ES2371580A1 - Estructura de aislamiento acústico con resonador. - Google Patents
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Abstract
Estructura de aislamiento acústico con resonador.Objeto: Lograr una mejora del efecto de reducción de ruido de una estructura de aislamiento acústico que incluye un elemento de cubierta para cubrir una unidad de potencia por fuera con el fin de reducir el sonido radiante generado por la unidad de potencia, y un resonador.Medios de solución: Una estructura de aislamiento acústico incluye una cubierta de armadura C1 para cubrir una mitad de cárter izquierda 13a y una cubierta izquierda 14 que constituye una cubierta parcial lateral de la unidad de potencia P por el lado izquierdo con el fin de reducir el sonido radiante generado por la cubierta parcial lateral y mejorar la calidad del aspecto de la unidad de potencia P, y el resonador 120 capaz de resonar a una frecuencia especificada del sonido radiante. El resonador 120 está dispuesto en un espacio formado entre la cubierta parcial lateral y la cubierta de armadura C1 en el estado fuera de contacto con la cubierta de armadura C1, y está unido a la cubierta parcial lateral en contacto con ésta última.
Description
Estructura de aislamiento acústico con
resonador.
La presente invención se refiere a una
estructura de aislamiento acústico incluyendo un elemento de
cubierta para reducir un sonido radiante generado por una unidad de
potencia para generar potencia motriz, y un resonador para reducir
el sonido radiante. Más en concreto, la invención se refiere a la
disposición del resonador en relación a la unidad de potencia y el
elemento de cubierta.
Como un motor de combustión interna que es una
unidad de potencia se conoce uno en el que un elemento de cubierta
para reducir un sonido radiante generado por un motor de combustión
interna está unido al motor de combustión interna, un resonador
está formado dentro del elemento de cubierta integralmente con el
elemento de cubierta con el fin de reducir el ruido en un espacio
definido por el motor de combustión interna y el elemento de
cubierta, y una parte de cuello del resonador se abre al espacio
(consúltese, por ejemplo, el documento de Patente 1).
Además, también se conoce un sistema en el que
una unidad de potencia incluye un motor de combustión interna y una
transmisión que recibe potencia motriz del motor de combustión
interna y donde la transmisión se compone de una transmisión
hidrostática de variación continua del tipo de plato distribuidor
(consúltese, por ejemplo, los documentos de patente 2 y 3).
Documento de Patente 1: Publicación de Patente
japonesa número Hei 8-144783.
Documento de Patente 2: Publicación de Patente
japonesa número 2005-248838.
Documento de Patente 3: Publicación de Patente
japonesa número 2005-263143.
En el caso donde un resonador dispuesto en un
espacio formado entre un motor de combustión interna y un elemento
de cubierta que cubre el motor de combustión interna se ha formado
como un cuerpo con el elemento de cubierta, el resonador
propiamente dicho vibra conjuntamente con el elemento de cubierta.
La vibración del resonador propiamente dicho en este ejemplo es, en
muchos casos, una vibración a una frecuencia diferente de la
frecuencia especificada del sonido radiante a reducir mediante la
resonancia del resonador. En particular, en el caso donde el
elemento de cubierta está unido al motor de combustión interna a
través de un elemento de aislamiento de vibración tal como un
aislador de vibración de caucho, la frecuencia de vibración del
resonador propiamente dicho difiere más frecuentemente de la
frecuencia especificada. Por lo tanto, en algunos casos, el efecto
reductor del resonador en el sonido radiante a la frecuencia
especificada no se ha podido obtener
suficientemente.
suficientemente.
La presente invención se ha realizado en
consideración de dichas circunstancias. Consiguientemente, las
invenciones según las reivindicaciones 1 a 4 tienen la finalidad
de mejorar el efecto de reducción de ruido de una estructura de
aislamiento acústico que incluye un elemento de cubierta que cubre
externamente una unidad de potencia con el fin de reducir un sonido
radiante generado por la unidad de potencia, y un resonador. Además,
la invención según la reivindicación 4 tiene la finalidad de
mejorar el efecto de reducción de ruido de un resonador con respecto
al (a los) motorista(s).
La invención según la reivindicación 1 reside en
una estructura de aislamiento acústico incluyendo un elemento de
cubierta (C1) con el que un dispositivo fuente de ruido (P) que
genera un sonido radiante se cubre en su exterior desde su
dirección predeterminada con el fin de reducir el sonido radiante,
y un resonador (120) que resuena a una frecuencia especificada del
sonido radiante, donde el resonador (120) está dispuesto, fuera de
contacto con el elemento de cubierta (C1), en un espacio (S)
formado entre el dispositivo fuente de ruido (P) y el elemento de
cubierta (C1), y está unido a y en contacto con el dispositivo
fuente de ruido (P).
La invención según la reivindicación 2 reside en
la estructura de aislamiento acústico según la reivindicación 1,
donde el elemento de cubierta (C1) incluye una parte de cubierta
(Ca) que cubre el dispositivo fuente de ruido (P) desde la
dirección predeterminada, y una parte periférica exterior (Cb)
curvada hacia una dirección opuesta a la dirección predeterminada
con el fin de aproximarse al dispositivo fuente de ruido (P), la
parte periférica exterior (Cb) cubre el dispositivo fuente de ruido
(P) desde una dirección ortogonal a la dirección predeterminada, y
un material insonorizante (115) está dispuesto en el espacio (S) a
lo largo de una superficie interior (C1) del elemento de cubierta
(C1) y entre el elemento de cubierta (C1) y el resonador (120).
La invención según la reivindicación 3 reside en
la estructura de aislamiento acústico según la reivindicación 1 o
2, donde el resonador (120) está montado cerca de una fuente de
oscilación (60) del sonido radiante a una frecuencia especificada, y
una parte de agujero (127) de una parte de cuello (126) del
resonador (120) se abre al espacio (S) en una dirección a lo largo
del elemento de cubierta (C1) y en un sentido (Al) hacia el lado
interior en el espacio (S) en relación a la posición de la parte de
agujero (127).
La invención según la reivindicación 4 reside en
la estructura de aislamiento acústico según la reivindicación 3,
donde el dispositivo fuente de ruido (P) es una unidad de potencia
(P) dispuesta debajo de un asiento del conductor (9) en una
motocicleta (V), la parte de agujero (127) está situada en el lado
delantero con relación al asiento (9), y el sentido (A1) en que la
parte de agujero (127) se abre, es un sentido hacia arriba.
Según la invención descrita en la reivindicación
1, el sonido radiante generado por la unidad de potencia en el
espacio entre la unidad de potencia y el elemento de cubierta es
reducido por el resonador dispuesto en el espacio. En este caso,
dado que el resonador no está en contacto con el elemento de
cubierta, se evita que la vibración del elemento de cubierta
suprima la vibración del resonador propiamente dicho que está en un
estado resonante de manera que impida la resonancia del resonador.
Además, dado que el resonador propiamente dicho está unido
directamente a la unidad de potencia, el resonador propiamente
dicho también oscila directamente a la frecuencia especificada y,
por lo tanto, la resonancia a la frecuencia especificada es
promovida por la vibración del resonador propiamente dicho. Como
resultado, se mejora el efecto de reducción de ruido del resonador,
y se mejora el efecto de reducción de ruido de la estructura de
aislamiento acústico.
Según el elemento descrito en la reivindicación
2, el elemento de cubierta no solamente cubre el dispositivo fuente
de ruido desde una dirección predeterminada con su parte de
cubierta, sino que también cubre el dispositivo fuente de ruido
desde una dirección ortogonal a la dirección predeterminada con su
parte periférica exterior, y, por lo tanto, se mejora el efecto de
reducción de ruido del elemento de cubierta.
