ES2359289T3

ES2359289T3 - Neumático para vehículos pesados.

Info

Publication number: ES2359289T3
Application number: ES08787582T
Authority: ES
Inventors: Philippe Johnson; Alain Domingo
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2007-09-13
Filing date: 2008-09-01
Publication date: 2011-05-20
Anticipated expiration: 2028-09-01
Also published as: CN101801683B; WO2009033977A1; EP2200846B1; FR2921015B1; BRPI0816857A2; JP2010538895A; BRPI0816857A8; ATE494161T1; EA201070360A1; US9174490B2; FR2921015A1; US20100294413A1; CN101801683A; EA016255B1; JP5186567B2; BRPI0816857B1; EP2200846A1; DE602008004365D1

Abstract

Un neumático (1) con armadura de carcasa radial que comprende una armadura de corona (4) formada por, al menos, dos capas de corona de trabajo (41, 43) de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente por una banda de rodadura (5), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de corona (4) al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo (41, 43), estando las capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo, comprendiendo dicho neumático una primera capa adicional (6) de mezcla polimérica, de anchura al menos igual a la anchura 1 de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) posicionadas radialmente bajo la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) estando dicha primera capa adicional (6) de mezcla polimérica al menos parcialmente superpuesta de manera radial a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) caracterizado por que dicha primera capa adicional de mezcla polimérica tiene un espesor máximo inferior a dos veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).

Description

El presente invento se refiere a un neumático con armadura de carcasa radial y, más particularmente, a un neumático destinado a equipar vehículos que llevan cargas pesadas y que ruedan a velocidad sostenida, tales como, por ejemplo los camiones, tractores, remolques o autobuses de carretera.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y en particular de los neumáticos de los vehículos de tipo pesados o 5 industriales está en el momento actual – y muy a menudo – constituida por el apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente «telas de carcasa», «telas de corona», etc. Esta forma de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, consistente en realizar una serie de productos semi-acabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilos o filamentos a menudo longitudinales, que son a continuación ensamblados o apilados con el fin de confeccionar una pieza elemental de neumático. Las telas son realizadas de plano, con dimensiones importantes, y son 10 cortadas más tarde en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas es realizado igualmen-te, en un primer momento, sensiblemente de plano. La pieza elemental así realizada es a continuación conformada para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semi-acabados llamados «de acabado» son a continua-ción aplicados sobre la pieza elemental, para obtener un producto preparado para la vulcanización.

Tal tipo de procedimiento “clásico” implica, en particular para la fase de fabricación de la pieza elemental del neumático, la 15 utilización de un elemento de anclaje (generalmente un aro), utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se realiza una vuelta de una parte de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de un aro dispuesto en el talón del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en la forma de 20 realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al experto en la técnica a utilizar un vocabulario calcado sobre el proce-dimiento; de dónde la terminología generalmente admitida, que incluye en particular los términos «telas», «aro», «confor-mación» para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Existen hoy neumáticos que no incluyen hablando con propiedad «telas» o «aros» según las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP-0.582.196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semi-acabados en forma 25 de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las telas adyacentes de mezclas de caucho, siendo todo aplicado por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran más «semi-acabados», ni «telas», ni «aros». Los productos de base tales como las mezclas de caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son directamente aplicados sobre el núcleo. Al ser 30 este núcleo en forma toroidal, no hay ya que formar la pieza elemental para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toroide.

Por otro lado, los neumáticos descritos en este documento no disponen de la vuelta “tradicional” de tela de carcasa alrede-dor de un aro. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la que se disponen de manera adyacente a dicha estructura de refuerzo de flanco hilos circunferenciales, estando todo sumergido en una mezcla de caucho de anclaje 35 o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre un núcleo toroidal que utilizan productos semi-acabados espe-cialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es igualmente posi-ble utilizar un producto mixto que incluye a la vez ciertos productos semi-acabados para realizar ciertos aspectos arqui-tectónicos (tales como telas, aros, etc.), mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o 40 de elemento de refuerzo.

En el presente documento, con el fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes tanto en el dominio de la fabricación como para la concepción de productos, los términos clásicos tales como «telas», «aros», etc., son ventajosa-mente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término «refuerzo de tipo carcasa» o «refuerzo de flanco» es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el 45 procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, en general aplicados al nivel de los flancos, de un neumático producido según un procedimiento sin semi-acabados. El término «zona de anclaje» por su parte, puede desig-nar tanto la vuelta “tradicional” de tela de carcasa alrededor de un aro de un procedimiento clásico, como el conjunto for-mado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de caucho y las partes adyacentes de refuerzo de flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal. 50

De una manera general en los neumáticos de tipo vehículos pesados, la armadura de carcasa está anclada a una y otra parte en la zona de talón y está rematada radialmente por una armadura de corona constituida de al menos dos capas, superpuestas y formadas por hilos o cables paralelos en cada capa y cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º. Dichas capas de trabajo, que forman la armadura de traba-jo, pueden aun estar recubiertas por al menos una capa llamada de protección y formada por elementos de refuerzo venta-55

josamente metálicos y extensibles, llamados elásticos. Puede igualmente comprender una capa de hilos o cables metáli-cos de extensibilidad débil que forma con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 45º y 90º, estando esta tela, llamada de triangulación, radialmente situada entre la armadura de carcasa y la primera tela de corona llamada de trabajo, formadas de hilos o cables paralelos que presentan ángulos como máximo iguales a 45º en valor absoluto. La tela de triangulación forma con al menos dicha tela de trabajo una armadura triangulada, que presenta, bajo las diferentes 5 tensiones o esfuerzos que sufre, pocas deformaciones, teniendo la tela de triangulación como misión esencial recuperar los esfuerzos de compresión transversal de los que es objeto el conjunto de los elementos de refuerzo en la zona de la corona del neumático.

