del segundo elemento elastico 240, 245. En funcion de la posicion de los elementos de embrague, el tercer cuerpo 250 podra girar o no completamente para poder pasar a su posicion de embragado.

En una realizacion preferente, a la vista de la figura 2B, el primer cuerpo 220 y el segundo cuerpo 230 son discos que presentan salientes y/o muescas en sus superficie para interactuar entre sf o con otros elementos del mecanismo como se describira mas adelante, aunque la geometna de dichos cuerpos no esta limitada a que sea

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

circular, aunque evidentemente esta es la optima por motivos practicos, principalmente para ahorrar espacio. Por ejemplo, dicho primer cuerpo 220 presenta en su superficie enfrentada con el segundo cuerpo 230 un saliente o protuberancia 222, aunque podna ser una muesca, a modo de medios de empuje 222, mientras que la superficie del segundo cuerpo 230 enfrentada a la anterior superficie del primer cuerpo 220 presenta una muesca 231, aunque podna ser un saliente o protuberancia, a modo de medios de arrastre 23l. La mision de dichos medios, de empuje 222 y de arrastre 231, es permitir que el primer cuerpo 220, al girar, provoque el giro del segundo cuerpo 230 empujando a este que es arrastrado.

Dicho primer cuerpo 220 es solidario al eje motriz 211 del motor electrico, alimentado por batenas (no mostradas), de manera que cuando el motor electrico esta en funcionamiento el eje motriz 211 gira en uno o en otro sentido provocando que el primer cuerpo 220 gire tambien respecto al eje de giro "a" coaxial con el eje motriz 211. El primer cuerpo 220 presenta una leva 221 constituida por una ranura que atraviesa su superficie.

Entre el motor 210 y el primer cuerpo 220 se dispone sobre un segundo eje "b", paralelo al primer eje o eje de giro "a" del eje motriz 211, un elemento de frenado movil 260 y un primer elemento elastico o muelle de frenado 270. El elemento de frenado movil 260 preferente esta constituido por un brazo que presenta en uno de sus extremos un saliente 262, preferiblemente perpendicular a dicho brazo, y en el extremo contrario presenta medios que le permiten apoyarse y rotar respecto a dicho segundo eje "b". El primer elemento elastico 270 referiblemente es un muelle de torsion, que pivota respecto al segundo eje "b", de manera que comprende un brazo o extremo 271 encargado de empujar al saliente 262, hacia arriba, o hacia abajo dependiendo de la configuracion, y un segundo brazo o extremo 272, angulado respecto del primero, que esta apoyado contra otra superficie fija del sistema para mantener el elemento elastico 270 cargado elasticamente.

Dicho saliente 262 del elemento de frenado 260 esta asociado a la leva 221 del primer cuerpo 220, preferiblemente atravesando la misma, y se desliza por una de las dos superficies de dicha leva, por la superficie superior o por la superficie inferior, siendo empujado el saliente 262 contra la superficie de deslizamiento por el citado muelle 270. En las figuras se observa como el saliente 262 se situa entre el primer muelle 270 y la superficie superior de la leva 221, sobre la que se deslizara. La superficie de la leva 221 sobre la que desliza el saliente 262 presenta una trayectoria particular con el objetivo de desplazar dicho saliente 262. Dependiendo de la situacion del saliente 262 en la leva 221, dicho saliente entrara en contacto, o no, con unos medios de frenado 232 dispuestos en la superficie del segundo cuerpo 230 enfrentada con el primer cuerpo 220. Dichos medios de frenado 232 estan representados por un saliente o protuberancia 232 sobre dicha superficie aunque podnan ser tambien una muesca en la misma.

A continuacion del segundo cuerpo 230 se dispone un tercer cuerpo 250 situado axialmente sobre el eje de giro "a" del eje motriz 211 al igual que el segundo cuerpo 230. Entre ambos segundo 230 y tercer 250 cuerpos se dispone un segundo elemento elastico 240, 245. El tercer cuerpo 250 preferiblemente presenta una configuracion cilmdrica con dos protuberancias 252 enfrentadas a ambos lados del cilindro. Dicho tercer cuerpo 250 puede rotar entre dos posiciones maximas, de manera que en una primera posicion el mecanismo se encuentra desembragado, es decir, que el movimiento no se transmite entre el primer rotor 300 y el segundo rotor 450, y en una segunda posicion el mecanismo se encuentra embragado, es decir, que el movimiento si se transmite entre el primer rotor 300 y el segundo rotor 450. Dichas posiciones, primera y segunda, estan delimitadas por los topes de recorrido 310 (Figura 17) situados en el primer rotor 300 cuando los salientes 253 del tercer cuerpo 250 se enfrentan con dichos topes 310. Los elementos de embrague del mecanismo de embrague pueden impedir, dependiendo de la posicion de los mismos, que el tercer cuerpo 250 gire entre dicha primera y segunda posicion de embragado y desembragado, manteniendo al mismo en la posicion de desembragado o de embragado.