Además, utilizando el hecho de que el resonador
no está en contacto con el elemento de cubierta, el material
insonorizante se puede disponer en el espacio en un amplio rango a
lo largo de la superficie interior del elemento de cubierta, sin
ser bloqueado por el resonador. Como resultado, además del efecto de
reducción de ruido del resonador en el sonido radiante a la
frecuencia especificada, el ruido de todo el sonido radiante
incluido el sonido radiante a la frecuencia especificada puede ser
reducido por el material insonorizante dispuesto a lo largo de la
superficie interior del elemento de cubierta, de modo que se mejora
el efecto de reducción de ruido.
Según el elemento descrito en la reivindicación
3, la parte de agujero del resonador se abre hacia el lado más
ancho del espacio a lo largo del elemento de cubierta que define el
espacio, de modo que se facilita que la resonancia tenga lugar en
el resonador. Además, dado que la parte de cuello se abre en una
dirección a lo largo del elemento de cubierta, el sonido radiante a
la frecuencia especificada, de los sonidos radiantes transmitidos a
lo largo del elemento de cubierta, puede ser reducido por el
resonador.
Además, dado que el resonador está montado cerca
de la fuente de oscilación, el resonador propiamente dicho oscila
efectivamente a la frecuencia especificada, de modo que se promueve
más la resonancia a la frecuencia especificada.
Como resultado, se mejora el efecto de reducción
de ruido del resonador, y se mejora el efecto de reducción de ruido
de la estructura de aislamiento acústico.
Según el elemento descrito en la reivindicación
4, el sonido radiante que entra procedente de la unidad de potencia
hacia el (los) motorista(s) en la motocicleta es reducido
efectivamente por el resonador, y, por lo tanto, se mejora el efecto
de reducción de ruido con respecto al (a los)
motorista(s).
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
parte esencial de una motocicleta provista de la estructura de
aislamiento acústico a la que se aplica la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral de parte
esencial de una unidad de potencia dispuesta en la motocicleta
representada en la figura 1.
La figura 3(a) es una vista en sección
tomada a lo largo de la línea III-III de la figura
2, y la figura 3(b) es una vista ampliada de la parte b de la
figura 3(a).
La figura 4 es una vista ampliada de un
resonador representado en la figura 3.
13: cárter, 14: cubierta izquierda, 33:
cigüeñal, 60: transmisión, 61: bomba hidráulica, 62: motor
hidráulico, 66: soporte, 115: material insonorizante, 120:
resonador, 126: parte de cuello, 127: parte de agujero, 128, 129:
partes de montaje,
V: motocicleta, P: unidad de potencia, E: motor
de combustión interna, C1: cubierta de armadura, Cb: parte
periférica exterior, S: espacio.
Ahora se describirá una realización de la
presente invención con referencia a las figuras 1 a 4.
Con referencia a la figura 1, en esta
realización, una estructura de aislamiento acústico a la que se
aplica la presente invención, está dispuesta en una motocicleta V
como un vehículo, e incluye una cubierta de armadura C1 con la que
una unidad de potencia P se cubre por fuera, y un resonador 120,
como se describirá más adelante.
A propósito, en esta realización, la dirección
izquierda-derecha y la dirección
delantera-trasera coinciden con la dirección
izquierda-derecha y la dirección
delantera-trasera con respecto a la motocicleta V
en la que la unidad de potencia P está montada, y la dirección de
arriba-abajo es la dirección vertical.
La dirección axial, término que se usará en
relación a cada eje rotativo a describir más tarde, significa la
dirección del eje de rotación del eje. La dirección axial de un
cigüeñal 33 (véase la figura 3) dispuesto en un motor de combustión
interna E coincide con la dirección
izquierda-derecha en esta realización. Además,
cuando se supone que uno del sentido hacia la derecha y el sentido
hacia la izquierda es un sentido de la dirección axial del cigüeñal
33, el otro sentido hacia la derecha y el sentido hacia la izquierda
es el otro sentido de la dirección axial del cigüeñal 33.
La motocicleta V incluye: un bastidor de
carrocería F que tiene un tubo delantero 1, un bastidor principal 2
y un tubo descendente 3; una unidad de potencia P soportada en el
bastidor de carrocería F; una rueda delantera 6 soportada
rotativamente en una horquilla delantera 4 soportada de forma
dirigible en el tubo delantero 1; una rueda trasera 7 soportada
rotativamente en un brazo basculante 5 soportado basculantemente en
el bastidor principal 2; y un depósito de carburante 8 y un asiento
del conductor 9 que se soportan en el bastidor de carrocería F. La
unidad de potencia P está dispuesta debajo del asiento del conductor
9 en la motocicleta V.
Con referencia también a las figuras 2 y 3, la
unidad de potencia P incluye un motor de combustión interna E que
es un motor de combustión interna multicilindro, de cuatro tiempos,
del tipo refrigerado por agua, y una unidad de transmisión M que
tiene una transmisión 60 (véase la figura 3) a la que se aplica
potencia motriz del motor de combustión interna E. El motor de
combustión interna E y la unidad de transmisión M constituyen un
aparato unido, que produce potencia motriz para mover la rueda
trasera 7 que sirve como un objeto de accionamiento.
El motor de combustión interna E soportado en el
bastidor de carrocería F en una disposición transversal con el
cigüeñal 33 orientado en la dirección a lo ancho del vehículo es un
motor de combustión interna del tipo en V que tiene un banco
delantero B1 y un banco trasero B2. La transmisión 60 es una
transmisión de variación continua de tipo hidrostático que tiene una
bomba hidráulica 61 y un motor hidráulico 62.
La potencia motriz generada por el motor de
combustión interna E es introducida en la unidad de transmisión M,
y posteriormente es transmitida desde un eje de toma de potencia 91
de la unidad de transmisión M a la rueda trasera 7, que sirve como
una rueda de accionamiento, a través de un mecanismo de transmisión
final 140 que tiene un eje de accionamiento 142 que está conectado
al eje de toma de potencia 91 a través de una junta universal 141
contenida en el brazo basculante 5.
El motor de combustión interna E tiene un cuerpo
principal de motor compuesto de: un bloque de cilindro 10 que tiene
una pluralidad de (en esta realización, dos) cilindros 10a
dispuestos de manera que constituyan un par de bancos en forma de V
B1 y B2; un par de culatas de cilindro 11 conectadas a partes de
extremo superior de los cilindros 10a en los bancos B1 y B2,
respectivamente; un par de cubiertas de culata de cilindro 12
conectadas a partes de extremo superior de la culata de cilindro 11,
respectivamente; y un cárter 13 conectado a una parte de extremo
inferior del bloque de cilindro 10.
A propósito, ambos bancos B1 y B2 son
básicamente los mismos en la estructura relativa al cilindro 10a, la
culata de cilindro 11 y la cubierta de culata de cilindro 12. Por lo
tanto, a continuación la descripción hará referencia principalmente
a la estructura del banco trasero B2.
Con referencia a las figuras 2 y 3, la culata de
cilindro 11 está provista de: una cámara de combustión 21 enfrente
de un pistón 20 en la dirección axial del cilindro; un orificio de
admisión 24 a través del que una mezcla gaseosa de aire de admisión
alimentado de un sistema de admisión 22 que tiene un cuerpo
estrangulador 22a conectado a la culata de cilindro 11 y un
carburante de una válvula de inyección de carburante (no
representada) se introduce en la cámara de combustión 21; un
orificio de escape 25 a través del que los gases de escape de la
cámara de combustión 21 son introducidos en un sistema de escape
23 que tiene un tubo de escape 23a conectado a la culata de
cilindro 11; una bujía 26 enfrente de la cámara de combustión 21; y
una válvula de admisión 27 y una válvula de escape 28 para abrir y
cerrar el orificio de admisión 24 y el orificio de escape 25,
respectivamente.
