ES2632240T3 - Sistema de control de tracción y vehículo con sillín - Google Patents

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ES2632240T3
ES2632240T3 ES14196378.5T ES14196378T ES2632240T3 ES 2632240 T3 ES2632240 T3 ES 2632240T3 ES 14196378 T ES14196378 T ES 14196378T ES 2632240 T3 ES2632240 T3 ES 2632240T3
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Kazuya Hieda
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Abstract

Un sistema de control de tracción para un vehículo con sillín que comprende: un medio de detección de la velocidad de guiñada (33) para detectar la velocidad de guiñada de un vehículo con sillín (1); y un medio de control (31) para realizar un control de tracción, realizando el medio de control el control de tracción basándose en la velocidad de guiñada detectada, caracterizado porque el medio de control cambia o selecciona un valor de deslizamiento para que sea un valor umbral, al que el control de tracción se activa y se desactiva, según la velocidad de guiñada detectada.

Description

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DESCRIPCION
Sistema de control de traccion y vehmulo con sillm Campo de la invencion
La presente invencion se refiere a un sistema de control de traccion para un vehmulo que se peralta mientras dobla una curva o esquina. La presente invencion ademas se refiere a un vehmulo con sillm que comprende o que incluye un sistema de control de este tipo.
Antecedentes de la invencion
Se ha propuesto proveer una motocicleta con un sistema de control de traccion que controla la potencia del motor de manera que se puede obtener una fuerza motriz predeterminada impidiendo que la rueda trasera deslice excesivamente. Al realizar el control de traccion, se detecta el deslizamiento o patinada de la rueda trasera y la fuerza motriz del motor se reduce segun la magnitud de esa patinada, minimizando de ese modo el deslizamiento.
Cuando se conduce una motocicleta tomando una curva, el piloto puede necesitar girar el puno del acelerador suavemente. Es por eso que para aligerar la carga de operacion del piloto, algunos dicen que el control de traccion debena funcionar. Por ejemplo, la publicacion de patente japonesa abierta a consulta por el publico con n.° 2010285987 (PIAGGIO & C Spa POLITECNICO DI MILANO) ensena a cambiar el valor de deslizamiento para que sea un valor umbral al que el control de traccion debena de ponerse en marcha segun el angulo de peralte de una motocicleta.
Siempre que la motocicleta circula a un angulo de peralte pequeno, el valor de deslizamiento permisible es tan grande que se le impone al piloto una carga de operacion relativamente ligera. Por esta razon, hasta que el valor de deslizamiento alcanza un cierto nivel, existe solamente una pequena necesidad de aligerar la carga de operacion del piloto realizando el control de traccion. Sin embargo, si la motocicleta circula a un gran angulo de peralte, el valor de deslizamiento permisible es tan pequeno que se le impone al piloto una carga de operacion pesada. Es ese caso, existe una gran necesidad de aligerar la carga de operacion del piloto realizando el control de traccion cuando el valor de deslizamiento es todavfa pequeno.
Sin embargo, los presentes inventores han hallado y confirmado mediante experimentos que cambiando el valor de deslizamiento para que sea un valor umbral al que el control de traccion debena de ponerse en marcha segun un angulo de peralte de manera que el valor de deslizamiento umbral se vuelva pequeno si el angulo de peralte es grande pero se vuelva grande si el angulo de peralte es pequeno, la carga de operacion del piloto no se podna aligerar lo suficientemente en ciertos casos. Se cree que la razon es la que sigue. Cuando una motocicleta dobla una curva, la magnitud del angulo de peralte es casi la misma independientemente del radio de curvatura R de esa curva. No obstante, segun el radio de curvatura R de la curva, el piloto necesita cambiar la posicion del acelerador al entrar en la segunda mitad de la curva, y la tasa de aumento de deslizamiento, si la hay, tambien cambia. Ademas, si la tasa de aumento de deslizamiento es elevada, el control de traccion debena de ponerse en marcha lo mas facilmente posible. En consecuencia, los presentes inventores han hallado que existe una posibilidad de aligerar aun mas la carga de operacion del piloto al cambiar o alterar la facilidad para arrancar o iniciar el control de traccion segun el radio de curvatura R de la curva.
La presente invencion busca proporcionar un sistema de control de traccion que contribuya a aligerar aun mas la carga de operacion de un piloto que conduzca o monte una motocicleta tomando una curva y ademas proporcione un vehmulo con sillm que incluya un sistema de control de este tipo.
El documento DE 10 2005 003981 (Bayerische Motoren Werke AG) se refiere a un procedimiento que implica determinar un angulo de inclinacion de un vehmulo a motor usando un sensor de inclinacion.
El documento EP 1 769 990 (Bayerische Motoren Werke AG) se refiere a un sistema que comprende una unidad de deslizamiento de rueda, una unidad para detectar la posicion inclinada y un dispositivo de control que, cuando la rueda se desliza al doblar, genera una senal de control para gobernar un actuador para realizar un control de direccion.
El documento DE 10 235378 (Bosch GmbH Robert) se refiere a una motocicleta provista de un sensor de velocidad de guinada que se utiliza en una determinacion de la inclinacion de la maquina mientras recorre una curva en la carretera.
El documento EP 2 738 075 (en nombre del presente Solicitante) se refiere a un controlador de actitud que elimina un movimiento de derrape en un vehmulo peraltado cuando recorre una curva.
Es un objeto de al menos una realizacion de al menos un aspecto de la presente invencion evitar, o al menos mitigar, uno o mas problemas o desventajas del estado de la tecnica.
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Sumario de la invencion
Segun la presente invencion se puede proporcionar un sistema de control de traccion (TCS), por ejemplo, un sistema de control de traccion para un vehmulo tal como un vehmulo con sillm, por ejemplo, un tipo de vehmulo para montar a horcajadas o un tipo de vehmulo para montar sobre un sillm, tal como una motocicleta. El sistema de control de traccion puede comprender un detector de velocidad de guinada o un medio de deteccion para detectar una velocidad de guinada de un vehmulo con sillm. El sistema de control de traccion puede comprender un controlador o medio de control para realizar un control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada.
Segun un primer aspecto de la presente invencion se proporciona un sistema de control de traccion segun las reivindicaciones adjuntas. El sistema de control de traccion comprende o incluye: un detector de velocidad de guinada configurado para detectar una/la velocidad de guinada de un vehmulo con sillm; y un controlador configurado para realizar un control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada.
