ES2381466T3

ES2381466T3 - Módulo frontal delantero de vehículo automóvil que comprende un marco estructural y un escudo

Info

Publication number: ES2381466T3
Application number: ES09306191T
Authority: ES
Inventors: Vincent Gonin; Julien Dufee; Laurent Droz-Bartholet
Original assignee: Faurecia Bloc Avant SAS
Current assignee: Flex N Gate France SAS
Priority date: 2009-03-26
Filing date: 2009-12-08
Publication date: 2012-05-28
Anticipated expiration: 2029-12-08
Also published as: ATE550225T1; FR2943596B1; US8118351B2; PL2233367T3; FR2943596A1; EP2233367B1; US20100244487A1; EP2233367A1

Abstract

Módulo frontal delantero (1) para vehículo automóvil del tipo destinado a ser fijado sobre unos largueros y unas prolongaciones de cuna del chasis del vehículo automóvil, comprendiendo dicho módulo un marco estructural (2) en material plástico que comprende por lo menos una traviesa inferior (8) y unos montantes verticales (10, 12), formando cada uno de dichos montantes (10, 12), en por lo menos una parte de su altura, un elemento deformable de absorción de energía (14), comprendiendo el módulo además un escudo (4) en material plástico, conformado para encajar con la forma de una carcasa de escudo y dispuesto contra el marco estructural (2), comprendiendo dicho escudo (4) una traviesa superior (34) y una traviesa inferior (36) unidas entre sí por unas vigas de unión verticales (38), presentando las traviesas superior (34) e inferior (36), cada una, una parte central (48) y dos partes laterales (50) dispuestas a ambos lados de la parte central (48), comprendiendo dichas traviesas (34, 36) una pluralidad de nervaduras (52), caracterizado porque la concentración de nervaduras (52) en la parte central (48) de la traviesa superior (34) y/o de la traviesa inferior (36) es superior a la concentración de nervaduras (52) de cada parte lateral (50) de la traviesa superior (34) y/o de la traviesa inferior (36) .

Description

Módulo frontal delantero de vehículo automóvil que comprende un marco estructural y un escudo.

La presente invención se refiere a un módulo frontal delantero para vehículo automóvil del tipo destinado a ser fijado sobre unos largueros y unas prolongaciones de cuna del chasis del vehículo automóvil, comprendiendo dicho módulo un marco estructural de material plástico que comprende por lo menos una traviesa inferior y unos montantes verticales, formando cada uno de dichos montantes, en por lo menos una parte de su altura, un elemento deformable de absorción de energía, comprendiendo el módulo además un escudo de material plástico, conformado para encajar con la forma de una carcasa de escudo y dispuesto contra el marco estructural, comprendiendo dicho escudo una traviesa superior y una traviesa inferior unidas entre sí por unas vigas de unión verticales, presentando las traviesas superior e inferior, cada una, una parte central y dos partes laterales dispuestas a ambos lados de la parte central, comprendiendo dichas traviesas una pluralidad de nervaduras.

Los documentos FR-A-2 810 940 y EP-A-1 095 844 proporcionan unos ejemplos de módulo frontal delantero de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

La presente invención se refiere asimismo a un vehículo automóvil que comprende dicho módulo frontal delantero.

Los módulos frontales delanteros de vehículo automóvil están dispuestos para responder de forma conveniente a los diferentes tipos de choques contra el vehículo automóvil, tales como los choques "peatón" alrededor de 40 Km/h, los choques "parking" alrededor de 4 Km/h (ECE 42) y los choques "reparabilidad" alrededor de 15 Km/h (Danner) reduciendo al mismo tiempo los costes de fabricación.

Con el fin de asegurar una absorción de la energía, están previstos un gran número de elementos para responder mejor según el tipo de choque sufrido por el vehículo. Se prevé por ejemplo un absorbedor de choque para el choque peatón, en forma de un elemento deformable elásticamente dispuesto para aplastarse en caso de colisión con un peatón, por lo menos una viga transversal metálica para el choque parking y unos elementos deformables de absorción de energía metálicos, o "crashbox", para los choques reparabilidad. Este gran número de elementos hace compleja la realización del módulo frontal delantero y añade además un peso importante sobre el vehículo automóvil, en particular debido a los elementos metálicos previstos.