Un sistema de válvulas 30 para abrir y cerrar la
válvula de admisión 27 y la válvula de escape 28 incluye un árbol
de levas 30a que tiene una excéntrica de válvula 30b, y brazos
basculantes 30c, 30d que hacen contacto con la válvula de admisión
27 y la válvula de escape 28 y movidos por la excéntrica de válvula
30b de manera que basculen. La excéntrica de válvula 30b abre y
cierra la válvula de admisión 27 y la válvula de escape 28 a través
de los brazos basculantes 30c, 30d soportados basculantemente en
ejes basculantes 30e, 30f, respectivamente.
Un mecanismo de transmisión de potencia de
accionamiento de válvula 31 para mover el árbol de levas 30a para
que se haga girar por un par del cigüeñal 33 incluye un piñón de
accionamiento 31a dispuesto en ambas partes de extremo 33a, 33b del
cigüeñal 33, un piñón excéntrico 31b dispuesto en el árbol de levas
30a, y una cadena 31c enrollada alrededor de ambos piñones 31a,
31b.
El cárter 13 es un cárter dividido
izquierdo-derecho que tiene una configuración en la
que están acopladas un par de mitades de cárter 13a, 13b como partes
de cárter dividido en una pluralidad en la dirección a lo ancho del
vehículo (dirección izquierda-derecha). El cigüeñal
33 conectado a pistones 20 a través de bielas 32 se contiene en una
cámara de cigüeñal 34 formada por el cárter 13, y se soporta
rotativamente en ambas mitades de cárter 13a, 13b a través de un par
de cojinetes principales 35. Una parte del cárter 13 constituye una
caja de transmisión Mc de la unidad de transmisión M.
Además, el motor de combustión interna E tiene
un par de cubiertas 14, 15 conectadas respectivamente a las mitades
de cárter izquierda y derecha 13a, 13b a través de una
multiplicidad de pernos.
Una parte de eje de extremo 33a del cigüeñal 33,
en un lado que sobresale hacia la izquierda del interior de la
cámara de cigüeñal 34, se extiende a una cámara de transmisión de
potencia 36 formada como una cámara izquierda por la mitad de
cárter izquierda 13a y la cubierta izquierda 14, y una parte de eje
de extremo 33b en el otro lado que sobresale hacia la derecha del
interior de la cámara de cigüeñal 34 se extiende a una cámara
accesoria 37 formada como una cámara derecha por la mitad de cárter
derecha 13b y la cubierta derecha 15. Un mecanismo de transmisión de
lado de entrada 50 de la unidad de transmisión M y un piñón de
accionamiento 41a alrededor del que enrollar una cadena 41c de un
mecanismo de transmisión de potencia 41 para mover una bomba de
aceite 40 están dispuestos en la parte de eje de extremo 33a; por
otra parte, un generador CA 42 está dispuesto en la parte de eje de
extremo 33b. La unidad de transmisión M, la bomba de aceite 40 y el
generador CA 42 son unidades movidas que son movidas por el par del
cigüeñal 33.
La unidad de transmisión M incluye la
transmisión 60 movida en rotación por el par del cigüeñal 33, el
mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 para introducir el
par del cigüeñal 33 en la transmisión 60, un mecanismo de
transmisión de lado de salida T en el que se introduce el par
salido de la transmisión 60, y la caja de transmisión Mc que forma
una cámara de transmisión 38 en la que se contienen la transmisión
60 y ambos mecanismos de transmisión 50, T.
El par (o potencia motriz) generado por el motor
de combustión interna E es transmitido desde el cigüeñal 33 que
sirve como un eje de salida de motor a la rueda trasera 7 (véase la
figura 1) a través de un recorrido de transmisión de par compuesto
por el mecanismo de transmisión de lado de entrada de potencia 50,
la transmisión 60, el mecanismo de transmisión de potencia de lado
de salida T y el mecanismo de transmisión final 140 (véase la figura
1) (denominado a continuación "recorrido de transmisión de
par"). El recorrido de transmisión de par incluye, con la
transmisión 60 como un límite, un recorrido de transmisión de lado
de entrada entre el cigüeñal 33 y la transmisión 60, la transmisión
60 propiamente dicha, y un recorrido de transmisión de par de lado
de salida entre la transmisión 60 y la rueda trasera 7. Por lo
tanto, el recorrido de transmisión de par de lado de entrada está
compuesto por el mecanismo de transmisión de lado de entrada 50,
mientras que el recorrido de transmisión de par de lado de salida
está compuesto por el mecanismo de transmisión de lado de salida T
y el mecanismo de transmisión final 140 en el que se introduce el
par del mecanismo de transmisión de lado de salida T.
La caja de transmisión Mc incluye el par de
mitades de cárter 13a, 13b, la cubierta izquierda 14 que sirve
también como una cubierta de transmisión izquierda, la cubierta
derecha 16 que es una cubierta de transmisión derecha conectada a la
mitad de cárter derecha 13b, y una cubierta de engranaje 17 que es
una cubierta conectada a una parte trasera de la mitad de cárter
izquierda 13a conjuntamente con un alojamiento de soporte 96. De las
cámaras primera y segunda de transmisión de potencia 36, 37 que
constituyen la cámara de transmisión 38, la primera cámara de
transmisión de potencia 36 en la que se disponen la transmisión 60,
el mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 y la mayor parte
del mecanismo de transmisión de lado de salida T excluida una parte,
tal como un embrague de marcha 70, se define por ambas mitades de
cárter 13a, 13b y la cubierta izquierda 14, mientras que la segunda
cámara de transmisión 37 que sirve como una cámara de embrague en la
que disponer el embrague de marcha 70, se define por la mitad de
cárter derecha 13b y la cubierta derecha 16.
Aquí, el cárter 13, la cubierta izquierda 14,
ambas cubiertas derechas 15, 16 y la cubierta de engranaje 17
constituyen un cárter de potencia de la unidad de potencia P.
El mecanismo de transmisión de lado de entrada
50 incluye un mecanismo de engranaje 51, 52 para transmitir el par
del cigüeñal 33 a la transmisión 60, y un amortiguador de par de
lado de entrada 54 para absorber el exceso de par generado en el
recorrido de transmisión de par de lado de entrada.
El mecanismo de engranaje 51, 52 incluye un
engranaje de accionamiento 51 conectado al cigüeñal 33 a través de
un mecanismo de transmisión, que se compone de un aro 53
enchavetado sobre la parte de eje de extremo 33a y un elemento
excéntrico de entrada 55 enchavetado sobre el aro 53, y un engranaje
movido 52 dispuesto integralmente rotativamente en el alojamiento de
bomba 61a que sirve como un cuerpo rotativo de entrada en la
transmisión 60. El engranaje de accionamiento 51 es soportado
rotativamente en el aro 53, y está dispuesto en la parte de eje de
extremo 33a a través del aro 53.