En el caso de los neumáticos para vehículo “pesados”, una sola capa de protección está presente habitualmente y sus elementos de protección están, en la mayoría de los casos, orientados en la misma dirección y con el mismo ángulo en 10 valor absoluto que los de los elementos de refuerzo de la capa de trabajo radialmente más al exterior y por lo tanto radial-mente adyacente. En el caso de neumáticos de Obra Civil destinados a rodajes sobre suelos más o menos accidentados, la presencia de dos capas de protección es ventajosa, estando cruzados los elementos de refuerzo de una capa a la si-guiente y estando cruzados los elementos de refuerzo de la capa de protección radialmente interior con los elementos de refuerzo inextensibles de la capa de trabajo radialmente exterior y adyacente a dicha capa de protección radialmente inter-15 ior.

Unos cables son llamados inextensibles cuando dichos cables se presentan bajo una fuerza de tracción igual a la carga de rotura un alargamiento relativo como máximo igual a 0,2%.

Unos cables son llamados elásticos cuando dichos cables presentan bajo una fuerza de tracción igual a la carga de rotura un alargamiento relativo como máximo igual al 3% con un módulo tangente máximo inferior a 150 GPa. 20

Unos elementos de refuerzo circunferenciales son elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial ángu-los comprendidos en el intervalo de +2,5º, -2,5º alrededor de 0º.

La dirección circunferencial del neumático, o dirección longitudinal, es la dirección correspondiente a la periferia del neumático y está definida por la dirección de rodadura del neumático.

La dirección transversal o axial del neumático es paralela al eje de rotación del neumático. 25

La dirección radial es una dirección que corta el eje de rotación del neumático y es perpendicular a éste.

El eje de rotación del neumático es el eje alrededor del cual gira en utilización normal.

Un plano radial o meridiano es un plano que contiene el eje de rotación del neumático.

El plano medio circunferencial o plano ecuatorial es un plano perpendicular del eje de rotación del neumático y que divide el neumático en dos mitades. 30

Algunos neumáticos actuales, llamados “de carretera”, están destinados a rodar a gran velocidad y sobre trayectos cada vez más largos, por el hecho de la mejora de la red de carreteras y del crecimiento de la red de autopistas en el mundo. El conjunto de las condiciones, bajo las cuales tal neumático está llamado a rodar, permite sin ninguna duda un aumento del número de kilómetros recorridos, siendo menor el desgaste del neumático; por el contrario la resistencia de este último y en particular de la armadura de la corona es penalizada. 35

Existen en efecto tensiones al nivel de la armadura de corona y más particularmente tensiones de cizalladura entre las telas de corona, aliadas a una elevación no despreciable de la temperatura de funcionamiento al nivel de las extremidades de la capa de corona axialmente más corta, que tienen como consecuencia la aparición y la propagación de fisuras de la goma al nivel de dichas extremidades. El mismo problema existe en el caso de bordes de dos capas de elementos de refuerzo, no estando dicha otra capa de modo obligatorio radialmente adyacente a la primera. 40

Con el fin de mejorar la resistencia de la armadura de corona del tipo de neumático estudiado, han sido ya aportadas solu-ciones relativas a la estructura y calidad de las capas y/o perfiles de mezclas de caucho que están dispuestos entre y/o alrededor de las extremidades de telas y más particularmente de las extremidades de la tela axialmente más corta.

La patente FR-1.389.428 para mejorar la resistencia a la degradación de las mezclas de caucho situadas en la proximidad de los bordes de armadura de corona, preconiza la utilización, en combinación con una banda de rodadura de histéresis 45 débil, de un perfil de caucho que cubre al menos los lados y los bordes marginales de la armadura de corona y constituido de una mezcla de caucho de histéresis débil.

La patente FR-2.222.232, para evitar las separaciones entre telas de armadura de corona, enseña a cubrir las extremida-des de la armadura con un colchón de caucho, cuya dureza Shore A es diferente de la de la banda de rodadura que rema-ta dicha armadura, y mayor que la dureza Shore A del perfil de mezcla de caucho dispuesto entre los bordes de telas de 50 armadura de corona y armadura de carcasa.

La solicitud francesa FR-2.728.510 propone disponer, por una parte entre la armadura de carcasa y la tela de trabajo de armadura de corona, radialmente más próxima al eje de rotación, una tela axialmente continua, formada de cables metáli-cos inextensible que forman con la dirección circunferencial un ángulo al menos igual a 60º, y cuya anchura axial es al menos igual a la anchura axial de la capa de corona de trabajo más corta, y por otra parte entre las dos capas de corona de trabajo una tela adicional formada de elementos metálicos, orientados sensiblemente de forma paralela a la dirección 5 circunferencial.