El objetivo de la invención es proponer un módulo frontal delantero que permita una absorción de choque satisfactoria reduciendo al mismo tiempo el número de elementos y que se pueda obtener con bajo coste y con masa reducida.

Con este fin, la invención se refiere a un módulo frontal delantero del tipo citado, en el que la concentración de nervaduras en la parte central de la traviesa superior y/o de la traviesa inferior es superior a la concentración de nervaduras de cada parte lateral de la traviesa superior y/o de la traviesa inferior.

Un módulo frontal delantero de este tipo permite reducir en gran manera el número de elementos que forman el módulo y prescindir de una viga transversal metálica, lo cual reduce la masa del módulo. Además, el escudo permite prescindir del absorbedor de choque para el choque peatón. Así, el módulo frontal delantero según la invención permite responder a los diferentes tipos de choque de forma satisfactoria.

Según otras características del módulo frontal delantero:

-: las nervaduras definen unos alvéolos, atravesando por lo menos una parte de los alvéolos longitudinalmente la traviesa superior y la traviesa inferior;

-: la parte central de la traviesa superior, respectivamente de la traviesa inferior, se extiende sobre una anchura sustancialmente comprendida entre 400 mm y 600 mm en el centro de la traviesa superior, respectivamente de la traviesa inferior;

-: las nervaduras de la parte central de la traviesa superior y/o inferior están separadas en una distancia sustancialmente comprendida entre 45 mm y 90 mm y las nervaduras de las partes laterales de la traviesa superior y/o inferior están separadas en una distancia sustancialmente comprendida entre 60 mm y 120 mm;

-: las vigas de unión verticales presentan una estructura alveolar formada por alvéolos que se extienden longitudinalmente a través de las vigas y que desembocan en la cara posterior y/o delantera del escudo;

-: cada viga de unión comprende unos primeros alvéolos ciegos, cerrados por el lado de la cara posterior y abiertos por el lado de la cara delantera, y unos segundos alvéolos ciegos abiertos por el lado de la cara posterior y cerrados por el lado de la cara delantera;

-: en módulo frontal delantero comprende además dos platinas metálicas rígidas, de las que una cara está

destinada a apoyarse sobre unos largueros y unas prolongaciones de cuna del chasis del vehículo automóvil, estando los montantes verticales del marco estructural dispuestos contra la otra cara de dichas platinas;

-: la cara delantera del escudo está provista de una pluralidad de medios de fijación que permiten la fijación de una carcasa de escudo y/o de accesorios del vehículo automóvil sobre dicho escudo;

-: el escudo es monobloque; y

-: las traviesas superior e inferior del escudo comprenden por lo menos una parte que sobresale hacia la parte delantera con respecto a las vigas desde unión verticales.

La invención se refiere asimismo a un vehículo automóvil que comprende un chasis provisto de largueros y prolongaciones de cuna, en el que un módulo frontal delantero tal como el descrito anteriormente está fijado a dichos largueros y a dichas prolongaciones de cuna.

Otros aspectos y ventajas de la invención se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la lectura de la descripción siguiente dada a título de ejemplo y haciendo referencia a los planos adjuntos, en los que:

-: la figura 1 es una representación esquemática en perspectiva explosionada de un módulo frontal delantero según la invención,

-: la figura 2 es una representación esquemática en perspectiva del escudo del módulo frontal delantero de la figura 1, siendo visible la cara delantera del escudo,

-: la figura 3 es una representación esquemática en perspectiva del escudo del módulo frontal delantero de la figura 1, siendo visible la cara posterior del escudo,

-: la figura 4 es una representación esquemática frontal del escudo de la figura 2, siendo visible la cara delantera del escudo,

-: la figura 5 es una representación esquemática frontal del escudo de la figura 2, siendo visible la cara posterior del escudo.

En la descripción, los términos "longitudinal", "transversal", "delantera", "posterior", "horizontal" y " vertical" están definidos según las direcciones habituales de un vehículo automóvil montado.

Haciendo referencia a la figura 1, se describe un módulo frontal delantero 1 que comprende esencialmente un marco estructural 2 y un escudo 4. El módulo frontal delantero 1 está destinado a ser fijado sobre unos largueros y unas prolongaciones de cuna del chasis (no representado) del vehículo automóvil. Por razones de simplicidad, la estructura del escudo 4 no ha sido completamente representada en la figura 1.