El controlador puede seleccionar o cambiar un valor de deslizamiento para que sea un valor umbral, al que el control de traccion se activa y se desactiva, segun la velocidad de guinada detectada.
Si la velocidad de guinada detectada es grande, el controlador puede disminuir el valor de deslizamiento umbral, comparado con el momento en que la velocidad de guinada detectada es pequena.
El controlador puede detectar el valor de deslizamiento de la rueda trasera del vehmulo con sillm, y si el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado resulta ser igual o mayor que el valor de deslizamiento umbral, el controlador puede iniciarse para realizar el control de traccion.
El sistema de control de traccion puede ademas incluir un detector del angulo de posicion del acelerador configurado para detectar el angulo de posicion del acelerador del vehmulo con sillm. El controlador puede cambiar el valor de deslizamiento umbral, al que el control de traccion se activa y se desactiva, tambien segun el angulo de posicion del acelerador detectado.
Si el angulo de posicion del acelerador detectado es grande, el controlador puede aumentar el valor de deslizamiento umbral, comparado con cuando el angulo de posicion del acelerador detectado es pequeno.
El controlador puede reducir la fuerza motriz a traves del control de traccion a un grado variable segun la velocidad de guinada detectada.
Si la velocidad de guinada detectada es grande, el controlador puede reducir la fuerza motriz mas significativamente que cuando la velocidad de guinada detectada es pequena.
El controlador puede detectar el valor de deslizamiento de la rueda trasera del vehmulo con sillm. El controlador puede reducir la fuerza motriz a traves del control de traccion a un grado variable tambien segun el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado.
Si el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es grande, el controlador puede reducir la fuerza motriz mas significativamente que cuando el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es pequeno.
El sistema de control de traccion puede ademas incluir un detector de angulo de peralte configurado para detectar el angulo de peralte del vehmulo con sillm. El controlador puede reducir la fuerza motriz a traves del control de traccion a un grado variable tambien segun el angulo de peralte detectado.
Si el angulo de peralte detectado es grande, el controlador puede reducir la fuerza motriz mas significativamente que cuando el angulo de peralte detectado es pequeno.
Segun un segundo aspecto de la presente invencion, se proporciona un vehmulo con sillm que comprende o que incluye un sistema de control de traccion segun las reivindicaciones adjuntas.
El vehmulo con sillm puede comprender un tipo de vehmulo para montar a horcajadas o un tipo de vehmulo para montar sobre un sillm tal como una motocicleta o una moto.
Segun un tercer aspecto de la presente invencion se proporciona un medio no transitorio legible por ordenador que almacena un programa de ordenador definido o configurado para hacer que un ordenador o un medio informatico realice un control de traccion en un vehmulo con sillm segun las reivindicaciones adjuntas. El control de traccion puede comprender o incluir la etapa de: detectar la velocidad de guinada del vehmulo con sillm; y realizar el control de traccion segun la velocidad de guinada detectada.
Segun un cuarto aspecto de la presente invencion se proporciona un procedimiento para controlar la traccion de un vehmulo con sillm segun las reivindicaciones adjuntas. El procedimiento comprende: detectar una velocidad de guinada de un vehmulo con sillm, utilizar un controlador para realizar un control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada.
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Un sistema de control de traccion segun una realizacion de la presente invencion detecta la velocidad de guinada de un vehmulo con sillm y realiza un control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada, y por lo tanto, puede realizar un control de traccion adecuadamente segun una magnitud de un radio de curvatura R de una curva o giro.
En una realizacion ejemplar, un valor de deslizamiento que tenga que ser o que comprenda un valor umbral al que el control de traccion se active y se desactive se cambia o altera basandose en la velocidad de guinada detectada. Segun tal realizacion, el control de traccion se puede iniciar en un momento apropiado segun la magnitud del radio de curvatura R de la curva.
Por ejemplo, si la velocidad de guinada detectada es grande, el valor de deslizamiento umbral se reduce comparado con el momento en que la velocidad de guinada detectada es pequena. Si se produce un deslizamiento en una curva con un radio de curvatura R pequeno, la tasa de aumento al deslizar tiende a ser elevada. Es por eso que si este valor de referencia de deslizamiento se establece para que sea lo suficientemente bajo como para realizar el control de traccion facilmente cuando el piloto conduce su vehmulo tomando una curva con radio de curvatura R tan pequeno, el o ella puede erguir vehmulo rapidamente en una marcha baja. Ademas, incluso si el o ella cambia la posicion del acelerador de repente, todavfa es posible evitar que la tasa de aumento al deslizar se vuelva demasiado elevada.
En otra realizacion ejemplar, se detecta el valor de deslizamiento de la rueda trasera del vehmulo con sillm. Y si el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es o resulta ser igual o mayor que el valor de deslizamiento umbral, se inicia el control de traccion. Al usar tal valor de deslizamiento umbral que se ha establecido basandose en la velocidad de guinada, el control de traccion se puede iniciar en el momento adecuado segun la magnitud del radio de curvatura R de la curva o giro.
En todavfa otra realizacion ejemplar, el valor de deslizamiento umbral, al que el control de traccion se activa y se desactiva, se cambia tambien segun un angulo de posicion del acelerador detectado. Segun tal realizacion, el sistema puede realizar el control de traccion mientras satisface las necesidades de un piloto que quiere conducir el vehmulo con la rueda trasera deslizandose.
Por ejemplo, si el angulo de posicion del acelerador detectado es grande, el valor de deslizamiento umbral se aumenta comparado con el momento en que el angulo de posicion del acelerador detectado es pequeno. Segun tal realizacion, el sistema puede realizar el control de traccion mientras satisface las necesidades de un piloto que quiere conducir el vehmulo con la rueda trasera deslizandose.
En todavfa otra realizacion ejemplar, la fuerza motriz se reduce a traves del control de traccion segun la velocidad de guinada detectada. Segun tal realizacion, el control de traccion se puede realizar segun la magnitud del radio de curvatura R de una curva o giro.
Por ejemplo, si la velocidad de guinada detectada es grande, la fuerza motriz se reduce mas significativamente que cuando la velocidad de guinada detectada es pequena. Si se produce un deslizamiento en una curva con un radio de curvatura R pequeno, la tasa de aumento al deslizar tiende a ser elevada. Es por eso que cuando el piloto conduce o monta su vehmulo tomando una curva o giro con un radio de curvatura R tan pequeno, la fuerza motriz se reduce mas significativamente. Entonces, el valor de deslizamiento real puede acercarse rapidamente al valor de deslizamiento de referencia.