Las rodaduras prolongadas en estas condiciones particularmente severas de los neumáticos así construidos han hecho aparecer límites en términos de resistencia de estos neumáticos.

Para remediar tales inconvenientes y mejorar la resistencia de la armadura de corona de estos neumáticos, se ha propues-to asociar a las capas de corona de trabajo en ángulo al menos una capa adicional de elementos de refuerzo sensiblemen-10 te paralelos a la dirección circunferencial. La solicitud de patente WO 99/24269 propone en particular, a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial inmediata de la tela adicional de elementos de refuerzo sensiblemente para-lelos a la dirección circunferencial, acoplar, sobre una cierta distancia axial, las dos capas de corona de trabajo formadas de elementos de refuerzo cruzados de una tela a la siguiente para a continuación desacoplarlas por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos telas de trabajo. 15

Los resultados obtenidos en términos de resistencia y de desgaste durante rodaduras prolongadas sobre carreteras a gran velocidad son satisfactorios. Sin embargo, resalta de los ensayos efectuados que el conjunto de los neumáticos que equi-pan un vehículo, presenta prestaciones en términos de resistencia dispersados; en otros términos si las prestaciones son efectivamente mejores que con las soluciones precedentes, parece que los resultados obtenidos no son siempre homogé-neos en términos de valor, siendo la dispersión de los resultados relativamente importante. Esto es así para diferentes 20 neumáticos ensayados sucesivamente sobre un mismo vehículo y colocados en el mismo lugar sobre este vehículo.

Un neumático que tiene las características técnicas mencionadas en el preámbulo de la reivindicación 1 es conocido a partir del documento WO-A-0069659.

Un propósito del invento es proporcionar neumáticos para vehículos “pesados”, cuyas prestaciones de resistencia y de desgaste son conservadas para usos en carreteras y cuyas prestaciones en particular de resistencia son reproducibles de 25 manera más homogénea sobre todos los neumáticos.

Este propósito es conseguido según el invento por un neumático de armadura de carcasa radial que comprende una ar-madura de corona formada por al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente con una banda de rodadura, estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flan-30 cos, incluyendo la armadura de corona al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales radialmente dis-puesta entre dos capas de corona de trabajo, estando las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo, una primera capa adicional 35 de mezcla polimérica, de anchura al menos igual a la anchura 1 de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y de espesor máximo inferior a dos veces el es-pesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales, estando posicionada radialmente bajo la capa de corona de trabajo radialmente adyacente e interior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y estando dicha primera capa adicional de mezcla polimérica al menos de manera parcial superpuesta radialmente a la zona de acoplamiento de 40 las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

En el sentido del invento, una capa adicional significa una capa distinta de las otras capas y en particular de las capas de calandrado de las diferentes capas de elementos de refuerzo a su contacto.

Los espesores de las capas son medidos según una dirección radial.

Las anchuras axiales de las capas de elementos de refuerzo y de las capas de mezcla polimérica son medidas sobre un 45 corte transversal de un neumático, estando por tanto el neumático en un estado no hinchado.

En el sentido del invento, capas de corona de trabajo son llamadas acopladas si los elementos de refuerzo respectivos de cada una de las capas están separados radialmente como máximo en 1,5 mm, siendo medido radialmente dicho espesor de caucho entre las generatrices superior e inferior respectivamente de dichos elementos de refuerzo.

La presencia de un acoplamiento entre las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo 50 circunferenciales permite la disminución de las tensiones que actúan sobre los elementos circunferenciales axialmente más exteriores y situado lo más cerca posible del acoplamiento.

El espesor de los perfiles de desacoplamiento entre las capas de corona de trabajo, axialmente exteriores a la zona de

acoplamiento, medido en la zona de las extremidades de la tela de trabajo menos larga, será al menos igual a dos milíme-tros, y preferiblemente superior a 2,5 mm.

Durante sus estudios, los inventores han sabido poner en evidencia que las técnicas de fabricación de los neumáticos conducían a ligeras variaciones de posicionamiento radial de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo que provocan curvaturas locales de los elementos de refuerzo de las capas de corona de trabajo que pueden variar. La 5 capa de corona de trabajo radialmente adyacente y exterior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales puede en particular ser, debido a las técnicas de producción, la única que presenta un desplazamiento radial para venir a realizar el acoplamiento con la capa de corona de trabajo radialmente interior; el análisis de los neumáticos muestra que este despla-zamiento radial puede variar de un neumático al otro, lo que puede explicar la dispersión en lo que se refiere a los resulta-dos en términos de resistencia. La presencia de la primera capa adicional de mezcla polimérica permite un control de la 10 posición de la capa de corona de trabajo radialmente interior y de parte de sus dimensiones, un toma en cargo del despla-zamiento radial que permite el acoplamiento con la capa de corona de trabajo radialmente exterior. El invento permite por el hecho de este control obtener resultados más homogéneos en lo que se refiere a las prestaciones de resistencia de los neumáticos. Además, el desplazamiento radial de la capa de corona de trabajo permite un mejor reparto según la dirección axial de las tensiones de los elementos de refuerzo de cada una de las capas de trabajo, no siendo seguramente la capa 15 de corona de trabajo la única en ser desplazada radialmente en la zona de acoplamiento.