El amortiguador de par 54 de un tipo excéntrico
incluye: un elemento excéntrico de entrada 55 como un elemento
móvil de entrada en la dirección axial con relación a la parte de
eje de extremo 33a; el engranaje de accionamiento 51 que es un
elemento excéntrico de salida como un elemento de salida enganchado
con el elemento excéntrico de entrada 55 y en el que se introduce
el par del cigüeñal 33 a través del elemento excéntrico de entrada
55; y un muelle amortiguador 56 como un elemento de empuje para
empujar el elemento excéntrico de entrada 55 en la dirección axial
con el fin de poner el elemento excéntrico de entrada 55 en
contacto con el engranaje de accionamiento 51. El muelle
amortiguador 56, compuesto de una pluralidad de muelles de disco,
está dispuesto entre un retén de muelle 57 mantenido por el aro 53 y
el elemento excéntrico de entrada 55. El elemento excéntrico de
entrada 55 tiene una parte excéntrica de entrada 55a, mientras que
el engranaje de accionamiento 51 tiene una parte excéntrica de
salida 51a. La parte excéntrica de entrada 55a y la parte excéntrica
de salida 51a hacen contacto una con otra en la dirección axial y
en la dirección circunferencial bajo la fuerza de empuje del muelle
amortiguador 56, y pueden deslizar relativamente en la dirección
circunferencial.
El amortiguador de par 54 gira el elemento
excéntrico de entrada 55 y el engranaje de accionamiento 51 como
un cuerpo cuando un par de no más de un primer par preestablecido
actúa entre el elemento excéntrico de entrada 55 y el engranaje de
accionamiento 51. Cuando un exceso de par de más del primer par
establecido actúa al tiempo de deceleración de la motocicleta V
(véase la figura 1) o el motor de combustión interna E o en
situaciones similares, por ejemplo, al tiempo de freno motor de la
motocicleta V, tiene lugar deslizamiento en la dirección
circunferencial entre el elemento excéntrico de entrada 55 y el
engranaje de accionamiento 51, de modo que el elemento excéntrico de
entrada 55 y el engranaje de accionamiento 51 giren uno con relación
a otro mientras que el elemento excéntrico de entrada 55 movido por
la parte excéntrica de salida 51a es movido en la dirección axial
contra la fuerza de empuje del muelle amortiguador 56, por lo que el
exceso de par es absorbido.
La transmisión 60 es similar a las transmisiones
descritas en los documentos de patente 2 y 3, e incluye una bomba
hidráulica del tipo de plato distribuidor 61, un motor hidráulico
del tipo de plato distribuidor 62, un mecanismo de válvula 63 para
controlar el flujo de un fluido operativo entre la bomba hidráulica
61 y el motor hidráulico 62, un eje de salida de transmisión 64 como
un cuerpo rotativo de salida, y un embrague de lado de entrada 65
que es un embrague de arranque para conmutación entre parada y
rotación del eje de salida de transmisión 64.
La bomba hidráulica 61 incluye un alojamiento de
bomba 61a soportado rotativamente en la cubierta izquierda 14 a
través de un soporte 66, un plato distribuidor de bomba 61b
contenido en el alojamiento de bomba 61a, un cuerpo de bomba 61c
dispuesto enfrente del plato distribuidor de bomba 61b en la
dirección axial, y una pluralidad de émbolos de bomba 61d montados
recíprocamente en el cuerpo de bomba 61c y movidos por el plato
distribuidor de bomba 61b para realizar aspiración y descarga del
fluido operativo.
El motor hidráulico 62 incluye un alojamiento de
motor 62a fijado a la mitad de cárter derecha 13b, un elemento de
soporte 62e soportado basculantemente en una superficie esférica de
soporte formada como parte del alojamiento de motor 62a, un plato
distribuidor de motor 62b soportado rotativamente en el elemento de
soporte 62e, un cuerpo de motor 62c dispuesto enfrente del plato
distribuidor de motor 62b en la dirección axial, una pluralidad de
émbolos de motor 62d montados recíprocamente en el cuerpo de motor
62c y movidos por el fluido operativo descargado de la bomba
hidráulica 61, y un motor eléctrico 67 como un accionador para
mover el elemento de soporte 62e. Con el elemento de soporte 62e
movido por el motor eléctrico 67 para basculamiento, el ángulo de
inclinación del plato distribuidor de motor 62b se cambia, por lo
que la velocidad de giro del eje de salida de transmisión 64 en
relación a la velocidad de giro del cigüeñal 33 se cambia, y la
velocidad de giro del cigüeñal 33 se cambia.
El mecanismo de válvula 63 dispuesto entre la
bomba hidráulica 61 y el motor hidráulico 62 en la dirección axial
incluye una pluralidad de carretes 63a para controlar el flujo del
fluido operativo como un aceite descargado de la bomba de aceite 40
y suministrado desde un paso de aceite formado en la cubierta
derecha 16 a través de un paso de aceite 68 formado en el eje de
salida de transmisión 64, y aros de control 63b para controlar las
posiciones de los carretes 63a según la posición de giro del
alojamiento de bomba 61a.
El eje de salida de transmisión 64 enchavetado
en el cuerpo del motor 62c es soportado rotativamente en el
alojamiento de bomba 61a, el alojamiento de motor 62a y la cubierta
derecha 16 a través de cojinetes 69a, 69b, 69c, respectivamente, y
tiene una línea central rotacional L2 paralela a la línea central
rotacional L1 (véase la figura 2) del cigüeñal. Además, las líneas
rotacionales centrales L3 y L4 de un eje de salida 72 y un eje
intermedio 90 que se describirán más tarde son paralelas a ambas
líneas rotacionales centrales
L1, L2.
L1, L2.
El embrague 65 dispuesto en una parte de extremo
más próxima a la cubierta izquierda 14 en la dirección axial en la
transmisión 60 hace e interrumpe la transmisión de un par del
engranaje movido 52 al eje de salida de transmisión 64. El embrague
65 incluye un elemento de entrada 65a que gira como un cuerpo con el
alojamiento de bomba 61a, un lastre centrifugo que es soportado por
el elemento de entrada 65a y que puede ser movido en la dirección
radial siendo guiado al mismo tiempo por el elemento de entrada 65a
bajo una fuerza centrifuga generada según la velocidad de giro del
elemento de entrada 65a, un elemento de salida 65c que puede ser
movido en la dirección axial según la posición del lastre centrifugo
65b y que gira como un cuerpo con el elemento de entrada 65a, y un
muelle de embrague 65e que está dispuesto entre el elemento de
entrada 65a y el elemento de salida 65c y que empuja el lastre
centrifugo 65b contra el elemento de entrada 65a a través del
elemento de salida 65c.
El elemento de salida 65c tiene un carrete 65d
que constituye una válvula de carrete con el eje de salida de
transmisión 64 como un manguito.
Cuando la velocidad rotativa del motor de
combustión interna E no es superior a una velocidad de marcha en
vacío, el embrague 65 está en una posición de interrupción de par
representada en la figura 3. En este ejemplo, el fluido operativo
descargado de la bomba hidráulica 61 vuelve a la bomba hidráulica 61
sin girar el motor hidráulico 62. Además, cuando la velocidad
rotativa del motor excede de la velocidad de marcha en vacío, el
carrete 65 es movido hacia la derecha siendo movido al mismo tiempo
por el lastre centrífugo 65b movido radialmente hacia fuera bajo una
fuerza centrífuga, y el embrague 65 toma una posición de transmisión
de par. Con el embrague 65 en esta posición de transmisión de par,
el fluido operativo descargado de la bomba hidráulica 61 fluye al
motor hidráulico 62, el motor hidráulico 62 es movido por ello en
rotación, y el par del cigüeñal 33 es transmitido al eje de salida
de transmisión 64. En una región de velocidad rotativa del motor
superior a la velocidad de marcha en vacío, el eje de salida de
transmisión 64 gira a una velocidad de giro cambiada según el ángulo
de inclinación del plato distribuidor de motor 62b.