En todavfa otra realizacion ejemplar, la fuerza motriz se reduce a traves del control de traccion a un grado variable segun la velocidad de guinada y del valor de deslizamiento de la rueda trasera que se ha detectado. Segun tal realizacion, el control de traccion se puede realizar adecuadamente segun la magnitud del radio de curvatura R de una curva o giro.
Por ejemplo, si el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es grande, la fuerza motriz se reduce mas significativamente que cuando el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es pequeno. Entonces, el valor de deslizamiento real puede acercarse rapidamente al valor de deslizamiento de referencia.
En todavfa otra realizacion ejemplar, el sistema de control de traccion incluye ademas un detector de angulo de peralte configurado para detectar el angulo de peralte del vehmulo con sillm, y la fuerza motriz se reduce a traves del control de traccion a un grado variable tambien segun el angulo de peralte detectado. Segun tal realizacion, el control de traccion se puede realizar adecuadamente segun el angulo de peralte detectado.
Por ejemplo, si el angulo de peralte detectado es grande, la fuerza motriz se reduce mas significativamente que cuando el angulo de peralte detectado es pequeno. Al cambiar el momento de inicio del control de traccion segun el angulo de peralte, se puede reducir el deslizamiento. Sin embargo, si la ganancia de control permaneciese la misma sin importar si el angulo de peralte fuese grande o pequeno, el deslizamiento no se podna reducir lo suficiente cuando el angulo de peralte fuese grande y se podna reducir excesivamente cuando el angulo de peralte fuese pequeno. Es por eso que si se aumenta la ganancia de control cuando el angulo de peralte es grande y se reduce cuando el angulo de peralte es pequeno, el control de traccion se puede realizar adecuadamente segun el estado de marcha del vehmulo.
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Segun la presente invencion se detecta una velocidad de guinada de un vehmulo con sillm y se realiza un control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada. Como resultado, el control de traccion se puede realizar adecuadamente segun la magnitud del radio de curvatura R de una curva. En consecuencia, la carga de operacion impuesta en un piloto que conduce el vehuculo tomando una curva o giro se puede aligerar o reducir aun mas.
Se apreciara que cualquiera de las caractensticas de cualquiera de los aspectos de la invencion anteriores o de las realizaciones ejemplares pueden combinarse unas con otras.
Otras caractensticas, elementos, procesos, etapas, rasgos y ventajas de la presente invencion se haran mas evidentes a partir de la siguiente descripcion detallada de realizaciones preferidas de la presente invencion haciendo referencia a los dibujos adjuntos.
Breve descripcion de los dibujos
A continuacion se describira una realizacion de la presente invencion a modo de ejemplo solamente, y haciendo referencia a los dibujos que se acompanan, que son:
La figura 1 es una vista lateral que ilustra una configuracion para una motocicleta segun una realizacion de la presente invencion;
La figura 2 es un diagrama de bloques funcional de una ECU 31 que realiza un control de traccion segun una realizacion de la presente invencion;
La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de proceso de cambio de valor de deslizamiento de referencia y el grado de reduccion de la fuerza motriz segun la velocidad de guinada en una realizacion de la presente invencion;
Las figuras 4 (a) y (b) muestran el proceso de cambiar el valor de deslizamiento de referencia segun la velocidad de guinada en una realizacion de la presente invencion;
Las figuras 5 (a) y (b) muestran el proceso de cambiar el valor de deslizamiento de referencia segun la velocidad de guinada en una realizacion de la presente invencion;
Las figuras 6 (a) y (b) muestran el proceso de cambiar el valor de deslizamiento de referencia segun la velocidad de guinada en una realizacion de la presente invencion;
La figura 7 muestra un penodo de tiempo en el que se realiza un control de traccion segun una realizacion de la presente invencion;
La figura 8 muestra como el proceso de reducir la fuerza motriz se realiza en una realizacion de la presente invencion; y
La figura 9 muestra el proceso de cambiar el valor de deslizamiento de referencia segun el angulo de posicion del acelerador en una realizacion de la presente invencion.
Descripcion detallada de los dibujos
Aunque las motocicletas doblen curvas o giros de diversas dimensiones, la magnitud del angulo de peralte de una motocicleta mientras dobla una curva no vana de forma significante segun el radio de curvatura R de la curva. Es decir, las motocicletas rodearan cualquier curva a casi el mismo angulo de peralte. Cuando entra en la segunda mitad de una curva con un gran radio de curvatura R (tal como una curva que requiera doblarla a gran velocidad), un piloto necesita acelerar la motocicleta en una marcha media o una marcha de medio rango con el acelerador girado lenta y suavemente cuando el angulo de peralte todavfa sea grande. Puesto que el acelerador se gira lenta y suavemente en tal situacion, el deslizamiento, si se da, no tiende a aumentar a una tasa tan elevada.
Por otro lado, cuando entra en la segunda mitad de una curva con un radio de curvatura R pequeno (tal como una curva en horquilla que requiere doblarla a baja velocidad), el piloto necesitara erguir la motocicleta rapidamente y cambiar la posicion del acelerador de repente en una marcha baja. Como resultado, en tal situacion, el deslizamiento, si se da, tiende a aumentarse a una tasa bastante elevada. Por esta razon, cuando dobla tal curva con un radio de curvatura R pequeno, incluso si el angulo de peralte es pequeno, el valor de deslizamiento que sera el valor umbral al que el control de traccion se inicie se reducira adecuadamente de manera que el control de traccion se pueda iniciar facilmente.
Un sistema de control de traccion (TCS) segun una realizacion de la presente invencion y un vehuculo con sillm que incluye un sistema de control de este tipo se describira a continuacion haciendo referencia a los dibujos que se acompanan. En la descripcion que sigue, la presente invencion esta destinada para ser aplicada o usada en una motocicleta.
La motocicleta que se describira a continuacion incluye un motor como fuente motriz que acciona una unica rueda trasera. La motocicleta incluye ademas un freno como sistema de frenado para disminuir la velocidad de rotacion de la rueda trasera. Por otro lado, una rueda delantera de la motocicleta es una rueda a la que no se transmite ninguna fuerza motriz. Un vehmulo con sillm incluye al menos una rueda impulsada y al menos una rueda delantera. La fuente motriz no tiene que ser un motor, sino que puede ademas ser un motor o cualquier otro dispositivo rotativo de transferencia de potencia que gire e impulse la rueda trasera. Ademas, en la siguiente descripcion, la parte delantera, la parte trasera, la derecha y la izquierda se definiran con respecto a la direccion en que la motocicleta se dirija o pretenda viajar.