Según un modo de realización preferido del invento, la anchura de la primera capa adicional de mezcla polimérica es infe-rior a 0,45 veces la diferencia entre la anchura de la capa de corona de trabajo radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales. Según este modo de realización preferido del invento, la primera capa adicio-nal de mezcla polimérica no perjudica la presencia de un desacoplamiento de las capas de corona de trabajo en una zona 20 axialmente exterior a la zona de acoplamiento y permite que la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento no esté directamente en la continuidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

Ventajosamente, la plasticidad Mooney de la primera capa adicional de mezcla no reticulada es superior a la plasticidad Mooney de la mezcla de calandrado no reticulada de las capas de corona de trabajo adyacentes a la primera capa adicio-nal de elementos de refuerzo circunferenciales. 25

El calandrado de las capas de corona corresponde a la masa de caucho que rodea los elementos de refuerzo para formar dicha capa.

Por lo que se refiere a la plasticidad Mooney, se utiliza un consistómetro oscilante tal como el descrito en la norma france-sa NF T 43-005 (Noviembre de 1980). La medida de plasticidad Mooney se hace según el principio siguiente: la composi-ción en estado crudo (es decir, antes de cocción) es moldeada en un recinto cilíndrico calentado a 100º C. Después de un 30 minuto de precalentamiento, el rotor gira en el seno de la probeta a 2 vueltas/minutos y se mide el par útil para entretener este movimiento después de 4 minutos de rotación. La plasticidad Mooney (ML 1+4) es expresada en “unidad Mooney” (UM, con 1 UM = 0,83 Newton.metro).

Preferentemente, la plasticidad Mooney de la primera capa adicional de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y prefe-rentemente superior a 95 UM. 35

Tales elecciones de plasticidad Mooney de la primera capa adicional de mezcla polimérica permiten en particular a dicha capa conservar su geometría durante el proceso de fabricación del neumático.

Según una variante ventajosa del invento, una segunda capa adicional de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura axial superior a 0,1xd es posicionada axialmente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de 40 corona de trabajo adyacentes a una y otra parte de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

La distancia d es la distancia axial que separa la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y la extremidad de la capa de corona de trabajo adyacente a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales más estrecha.

Los inventores han sabido poner en evidencia que la presencia de la segunda capa adicional de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura axial superior a 0,1xd en la extremidad de la capa de elementos de refuerzo 45 circunferenciales permite conservar una distancia mínima entre la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo y la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales. Esta distancia mínima permite principalmente elimi-nar los riesgos de ver aparecer radios de curvatura de los elementos de refuerzo de las capas de corona de trabajo dema-siado débiles que parecen poder ser el origen de prestaciones menos buenas de resistencia de los neumáticos. La pre-sencia de la segunda capa adicional de mezcla polimérica contribuye por tanto aun a mejorar la homogeneidad de los 50 resultados en términos de prestaciones de resistencia de los neumáticos.

Según un modo de realización preferido del invento, la segunda capa adicional de mezcla polimérica posicionada axial-mente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y la extremidad axial-mente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de re-

fuerzo circunferenciales presente una anchura axial inferior a 0,5xd.

Este modo de realización preferida del invento permite en particular limitar los riesgos de aparición de una bolsa de aire entre la extremidad de la capa de refuerzo circunferencial y la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo. Tal modo de realización conduce en particular a una mejora de los rendimientos de fabricación, pudiendo la presencia de aire conducir hasta un desechado de un neumático. 5

Una variante ventajosa del invento prevé que la plasticidad Mooney de la segunda capa adicional de mezcla no reticulada es superior a la plasticidad Mooney de la mezcla de calandrado no reticulado de las capas de corona de trabajo adyacen-tes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

Preferentemente, la plasticidad Mooney de la segunda capa adicional de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y prefe-rentemente superior a 95 UM. 10

Tales elecciones relativas a la plasticidad Mooney de la segunda capa adicional de mezcla polimérica que define la distan-cia entre la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo y la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales permitiendo a dicha capa conservar su geometría durante el proceso de fabricación del neumático.

Según una variante ventajosa de realización del invento, la capa de elementos de refuerzo circunferenciales presenta una anchura axial superior a 0,4xS. 15

S es la anchura máxima axial del neumático, cuando este último está montado sobre su llanta de servicio e inflado a su presión recomendada.

Según una realización preferida del invento, al menos dos capas de corona de trabajo presentan anchuras axiales diferen-tes, estando comprendida la diferencia entre la anchura axial de la capa de corona de trabajo axialmente más ancha y la anchura axial de la capa de corona de trabajo axialmente menos ancha entre 10 y 30 mm. 20

De preferencia aun, la capa de corona de trabajo axialmente mayor está radialmente en el interior de las otras capas de corona de trabajo.

Según un modo de realización ventajoso del invento, los elementos de refuerzo de al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales son elementos de refuerzo metálicos que presentan un módulo secante de 0,7% de alargamien-to comprendido entre 10 y 120 GPa y un módulo tangente máximo inferior a 150 GPa. 25

Según una realización preferida, el módulo secante de los elementos de refuerzo a 0,7% de alargamiento es inferior a 100 GPa y superior a 20 GPa, de preferencia comprendido entre 30 y 90 GPa de preferencia aun inferior a 80 GPa.

De preferencia igualmente, el módulo tangente máximo de los elementos de refuerzo es inferior a 130 GPa y de preferen-cia aun inferior a 120 GPa.