El segundo elemento elastico 240, 245 permite que, independientemente del giro realizado por el segundo cuerpo 230 empujado por el primer cuerpo 220, el tercer cuerpo 250 siempre tienda a alinearse con dicho segundo cuerpo 230 y viceversa, cargandose elasticamente dicho segundo elemento elastico 240, 245 cuando los elementos de embrague impiden que el tercer cuerpo 250 gire acompanando al segundo cuerpo 230 o viceversa, y descargandose cuando dichos elementos de embrague dejan de actuar sobre el tercer cuerpo 250.

En una alternativa, mostrada en la figura 11, el segundo elemento elastico 240 es un muelle de torsion 240, situado entre el segundo 230 y tercer cuerpos 250, que puede pivotar respecto al eje de giro "a" del eje motriz 211 del motor 210, y que comprende un primer extremo o brazo 241, apoyado sobre un saliente o protuberancia 233 de apoyo del segundo cuerpo 230, y un segundo extremo o brazo 242, ligeramente angulado respecto del primero brazo o extremo 241 y apoyado sobre un saliente o protuberancia 251 de apoyo del tercer cuerpo 250, de manera que cuando se separan los salientes de apoyo 233, 251 de ambos cuerpos 230, 250 se carga elasticamente el segundo muelle 240. Dichas protuberancias equivalen a segundos medios de empuje 233 en el segundo cuerpo 230 y en el tercer cuerpo 250 a unos segundos medios de arrastre 251, situados radialmente unos respecto a otros pero a diferente altura. Dicho tercer cuerpo 250 girara respecto de dicho segundo cuerpo 230, y por lo tanto entre la posicion de embragado y de desembragado, dependiendo de si los elementos de embrague entre el primer 300 y segundo 450 rotor lo permiten.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

En otra alternativa, mostrada en las figuras 12 a 16, el segundo elemento elastico 245 es un muelle de torsion que ademas de permitir la torsion del mismo y el giro del tercer cuerpo 250 respecto del segundo cuerpo 230, ejerce una fuerza de traccion entre ambos cuerpos para mantener ambos cuerpos unidos. Dicho segundo muelle 245 une ambos cuerpos al situarse axialmente al eje de giro "a" del eje motriz 211, atravesando por su eje de giro al tercer cuerpo 250 y al segundo cuerpo 230, uniendose los extremos 246, 247 de dicho muelle 245 a dichos cuerpos 250, 230, respectivamente. De esta manera, dicho segundo elemento elastico 245 transmite el giro del segundo cuerpo 230 al tercer cuerpo 250, provocando un giro en el tercer cuerpo 250 desde la primera posicion de desembragado hasta la segunda posicion de embragado cuando los elementos de embrague entre el primer 300 y segundo 450 rotor lo permiten.

En las figuras 3 y 4 se observan dos alternativas de las trayectorias 221', 221 que puede presentar una leva 221 en la superficie donde apoya o desliza el saliente 262 del elemento de frenado 260 al rotar el primer cuerpo 220.

Como muestra la figura 5, cada una de dichas superficies alternativas que puede describir la leva 221 presenta una trayectoria con al menos tres tramos, dos primeros tramos 221a situados en los extremos de la leva 221 y un segundo tramo intermedio 221b situado entre los dos primeros 221a. Dicha trayectoria puede presentar diferentes formas mientras permita que en los primeros tramos 221a el saliente 262 se situe en una altura o cota diferente respecto del eje "a" del eje motriz 211 que en el tramo intermedio 221 b.

En las secuencias de la A a la G de la figura numero 6 se observa, desde la parte anterior del primer cuerpo 220, enfrentada al motor 210, y que gira entre dos posiciones extremas, la situacion de los diferentes elementos del mecanismo activador de embrague 200, principalmente el primer cuerpo 220 y sus componentes, el segundo cuerpo 230 y sus componentes, el elemento de frenado 260 y el saliente 262, asf como el primer elemento elastico 270.

Asimismo, las figuras 7A a 7C muestran tres posiciones posibles del elemento de frenado 262 respecto del segundo cuerpo 230, desde la parte posterior del primer cuerpo 220, y correspondientes a las figuras 6A, 6C y 6D. Las figuras 8A y 8B, muestran en perspectiva desde la parte anterior del primer cuerpo 220 dos posiciones A, B de los componentes del mecanismo segun las posiciones del elemento de frenado 262 respecto del primer 220 y segundo cuerpo 230 correspondientes a las figuras 6E y 6G. Las figuras 9A y 9B, muestran en perspectiva desde el tercer cuerpo 250 dos posiciones A, B de los componentes del mecanismo correspondientes a las figuras 6E y 6G.

Basandose en dichas figuras, se observa como, dependiendo de la situacion del saliente 262 del elemento de frenado 260 en la leva 221, el segundo cuerpo 230 girara respecto del primero 220 o no, ya que el saliente 262 interactuara o no con los medios de frenado 232 del segundo cuerpo 230. Por lo tanto, y en funcion de la situacion concreta del saliente 262 sobre la trayectoria de la leva 221, el segundo cuerpo 230 adoptara diferentes posiciones respecto del primer cuerpo 220 cuando este gira a la vez que el eje motriz 211.