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La figura 1 es una vista lateral que ilustra una configuracion general para una motocicleta 1 segun una realizacion de la presente invencion. Esta motocicleta 1 incluye un bastidor principal 2. Un tubo principal 3 esta dispuesto para atravesar una parte superior de la porcion de extremo delantera del bastidor principal 2. Un eje de direccion 4 se inserta en el tubo principal 3. Un manillar 5 se conecta a la porcion de extremo superior del eje de direccion 4. En el lado derecho del manillar 5, hay dispuesta una palanca de freno (no mostrada).
Un par de horquillas delanteras 7 extensibles y retractiles (telescopicas) estan conectadas a la porcion de extremo inferior del eje de direccion 4. Asf, al girar el manillar 5, las horquillas delanteras 7 oscilan. Una rueda delantera 8 esta unida de manera rotativa al extremo inferior de las horquillas delanteras 7. Cuando las horquillas delanteras 7 se extienden o retraen, se amortiguan las vibraciones de la rueda delantera 8. Un freno 10 de rueda delantera se une al extremo inferior de las horquillas delanteras 7 de manera que el piloto puede frenar la rueda delantera 8 en rotacion haciendo girar la palanca de freno. Ademas, un sensor de velocidad 35 de rueda delantera se dispone cerca del extremo inferior de las horquillas delanteras 7 para detectar y emitir la velocidad de rotacion de la rueda delantera 8. Un guardabarros delantero 11 se fija a las horquillas delanteras 7 sobre la rueda delantera 8.
En el bastidor principal 2, un deposito de combustible 15 y un asiento o sillm 16 se disponen alineados a lo largo del bastidor principal 2. Bajo el deposito de combustible 15, un motor 17 y una caja de cambios 18 se sujetan por el bastidor principal 2. El motor 17 esta provisto de una bujfa 39, un sistema de inyeccion de combustible 40 y un actuador de acelerador 41. Ademas, tambien se proporcionan un sensor de acelerador 37 que detecta y emite la posicion de una valvula de aceleracion electronica (ETV) y un sensor de velocidad 42 de rotacion de la fuente de impulsion que detecta y emite la velocidad del motor.
Un embrague 13 se dispone entre el motor 17 y la caja de cambios 18. La caja de cambios 18 tiene un eje de transmision 19 que emite la potencia que el motor 17 ha generado. Un pinon de transmision 20 esta conectado al eje de transmision 19. La potencia generada por el motor 17 se emite selectivamente al eje de transmision 19 acoplando o desacoplando el embrague 13. La caja de cambios 18 incluye una pluralidad de engranajes, y cambia el numero de revoluciones que se transmiten desde el motor 17 a una de las multiples relaciones de engranaje de transmision que se ha seleccionado, asf rotando e impulsando el eje de transmision 19.
Un par de brazos oscilantes 21 se soportan debajo y detras del bastidor principal 2. En el extremo trasero de los brazos oscilantes 21, un pinon accionado 22 y una rueda trasera 23 se soportan de manera rotativa. Un sensor de velocidad 36 de la rueda trasera que detecta y emite la velocidad de rotacion de la rueda trasera 23 se dispone cerca del pinon accionado 22. Un freno 26 de rueda trasera que trabaja al bombear o empujar un pedal de freno (no mostrado) se proporciona para la rueda trasera 23. Una cadena 24 se suspende entre el pinon de transmision 20 y el pinon accionado 22. La fuerza motriz generada por el motor 17 se transmite a la rueda trasera 23 a traves del embrague 13, la caja de cambios 18, el eje de transmision 19, el pinon de transmision 20, la cadena 24 y el pinon accionado 22.
Bajo el asiento 16 se disponen un modulador 38 de freno y una unidad de control electronico (ECU) 31 que controla las operaciones de las piezas respectivas de la motocicleta 1. La ECU 31 puede implementarse como una combinacion de un microordenador y una memoria que almacena un programa que define el procedimiento de controlar operaciones de las piezas respectivas de la motocicleta 1, por ejemplo.
El modulador de freno 38 detecta las presiones de frenado en los frenos 10 y 26 de la rueda delantera y trasera (es decir, la magnitud de la fuerza de frenado), y ajusta las presiones de frenado en los frenos 10 y 26 de la rueda delantera y trasera en respuesta a las operaciones en la palanca de freno y el pedal de freno.
La motocicleta 1 incluye ademas un giroscopio (un detector de velocidad de guinada) 33 y un sensor 34 de aceleracion y detecta el angulo de peralte del vehfculo usando el giroscopio 33 y el sensor 34 de aceleracion. Opcionalmente, la motocicleta 1 puede incluir una unidad de medicion hexaxial de inercia como el giroscopio 33 de aceleracion.
La figura 2 es un diagrama de bloques funcional de la ECU (unidad de control electronico) 31 que realiza un control de traccion. Segun el control de traccion de esta realizacion, la magnitud de deslizamiento de la rueda trasera 23 se calcula sustrayendo la velocidad de rotacion [km/h] de la rueda trasera 23 de la de la rueda delantera 8, y ademas se calcula un valor de deslizamiento de referencia que sera un valor umbral al que el control de reduccion de la fuerza motriz se inicia, determinando asf, basandose en estos valores, si el control de traccion se debena activar o desactivar y de cuanto se debena reducir la fuerza motriz.
La ECU 31 incluye un circuito de calculo 51 del valor de deslizamiento, un circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia, un detector 53 del angulo de peralte, un circuito de calculo 54 de posicion objetivo basica, y un circuito de calculo 55 de grado de reduccion. Las funciones de estos componentes se pueden llevar a cabo haciendo que un microordenador recupere y realice un programa que se almacena en una memoria. Opcionalmente, la ECU 31 puede ademas tener la funcion de controlar las piezas respectivas de la motocicleta 1 ademas de estos componentes. Alternativamente, al menos algunos de estos componentes de la ECU 31 pueden incluirse en una unidad de control diferente desde la ECU 31.