El mecanismo de transmisión de lado de salida T
incluye un mecanismo de entrada Ti compuesto de un engranaje de
salida 64o dispuesto en el eje de salida de transmisión 64 y girado
como un cuerpo con el eje de salida de transmisión 64, el embrague
de marcha 70 como un embrague de lado de salida para conmutación
entre una posición de accionamiento y una posición neutra que hace e
interrumpe la transmisión del par de la transmisión 60 a la rueda
trasera 7, y un mecanismo de salida To como un mecanismo de
transmisión para transmitir al mecanismo de transmisión final 140
(véase la figura 1) el par transmitido desde la transmisión 60 a
través del embrague de marcha 70.
El engranaje de salida 64o como el cuerpo
rotativo de salida está enchavetado sobre la parte de eje de extremo
64a, que sobresale hacia la derecha del soporte 69b y se extiende
a la segunda cámara de transmisión de potencia 37, del eje de
salida de transmisión 64, y está engranado con un engranaje de
entrada 71 del embrague de marcha 70.
Con referencia a la figura 3, el embrague de
marcha 70 que es un embrague de rozamiento multidisco de tipo
hidráulico incluye: un eje de salida 72 como un elemento de salida
que se soporta rotativamente en la mitad de cárter derecha 13b y la
cubierta derecha 16 a través de cojinetes; un engranaje de entrada
71 como un elemento de entrada que se soporta rotativamente en el
eje de salida 72 y en el que se introduce un par del eje de salida
de transmisión 64 que sirve como un eje de entrada a través del
engranaje de salida 64o; una pluralidad de discos de embrague 74
apilados alternativamente; un alojamiento 75 como un elemento
intermedio que está enchavetado sobre el eje de salida 72 y gira
como un cuerpo con éste último; un pistón de empuje 76 como un
elemento de empuje que está montado recíprocamente en el
alojamiento 75 capaz de transmitir al eje de salida 72 el par del
engranaje de entrada 71 transmitido a través del embrague 74 en su
estado conectado y que es capaz de empujar los discos de embrague
74 para ponerlos en contacto mutuo; y un muelle de embrague 77 para
empujar el pistón de empuje 76 con el fin de separar los discos de
embrague 74 uno de otro.
El embrague de marcha 70 como una unidad
operativa hidráulica capaz de operar por presión hidráulica está
provisto de una cámara hidráulica de presión 78 a la que se dirige
el fluido operativo para mover el pistón de empuje 76, por el
alojamiento 75 y el pistón de empuje 76. El fluido operativo aquí es
una porción del aceite descargado de la bomba de aceite 40 (véase
la figura 2) movida por un mecanismo de transmisión de potencia
41.
La presión hidráulica en la cámara hidráulica de
presión 78 es controlada por un controlador de presión hidráulica
para controlar el suministro y la descarga del aceite a y de la
cámara hidráulica de presión 78. El controlador de presión
hidráulica se compone de una válvula hidráulica de control de
presión 79 dispuesta en la cubierta derecha 16 y controlada por un
controlador según una operación de un elemento operativo de posición
de cambio de velocidad, y un circuito de aceite a través del que
fluye el aceite controlado por la válvula hidráulica de control de
presión 79.
El circuito de aceite proporcionado como un paso
para suministrar el aceite a la cámara hidráulica de presión 78 y
descargar el aceite de la cámara hidráulica de presión 78 se compone
de un paso de aceite formado en un elemento de conexión 80 conectado
a la válvula hidráulica de control de presión 79 que tiene una parte
de la cubierta derecha 16 como un cuerpo de válvula, un paso de
aceite 82 conectado al paso de aceite 81 y formado en la cubierta
derecha 16, y un paso de aceite 83 para comunicación entre el paso
de aceite 82 y la cámara hidráulica de presión 78.
Además, con el fin de supervisar la condición
operativa del embrague de marcha 70 detectando la condición de
presión hidráulica en el embrague de marcha 70, un sensor de presión
hidráulica 88 para detectar la presión hidráulica en el circuito de
aceite está montado en la cubierta derecha 16. El sensor de presión
hidráulica 88 detecta la presión hidráulica en el paso de aceite
82.
En el embrague de marcha 70 anterior, cuando se
suministra aceite a alta presión a la cámara hidráulica de presión
78 y se crea presión hidráulica alta en la cámara hidráulica de
presión 78, el pistón de empuje 76 empuja los discos de embrague 74
contra la fuerza elástica del muelle de embrague 77, dando lugar a
una condición conectada en la que el engranaje de entrada 71 y el
alojamiento 75 giran como un cuerpo bajo la función de rozamiento
entre los discos de embrague 74, y el par del eje de salida de
transmisión 64 es transmitido a través de ambos engranajes 64o y 71
al eje de salida 72. Por otra parte, cuando el fluido operativo es
descargado de la cámara hidráulica de presión 78 y se crea una
presión hidráulica baja en la cámara hidráulica de presión 78, los
discos de embrague 74 son separados uno de otro por la fuerza
elástica del muelle de embrague 77, dando lugar a una condición
desconectada en la que se interrumpe la transmisión de par entre el
engranaje de entrada 71 y el alojamiento 75, y se interrumpe la
transmisión del par del eje de salida de transmisión 64 al eje de
salida 72. De esta manera se controlan el suministro y la descarga
del aceite a y de la cámara hidráulica de presión 78 a través de los
pasos de aceite 81, 82 y 83, por lo que se controlan la conexión y
desconexión del embrague de marcha 70.
Dicho mecanismo de salida To incluye: un eje
intermedio 90 que es un primer eje de toma de potencia como un eje
rotativo movido para girar por el eje de salida 72 que sirve como un
eje de accionamiento rotativo; un segundo eje de toma de potencia
91 como un eje rotativo movido para girar por el eje intermedio 90
y operativo para accionar un eje de accionamiento 142 (véase la
figura 1) para girar; un primer mecanismo de transmisión que está
dispuesto entre el eje de salida 72 y el eje intermedio 90 en el
recorrido de transmisión de par de lado de salida y por el que el
par del eje de salida 72 es introducido en el eje intermedio 90; un
segundo mecanismo de transmisión que está dispuesto entre el eje
intermedio 90 y el eje de toma de potencia 91 en el recorrido de
transmisión de par de lado de salida y por el que el par del eje
intermedio 90 es introducido en el eje de toma de potencia 91; y un
amortiguador de par de lado de salida 100 que está dispuesto entre
la transmisión 60 y el eje de toma de potencia 91 en el recorrido
de transmisión de par de lado de salida y que absorbe un par
excesivo generado en el recorrido de transmisión de par de lado de
salida.
El primer mecanismo de transmisión se compone de
un engranaje de accionamiento 92 como un cuerpo rotativo de
accionamiento girado como un cuerpo con el eje de salida 72, y un
engranaje movido 93 como un cuerpo rotativo de entrada que engrana
con el engranaje de accionamiento 92 y por el que el par del eje de
salida 72 es introducido en el eje intermedio 90. El engranaje
movido 93 se dispone así de modo que se enchavete en un elemento
excéntrico de entrada 101 del amortiguador de par 100 y gire como un
cuerpo con el elemento excéntrico de entrada 101, y está conectado
al eje intermedio 90 a través del amortiguador de par 100.
El eje intermedio 90, en su parte de eje en el
lado derecho, es soportado rotativamente en la mitad de cárter
derecha 13b a través del elemento excéntrico de entrada 101 y un
soporte 94. El eje intermedio 90, en su parte de eje en el lado
izquierdo, es soportado en la mitad de cárter izquierda 13a a través
de un soporte 95 y un alojamiento de soporte 96 conectado a la
mitad de cárter izquierda 13a.