El segundo cuerpo 230 parte de una posicion de bloqueo respecto del primer cuerpo 220 cuando el eje motriz 211 esta en reposo, o cuando el eje motriz comienza a girar, y mientras el saliente 262 es empujado contra cualquiera de los dos primeros tramos 221a de la leva, dependiendo de si el eje motriz 211 gira en un sentido o en otro, dicho saliente 262 que atraviesa la leva 221 estara en contacto con los medios de frenado 232 del segundo cuerpo 230, impidiendo el giro de este segundo cuerpo 230. Dichos medios de frenado 232 seran preferiblemente una protuberancia o una hendidura sobre la superficie del segundo cuerpo 230, de manera que cuando el saliente 262 se encuentra en una cota que es determinada por el primer tramo 221a, interactuara con los medios de frenado 232, impidiendo asf el movimiento del segundo cuerpo 230 respecto del primer cuerpo 220.

Una vez que el saliente 262 comienza a abandonar el primer tramo 221a de la leva 221 al continuar el giro del eje motriz 211, el saliente 262 se enfrenta al cambio de trayectoria entre el primer tramo 221a y el segundo tramo intermedio 221b de la leva 221, cambiando por lo tanto de cota y forzando o comprimiendo dicho saliente 262 al primer muelle 270. Al cambiar la altura o cota del saliente 262 respecto de los medios de frenado 232, ya no existe contacto entre ambos, por lo que el segundo cuerpo 230 queda libre, estableciendose asf una posicion de transicion existente entre el primer tramo 221a y el tramo intermedio 221b o viceversa.

Al continuar el giro del eje motriz 211, el saliente comienza a deslizarse sobre el segundo tramo 221 b de la leva 221, siguiendo su trayectoria. Durante este segundo tramo 221b, el saliente 262 no interactua con el segundo cuerpo 230, pero los medios de empuje 222 del primer cuerpo 220 contactan, en su giro, con los medios de arrastre 231 del segundo cuerpo 230, de manera que el giro del primer cuerpo 220 se transmite al segundo cuerpo 230. Asf se define una posicion de transmision en la que se transmite el movimiento rotacional del primer cuerpo 220 al segundo cuerpo 230, y donde el elemento de frenado 260 ya no esta bloqueando al segundo cuerpo 230.

En la figura 3 se representa una leva 221' en cuya trayectoria el primer tramo unicamente equivale a los extremos de dicha trayectoria y el segundo tramo la trayectoria entre ambos extremos, mientras que en las figuras 4 y 5 se observa como dichos primeros tramos 221a son mas largos que los de la figura 3. Esto determinara la duracion de la posicion de frenado del segundo cuerpo 230 respecto del primer cuerpo 220.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

A continuacion se describe en detalle, con referencia a las figuras 6, A a G, las diferentes posiciones del saliente 262 en la leva 221cuando el eje motriz 211, y por lo tanto el primer cuerpo 220, giran en un sentido de manera que el saliente 262 recorre toda la longitud de la leva 221. En las figuras se representan con flechas la direccion de giro del primer cuerpo 220.

En primer lugar, en la posicion 6A, el primer cuerpo 220 se encuentra en una posicion inicial y el saliente 262 del elemento de frenado 260 se encuentra en contacto con la cara vertical derecha de la leva 221. En la siguiente posicion, el primer cuerpo 220 gira unos grados, hasta la posicion 6B, recorriendo asf el primer tramo 221a de la leva 221 y estando el segundo cuerpo 230 en la posicion de bloqueo. Antes de comenzar a comprimir el primer muelle 270, y a partir de la posicion anterior, el primer cuerpo 220 gira hasta una tercera posicion 6C, en la que dicho primer muelle 270 se ve comprimido al bajar el saliente 262 deslizandose por la cara de la leva 221, de manera que el saliente 262 pasa del primer tramo 221a al segundo tramo 221b de la leva 221, en una posicion de transicion. A partir de dicha tercera posicion el primer cuerpo 220 sigue girando hasta y una cuarta posicion, posicion 6D, mientras el saliente 262 se desliza sobre el segundo tramo 221b de la superficie de la leva 221, en una posicion de transmision del movimiento rotacional del primer cuerpo 220 al segundo cuerpo 230. A continuacion, a partir de dicha cuarta posicion 6D, el primer cuerpo 220 gira unos grados mas hasta una quinta posicion 6E, en la que el primer muelle 270 se descomprime y el saliente 262 sube hasta la misma altura radial existente al inicio de la secuencia, volviendo a pasar por la posicion de transicion. Finalmente el primer cuerpo 220 hace su ultimo giro en el mismo sentido, posicion 6F, donde el saliente 262 golpea el final de la leva 221 parando el movimiento de giro del primer cuerpo 220.