El sensor de velocidad 35 de la rueda delantera detecta la velocidad de rotacion de la rueda delantera 8 y la emite al
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circuito de calculo 51 del valor de deslizamiento y al circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia. El sensor de velocidad 36 de la rueda trasera detecta la velocidad de rotacion de la rueda trasera 23 y la emite al circuito de calculo 51 del valor de deslizamiento.
El sensor de aceleracion 34 detecta la aceleracion de la motocicleta 1 y la emite al detector 53 de angulo de peralte. El giroscopio 33 detecta la velocidad angular y la velocidad de guinada de la motocicleta 1 y emite estas al detector 53 del angulo de peralte, al circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia y al circuito de calculo 55 del grado de reduccion. El detector 53 del angulo de peralte detecta el angulo de peralte de la motocicleta 1 basandose en la aceleracion y la velocidad angular. Se puede usar un procedimiento conocido para obtener el angulo de peralte basandose en la aceleracion y/o en la velocidad angular, y su descripcion detallada se omitira aqm. Ademas, siempre que se puede obtener el angulo de peralte, otros parametros que la aceleracion y la velocidad angular pueden ademas usarse para calcular el angulo de peralte. El detector 53 del angulo de peralte emite el angulo de peralte detectado al circuito de calculo 51 del valor de deslizamiento, al circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia y al circuito de calculo 55 del grado de reduccion.
El sensor 43 de posicion de aceleracion detecta el angulo de posicion del acelerador que cambia cuando el piloto gira el puno del acelerador, y lo emite al circuito de calculo 54 de posicion objetivo basica y al circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia. El sensor de velocidad 42 de rotacion de la fuente de impulsion detecta la velocidad del motor 17 y la emite al circuito de calculo 54 de posicion objetivo basica. En respuesta, el circuito de calculo 54 de posicion objetivo basica define una caractenstica de aceleracion, que representa como el angulo de posicion de aceleracion cambia con el angulo de posicion del acelerador, basandose en el angulo de posicion del acelerador y la velocidad del motor 17. La caractenstica de aceleracion que se define por el circuito de calculo 54 de posicion objetivo basica puede ser una caractenstica cuando la motocicleta 1 va recta (o erguida), por ejemplo.
El circuito de calculo 51 del valor de deslizamiento calcula el valor de deslizamiento actual de la rueda trasera 23 basandose en la diferencia de la velocidad entre las ruedas delantera y trasera y el angulo de peralte. El circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia calcula un valor de deslizamiento de referencia para que sea un valor umbral al que el control de traccion se activa y se desactiva basandose en la velocidad de rotacion de la rueda delantera 8, la velocidad de guinada y el angulo de posicion del acelerador. Por ejemplo, si el angulo de peralte es grande, la magnitud de deslizamiento permisible es pequena, y por lo tanto, el valor de deslizamiento umbral se establece para que sea lo suficientemente baja como para realizar el control de traccion facilmente. Por otro lado, si el angulo de peralte es pequeno, la magnitud de deslizamiento permisible es grande, y por lo tanto, el valor de deslizamiento umbral se establece para que sea demasiado alto como para realizar el control de traccion facilmente. Ademas, si la velocidad de guinada es grande, la magnitud de deslizamiento permisible es pequena, y por lo tanto, el valor de deslizamiento de referencia se establece para que sea lo suficientemente bajo como para realizar el control de traccion facilmente. Por otro lado, si la velocidad de guinada es pequena, la magnitud de deslizamiento permisible es grande, y por lo tanto, el valor de deslizamiento umbral se establece para que sea demasiado elevado para realizar el control de traccion facilmente. Dicho procesamiento de cambio del valor de deslizamiento de referencia segun la velocidad de guinada se describira en detalle mas adelante.
El circuito de calculo 55 del grado de reduccion compara el valor actual de deslizamiento de la rueda trasera 23 y el valor de deslizamiento de referencia que sera el valor umbral entre sf, e inicia el control de traccion si el valor actual de deslizamiento de la rueda trasera 23 resulta ser igual o mayor que el valor de deslizamiento de referencia. En este caso, cuanto mayor sea el valor de deslizamiento de la rueda trasera 23, mas significativamente la fuerza motriz debe reducirse. Por ejemplo, si el valor actual de deslizamiento de la rueda trasera 23 es mucho mayor que el valor de deslizamiento de referencia, el grado de reduccion se aumenta. Por otro lado, si el valor actual de deslizamiento de la rueda trasera 23 es menor que el valor de deslizamiento de referencia, entonces no se realiza ningun control de traccion. Ademas, la fuerza motriz se reduce mas significativamente si la velocidad de guinada es grande pero menos significativamente si la velocidad de guinada es pequena, por ejemplo. Tal proceso de cambio del grado de reduccion segun la velocidad de guinada se describira en detalle mas adelante.
Cuando se realiza el control de traccion, el circuito de calculo 55 del grado de reduccion controla el grado de reduccion de la fuerza motriz al ajustar el desfase de tiempo de ignicion de la bujfa 39, por ejemplo. Adicional o alternativamente, el circuito de calculo 55 del grado de reduccion controla el grado de reduccion de la fuerza motriz al ajustar la tasa de inyeccion del sistema de inyeccion de combustible 40, por ejemplo. Alternativa o adicionalmente, el grado de reduccion de la fuerza motriz se puede controlar usando el freno de la rueda trasera, por ejemplo. Aun alternativa o adicionalmente, el grado de reduccion de la fuerza motriz puede controlarse al ajustar el angulo de posicion del acelerador del actuador de acelerador 41. En este caso, en referencia a la caractenstica de aceleracion proporcionada por el circuito de calculo 54 de posicion objetivo basica, la caractenstica de aceleracion cambia y se controla el actuador de acelerador 41.
A continuacion se describira en detalle como cambiar el valor de deslizamiento de referencia y el grado de reduccion de la fuerza motriz segun la velocidad de guinada.
La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para el proceso de cambiar el valor de deslizamiento de referencia y el grado de reduccion de la fuerza motriz segun la velocidad de guinada. Las figuras 4 a 6 ilustran el procesamiento de cambio de valor de deslizamiento de referencia segun la velocidad de guinada. Las
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figuras 7 y 8 ilustran el procesamiento de la reduccion de la fuerza motriz segun la velocidad de guinada.