El marco estructural 2 participa en la rigidez en la caja del vehículo. Comprende una traviesa superior 6, una traviesa inferior 8, y unos montantes verticales derecho 10 e izquierdo 12.

El montante vertical derecho 10, respectivamente el montante vertical izquierdo 12, del marco estructural 2 está constituido por una pluralidad de elementos deformables 14. En el modo de realización previsto, cuatro elementos deformables 14 están superpuestos según la dirección vertical. En una variante de realización, un montante vertical está constituido por una rampa deformable continua. Un elemento o una rampa deformable es una estructura sustancialmente paralelepipédica apta para absorber, aplastándose según su espesor, una fracción de la energía de un choque.

La cara posterior de un montante vertical 10, 14 pasa a apoyarse sobre la parte esencial de la superficie de una platina metálica 16, 18 extensa que une, por un mismo lado del vehículo, los extremos de una prolongación de cuna situada a un nivel inferior y de un larguero situado a un nivel más elevado.

La traviesa inferior 8 del marco estructural 2 une los dos elementos de absorción 14 más bajos de cada uno de los montantes verticales 10 y 12. La traviesa inferior 8 tiene una sección de forma general rectangular. La porción central de la traviesa inferior 8 está adelgazada según la dirección vertical, de manera que su cara superior presente un alojamiento de recepción de un conjunto de enfriado, indicado de manera general por la referencia 20. El conjunto de enfriado 20 comprende por ejemplo un grupo motoventilador y un radiador. La traviesa inferior 8 está realizada ventajosamente en material plástico. Como variante, esta traviesa puede ser metálica, y unida directamente al extremo inferior de cada una de las prolongaciones de cuna, de manera que incremente su participación en la cohesión y en la rigidez de la caja, en situación de rodadura o de choque.

La traviesa superior 6 del marco estructural 2 une los dos elementos deformables 14 más altos de los montantes verticales derecho 10 e izquierdo 12. La traviesa superior 6 es de forma general en arco. La traviesa superior 6,

como viga de enrejado, comprende una armadura superior 22 y una armadura inferior 24 unidas entre sí por unas nervaduras de refuerzo 26. Las nervaduras de refuerzo están dispuestas de manera que formen unas cajas interiores triangulares. La sección de la traviesa superior 6, en el plano vertical medio, presenta una forma en rombo, con un lado superior dispuesto de manera esencialmente horizontal y que corresponde a la armadura superior 22,un lado inferior que corresponde a la armadura inferior 24, y unos lados delantero y posterior inclinados hacia arriba y hacia atrás del vehículo. La traviesa superior 6 sale así hacia la parte posterior del plano vertical definido por la traviesa inferior 8 y los montantes verticales 10 y 12. La geometría desvelada más arriba lo es a título de ejemplo y constituye un ejemplo no limitativo de realización.

La armadura superior 22 de la traviesa superior 6 está adaptada para cooperar con un elemento de carrocería de vehículo y en particular con un capó de éste. Una cara interior del capó, orientada hacia el interior del vehículo, pasa a cubrir la armadura superior 22, que está conformada a este fin.

Una porción media de la traviesa superior 6 presenta un alojamiento 28 de recepción de medios de cierre del capó destinados a cooperar con unos medios de cierre conjugados previstos en el capó.

Unos medios de sostenimiento del conjunto de enfriado 20 están previstos sobre la armadura inferior 24 de la traviesa superior 6. En un modo de realización particularmente ventajoso del módulo frontal delantero, el borde inferior de conjunto de enfriado 20 está unido a la traviesa inferior 8 por unas lengüetas de fijación 30, mientras que el borde superior del radiador 20 está unido por unas lengüetas de fijación 32 a la traviesa superior 6. Las lengüetas 30, 32 son ventajosamente rompibles o fusibles, de manera que preserven el conjunto de enfriado 20 en choque a velocidad media desolidarizando el conjunto de enfriado del marco estructural 2 en caso de choque.

Teniendo en cuenta las especificidades del bloque delantero, en gran parte obtenido en materiales plásticos, la nuez destinada a la fijación del aro de sujeción, fijada tradicionalmente sobre la viga superior del escudo o integrada en un elemento de absorción superior, estará situada ventajosamente a nivel de la platina metálica gigante o directamente fijada sobre la larguero superior.