Una vez alcanzada la posicion final, el motor 210 se para, pero el saliente 262 no se mantiene contra el final de la leva 221 sino que, debido a la accion del segundo elemento elastico 240, 245, el segundo cuerpo 230 es empujado hacia atras, retrocediendo por lo tanto, y empujando el saliente 262 hacia atras hasta entrar en contacto con los medios de frenado 232 de dicho segundo cuerpo 230, y alcanzando la posicion 6G, bloqueando el elemento de frenado 260 al segundo cuerpo 230 o, lo que es lo mismo, permaneciendo frenado el conjunto activador de embrague 200.

El sistema es simetrico en ambos sentido al desplazarse el saliente 262 del elemento de frenado 260 a lo largo de la leva 221 en un sentido y en el contrario. De esta manera, cuando se vuelve a activar el motor 210, el eje motor 210 gira en el sentido contrario al anteriormente descrito, provocando el giro del primer cuerpo 220 en sentido contrario al descrito y reproduciendose los anteriores movimientos y posiciones.

Todas las etapas del movimiento del primer cuerpo 220 y el saliente 262 del elemento de frenado 260 tienen como objeto activar y desactivar el elemento de frenado 260 que actua sobre los medios de frenado 232 del segundo cuerpo 230. El primer cuerpo 220, ademas de desactivar el elemento de frenado 260, se encarga de arrastrar al segundo cuerpo 230. Tal y como se ha descrito anteriormente, el primer cuerpo 220 gira libremente hasta una posicion 6B, entre la posicion 6B y 6C comprime el primer muelle 270 y hace bajar el saliente 262 a lo largo de la leva 221. A partir de esta posicion 6C y una vez desactivado el elemento de frenado 260, el primer cuerpo 220 comienza a arrastrar al segundo cuerpo 230 a traves de los medios de empuje 222 que contactan con los medios de arrastre 231 en dicho segundo cuerpo 230. Una vez que el primer cuerpo 220 comienza a arrastrar al segundo cuerpo 230, los dos se mueven de manera simultanea hasta llegar a la posicion 6F, en la que el primer cuerpo 220 ha girado mas que el segundo cuerpo 230 al haber comenzado su giro con anterioridad y ser el segundo cuerpo 230 arrastrado por el primer cuerpo 220.

De esta manera, el segundo cuerpo 230 no es capaz de girar a no ser que previamente el primer cuerpo 220 haya girado unos grados iniciales, hasta la posicion 6C, desactivando asf el elemento de frenado 260 cuando el saliente 262 deja de contactar con los medios de frenado 232 del segundo cuerpo 230. Este elemento de frenado 260 actua tanto a la ida como a la vuelta del recorrido, en funcion del sentido de giro del eje motriz 211 y del primer cuerpo 220.

Asimismo, en la figura 7, en sus secuencias A a G, coincidentes con las secuencias A a G de la figura 6, se observa como el elemento de frenado 260, y por consiguiente el saliente 262, sube y baja en funcion del giro del primer cuerpo 220 respecto del eje de giro "a".

En las figuras 8 y 9, en las diferentes secuencias A a G coincidentes con las secuencias A a G de la figura 6 pero desde otras perspectivas, se observan los diferentes elementos del mecanismos activador de embrague 200 en sus diferentes posiciones durante el giro del primer cuerpo 220,

En particular, a partir de las figuras 7 y 8, se comprueba que a no ser que el elemento de frenado 260 y su saliente 262 bajen, el segundo cuerpo 230 no podra girar.

El elemento de frenado 260, posibilita, como se detallara mas adelante, que el mecanismo acumule en el segundo

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

muelle 240, 245 la energfa ejercida por el motor 210 en determinadas circunstancias, y hasta que el motor 210 y el primer cuerpo 220 vuelvan a la posicion inicial.

Por ultimo, el movimiento rotacional realizado por el motor 210 y por el primer cuerpo 220 se transmite como se ha descrito, a traves de los diferentes componentes del mecanismo activador de embrague 200, hasta el tercer cuerpo 250. Este movimiento se puede transmitir, como se ha explicado, desde el segundo cuerpo 230, a traves del segundo muelle 240, 245, hasta el tercer cuerpo 250, de diferentes maneras segun la relacion entre dicho segundo 230 y tercer cuerpo 250 y el tipo de segundo muelle 240, 245, empleado.

Dicho tercer cuerpo 250 realiza un giro de preferiblemente 90° desde su posicion de desembragado, o posicion A, hasta la posicion de embragado o posicion B. El giro se transmite hasta el tercer cuerpo 250 por el segundo cuerpo 230, y ambas posiciones quedan limitadas por unos topes 310 dispuestos en la carcasa o primer rotor 300 contra los que se golpean al rotar el tercer cuerpo 250 unos salientes 253 dispuestos en dicho tercer cuerpo 250. Asimismo, el giro del tercer cuerpo 250 entre las citadas dos posiciones se puede ver impedida por los elementos de embrague del mecanismo de embrague situados entre el primer rotor 300 y el segundo rotor 450.