Las figuras 4 (a) y (b) muestran como la velocidad de guinada cambia con el radio de curvatura R de una curva. La figura 4 (b) muestra el procesamiento de cambio del valor de deslizamiento de referencia segun la velocidad de guinada. La porcion (a) de la figura 5 (a) muestra como el angulo de peralte 61, la velocidad de guinada 63 y el angulo de posicion 65 del acelerador cambian cuando la motocicleta 1 dobla una curva o giro con un radio de curvatura R relativamente pequeno. La figura 5 (b) muestra como el angulo de peralte 61, la velocidad de la guinada 63 y el angulo de posicion 65 del acelerador cambian cuando la motocicleta dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente grande. La figura 6 (a) muestra como los valores de deslizamiento de referencia 71, 73 y el valor de deslizamiento 75 real cambia cuando la motocicleta 1 dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente pequeno. La figura 6 (b) muestra como el valor de deslizamiento de referencia 71, 73 y el valor real de deslizamiento 75 cambian cuando la motocicleta 1 dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente grande.
El giroscopio 33 detecta la velocidad de guinada de la motocicleta 1 y la emite al circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia (en la etapa S11 mostrada en la figura 3). Tal como se muestra en las figuras 4 y 5, cuando dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente grande (tal como una curva que requiere tomar la curva a elevada velocidad), la motocicleta 1 cambia su orientacion tan lenta y suavemente que la velocidad de guinada 63 detectada se vuelve pequena. Por otro lado, cuando dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente pequeno (tal como una curva en horquilla que requiere tomar la curva a baja velocidad), la motocicleta 1 cambia de orientacion tan rapida y abruptamente que la velocidad de guinada 63 detectada se vuelve grande. Es decir, el radio de curvatura R de la curva que la motocicleta 1 dobla se puede ver y detectar la velocidad de guinada.
Cuando se dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente grande, un piloto necesita acelerar la motocicleta 1 en una marcha media o una marcha de medio rango con el acelerador girado lenta y suavemente cuando el angulo de peralte 61 es todavfa grande. Puesto que el angulo de posicion 65 del acelerador cambia lenta y suavemente en tal situacion, el deslizamiento, si se da, no tiende a aumentar a una tasa tan elevada. Es por eso que si la velocidad de guinada 63 es pequena, el circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia establece un valor de deslizamiento de referencia 73 basandose en otros parametros que en la velocidad de guinada. Por otro lado, cuando dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente pequeno, el piloto necesita poner la motocicleta en posicion vertical rapidamente y cambiar la posicion del acelerador de repente en una marcha baja. Como resultado, en tal situacion, el deslizamiento, si se da, tiende a aumentar a una tasta bastante elevada. Por esta razon, cuando dobla tal curva con un radio de curvatura R pequeno, incluso si el angulo de peralte es pequeno, el valor de deslizamiento que sera el valor umbral al que el control de traccion se active se reducira adecuadamente de manera que el control de traccion se pueda iniciar facilmente. Es por eso que si la velocidad de guinada 63 es grande, el circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia establece un valor de deslizamiento de referencia 71 para que sea menor que el valor de deslizamiento de referencia 73 basandose en la magnitud de la velocidad de guinada 63 (en las etapas S12 y S13). Por ejemplo, una vez que la velocidad de guinada 63 haya alcanzado y excedido un valor predeterminado 77, el valor de deslizamiento de referencia disminuye gradualmente. Y cuando la motocicleta 1 haya tomado la curva, el valor de deslizamiento de referencia se restablecera al nivel original tal como se muestra en las figuras 4 y 6.
El circuito de calculo 55 del grado de reduccion compara el valor de deslizamiento 75 de la rueda trasera 23 con un valor preestablecido de deslizamiento de referencia, e inicia el control de traccion si el valor real de deslizamiento 75 resulta ser igual o mayor que el valor de deslizamiento de referencia (en las etapas S14 y S15). Por otro lado, si el valor real de deslizamiento 75 resulta ser menor que el valor de deslizamiento de referencia, el control de traccion no se inicia pero el procesamiento de detectar la velocidad de guinada y el ajuste del valor de deslizamiento de referencia es continuado.
Tal como muestra en la figura 5, cuando la motocicleta 1 dobla una curva o giro, la magnitud del angulo de peralte 61 es casi la misma, independientemente del radio de curvatura R de esa curva. Es decir, la motocicleta tomara cualquier curva a casi el mismo angulo de peralte 61. Es por eso que si el valor de deslizamiento de referencia solamente disminuye cuando el angulo de peralte es grande y solamente aumenta cuando el angulo de peralte es pequeno, el deslizamiento, si se da, tiende a aumentar a una tasa bastante elevada en una curva con un radio de curvatura R pequeno, tal como se ha descrito anteriormente. Es por eso que segun esta realizacion, fijando el valor de deslizamiento de referencia para que sea lo suficientemente bajo como para realizar el control de traccion facilmente cuando la motocicleta 1 dobla una curva con tal radio de curvatura R pequeno, el piloto puede poner el vetuculo vertical rapidamente en marcha baja. Ademas, incluso si el o ella cambia la posicion del acelerador de repente, todavfa es posible evitar que la tasa de aumento de deslizamiento sea o llegue a ser demasiado elevada.
En el ejemplo mostrado en la figura 4 (b), cuando la motocicleta 1 dobla una curva con un radio de curvatura R relativamente grande, el valor de deslizamiento se establece para que sea el valor de deslizamiento de referencia 73. Sin embargo, el valor de deslizamiento puede ademas establecerse para disminuir el valor de deslizamiento de referencia 71 tal como se muestra en la figura 6 (b). Aun asf, al establecer el valor de deslizamiento de referencia 71 cuando la radio de curvatura R es relativamente pequeno para ser menor que el valor de deslizamiento de referencia 73 cuando el radio de curvatura R es grande tal como se muestra en las figuras 6 (a) y (b), todavfa es posible evitar que la tasa de aumento de deslizamiento sea o se vuelva demasiado elevada.
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A continuacion, el procesamiento de cambio de ganancia de control (es decir, el grado de reduccion de la fuerza motriz), se realiza segun la velocidad de guinada. La figura 7 muestra un penodo de tiempo T1 durante el que se realiza el control de traccion. La figura 8 muestra como el procesamiento de reduccion de la fuerza motriz se realiza en el penodo de tiempo Ti durante el que se realiza el control de traccion.