El marco estructural 2 monobloque está realizado preferentemente en un material plástico, por ejemplo por inyección de un material termoplástico. Las traviesas superior 6 e inferior 8 y los montantes verticales 10 y 12 salen de una sola pieza. Como variante, la traviesa inferior 8 y los montantes verticales 10 y 12 salen de una misma pieza para formar una pieza en "U", y después la traviesa superior 6 se fija, por ejemplo por pegado, sobre la parte superior de los montantes verticales 10, 12. En otra variante más y según el modo de realización representado en la figura 1, los montantes verticales 10, 12 son moldeados y después fijados en la traviesa inferior 8, por ejemplo por pegado, para formar una pieza en "U", sobre la cual pasa a fijarse a continuación la traviesa superior 6.

El escudo 4 está dispuesto contra el marco estructural 2 hacia la parte delantera de éste. Este escudo 4 es por ejemplo una pieza monobloque realizada en material plástico. El escudo 4 comprende una traviesa superior 34 y una traviesa inferior 36 que se extienden de manera sustancialmente horizontal y transversal y unidas entre sí por cada uno de sus extremos mediante una viga de unión sustancialmente vertical 38.

La forma general del escudo 4 está conformada para encajar con la forma de una carcasa de escudo (no representada) y destinada a ser fijada sobre la cara delantera 39 del escudo 4. El escudo 4 está destinado a extenderse sobre toda la anchura de la cara delantera del vehículo automóvil de un ala a la otra de dicho vehículo.

La traviesa superior 34 está dispuesta sustancialmente en la vertical de los elementos de absorción 14 más altos de los montantes 10 y 12 del marco 2 y se extiende entre estos elementos 14. Según un modo de realización, la traviesa superior 34 comprende además unas partes extremas 40 que se extienden más allá de las vigas de unión 38 a ambos lados del escudo. Estos últimos elementos, opcionales, tienen idealmente la función de soportar unos proyectores, unos elementos de carcasa de escudo o unos accesorios anexos.

La traviesa inferior 36 está dispuesta sustancialmente en la vertical de los elementos de absorción 14 más bajos de los montantes 10 y 12 del marco 2 y se extienden entre estos elementos 14.

Como se ha representado en las figuras 3 y 5, la cara posterior 42 del escudo 4 comprende unas zonas 44 de recepción de los montantes 10 y 12. Estas zonas 44 constituyen dos anchos raíles verticales y están dispuestas sustancialmente detrás de las vigas de unión verticales 38.

Las traviesas superior 34 e inferior 36 presentan una forma curvada hacia adelante. Así, estas traviesas 34 y 36 presentan una parte en resalte hacia delante con respecto a las vigas de unión 38. Una abertura central 46 está prevista entre las traviesas 34 y 36 y las vigas de unión 38 de manera que dejen pasar el aire hacia el chasis del vehículo automóvil.

Las traviesas superior 34 e inferior 36 se extienden según la dirección transversal sobre sustancialmente toda la anchura del escudo 4 y comprenden cada una, una parte central 48 y dos partes laterales 50 que se extienden a ambos lados de la parte central 48. La parte central 48 se extiende hasta una distancia sustancialmente igual a

200 mm o 300 mm a ambos lados de un eje central vertical Y del escudo, o sea sobre una anchura sustancialmente comprendida entre 400 mm y 600 mm en el centro de la traviesa superior 34, respectivamente de la traviesa inferior

36. Las partes laterales 50 se extienden a cada lado de la parte central 48 sobre el resto de la anchura de las traviesas 34 y 36. Las partes laterales 50 son sustancialmente simétricas entre sí con respecto a la parte central 48.

Las partes central 48 y laterales 50 comprenden una pluralidad de nervaduras 52 que se extienden en altura y dispuestas para formar unos alvéolos 54 que se extienden entre la cara delantera 39 y la cara posterior 42 del escudo 4. En una configuración particular, una parte de estos alvéolos atraviesa el escudo y puede dejar pasar el aire de delante hacia atrás del escudo 4 de manera que constituya una entrada de aire adicional, destinada a quedar en correspondencia con una o varias aberturas de la carcasa de escudo.