Los módulos expresados más arriba son medidos sobre una curva tensionada por tracción en función del alargamiento 30 determinado con un pretensado de 20 MPa llevada a la sección de metal del elemento de refuerzo, correspondiendo la tensión de tracción a una tensión medida llevada a la sección de metal del elemento de refuerzo.

Los módulos de los mismos elementos de refuerzo pueden ser medidos sobre una curva tensionada a tracción en función del alargamiento determinado con un pretensado de 10 MPa llevado a la sección global del elemento de refuerzo, corres-pondiendo la tensión de tracción a una tensión medida llevada a la sección global del elemento de refuerzo. La sección 35 global del elemento de refuerzo es la sección de un elemento compuesto constituido de metal y de caucho, habiendo pe-netrado en particular este último el elemento de refuerzo durante la fase de cocción del neumático.

Según esta formulación relativa a la sección global del elemento de refuerzo, los elementos de refuerzo de las partes axialmente exteriores y de la parte central de al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales son elemen-tos de refuerzo metálicos que presentan un módulo secante de 0,7% de alargamiento comprendido entre 5 y 60 GPa y un 40 módulo tangente máximo inferior a 75 GPa.

Según una realización preferida, el módulo secante de los elementos de refuerzo de 0,7% de alargamiento es inferior a 50 Gpa y superior a 10 GPa, de preferencia comprendido entre 15 y 45 GPa y de preferencia aun interior a 40 GPa.

De preferencia igualmente, el módulo tangente máximo de los elementos de refuerzo es inferior a 65 GPa y preferente-mente aun inferior a 60 GPa. 45

Según un modo de realización preferido, los elementos de refuerzo de al menos una capa de elementos de refuerzo cir-cunferenciales son elementos de refuerzo metálicos que presentan una curva tensionada a tracción en función del alarga-miento relativo que tiene pendientes débiles para pequeños alargamientos y una pendiente sensiblemente constante y fuerte para los alargamientos superiores. Tales elementos de refuerzo de la tela adicional son habitualmente denominados

elementos “bi-módulo”.

Según una realización preferida del invento, la pendiente sensiblemente constante y fuerte aparece a partir de un alarga-miento relativo comprendido entre 0,1% y 0,5%.

Las diferentes características de los elementos de refuerzo enunciados más arriba son medidas sobre elementos de re-fuerzo tomados sobre neumáticos. 5

Los elementos de refuerzo más particularmente adaptados a la realización de al menos una capa de elementos de refuer-zo circunferenciales según el invento son por ejemplo ensamblajes de fórmula 21.23, cuya construcción es 3x(0,26+6x0,23) 4,4/6,6 SS; este cable trenzado está constituido de 21 hilos elementales de fórmula 3 x (1+6), con tres cables trenzados retorcidos ensamblados cada uno constituido de 7 hilos, formando un hilo un alma central de diámetro igual a 26/100 mm y 6 hilos enrollados de diámetro igual a 23/100 mm. Tal cable presenta un módulo secante de 0,7% 10 igual a 45 GPa y un módulo tangente máximo igual a 98 GPa, medidos sobre una curva tensionada a tracción en función del alargamiento determinado con un pretensado de 20 MPa llevada a la sección de metal del elemento de refuerzo, co-rrespondiendo la tensión de tracción a una tensión medida llevada a la sección de metal del elemento de refuerzo. Sobre una curva tensionada a tracción en función del alargamiento determinado con un pretensado de 10 MPa llevado a la sec-ción global del elemento de refuerzo, correspondiendo la tensión de tracción a una tensión medida llevada a la sección 15 global del elemento de refuerzo, este cable de fórmula 21,23 presenta un módulo secante de 0,7% igual a 23 GPa y un módulo tangente máximo igual a 49 GPa.

De la misma manera, otro ejemplo de elementos de refuerzo es un ensamblaje de fórmula 21.28, en el que la construcción es 3x(0,32+6x0,28) 6,2/9,3 SS. Este cable presenta un módulo secante de 0,7% igual a 56 GPa y un módulo tangente máximo igual a 102 GPa, medidos sobre una curva tensionada a tracción en función del alargamiento determinado con un 20 pretensado de 20 MPa llevada a la sección de metal del elemento de refuerzo, correspondiendo la tensión de tracción a una tensión medida llevada a la sección de metal del elemento de refuerzo. Sobre una curva tensionada a tracción en función del alargamiento determinado con un pretensado de 10 MPa llevada a la sección global del elemento de refuerzo, correspondiendo la tensión de tracción a una tensión medida llevada a la sección global del elemento de refuerzo, este cable de fórmula 21.28 presenta un módulo secante de 0,7% igual a 27 GPa y un módulo tangente máximo igual a 49 25 GPa.

La utilización de tales elementos de refuerzo en al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales permite principalmente conservar rigideces de la capa de forma satisfactoria comprendidas en ellas después de las etapas de conformación y de cocción en procedimientos de fabricación usuales.

Los elementos metálicos son preferiblemente cabes de acero. 30

El invento prevé aun ventajosamente para disminuir las tensiones que actúan sobre los elementos circunferenciales axial-mente más al exterior que el ángulo formado con la dirección circunferencial por los elementos de refuerzo de las capas de corona de trabajo sea inferior a 30º y de preferencia inferior a 25º.