El valor de deslizamiento de referencia descrito anteriormente determina el tiempo para iniciar el control de traccion. Si el tiempo de control se acelera, el deslizamiento se puede reducir mas significativamente. Ademas, puesto que la magnitud del deslizamiento al que el piloto quiere que arranque el control de traccion vana segun sus habilidades, las necesidades de tal piloto se pueden satisfacer ajustando el valor de deslizamiento de referencia. La ganancia de control determina cuanto deslizamiento, cuya magnitud excede el valor de deslizamiento de referencia, debena controlarse (es decir, cuanto debena reducirse la fuerza motriz). Si la ganancia de control se aumenta, el valor de deslizamiento real convergera hacia el valor de deslizamiento de referencia mas facilmente. Por otro lado, si la ganancia de control se disminuye, entonces el piloto encontrara que el control de traccion interferira con su conduccion solo modestamente. Tanto en el valor de deslizamiento de referencia como en la ganancia de control, las necesidades del piloto vanan segun el estado de marcha. Es por eso que para satisfacer sus necesidades, no solo el valor de deslizamiento de referencia sino tambien la ganancia de control se ajustan adecuadamente segun un angulo de peralte y/o una velocidad de guinada.
El control de traccion se realiza en el penodo de tiempo Ti durante el cual el valor de deslizamiento 75 real es igual o mayor que el valor de deslizamiento 71 de referencia tal como se muestra en la figura 7. En el rango sombreado mostrado en la figura 8, se aplica una fuerza de agarre elevada sobre la rueda trasera 23. Aunque depende de las habilidades del corredor cuanta fuerza de agarre se prefiere, la motocicleta 1 corre adecuadamente en un rango de fuerza de agarre tan elevado con el fin de acelerar la motocicleta eficientemente. Es por eso que el valor de deslizamiento 71 de referencia esta adecuadamente situado dentro del rango de fuerza de agarre elevado y la fuerza motriz se reduce adecuadamente para mantener tal valor de deslizamiento dentro de ese rango.
Tal como se ha descrito anteriormente, cuando dobla una curva con un gran radio de curvatura R, el piloto necesita acelerar la motocicleta 1 en una marcha media o una marcha de medio rango con el acelerador girado lenta y suavemente cuando el angulo de peralte es todavfa grande. Asf, el deslizamiento, si se da, no tiende a aumentar a una tasa tan elevada. Es por eso que si la velocidad de guinada es pequena (es decir, menor que un valor predeterminado), el circuito de calculo 55 del grado de reduccion establece la ganancia de control 81 basandose en otros parametros que la velocidad de guinada. Por otro lado, cuando dobla una curva con un radio de curvatura R pequeno, el piloto necesita poner la motocicleta erguida rapidamente y cambiar la posicion del acelerador de repente en una marcha baja. Como resultado, en tal situacion, el deslizamiento, si se da, tiende a aumentar a una tasta bastante elevada. Por esta razon, si la velocidad de guinada es grande (es decir, igual o mayor que un valor predeterminado), el circuito de calculo 55 del grado de reduccion aumenta la ganancia de control 81 de manera que el valor de deslizamiento 75 real puede acercarse al valor de deslizamiento de referencia 71 rapidamente (en las etapas S16 y S17).
En este caso, si la ganancia de control se aumenta mas significativamente cuando el exceso del valor de deslizamiento 75 real sobre el valor de deslizamiento de referencia aumenta, el valor de deslizamiento 75 real se puede acercar al valor de deslizamiento de referencia 71 mas rapidamente.
Ademas, puesto que el valor de deslizamiento permisible vana segun el angulo de peralte de la motocicleta 1, la ganancia de control se cambia adecuadamente segun el angulo de peralte. Al cambiar el tiempo para iniciar el control de traccion segun el angulo de peralte, el deslizamiento se puede reducir. Sin embargo, si la ganancia de control permaneciese la misma sin importar si el angulo de peralte fuese grande o pequeno, el grado de reduccion podna ser insuficiente cuando el angulo de peralte fuese grande y podna ser excesivo cuando el angulo de peralte fuese pequeno. Es por eso que si la ganancia de control se aumenta cuando el angulo de peralte es grande y se reduce cuando el angulo de peralte es pequeno, el control de traccion se puede realizar de forma adaptada al estado de marcha.
A continuacion, se describira el proceso de cambio de valor de deslizamiento de referencia de acuerdo con el angulo de posicion del acelerador. La figura 9 muestra este procesamiento de cambio de valor de deslizamiento de referencia de acuerdo con el angulo de posicion del acelerador. Mediante la reduccion del deslizamiento a traves del control de traccion, el deslizamiento no se producira mas que hasta un cierto nivel. Sin embargo, si el piloto quiere conducir la motocicleta 1 mientras la rueda trasera 23 se desliza, el o ella encontrara un control de traccion excesivo incomodo y no se sentira bien cuando conduzca la motocicleta 1. Ademas, en tal situacion, el o ella incluso se encontrara la motocicleta 1 acelerando demasiado lentamente y tampoco se sentira bien. Es por eso que para satisfacer las necesidades de este piloto y eliminar tal incomodidad, el valor de deslizamiento de referencia se cambia en este ejemplo de acuerdo con el angulo de posicion del acelerador.
En primer lugar, el circuito de calculo 52 del valor de deslizamiento de referencia establece un valor de deslizamiento 71 de referencia y reduce el deslizamiento a traves del control de traccion. Sin embargo, cuando el angulo de posicion 65 del acelerador aumenta, el circuito de calculo 52 de valor de deslizamiento de referencia establece un valor de deslizamiento 91 de referencia que es mayor que el valor de deslizamiento 71 de referencia. Ademas, cuando el angulo de posicion 65 del acelerador aumenta, el valor de deslizamiento 91 de referencia puede tambien
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aumentar. Al cambiar el valor de deslizamiento de la referencia de acuerdo con el angulo de posicion del acelerador en esta manera, el control de traccion se puede realizar cuando se satisface la necesidad del piloto de conducir la motocicleta 1 mientras que resbala la rueda trasera 23.