La concentración de nervaduras 52 en la parte central 48 es mayor que la concentración de nervaduras 52 en las partes laterales 50. Es decir que las nervaduras 52 están menos separadas unas de las otras en la parte central 48 que en las partes laterales 50. Así, la parte central 48 comprende por ejemplo entre cuatro y seis nervaduras 52 separadas unas de las otras en una distancia sustancialmente comprendida entre 45 mm y 90 mm. Las partes laterales 50 comprenden por ejemplo, cada una, entre dos y cuatro nervaduras 52 separadas unas de las otras en una distancia sustancialmente comprendida entre 60 mm y 120 mm.

Dicha repartición de las nervaduras 52 permite definir el comportamiento del escudo 4 en caso de choque. En particular, el comportamiento del escudo 4 es diferente según el punto de impacto sobre este escudo 4 en caso de choque. El escudo 4 según la invención permite respetar las normas en caso de choque peatón que son cada vez más exigentes. En particular, se debe asegurar que la deceleración de la rodilla de un peatón en caso de choque peatón debe permanecer inferior a 150 g cualquiera que sea el punto de impacto de la rodilla.

Así, si el impacto está centrado, es decir que el punto de impacto se encuentra en la parte central 48 de las traviesas 34 y 36 en una zona central que se extiende sobre una anchura de 200 mm a ambos lados del eje central Y del escudo, la reducción de la deceleración se realiza por flexión pura de las traviesas 34 y 36 sobre una carrera longitudinal sustancialmente comprendida entre 50 mm y 70 mm.

Si el impacto es periférico, es decir que el punto de impacto se encuentra en una de las partes laterales 50 de las traviesas 34 y 36 en una zona periférica separada por más de 300 mm del eje central Y del escudo, la reducción de la deceleración se realiza por compresión pura muy localizada de una viga de unión vertical 38 o de una parte lateral 50 de las traviesas 34 y 36 sobre una carrera longitudinal sustancialmente igual a 50 mm.

Si el impacto es medio, es decir que el punto de impacto se encuentra en una zona que se extiende entre la zona central y la zona periférica, la reducción de la deceleración se realiza por la combinación de la flexión y de la compresión localizada de las traviesas 34 y 36 sobre una carrera longitudinal sustancialmente igual a 50 mm. La disposición particular de las nervaduras, más separadas unas de las otras y ventajosamente ligeramente retiradas con respecto a la pared externa del escudo, participa en esta flexibilidad localizada de las partes laterales del escudo.

El comportamiento del escudo permite así prescindir del absorbedor flexible de absorción de la energía en caso de choque peatón.

Sobre la cara delantera 39 del escudo 4, la traviesa superior 34 presenta un plano 56 que se extiende sustancialmente en la parte central 48 de la traviesa 34 por encima de las nervaduras 52, como se ha representado en las figuras 2 y 4. En la cara posterior 42 del escudo 4, las nervaduras 52 de la traviesa superior 34 se extienden sobre sustancialmente toda la altura de la traviesa 34, como se ha representado las figuras 3 y 5. Asimismo, sobre la cara delantera 39 del escudo 4, la traviesa inferior 36 presenta un plano 58 que se extiende sustancialmente en la parte central 48 de la traviesa 34 por encima de las nervaduras 52, como se ha representado en las figuras 2 y 4. Estas elecciones geométricas no son en ningún caso limitativas.

Cada viga de unión vertical 38 presenta una estructura alveolar que comprende unos alvéolos 60, 62 que se extienden longitudinalmente entre la cara posterior 42 y la cara delantera 39 del escudo 4.

Cada viga de unión 38 comprende unos alvéolos ciegos invertidos que comprenden unos primeros alvéolos 60 ciegos, cerrados por el lado de la cara posterior 42 y abiertos por la cara delantera 39, y unos segundos alvéolos 62 ciegos abiertos por el lado de la cara posterior 42 y cerrados por el lado de la cara delantera 39. Los primeros alvéolos 60 y los segundos alvéolos 62 están dispuestos al tresbolillo (o damero). Este tipo de arquitectura permite reducir muy significativamente las despullas, incluso eliminarlas, facilitando al mismo tiempo el desmoldeado. Esta geometría presenta por tanto un interés económico simplificando el proceso de inyección y reduciendo al mismo tiempo la masa de la pieza por reducción de los sobreespesores en la base de la nervadura. Por otra parte y sobre todo, esta ausencia de despulla permite una homogeneidad de los espesores de pared en cualquier punto de los alvéolos 60, 62 de las vigas de unión verticales 38, lo cual beneficia el comportamiento en choque de dichos montantes. En efecto, la obtención de alvéolos al tresbolillo de espesor constante permite obtener una fuerza de hundimiento homogénea en situación de choque a media velocidad (Danner), lo cual constituye una característica