Según otra variante ventajosa del invento, las capas de corona de trabajo incluyen elementos de refuerzo, cruzados de una tela a la otra, formando con la dirección circunferencial ángulos variables según la dirección axial, siendo superiores dichos 35 ángulos sobre los bordes axialmente exteriores de las capas de elementos de refuerzo con relación a los ángulos de di-chos elementos medidos al nivel del plano medio circunferencial. Tal realización del invento permite aumentar la rigidez circunferencial en ciertas zonas y por el contrario disminuirla en otras, principalmente para disminuir las puestas en com-presión de la armadura de carcasa.

Una realización preferida del invento prevé aún que la armadura de corona sea completada radialmente en el exterior por 40 al menos una capa suplementaria, llamada de protección, de elementos de refuerzo llamados elásticos, orientados en relación a la dirección circunferencial con un ángulo comprendido entre 10º y 45º y del mismo sentido que el ángulo forma-do por los elementos inextensibles de la capa de trabajo que le es radialmente adyacente.

La capa de protección puede tener una anchura axial inferior a la anchura axial de la capa de trabajo menos grande. Dicha capa de protección puede tener también una anchura axial superior a la anchura axial de la capa de trabajo menos ancha, 45 tal que recubre los bordes de la tela de trabajo menos ancha y, en el caso de que la capa radialmente superior sea la me-nos ancha, tal que esté acoplada, en la prolongación axial de la armadura adicional, con la capa de corona de trabajo más ancha sobre una anchura axial, para ser a continuación, axialmente en el exterior, desacoplada de dicha capa de trabajo más ancha por perfiles de espesor al menos igual a 2 mm. La capa de protección formada de elementos de refuerzo elás-ticos puede, en el caso citado con anterioridad, estar por una parte eventualmente desacoplada de los bordes de dicha 50 capa de trabajo menos ancha por perfiles de espesor sensiblemente menor que el espesor de los perfiles que separan los bordes de las dos capas de trabajo, y tener por otra parte una anchura axial inferior o superior a la anchura axial de la capa de corona más ancha.

Según uno cualquiera de los modos de realización del invento evocados precedentemente, la armadura de corona puede

aún ser completada, radialmente en el interior entre la armadura de carcasa y la capa de trabajo radialmente interior más próxima a dicha armadura de carcasa, por una capa de triangulación de elementos de refuerzo inextensibles metálicos de acero que forman, con la dirección circunferencial, un ángulo superior a 60º y del mismo sentido que el del ángulo formado por los elementos de refuerzo de la capa radialmente más próxima a la armadura de carcasa.

La primera capa adicional de mezcla polimérica es entonces ventajosamente radialmente exterior a la capa de triangula-5 ción y de preferencia a su contacto.

El invento propone aun una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático de armadura de carcasa radial que comprende una armadura de corona formada por al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada radialmente a su vez por una banda de rodadura, estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones 10 por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de corona al menos una capa de elementos de refuerzo circunferencia-les radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo, estando las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacopla-das por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre la parte restante de la anchura común a dichas dos capas de trabajo, 15 según la cual una primera capa de mezcla polimérica de anchura al menos igual a la anchura 1 de la zona de acoplamien-to de las capas de corona de trabajo y de espesor máximo inferior a dos veces el espesor de la tela de elementos de re-fuerzo circunferenciales es colocada radialmente bajo la capa de corona de trabajo radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales, estando dicha primera capa adicional de mezcla polimérica al menos parcialmente superpuesta de manera radial a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo y la plasticidad 20 Mooney de la primera capa adicional de mezcla no reticulada de las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

Preferentemente, la plasticidad Mooney de la primera capa adicional de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y prefe-rentemente superior a 95 UM.

Según una variante ventajosa del invento, una segunda capa adicional de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm 25 sobre una anchura axial superior a 0,1xd es colocada axialmente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

De preferencia, la plasticidad Mooney de la segunda capa adicional de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y prefe-rentemente superior a 95 UM. 30

Otros detalles y características ventajosas del invento resultarán a continuación de la descripción de los ejemplos de reali-zación del invento con referencia a las figs. 1 a 3 que representan:

La fig. 1, una vista meridiana de un esquema de un neumático según un modo de realización del invento,

La fig. 2, una vista meridiana de un esquema de un neumático según un segundo modo de realización del invento,

La fig. 3, una vista meridiana de un esquema de un neumático según un tercer modo de realización del invento. 35

Las figuras no han sido representadas a escala para simplificar la comprensión. La figuras no representan más que una semi-vista de un neumático que se prolonga de manera simétrica con relación al eje XX’ que representa el plano medio circunferencial, o plano ecuatorial, de un neumático.