Una parte de eje de extremo del eje intermedio
90, que sobresale hacia la derecha del soporte 94, va acompañado
por un engranaje movido 93 a través del elemento excéntrico de
entrada 101, y una parte de eje de extremo que sobresale hacia la
izquierda del soporte 94 está provista integralmente de un
engranaje de accionamiento 97.
El amortiguador de par 100 de un tipo excéntrico
incluye: el elemento excéntrico de entrada 101 como un elemento de
entrada que es soportado rotativamente en el eje intermedio 90 y por
el que el par del eje de salida 72 es introducido; un elemento
excéntrico de salida 102 como un elemento de salida que es
enganchado con el elemento excéntrico de entrada 101 y por el que
el par del elemento excéntrico de entrada 101 es transmitido al eje
intermedio 90; y un muelle amortiguador 103 como un elemento de
empuje para empujar el elemento excéntrico de salida 102 en la
dirección axial para ponerlo en contacto con el elemento excéntrico
de entrada 101. El muelle amortiguador 103 compuesto de un muelle
helicoidal está dispuesto entre un retén de muelle 95a, que sirve
también como un elemento estacionario del soporte 95, y el elemento
excéntrico de salida 102.
El elemento excéntrico de entrada 101 se soporta
rotativamente en el eje intermedio 90, de modo que el engranaje
movido 93 también se soporte rotativamente en el eje intermedio
90.
La parte excéntrica de entrada 101a que tiene el
elemento excéntrico de entrada 101 y la parte excéntrica de salida
102a que tiene el elemento excéntrico de salida 102, se ponen en
contacto mutuo en la dirección axial y en la dirección
circunferencial por la fuerza de empuje del muelle amortiguador 103,
y pueden deslizar relativamente en la dirección circunferencial. El
amortiguador de par 100 gira el elemento excéntrico de entrada 101 y
el elemento excéntrico de salida 102 como un cuerpo cuando un par de
no más que dicho segundo par establecido actúa entre ambos elementos
excéntricos 101, 102. Cuando un par excesivo superior al segundo par
establecido actúa en el tiempo de deceleración de la motocicleta V
(véase la figura 1) o el motor de combustión interna E o en
situaciones similares, por ejemplo, al tiempo del freno motor de
la motocicleta V, el deslizamiento en la dirección de giro tiene
lugar entre el elemento excéntrico de entrada 101 y el elemento
excéntrico de salida 102, de modo que el elemento excéntrico de
entrada 101 y el elemento excéntrico de salida 102 giren uno con
relación a otro mientras que el elemento excéntrico de salida 102 es
movido por el elemento excéntrico de entrada 101 de manera que se
mueva en la dirección axial contra la fuerza de empuje del muelle
amortiguador 103, por lo que el exceso de par es absorbido.
Dicho segundo mecanismo de transmisión se
compone del engranaje de accionamiento 97 compuesto de un engranaje
cónico, y un engranaje movido 98 compuesto de un engranaje cónico
que engrana con el engranaje de accionamiento 97 y que se ha
formado como un cuerpo con el eje de toma de potencia 91.
El eje de toma de potencia 91 está dispuesto en
la cubierta de engranaje 17 conectada a la mitad de cárter izquierda
13a, y se soporta rotativamente a través de un par de cojinetes 99a,
99b. Además, la cubierta de engranaje 17 está provista de un sensor
de posición de giro 19 para detectar la posición de giro del
engranaje movido 98, y la velocidad del vehículo es detectada en
base a una señal de detección generada por el sensor 19.
Con referencia a las figuras 2 y 3, la mayor
parte de la mitad de cárter izquierda 13a y la cubierta izquierda
14 y la cubierta de engranaje 17 (a continuación todo el cuerpo de
"la mitad de cárter izquierda 13a, la cubierta izquierda 14 y la
cubierta de engranaje 17" se denominará "la cubierta parcial
lateral", si es necesario) que constituyen una pared lateral de
la unidad de potencia P en la dirección a lo ancho del vehículo (que
también es la dirección axial del cigüeñal 33) se cubre con una
cubierta de armadura C1 en el exterior de la unidad de potencia P
del lado izquierdo que es una dirección predeterminada. Además, la
mayor parte de la mitad de cárter derecha 13b y la cubierta derecha
16 que constituye otra pared lateral de la unidad de potencia P en
la dirección a lo ancho del vehículo, se cubre con una cubierta de
armadura C2 desde el lado derecho que es el exterior de la unidad
de potencia P. Ambas cubiertas de armadura C1 C2 formadas de una
resina sintética son cubiertas insonorizantes como elementos de
cubierta que mejoran la calidad del aspecto de la unidad de
potencia P y reducen el sonido radiante generado por la unidad de
potencia P.
La cubierta de armadura C1 reduce el sonido
radiante generado por la cubierta parcial lateral, principalmente
el sonido radiante generado por la cubierta izquierda 14. A
propósito, en la descripción siguiente, "el sonido radiante"
significa el sonido radiante generado por la cubierta parcial
lateral, a no ser que se especifique lo contrario.
La cubierta de armadura C1 está fijada a
asientos de montaje 112 dispuestos en la mitad de cárter izquierda
13a, la cubierta izquierda 14 y la cubierta de engranaje 17 (en la
figura 3, se representa el asiento de montaje 112 dispuesto en la
mitad de cárter izquierda 13a) por pernos 110 en una pluralidad de,
específicamente tres, partes de montaje 111. La cubierta de armadura
C1 cubre sustancialmente todo el cuerpo de la cubierta izquierda 14,
excluida una parte de borde inferior de la cubierta izquierda 14, y
todo el cuerpo de la cubierta de engranaje 17, por el lado
izquierdo. La cubierta de armadura C1 se monta en los asientos de
montaje 112 a través de un material de aislamiento de vibración 113
(véase la figura 3(b)) compuesto de un material elástico que
tiene una elasticidad parecida a la del caucho, en las partes de
montaje 111; por lo tanto, la vibración de la cubierta de armadura
C1 se reduce por el material aislante de vibración 113, de modo que
el ruido generado por la cubierta de armadura C1 se reduzca.
Se ha formado un espacio S entre la cubierta
parcial lateral y la cubierta de armadura C1 que se disponen así
formando una espaciación en la dirección
izquierda-derecha. La cubierta de armadura C1 tiene
una parte de cubierta Ca que cubre la cubierta parcial lateral del
lado izquierdo, y una parte periférica exterior Cb que se curva
desde la parte de cubierta Ca hacia el lado derecho enfrente del
lado izquierdo, con el fin de acercarse a la unidad de potencia P, y
a continuación se extiende hacia la derecha sustancialmente en
paralelo. La parte periférica exterior Cb cubre al menos una parte
de la cubierta parcial lateral desde una dirección ortogonal
(denominada a continuación "la dirección ortogonal") ortogonal
a la dirección axial. Por lo tanto, la cubierta de armadura C1 cubre
la cubierta parcial lateral rodeando la cubierta parcial lateral
desde el lado izquierdo y desde la dirección ortogonal, de modo que
el efecto reductor de sonido radiante de la cubierta de armadura C1
se mejore.