muy buscada para mejorar la compacidad y optimizar la disipación de energía preservando al mismo tiempo los elementos de estructura (largueros y prolongaciones).

La estructura alveolar de las vigas de unión 38 les confiere una capacidad de absorción de energía suficiente con un espesor (dimensión según la dirección longitudinal) pequeño.

Las vigas de unión 38 presentan un espesor comprendido ventajosamente entre 100 y 200 mm. Esto permite una absorción de energía eficaz, limitando al mismo tiempo el voladizo del módulo frontal delantero 1 tomado entre las platinas 16 y el extremo delantero del escudo 4. Es importante observar que el conjunto constituido por las rampas de absorción del marco estructural y las vigas de unión verticales del escudo, por un lado del vehículo, trabajan en combinación para disipar la mayor parte de la energía en choque Danner, o sea una fracción superior al 75%. Las vigas de unión y las rampas se reparten idealmente esta fracción de energía de forma equitativa, pero este equilibrio de disipación se puede desplazar evidentemente hacia una u otra de las dos piezas.

La estructura alveolar de las vigas de unión verticales 38, o pies derechos, permite por tanto mejorar el comportamiento del escudo en caso de choque Danner.

Una carcasa de escudo (no representada) está fijada sobre la cara del escudo 4 de manera que lo recubra sustancialmente y confiera un aspecto estético satisfactorio a la parte delantera del vehículo automóvil. Según un modo de realización, la carcasa de escudo está realizada en una pluralidad de paneles conformados para formar la carcasa. Estos paneles son de pequeño espesor, por ejemplo comprendido sustancialmente entre 1,5 mm y 3 mm, lo cual reduce la masa y el volumen de la carcasa. Se puede prever dicho espesor puesto que la carcasa de escudo no cumple ninguna función estructural en la absorción de los choques, siendo esta función cumplida por el escudo 4 y el marco estructural 2. La carcasa tiene por tanto solamente una función estética, lo cual permite reducir su espesor con el fin de reducir su masa y su coste de fabricación.

La cara delantera del escudo 4 define además unos accesorios funcionales (no representados) del vehículo automóvil, tal como los bloques ópticos, una rejilla de aireación alojada en la abertura 46 y eventualmente unas aletas mandadas dispuestas detrás de la rejilla y que permiten guiar el aire de forma óptima.

Con el fin de asegurar la fijación de estos diversos elementos, la cara delantera 39 del escudo 4 está provista de una pluralidad de medios de fijación que permiten la fijación de los paneles de la carcasa de escudo y de los accesorios del vehículo automóvil. Estos medios de fijación están por ejemplo formados por unas gargantas y unos orificios de recepción de elementos de fijación complementarios previstos en los paneles y en los accesorios del vehículo automóvil, lo cual permite el montaje y el desmontaje de los paneles y de los accesorios a voluntad. Estos elementos de fijación salen por ejemplo de una pieza con los paneles.

El escudo 4 puede ser realizado de forma simple por inyección de un material plástico en un molde. Puede ser desmoldeado según una única dirección que corresponde a la dirección del vehículo automóvil cuando el escudo 4 está fijado sobre el chasis. Así, el módulo 1 puede ser obtenido de forma simple, con un coste de fabricación bajo. La estructura alveolar de las vigas de unión verticales 38 permite unas despullas pequeñas, lo cual permite limitar el peso y el coste de fabricación del escudo 4.

El módulo frontal delantero descrito más arriba permite prescindir de una viga transversal metálica y de elementos de absorción flexibles para peatón. Se reduce así la masa y el volumen del módulo frontal delantero 1. Para incrementar la cohesión del vehículo en situación de choque o evitar una separación de los largueros, se puede prever sin embargo, según las arquitecturas, añadir un elemento antiseparación (tirante o cable metálico) entre los largueros. Además, la estructura del escudo 4 y del marco estructural 2 permite asegurar un comportamiento eficaz del módulo frontal delantero 1 en caso de choque, cualquiera que sea el tipo de choque. La absorción de energía en caso de choque está así optimizada.