En la fig. 1, el neumático 1, de dimensión 315/60 R 22.5, tiene una relación de forma H/S igual a 0,60, siendo H la altura del neumático 1 sobre su llanta de montaje y S su anchura axial máxima. Dicho neumático 1 comprende una armadura de 40 carcasa radial 2 anclada en dos talones, no representados en la figura. La armadura de carcasa está formada por una sola capa de cables metálicos. Esta armadura de carcasa 2 está sujeta por una armadura de corona 4, formada radialmente del interior al exterior:

- de una primera capa de trabajo 41 formada de cables metálicos inextensibles 11.35 no sujetos, continuos sobre toda la anchura de la tela, orientados en un ángulo igual a 18º, 45

- de una capa de elementos de refuerzo circunferenciales 42 formada de cables metálicos de acero 21x28, de tipo “bi-módulo”,

- de una segunda capa de trabajo 43 formada de cables metálicos inextensibles 11.35 no sujetos, continuos sobre toda la anchura de la tela, orientados en un ángulo igual a 26º y cruzados con los cables metálicos de la capa 41,

- de una capa de protección 44 formada de cables metálicos elásticos 18x23. 50

La armadura de corona está a su vez coronada por una banda de rodadura 5.

La anchura axial máxima S del neumático es igual a 319 mm.

La anchura axial L41 de la primera capa de trabajo 41 es igual a 260 mm.

La anchura axial L43 de la segunda capa de trabajo 43 es igual a 245 mm. La diferencia entre las anchuras L41 y L43 es igual a 15 mm. 5

En cuanto a la anchura axial global L42 de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales 42, es igual a 200 mm.

La última tela de corona 44, llamada de protección, tiene una anchura L44 igual a 180 mm.

Las dos capas de trabajo 41 y 43 están, a cada lado del plano ecuatorial y axialmente en la prolongación de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales 42, acopladas sobre una anchura axial l igual a 8 mm. Los cables de la primera capa de trabajo 41 y los cables de la segunda capa de trabajo 43, sobre la anchura axial de acoplamiento 1 de las dos 10 capas, están separados radialmente entre ellos por una capa de goma, cuyo espesor es mínimo y corresponde al doble del espesor de la capa de caucho de calandrado de los cables metálicos 11.35 no sujetos de los que está formada cada capa de trabajo 41, 43, o bien 0,8 mm. Sobre la anchura restante común a las dos capas de trabajo, las dos capas de trabajo 41, 43 están separadas por un perfil de caucho, no representado en la figura, siendo creciente el espesor de dicho perfil yendo de la extremidad axialmente exterior de la zona de acoplamiento a la extremidad de la capa de trabajo menos an-15 cha. Dicho perfil tiene ventajosamente una anchura axial suficiente para recubrir radialmente la extremidad de la capa de trabajo 41 más ancha, que es, en este caso la capa de trabajo radialmente más próxima a la armadura de carcasa.

Conforme al invento, una primera capa adicional de mezcla polimérica 6 está presente bajo la capa de corona de trabajo 41 y autoriza como muestra la fig. 1 un desplazamiento radial de ésta en la zona de acoplamiento. Esta capa adicional de mezcla polimérica 6 presenta una plasticidad Mooney igual a 95 UM, superior a las plasticidades Mooney de los calandra-20 dos de las capas de trabajo 41, 43 que son idénticas e iguales a 90 UM. La capa de mezcla de caucho 6 presenta aún una anchura L igual a 22 mm y un espesor máximo P igual a 2,8 mm, inferior a 2 veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales 42, igual a 2 mm.

En la fig. 2, el neumático 21 difiere del representado en la fig. 1 porque incluye una capa de elementos de refuerzo com-plementario 245, llamada de triangulación, de anchura sensiblemente igual a la de la capa de trabajo 243. Los elementos 25 de refuerzo de esta capa 245 forman un ángulo de aproximadamente 60º con la dirección circunferencial y están orienta-dos en el mismo sentido que los elementos de refuerzo de la capa de trabajo 241. Esta capa 245 permite en particular contribuir a la recuperación de esfuerzos de compresión transversal de la que es el objeto el conjunto de los elementos de refuerzo en la zona de corona del neumático.

En la fig. 2, la primera capa adicional de mezcla polimérica 26 está presente de manera radial exteriormente al contacto de 30 la capa de triangulación 245. Según otros modos de realización del invento, la primera capa de mezcla polimérica 26 pue-de estar presente parcialmente de manera radial exteriormente al contacto de la capa de triangulación 245, radialmente de forma interior al contacto de la capa de triangulación 245, o parcialmente de manera radial interiormente al contacto de la capa de triangulación 245.

En la fig. 3, el neumático 31 difiere del representado en la fig. 2 porque incluye una segunda capa adicional de mezcla de 35 caucho 37 que presenta una plasticidad Mooney igual a 95 UM, y colocada entre la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales 342 y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de la anchura axial 1. La segunda capa adicional de mezcla de caucho 37 presenta un espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura D igual a 8 mm y un espesor máximo E igual a 2,4 mm.

Se han realizado ensayos con neumáticos realizados según el invento conforme a la representación de la fig. 2, de otros 40 con neumáticos llamados de referencia.

Estos neumáticos de referencia presentan una arquitectura de corona semejante a los neumáticos según el invento si esto no es porque no incluyen la capa de mezcla de caucho 26.

Se han realizado ensayos de resistencia en rodadura en línea recta sobre una máquina de ensayos que impone a los neumáticos una carga de 3.800 Kg y una velocidad de 110 km/h. Los ensayos han sido realizados para los neumáticos 45 según el invento con condiciones idénticas a las aplicadas a los neumáticos de referencia.