Para reducir el sonido radiante, la cubierta de
armadura C1 está provista de un material insonorizante 115 que se
compone de un material de espuma (por ejemplo, espuma de
poliuretano) y está dispuesto a lo largo de una superficie interior
Ci que mira al espacio S. El material insonorizante 115 está unido
sobre toda la zona de la superficie interior Ci de la parte de
cubierta de armadura C1, en el estado de adhesión a la superficie
interior Ci con un adhesivo o análogos. Además, el material
insonorizante 115 está dispuesto también entre la parte periférica
exterior Cb y la cubierta izquierda 14 en la dirección ortogonal en
el estado de hacer contacto con la cubierta izquierda 14, y está
dispuesto también entre un resonador 120 que se describirá más tarde
y la cubierta de armadura C1. A propósito, aunque el material
insonorizante 115 está dispuesto en contacto con el resonador 120
en esta realización, el material insonorizante 115 puede estar
dispuesto formando un intervalo entre él y el resonador 120 y de
manera que esté fuera de contacto con el resonador 120.
Por lo tanto, el resonador 120 está dispuesto en
el espacio S estando al mismo tiempo situado entre el material
insonorizante 115 y la cubierta parcial lateral y estando fuera de
contacto con la cubierta de armadura C1.
En el espacio S, el resonador 120 capaz de
resonar a una frecuencia especificada del sonido radiante está
dispuesto entre el material insonorizante 115 y la cubierta
parcial lateral.
Con referencia también a la figura 4, el
resonador 120 como un elemento separado de la unidad de potencia P y
la cubierta de armadura C1 incluye: una parte de volumen interior
124 que tiene un primer cárter hecho de resina sintética 121 y un
segundo cárter hecho de resina sintética 122 acoplados de forma
estanca a los gases uno a otro en una parte de conexión 123 por
soldadura y formando una cámara de resonancia 125; una parte de
cuello en forma de tubo recto 12 6 formando una parte de agujero 127
para comunicación entre la cámara de resonancia 125 y el espacio S;
y partes de montaje 128, 129 conectadas a la cubierta izquierda 14 y
la cubierta de engranaje 17.
La mayor parte del resonador 120, incluido todo
el cuerpo de la parte de cuello 126, está dispuesta en el espacio S.
Además, sustancialmente toda la parte del resonador 120 se cubre
con la cubierta de armadura C1 por el lado izquierdo (véase la
figura 2).
El volumen interior de la cámara de resonancia
125 y el área de paso y la longitud de la parte de agujero 127 (a
saber, el volumen interior de la parte de agujero 127) se ponen con
el fin de reducir el sonido radiante a la frecuencia especificada,
con el fin de mejorar especialmente el efecto reductor del ruido
entre los sonidos radiantes. Además, en esta realización, la fuente
de oscilación del sonido radiante a la frecuencia especificada es
la transmisión 60. Por lo tanto, la vibración de la transmisión 60
vibra a la frecuencia especificada la cubierta parcial lateral
incluida la cubierta izquierda 14, a la que se une el soporte 66
como un elemento de soporte para soportar la transmisión 60, por lo
que se genera el sonido radiante a la frecuencia especificada.
La parte de agujero 127 es un paso en forma de
columna que tiene un eje paralelo a la dirección vertical, y tiene
una sección de paso de la misma forma en la dirección axial.
Además, la parte de agujero 127 se abre al espacio S en una
dirección a lo largo de la cubierta de armadura C1 y en un sentido
A1 (en esta realización, un sentido en la dirección vertical) hacia
el lado interior en el espacio S en relación a la posición de la
parte de agujero 127. Aquí, el sentido A1 hacia el lado interior es
el sentido de la dirección A (en esta realización, coincidente con
la dirección vertical) paralela a la parte de agujero 127 (o el eje
de la parte de agujero 127) donde aumenta la distancia desde el
extremo de agujero 127a en el lado del espacio S de la parte de
agujero 127 a una parte de borde Cbl de la parte periférica exterior
Cb de la cubierta de armadura C1. Por lo tanto, en relación a la
parte de agujero 127, hay un espacio más ancho S en la dirección A
en el sentido A1 que en el sentido (en esta realización, el sentido
hacia abajo en la dirección vertical) opuesto al sentido A1.
Además, la parte de agujero 127 de la parte de
cuello 126 está situada en el lado delantero con relación al
asiento 9 (véase la figura 1). Aunque el sentido Al en el que se
abre la parte de agujero 127 es el sentido hacia arriba paralelo a
la dirección vertical (en otros términos, recto superior) en esta
realización, el sentido puede ser un sentido hacia arriba
incluyendo los sentidos inclinados hacia arriba, además del sentido
recto superior.
Las partes de montaje 128, 129 se componen de
partes principales de cuerpo 128a, 129a formadas integralmente con
la parte de volumen interior 124, y aros 128b, 129b que son
elementos metálicos de refuerzo fijados por ajuste a presión sobre
las partes principales de cuerpo 128a, 128b. Las dos partes de
montaje 128, 129 están conectadas respectivamente por pernos 132
como medios de conexión insertados en los aros 128b, 129b, en la
condición donde los aros 128b, 129b están en contacto con asientos
de montaje en forma de saliente 130, 131 dispuestos en la cubierta
izquierda 14 y la cubierta de engranaje 17. Por lo tanto, el
resonador 120 está montado directamente en la cubierta parcial
lateral, sin material aislante de vibración entremedio, y por lo
tanto está montado en contacto con la cubierta parcial lateral.
Consiguientemente, la vibración de la cubierta izquierda 14 y la
cubierta de engranaje 17 es transmitida directamente al resonador
120 mediante los aros 128b, 129b.
El resonador 120 está unido a las partes de las
partes de montaje 128, 129 que están cerca del soporte 66 o la
parte de la cubierta izquierda 14 que está cerca de la parte de
montaje 14b provista del soporte 66, de modo que la vibración de la
cubierta parcial lateral, en particular la vibración de la cubierta
izquierda 14 provista del soporte 66 sea transmitida al resonador
120 y el resonador 120 propiamente dicho vibre conjuntamente con la
cubierta parcial lateral incluida la cubierta izquierda 14. Aquí,
la proximidad es una porción tal que la distancia entre el soporte
66 y la parte del aro 128b de la parte de montaje 128 que está en
contacto con la cubierta izquierda 14 según se ve del lado
izquierdo no sea más de 1/2 veces la anchura máxima d (véase la
figura 2) en la dirección ortogonal del rango rodeado por el
soporte 66 según se ve desde el lado izquierdo.
Además, la parte de volumen interior 124 está
provista de un agujero de drenaje 124a (véase la figura 2) para
drenar agua después de la penetración de agua por la parte de
agujero 127. Cambiando el tamaño del agujero de drenaje 124a, la
frecuencia de resonancia del resonador 120 puede ser controlada.
Ahora, se describirá a continuación la operación
y efectos de esta realización configurada como antes.
En la estructura de aislamiento acústico
incluyendo la cubierta de armadura C1 para cubrir la unidad de
potencia P que genera el sonido radiante de la cubierta parcial
lateral compuesta de la mitad de cárter izquierda 13a, la cubierta
izquierda 14 y la cubierta de engranaje 17 del lado izquierdo como
la dirección predeterminada con el fin de reducir el sonido radiante
y de mejorar la calidad del aspecto de la unidad de potencia P, y el
resonador 120 capaz de resonar a una frecuencia especificada del
sonido radiante, el resonador 120 está dispuesto en el espacio S
formado entre la cubierta parcial lateral como una pared lateral de
la unidad de potencia P y la cubierta de armadura C1 en el estado
fuera de contacto con la cubierta de armadura C1 y está unido a la
cubierta de pared lateral en contacto con la última, por lo que el
sonido radiante generado por la cubierta parcial lateral en el
espacio S entre la unidad de potencia P y la cubierta de armadura
C1 es reducido por el resonador 120 dispuesto en el espacio S. En
este caso, dado que el resonador 120 y la cubierta de armadura C1
no están en contacto uno con otro, se evita que la vibración de la
cubierta de armadura C1 suprima la vibración del resonador 120
propiamente dicho, que está en un estado resonante, de modo que
impida la resonancia del resonador 120. Además, dado que el
resonador 120 está unido directamente a la cubierta parcial
lateral, el resonador 120 propiamente dicho también oscila
directamente a la frecuencia especificada, la resonancia a la
frecuencia especificada es promovida por la vibración del resonador
120 propiamente dicho. Como resultado, el efecto de reducción de
ruido del resonador 120 se mejora, y el efecto reductor de ruido de
la estructura de aislamiento acústico se mejora.