Claims

REIVINDICACIONES

1.

Módulo frontal delantero (1) para vehículo automóvil del tipo destinado a ser fijado sobre unos largueros y unas prolongaciones de cuna del chasis del vehículo automóvil, comprendiendo dicho módulo un marco estructural (2) en material plástico que comprende por lo menos una traviesa inferior (8) y unos montantes verticales (10, 12), formando cada uno de dichos montantes (10, 12), en por lo menos una parte de su altura, un elemento deformable de absorción de energía (14), comprendiendo el módulo además un escudo (4) en material plástico, conformado para encajar con la forma de una carcasa de escudo y dispuesto contra el marco estructural (2), comprendiendo dicho escudo (4) una traviesa superior (34) y una traviesa inferior (36) unidas entre sí por unas vigas de unión verticales (38), presentando las traviesas superior (34) e inferior (36), cada una, una parte central (48) y dos partes laterales (50) dispuestas a ambos lados de la parte central (48), comprendiendo dichas traviesas (34, 36) una pluralidad de nervaduras (52), caracterizado porque la concentración de nervaduras (52) en la parte central (48) de la traviesa superior (34) y/o de la traviesa inferior (36) es superior a la concentración de nervaduras (52) de cada parte lateral (50) de la traviesa superior (34) y/o de la traviesa inferior (36).
2.

Módulo frontal delantero según la reivindicación 1, caracterizado porque las nervaduras (52) definen unos alvéolos (54), atravesando por lo menos una parte de los alvéolos (54) longitudinalmente la traviesa superior (34) y la traviesa inferior (36).
3.

Módulo frontal delantero según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la parte central (48) de la traviesa superior (34), respectivamente de la traviesa inferior (36), se extiende sobre una anchura sustancialmente comprendida entre 400 mm y 600 mm en el centro de la traviesa superior (34), respectivamente de la traviesa inferior (36).
4.

Módulo frontal delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque las nervaduras (52) de la parte central (48) de la traviesa superior (34) y/o inferior (36) están separadas en una distancia sustancialmente comprendida entre 45 mm y 90 mm y las nervaduras (52) de las partes laterales (50) de la traviesa superior (34) y/o inferior (36) están separadas en una distancia sustancialmente comprendida entre 60 mm y 120 mm.
5.

Módulo frontal delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las vigas de unión verticales (38) presentan una estructura alveolar formada por alvéolos (60, 62) que se extienden longitudinalmente a través de las vigas (38) y que desembocan sobre la cara posterior (42) y/o delantera (39) del escudo (4).
6.

Módulo frontal delantero según la reivindicación 5, caracterizado porque cada viga de unión (38) comprende unos primeros alvéolos (60) ciegos, cerrados por el lado de la cara posterior (42) y abiertos por la cara delantera (39), y unos segundos alvéolos (62) ciegos abiertos por el lado de la cara posterior (42) y cerrados por el lado de la cara delantera (39).
7.

Módulo frontal delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque comprende además dos platinas metálicas rígidas (16), de las que una cara está destinada a apoyarse sobre unas largueros y una prolongaciones de cuna del chasis del vehículo automóvil, estando los montantes verticales del marco estructural (2) dispuestos contra la otra cara de dichas platinas (16).
8.

Módulo frontal delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la cara delantera

(39) del escudo (4) está provista de una pluralidad de medios de fijación que permiten la fijación de una carcasa de escudo y/o de accesorios del vehículo automóvil sobre dicho escudo (4).
9.

Módulo frontal delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el escudo (4) es monobloque.
10.

Módulo frontal delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las traviesas superior (34) e inferior (36) del escudo (4) comprenden por lo menos una parte que sobresale hacia delante con respecto a las vigas de unión verticales (38).
11.

Vehículo automóvil que comprende un chasis provisto de largueros y de prolongaciones de cuna, caracterizado porque un módulo frontal (1) delantero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10 está fijado a dichos largueros y a dichas prolongaciones de cuna.