Los ensayos así realizados han mostrado que las distancias recorridas durante cada uno de estos ensayos son sensible-mente idénticos para los neumáticos según el invento y los neumáticos de referencia. Parece por el contrario que los resul-tados obtenidos con los neumáticos según el invento presentan variaciones inferiores a las que se refieren a los resultados de los neumáticos de referencia. Con los neumáticos de referencia, se observa una dispersión de las distancias recorridas 50 del orden del 10% mientras que la dispersión observada con los neumáticos según el invento es del orden del 5%.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un neumático (1) con armadura de carcasa radial que comprende una armadura de corona (4) formada por, al menos, dos capas de corona de trabajo (41, 43) de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente por una banda de rodadura (5), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de 5 corona (4) al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo (41, 43), estando las capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo, comprendiendo dicho neumático 10 una primera capa adicional (6) de mezcla polimérica, de anchura al menos igual a la anchura 1 de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) posicionadas radialmente bajo la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) estando dicha primera capa adicional (6) de mezcla polimérica al menos parcialmente superpuesta de manera radial a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) caracterizado por que dicha primera capa adicional de mezcla polimérica tiene un espesor máximo 15 inferior a dos veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).
2. Un neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que la anchura de la primera capa adicional (6) de mezcla polimérica es inferior a 0,45 veces la diferencia entre la anchura de la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacen-te e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales. (42) y la anchura de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42). 20
3. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, siendo d la distancia axial que separa la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) y la extremidad de la capa de corona de trabajo (43) más estrecha adyacente a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42), caracterizado por que una segunda capa adicional (37) de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura axial superior a 0,1xd está posicionada axial-mente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) y la extremidad 25 axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elemen-tos de refuerzo circunferenciales (42).
4. Un neumático (1) según la reivindicación 3, caracterizado por que la segunda capa adicional de mezcla polimérica posi-cionada axialmente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de 30 elementos de refuerzo circunferenciales presenta una anchura axial inferior a 0,5xd.
5. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, siendo S la anchura máxima axial del neumático (1), cuando éste último está montado sobre su llanta de servicio e inflado a su presión recomendada, caracterizado por que la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) presenta una anchura axial superior a 0,4xS.
6. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, presentando al menos dos capas de corona de trabajo 35 (41, 43) anchuras axiales diferentes, caracterizado por que la diferencia entre la anchura axial de la capa de corona de trabajo (41) axialmente más ancha y la anchura axial de la capa de corona de trabajo (43) axialmente menos ancha está comprendida entre 10 y 30 mm.
7. Un neumático (1) según la reivindicación 6, caracterizado por que la capa de corona de trabajo (41) axialmente más ancha está radialmente en el interior de las otras capas de corona de trabajo (43). 40
8. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que los elementos de refuerzo de al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) son elementos de refuerzo metálicos que presentan un módulo secante de 0,7% de alargamiento comprendido entre 10 y 120 GPa y un módulo tangente máximo inferior a 150 GPa.
9. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el ángulo formado con la direc-45 ción circunferencial por los elementos de refuerzo de las capas de corona de trabajo (41, 43) es inferior a 30º preferente-mente inferior a 25º.
10. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que las capas de corona de trabajo (41, 43) contienen elementos de refuerzo cruzados de una capa a otra, que forman con la dirección circunferencial ángulos variables según la dirección axial. 50
11. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la armadura de corona (4) es completada radialmente en el exterior por al menos una tela suplementaria (44), llamada de protección, de elementos de refuerzo llamados elásticos, orientados con relación a la dirección circunferencial con un ángulo comprendido entre 10º y 45º y del mismo sentido que el ángulo formado por los elementos inextensibles de la tela de trabajo (43) que le es adya-

cente radialmente.
12. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la armadura de corona (4) incluye además una capa de triangulación formada de elementos de refuerzo metálicos que forman con la dirección circun-ferencial ángulos superiores a 60º.
13. Etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) con armadura de carcasa radial que comprende una 5 armadura de corona (4) formada por al menos dos capas de corona de trabajo (41, 43) de elementos de refuerzo inexten-sibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente por una banda de rodadura (5), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de corona (4) al menos una capa de elementos de refuerzo circunferencia-les (42) radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo (41, 43), estando las capas de corona de trabajo (41, 10 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo (41, 43) caracterizada por que una primera capa adicional de mezcla polimérica (6) de anchura al menos igual a la anchura l de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) y de espesor máximo 15 inferior a dos veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) es colocada radialmente bajo la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42), por que dicha primera capa adicional (6) de mezcla polimérica está al menos de manera parcial superpuesta radialmente a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) y por que la plasticidad Mooney de la primera capa adicional (6) de mezcla no reticulada es superior a la plasticidad Mooney de la mezcla de calandrado no reticulada de las 20 capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).
14. Una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) según la reivindicación 13, caracterizada por que la plasticidad Mooney de la primera capa adicional (6) de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y de preferencia superior a 95 UM.
15. Una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) según la reivindicación 13 o 14, siendo d la distan-25 cia axial que separa la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) y la extremidad de la capa de corona de trabajo (43) más estrecha adyacente a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42), caracterizada por que una segunda capa adicional (37) de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura axial superior a 0,1xd es colocada axialmente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo cir-cunferenciales (42) y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 30 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).
16. Una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) según la reivindicación 15, caracterizada por que la plasticidad Mooney de la segunda capa adicional (37) de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y de preferencia supe-rior a 95 UM.