Cuando el tercer cuerpo 250 pasa de una posicion de desembragado hasta una posicion de embragado, un saliente 253 del tercer cuerpo 250 golpea dichos topes de recorrido 310 del primer rotor 300 embragado impidiendo que continue el giro del tercer cuerpo 250. Lo mismo sucede cuando el tercer cuerpo 250 regresa a la posicion de desembragado golpeando en los topes 310 de recorrido del primer rotor 300 desembragado desde la posicion de embragado.

Basandose en lo anterior, se pueden dar diferentes situaciones cuando cesa el giro en un primer sentido del eje motriz 211 respecto del primer eje "a" y tras haberse producido el giro del primer cuerpo 220 entre sus dos posiciones extremas, y haber transmitido dicho giro hasta el tercer cuerpo 250 a traves del segundo cuerpo 230:

- el mecanismo se puede mantener en la posicion de desembragado, debido a la actuacion de los elementos de embrague dispuestos entre el primer rotor 300 y el segundo rotor 450 y que actuan sobre el tercer cuerpo 250 impidiendo el giro completa del mismo entre sus dos posiciones, lo que provoca la sobrecarga del segundo elemento elastico 240, 245 debido al giro del segundo cuerpo 230 y la imposibilidad de giro del tercer cuerpo 250.

- el mecanismo pasa a la posicion de embragado al rotar el tercer cuerpo 250 desde la posicion de desembragado anterior hasta la posicion de embrague, ya que los elementos de embrague dispuestos entre el primer rotor 300 y el segundo rotor 450 dejan de actuar sobre el tercer cuerpo 250, provocando la relajacion o descarga del segundo elemento elastico 240, 245 que fuerza el giro de dicho tercero cuerpo 250 para alinearse con el segundo cuerpo 230.

- el mecanismo pasa directamente desde la posicion de desembragado hasta la posicion de embragado cuando el tercer cuerpo 250 gira, permitiendo el giro del segundo rotor 450 a traves de los elementos de embrague dispuestos entre el primer rotor 300 y dicho segundo rotor 450, cuando estos elementos no impiden el giro del tercer cuerpo 250.

Asimismo, el giro en el segundo sentido del eje motriz 211, contrario al giro anterior, respecto del primer eje "a" produce el giro contrario del primer cuerpo 220, desde sus dos posiciones extremas.

A continuacion, y una vez detallado como se realiza la transmision del movimiento rotacional desde el motor electrico 210 hasta el tercer cuerpo 250, es necesario aclarar las distintas situaciones que se dan entre el tercer cuerpo 250 y el cilindro electronico compuesto por los dos mecanismos, el mecanismo activador de embrague 200 y el mecanismo de embrague en funcion de la posicion del pomo. Es decir, el primer rotor o carcasa 300 que comprende en su interior el mecanismo activador de embrague 200 objeto de la invencion, interactua a traves del tercer cuerpo 250 con los elementos externos al mecanismo activador de embrague 200. Espedficamente, se observa que el rotor 450, con su giro, transmite el movimiento a la excentrica 610 del cilindro 600, y una primera realizacion ejemplar de un mecanismo de transmision dispuesto entre el primer 300 y segundo 450 rotores con los diferentes elementos de transmision.

Las figuras 18 y 19 muestran un conjunto en una vista en perspectiva del primer rotor o carcasa 300 con el mecanismo activador de embrague 200 y el segundo rotor 450, asf como los elementos de embrague que componen el mecanismo de embrague. Espedficamente, dichos elementos de embrague son preferiblemente:

- un elemento de empuje radial, preferiblemente un muelle plano o estampado 500, que comprende dos brazos 503 paralelos situados uno a cada lado del motor 210 y extendiendose desde un extremo de dicho motor 210 hasta el tercer cuerpo 250, en donde finalizan en una horquilla con dos brazos 501 separados por un espacio 502,

- la superficie interior cilmdrica 452 del segundo rotor 450 que comprende al menos dos ranuras 451 diametralmente opuestas, y

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

- unos elementos de arrastre rodantes diametralmente opuestos, preferiblemente esferas 510, que tienen capacidad de moverse radialmente empujados por el muelle plano 500, estando dichas esferas 510 alojadas en unos alojamientos 320 diametralmente opuestos situados en el primer rotor 300, y situadas entre los brazos 501 del muelle plano 500 y la superficie interior 452 del segundo rotor 450. Estas esferas 510 pueden rodar sobre sf mismas respecto a cualquiera de sus ejes y sobre la superficie interior 452 de dicho segundo rotor 450, alojandose en las ranuras 451 del mismo si se da la situacion.

Mediante la construccion anterior, cuando el giro del primer rotor 300 provoca el giro tambien del muelle plano 500 que actua empujando las esferas 510 contra la superficie interior 452 del segundo rotor 450, estas esferas rotan a lo largo de dicha superficie 452. Dependiendo de la posicion de dichos elementos de embrague asf como de la posicion del tercer cuerpo 250 del mecanismo activador de embrague 200, se transmitira o no el movimiento desde el primer rotor 300 al segundo rotor 450, y por lo tanto a la excentrica 610 del cilindro 600.