La cubierta de armadura C1 incluye la parte de
cubierta que cubre la cubierta parcial lateral del lado izquierdo,
y la parte periférica exterior Cb curvada hacia el lado (lado
derecho) enfrente del lado izquierdo con el fin de aproximarse a la
cubierta parcial lateral, la parte periférica exterior Cb cubre la
cubierta parcial lateral desde dicha dirección ortogonal, y el
material insonorizante 115 está dispuesto en el espacio S a lo
largo de la superficie interior Ci de la cubierta de armadura C1 y
entre la cubierta de armadura C1 y el resonador 120. Según esta
estructura, la cubierta de armadura C1 cubre la cubierta parcial
lateral también desde la dirección ortogonal con la parte periférica
exterior Cb, además de la cubierta con la parte de cubierta Ca, de
modo que el efecto de reducción de ruido de la cubierta de armadura
C1 se mejora. Además, utilizando el hecho de que el resonador 120 y
la cubierta de armadura C1 no están en contacto uno con otro, el
material insonorizante 115 se puede disponer en el espacio S en un
amplio rango a lo largo de la superficie interior de la cubierta de
armadura C1, sin ser bloqueado por el resonador 120.
Como resultado, además del efecto de reducción
de ruido del resonador 120 en el sonido radiante a la frecuencia
especificada, el ruido de los sonidos radiantes completos incluido
el sonido radiante a la frecuencia especificada puede ser reducido
por el material insonorizante 115 dispuesto a lo largo de la
superficie interior Ci de la cubierta de armadura C1, de modo que
el efecto de reducción de ruido se mejora.
El resonador 120 está montado cerca del soporte
66 para soportar rotativamente la transmisión 60 que es la fuente
de oscilación del sonido radiante a la frecuencia especificada, y la
parte de agujero 127 de la parte de cuello 126 del resonador 120 se
abre al espacio S en una dirección a lo largo de la superficie
interior Ci de la cubierta de armadura C1 y en el sentido hacia el
lado interior en el espacio S en relación a la posición de la parte
de agujero 127, por lo que se hace que la resonancia en el
resonador 120 tenga lugar más fácilmente. Además, dado que la parte
de cuello 126 se abre a la dirección a lo largo de la cubierta de
armadura C1, los sonidos se propagan a lo largo de la cubierta de
armadura C1 o el material insonorizante 115, de modo que es posible
reducir efectivamente por el resonador 120 el sonido radiante a la
frecuencia especificada, entre los sonidos radiantes en los que el
efecto de reducción de ruido de la cubierta de armadura C1 o el
material insonorizante 115 es ligero. Además, dado que el resonador
120 está montado cerca del soporte 66 que soporta la transmisión 60
que sirve como una fuente de oscilación, el resonador 120
propiamente dicho oscila efectivamente a la frecuencia
especificada, de modo que la resonancia a la frecuencia
especificada se promueve más.
En consecuencia, se mejora el efecto de
reducción de ruido del resonador 120, y se mejora el efecto de
reducción de ruido de la estructura de aislamiento acústico.
La unidad de potencia P está dispuesta debajo
del asiento del conductor 9 en la motocicleta V, la parte de agujero
127 del resonador 120 está situada en el lado delantero con
relación al asiento 9, y la parte de agujero 127 se abre en una
dirección hacia arriba, de modo que el sonido radiante que entra
desde la cubierta parcial lateral hacia el (los)
motorista(s) en la motocicleta V sea reducido efectivamente
por el resonador 120 y, por lo tanto, el efecto de reducción de
ruido con respecto al (a los) motorista(s) se mejora.
Ahora, se describirá a continuación un modo
obtenido modificando parcialmente la realización antes descrita,
centrando la descripción en la parte modificada.
El elemento de cubierta puede incluir solamente
el cárter 13 del motor de combustión interna E o la cubierta parcial
lateral o incluir el cárter 13 y la cubierta parcial lateral, y
puede cubrir el cuerpo principal de motor distinto del cárter 13,
por ejemplo, los bloques de cilindro 10 y las culatas de cilindro
11 por fuera.
El dispositivo fuente de ruido que genera el
sonido radiante puede ser una unidad o aparato distinto de la unidad
de potencia P.
La unidad de potencia P para mover el objeto de
conducción puede no ser necesariamente una unidad obtenida
integrando el motor de combustión interna E y la unidad de
transmisión como en la realización antes descrita, y puede estar
compuesta solamente por el motor de combustión interna o la unidad
de transmisión, o puede estar compuesta por un motor distinto del
motor de combustión interna.
El motor de combustión interna puede ser un
motor multicilindro de combustión interna distinto del motor de
combustión interna de 2 cilindros de tipo en V, o puede ser un motor
monocilindro de combustión interna. Además, la transmisión puede ser
una transmisión hidrostática de variación continua distinta del la
del tipo de plato distribuidor, o una transmisión de variación
continua distinta de la del tipo hidráulico, o una transmisión
distinta de la transmisión de variación continua.
Claims (4)
1. Una estructura de aislamiento acústico
incluyendo:
un elemento de cubierta con el que un
dispositivo fuente de ruido que genera un sonido radiante se cubre
en su exterior desde su dirección predeterminada con el fin de
reducir dicho sonido radiante; y
un resonador que resuena a una frecuencia
especificada de dicho sonido radiante,
donde dicho resonador está dispuesto, fuera de
contacto con dicho elemento de cubierta, en un espacio formado
entre dicho dispositivo fuente de ruido y dicho elemento de
cubierta, y está unido a y en contacto con dicho dispositivo fuente
de ruido.
2. La estructura de aislamiento acústico según
la reivindicación 1, donde
dicho elemento de cubierta incluye:
una parte de cubierta que cubre dicho
dispositivo fuente de ruido desde dicha dirección predeterminada;
y
una parte periférica exterior curvada hacia una
dirección opuesta a dicha dirección predeterminada con el fin de
aproximarse a dicho dispositivo fuente de ruido,
dicha parte periférica exterior cubre dicho
dispositivo fuente de ruido desde una dirección ortogonal a dicha
dirección predeterminada, y
un material insonorizante está dispuesto en
dicho espacio a lo largo de una superficie interior de dicho
elemento de cubierta y entre dicho elemento de cubierta y dicho
resonador.
3. La estructura de aislamiento acústico según
la reivindicación 1 o 2, donde
dicho resonador está montado cerca de una fuente
de oscilación de dicho sonido radiante de una frecuencia
especificada, y
una parte de agujero de una parte de cuello de
dicho resonador está abierta en dicho espacio en una dirección a lo
largo de dicho elemento de cubierta y en un sentido hacia el lado
interior en dicho espacio en relación a la posición de dicha parte
de agujero.
4. La estructura de aislamiento acústico según
la reivindicación 3, donde
dicho dispositivo fuente de ruido es una unidad
de potencia dispuesta debajo de un asiento del conductor en una
motocicleta,
dicha parte de agujero está situada en el lado
delantero con relación a dicho asiento, y
dicho sentido en el que se abre dicha parte de
agujero, es un sentido hacia arriba.
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