Cabe destacar que la operacion de control que ha sido descrita en la anterior descripcion de las realizaciones se puede implementar mediante circuitos de hardware, programas de software, o una combinacion de los mismos. Un programa de ordenador que se define para realizar esta operacion se puede almacenar en una memoria proporcionada para la ECU 31, por ejemplo, y la operacion puede llevarse a cabo por la ECU 31 (que es un ordenador). Ademas, tal programa de ordenador puede instalarse desde un medio de almacenamiento (tal como una memoria semiconductora o un disco optico) en el que el programa se almacena en la motocicleta 1 o se descarga a traves de internet o cualquier otra lmea de telecomunicaciones. Alternativamente, tal programa de ordenador se puede instalar en la motocicleta 1 mediante comunicacion inalambrica.
Aunque se supone que la magnitud de deslizamiento se usa en el control de traccion descrito anteriormente, tambien se puede usar una relacion de deslizamiento (que se calcula mediante el numero de revoluciones de la rueda trasera / el numero de revoluciones de la rueda delantera 1 x 100 [%]). Ademas, la fuerza motriz del motor se puede reducir no controlando la tasa de inyeccion del sistema de inyeccion de combustible 40 pero ademas usando tambien el freno de la rueda trasera 26.
La presente invencion se puede utilizar particularmente de manera eficaz para un vehmulo o motocicleta que se peralta mientras dobla una curva o giro.
Aunque la presente invencion se ha descrito haciendo referencia a realizaciones preferidas, sera evidente para los expertos en la tecnica que la invencion y las realizaciones divulgadas pueden modificarse en numerosas formas y pueden asumir muchas realizaciones distintas de las descritas espedficamente en lo anterior. En consecuencia, mediante las reivindicaciones adjuntas se pretende cubrir todas las modificaciones de la invencion que recaen dentro del alcance de la invencion.
Se apreciara que el termino "veldculo con sillm" utilizado en la presente memoria, tal como se utiliza en la tecnica, pretende incluir los siguientes terminos tambien utilizados en la tecnica:
un veldculo de tipo montar a horcajadas o vedculo a motor, un vedculo de tipo para montar sobre un sillm o vedculo a motor, un vedculo de tipo silla de montar a horcajadas o vedculo a motor, e incluye las motocicletas y las motos.

Claims (14)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de control de traccion para un vehmulo con sillm que comprende:
    un medio de deteccion de la velocidad de guinada (33) para detectar la velocidad de guinada de un vehmulo con sillm (1); y
    un medio de control (31) para realizar un control de traccion, realizando el medio de control el control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada, caracterizado porque el medio de control cambia o selecciona un valor de deslizamiento para que sea un valor umbral, al que el control de traccion se activa y se desactiva, segun la velocidad de guinada detectada.
  2. 2. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 1, en el que si la velocidad de guinada detectada es mayor que un valor predeterminado de velocidad de guinada, el medio de control disminuye el valor de deslizamiento umbral, comparado con el momento en que la velocidad de guinada detectada es menor que el valor predeterminado de velocidad de guinada.
  3. 3. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 1 o 2, en el que el medio de control detecta un valor de deslizamiento de la rueda trasera (23) del vehmulo con sillm, y si el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es igual o mayor que el valor de deslizamiento umbral, el medio de control empieza a realizar el control de traccion.
  4. 4. El sistema de control de traccion de una de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende ademas un medio de deteccion (34) del angulo de posicion del acelerador para detectar un angulo de posicion del acelerador del vehmulo con sillm, en el que el medio de control cambia el valor de deslizamiento umbral al que el control de traccion se activa y se desactiva tambien segun el angulo de posicion del acelerador detectado.
  5. 5. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 4, en el que si el angulo de posicion del acelerador detectado es grande o mayor que un valor del angulo de posicion de aceleracion predeterminado, el medio de control aumenta el valor de deslizamiento umbral, comparado con el momento en que el angulo de posicion del acelerador detectado es menor que el valor del angulo de posicion de aceleracion predeterminado.
  6. 6. El sistema de control de traccion de una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el medio de control reduce la fuerza motriz a traves del control de traccion a un grado variable segun la velocidad de guinada detectada.
  7. 7. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 6, en el que si la velocidad de guinada detectada es grande o mayor que un/el valor predeterminado de velocidad de guinada, el medio de control reduce la fuerza motriz mas significativamente que cuando la velocidad de guinada detectada es menor que el valor predeterminado de velocidad de guinada.
  8. 8. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 6 o 7, en el que el medio de control detecta un valor de deslizamiento de la rueda trasera del vehmulo con sillm, y el medio de control reduce la fuerza motriz a traves del control de traccion a un grado variable tambien segun el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado.
  9. 9. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 8, en el que si el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es mayor que un valor de deslizamiento predeterminado, el medio de control reduce la fuerza motriz mas significativamente que cuando el valor de deslizamiento de la rueda trasera detectado es pequeno o menor que el valor de deslizamiento predeterminado.
  10. 10. El sistema de control de traccion de una de las reivindicaciones 1 a 9, que comprende ademas un medio de deteccion del angulo de peralte para detectar el angulo de peralte del vehmulo con sillm, en el que el medio de control reduce la fuerza motriz a traves del control de traccion a un grado variable tambien segun el angulo de peralte detectado.
  11. 11. El sistema de control de traccion de la reivindicacion 10, en el que si el angulo de peralte detectado es grande o mayor que un valor del angulo de peralte predeterminado, el medio de control reduce la fuerza motriz mas significativamente que cuando el angulo de peralte detectado es menor que el valor del angulo de peralte predeterminado.
  12. 12. Un vehmulo con sillm que comprende el sistema de control de traccion de una de las reivindicaciones 1 a 11.
  13. 13. Un medio no transitorio legible por ordenador que almacena un programa informatico configurado para hacer que un ordenador realice un control de traccion en un vehmulo con sillm (1), estando el programa configurado para hacer que el ordenador realice las etapas de:
    detectar la velocidad de guinada del vehmulo con sillm;
    realizar el control de traccion segun la velocidad de guinada detectada, y
    cambiar o seleccionar un valor de deslizamiento para que sea un valor umbral, al que el control de traccion se activa y se desactiva, segun la velocidad de guinada detectada.
  14. 14. Un procedimiento para controlar la traccion de un vehnculo con sillm (1), comprendiendo el procedimiento: detectar una velocidad de guinada de un vehnculo con sillm;
    utilizar un medio de control para realizar un control de traccion, realizando el medio de control el control de traccion basandose en la velocidad de guinada detectada, caracterizado porque el medio de control cambia o 5 selecciona un valor de deslizamiento para que sea un valor umbral, al que el control de traccion se activa y se
    desactiva, segun la velocidad de guinada detectada.
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