Las figuras 20 y 21 muestran la posicion desembragada del conjunto en la que no es posible transmitir el par desde el primer rotor 300 hasta el segundo rotor 450, de manera que cuando el usuario transmite un par sobre el pomo 100, conectado con el primer rotor 300, este realiza un giro sobre su propio eje, coincidente con el eje de giro "a" del mecanismo activador de embrague 200. En esta posicion los salientes 252 del tercer cuerpo 250, destinados a interactuar con los elementos de embrague, se encuentran en una posicion perpendicular al eje que atraviesa los centros de las esferas 510. Este giro del primer rotor 300 provoca el giro de las dos esferas 510 que se encuentran introducidas en unos alojamientos 320 para tal fin en el primer rotor 300. El giro provoca que las esferas 510 rueden sobre dicha superficie interior 452, y cuando las esferas 510 se enfrentan con las ranuras 451 las esferas 510 se ven empujadas por el muelle plano 500 en direccion radial hacia el exterior, es decir, hacia el interior de las ranuras 451 rodando sobre las superficies inclinadas de dichas ranuras 452 y situandose en el interior de las mismas y, por lo tanto, en el interior del segundo rotor 450. A medida que se continua transmitiendo un par al primer rotor 300, las esferas 510 salen de las ranuras 451 y son obligadas a introducirse en los alojamientos 320 en el primer rotor 300 venciendo la fuerza elastica del muelle plano 500. Esto es asf ya que el par necesario para el giro del segundo rotor 450, y poder actuar sobre la excentrica 610, es superior al par necesario para desplazar las esferas 510 al interior del primer rotor 300 venciendo a la fuerza del muelle plano 500.

Ademas, las figuras 22 y 23 muestran la posicion embragada del conjunto en la que sf se transmite el par desde el primer rotor 300 hasta el segundo rotor 450, y por lo tanto hasta la excentrica 610 del cilindro 600. En esta posicion, los salientes 252 del tercer cuerpo 250, destinados a interactuar con los elementos de embrague, se encuentran en una posicion alineada con el eje que atraviesa los centros de las esferas 510, lo que supone un giro de aproximadamente 90° respecto a la posicion desembragada, para lo cual se ha tenido que activar el mecanismo activador del embrague 200 con el fin de modificar la posicion del tercer cuerpo 250 entre una primera y una segunda posicion. Para que pueda darse el desplazamiento completo del tercer cuerpo 250 hasta su posicion de embragado, las esferas 510 del mecanismo de embrague han de encontrarse en las ranuras 451 del segundo rotor 450, permitiendo asf el giro de dicho tercer cuerpo 250, a diferencia de la posicion mostrada en la figura 25 donde las esferas 510 se encuentran en el interior de los alojamientos 320 en el primer rotor 300 impidiendo el giro del tercer cuerpo 250. Al transmitir un par sobre el primer rotor 300, las esferas 510, situadas en el interior de las ranuras 451, ruedan sobre las caras de dichas ranuras 451 para salir de las mismas hacia el interior de los alojamientos 320 en el primer rotor 300, pero este movimiento se ve imposibilitado debido a los salientes 252 del tercer cuerpo 250 que se interpone a las esferas 510 e impiden que salgan de las ranuras 451 independientemente del giro del primer rotor 300. Esta imposibilidad provoca que las esferas 510 arrastren al segundo rotor 450 en la misma direccion rotacional que la del primer rotor 300 venciendo el par rotacional de la excentrica 610 y haciendo rotar la misma como se observa en la figura 24.

Asimismo, la figura 25 muestra una posicion de transicion entre la posicion de desembragado a embragado mostradas en las figuras 20 a 24 anteriores. Espedficamente, el tercer cuerpo 250 no puede rotar ya que las esferas de arrastre rodante 510 se interponen entre los salientes 252 y la superficie interior cilmdrica 452 al no encontrarse alojadas en las ranuras 451 del segundo rotor 450. Esta situacion se resuelve cuando el usuario hace girar el primer rotor 300 sin transmitir el movimiento al segundo rotor 450, hasta el momento en el que las esferas 510 se encuentran con las ranuras 451 y pasan a alojarse en las mismas. En este instante, el tercer cuerpo 250 cuenta con la posibilidad de girar libremente a la posicion de embragado gracias a la energfa acumulada en el segundo elemento elastico 240, 245. De esta manera, los elementos de embrague pasanan a la posicion de la figura 23, en la que el giro del primer rotor 300 transmite su giro al segundo rotor 450.

Claims (17)

1. 5

   10

   15

   20

   25

   30

   35

   40

   45

   50

   55

   60

   REIVINDICACIONES

   1. Un mecanismo activador de embrague de un cilindro electronico para cerraduras, para controlar la transmision de un movimiento rotacional a traves de elementos de embrague entre un primer rotor (300), en cuyo interior esta situado el mecanismo activador de embrague (200), y un segundo rotor (450) que, con su giro, transmite movimiento a una excentrica (610), en un cuerpo de cilindro (600), comprendiendo el embrague:

   - un motor electrico (210) que acciona un eje motriz (211) que es coaxial a un primer eje (a) y que gira en dos sentidos;

   - un primer cuerpo (220) instalado de manera solidaria sobre dicho eje motriz (211), y que comprende una leva (221) y unos primeros medios de empuje (222);

   - un segundo cuerpo (230) coaxial a dicho primer eje (a), dispuesto a continuacion de dicho primer cuerpo (220), y que comprende unos primeros medios de arrastre (231) y unos medios de frenado (232);

   - un tercer cuerpo (250) coaxial al primer eje (a), dispuesto a continuacion de dicho segundo cuerpo (230), y sobre el que actuan los elementos de embrague, en donde dicho tercer cuerpo (250) gira entre una posicion de desembragado, en la que no se transmite el movimiento entre el primer y segundo rotores (300, 450), y una posicion de embragado, en la que sf se transmite el movimiento entre el primer y segundo rotores (300, 450);

   - un elemento de frenado (260) movil que tiene un saliente (262) en un extremo, estando dicho saliente (262) asociado a dicha leva (221) del primer cuerpo (220);

   - un primer elemento elastico (270) en contacto con dicho elemento de frenado (260) para controlar la posicion del mismo en relacion con la leva (221) del primer cuerpo (220) y en relacion con los medios de frenado (232) del segundo cuerpo (230); y

   - un segundo elemento elastico (240, 245) entre el segundo cuerpo (230) y el tercer cuerpo (250) y conectado a ambos,

   con lo que un giro en un primer sentido del eje motriz (211) produce un giro del primer cuerpo (220) entre una posicion inicial y una posicion final, y produce una transmision de un movimiento rotacional desde dicho primer cuerpo (220) al segundo cuerpo (230) y desde el segundo cuerpo (230) al tercer cuerpo (250) con un menor angulo de giro que el del segundo cuerpo (230), provocando una carga elastica del segundo elemento elastico (240, 245).
2. 2. El mecanismo segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el elemento de frenado (260) y el primer elemento elastico (270) estan situados entre el motor (210) y el primer cuerpo (220), pivotando el elemento de frenado (260) alrededor de un segundo eje (b), paralelo al primer eje de giro (a) del eje motriz (211).
3. 3. El mecanismo segun las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la leva (221) es una ranura en cuyo interior esta situado el saliente (262) del elemento de frenado (260), siendo el saliente (262) del elemento de frenado (260) empujado hacia una primera superficie de dicha ranura (221) por el primer elemento elastico (270), situandose el saliente (262) del elemento de frenado (260) entre el primer elemento elastico (270) y dicha primera superficie de la ranura (221).
4. 4. El mecanismo segun la reivindicacion 3, caracterizado porque dicha primera superficie de la ranura (221) sigue una trayectoria que comprende dos primeros tramos, cada uno en uno de dos extremos de la ranura (221), y al menos un segundo tramo intermedio situado entre dichos dos primeros tramos.
5. 5. El mecanismo segun la reivindicacion 4, caracterizado porque en dichos primeros tramos de la ranura (221), los medios de frenado (232) del segundo cuerpo (230) estan en contacto con el saliente (262) del elemento de frenado (260) cuando el eje motriz (211) esta en reposo, limitando asf el movimiento del segundo cuerpo (230) respecto del primer cuerpo (220) y definiendo una posicion de bloqueo del elemento de frenado (260).
6. 6. El mecanismo segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el saliente (262) del elemento de frenado (260) no esta en contacto con los medios de frenado (232) del segundo cuerpo (230) cuando dicho saliente (262) esta localizado en el tramo intermedio de la ranura (221), permitiendo el movimiento de dicho segundo cuerpo (230) junto con el primer cuerpo (220) al estar los primeros medios de empuje (222) del primer cuerpo (220) en contacto con los primeros medios de arrastre (231) del segundo cuerpo (230), definiendo una posicion de transmision donde el elemento de frenado (260) no esta bloqueando al segundo cuerpo (230).
7. 7. El mecanismo segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el saliente (262) del elemento de frenado (260), cuando esta localizado entre uno de los primeros tramos (221a) y el tramo intermedio (221b) de la ranura (221), comprime el primer elemento elastico (270) y el primer elemento elastico (270) empuja verticalmente el saliente (262) y elimina el contacto entre dicho saliente (262) y los medios de frenado (232) del segundo cuerpo (230), definiendo una posicion de transicion del elemento de frenado (260).
8. 8. El mecanismo segun la reivindicacion 3, caracterizado porque dicha primera superficie es una superficie superior de la ranura (221) contra la que el primer elemento elastico (270) empuja al saliente (262).

   5

   10

   15

   20

   25

   30

   35

   40

   45

   50

   55

   60
9. 9. El mecanismo segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el segundo cuerpo (230) y el tercer cuerpo (250) estan unidos por el segundo elemento elastico (245) dispuesto axialmente al primer eje (a), a continuacion del eje motriz (211) e independiente de este ultimo, de manera que dicho segundo elemento elastico (245) transmite el giro del segundo cuerpo (230) al tercer cuerpo (250), provocando un giro en el tercer cuerpo (250) desde dicha posicion de desembragado hasta dicha posicion de embragado, o viceversa, acumulando energfa en el elemento elastico.
10. 10. El mecanismo segun la reivindicacion 9, caracterizado porque el segundo elemento elastico (245) es un muelle de torsion que mantiene unidos por traccion al segundo (230) y tercer cuerpos (250).
11. 11. El mecanismo segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el segundo cuerpo (230) comprende unos segundos medios de empuje (233) y el tercer cuerpo (250) comprende unos segundos medios de arrastre (251), cuya posicion relativa esta controlada por el segundo elemento elastico (240, 245) dispuesto entre ellos.
12. 12. El mecanismo segun la reivindicacion 11, caracterizado porque los segundos medios de empuje (233) del segundo cuerpo (230) y los segundos medios de arrastre (251) del tercer cuerpo (250) contactan con el segundo elemento elastico (240, 245) situado entre ambos, provocando el giro del segundo cuerpo (230) el giro del tercer cuerpo (250) desde la dicha posicion de desembragado hasta dicha posicion de embragado, o viceversa, acumulando la energfa en dicho elemento elastico (240, 245) al girar el segundo cuerpo (230) mas que el tercer cuerpo (250).
13. 13. El mecanismo, segun la reivindicacion 1, caracterizado porque dicho mecanismo de embrague comprende al menos los siguientes elementos de embrague:

    - dos elementos esfericos de arrastre rodantes (510) alojados en unos alojamientos dispuestos diametralmente opuestos en el primer rotor (300),

    - un elemento de empuje radial en forma de muelle plano o estampado (500) situado entre el tercer cuerpo (250) y los elementos de arrastre rodantes (510), y

    - una superficie interior (452) en el segundo rotor (450) con al menos dos ranuras (451) diametralmente opuestas para alojar los elementos esfericos de arrastre rodantes (510).
14. 14. Un metodo de operacion de un mecanismo activador de embrague, segun el mecanismo activador de embrague de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque al rotar el primer cuerpo (220) entre dicha posicion inicial y dicha posicion final, o viceversa, el saliente (262) del elemento de frenado (260) recorre una trayectoria seguida por la leva (221) determinando las siguientes posiciones:

    - una posicion de bloqueo del elemento de frenado (260) cuando el saliente (262) se desliza por el primer tramo de un primer extremo de la ranura (221),

    - una posicion de transicion del elemento de frenado (260) de bloqueo a desbloqueo cuando el saliente (262)

    se desliza del primer tramo de la ranura (221) al segundo tramo de la misma, o viceversa, pasando de

    desbloqueo a bloqueo,

    - una posicion de transmision donde el elemento de frenado no esta bloqueando y el saliente (262) se desliza por el segundo tramo de la ranura (221),

    - una posicion de transicion del elemento de frenado (262) de desbloqueo a bloqueo cuando el saliente (262)

    se desliza del segundo tramo de la ranura (221) al primer tramo de un segundo extremo de la misma, o

    viceversa, pasando de bloqueo a desbloqueo, y

    - una posicion de bloqueo del elemento de frenado (260) cuando el saliente (262) se desliza por el primer tramo del segundo extremo de la ranura (221).
15. 15. El metodo segun la reivindicacion 14, caracterizado porque tras el giro del primer cuerpo (220) entre la posicion inicial y la posicion final, o viceversa, y con los elementos de embrague actuando sobre el tercer cuerpo (250) e impidiendo el giro de dicho tercer cuerpo (250), se provoca la sobrecarga del segundo elemento elastico (240, 245) debido al giro adicional del segundo cuerpo (230) respecto del tercer cuerpo (250), manteniendose dicho tercer cuerpo (250) en posicion de desembragado e imposibilitando el giro del segundo rotor (450).
16. 16. El metodo segun la reivindicacion 15, caracterizado porque los elementos de embrague dejan de actuar sobre el tercer cuerpo (250), provocando la relajacion o descarga del segundo elemento elastico (240, 245) que fuerza el giro de dicho tercer cuerpo (250) al actuar dicho segundo elemento elastico (240, 245) sobre los segundos medios de arrastre (251), pasando el tercer cuerpo (250) a una posicion de embragado y posibilitando asf el giro del segundo rotor (450).
17. 17. El metodo segun la reivindicacion 14, caracterizado porque tras el giro del primer cuerpo (220) entre la posicion inicial y la posicion final, o viceversa, y con los elementos de embrague no actuando sobre el tercer cuerpo (250), dicho tercer cuerpo (250) gira al actuar el elemento elastico (240, 245) sobre los segundos medios de arrastre (251).