ES2345004T3 - Mecanismo de traslacion, en particular de un vehiculo universal para sistemas de soporte. - Google Patents
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Abstract
Mecanismo de traslación para un vehículo (100), que presenta varias orugas, en el que están previstas al menos dos traviesas giratorias (10) en el vehículo (100), con al menos dos mecanismos de traslación colocados a la derecha y a la izquierda y que conforman una pareja de orugas (8), estando unidas las unidades de traviesa giratoria (10), respectivamente, a través de una corona giratoria (6) con el vehículo (100), y pudiéndose girar a través de ésta respecto al vehículo (100), caracterizado porque las unidades de traviesa giratoria (10) se hacen girar por medio de cilindros de conducción (9) unidos con las unidades de traviesa giratoria (10) y fijados al vehículo (100), estando unido un cilindro de conducción (9.1) con la unidad de traviesa giratoria (10.1) delantera, y estando unido un segundo cilindro de conducción (9.2) con la unidad de traviesa giratoria (10.2) trasera, que por su lado están unidas con una dirección en la parte del vehículo.
Description
Mecanismo de traslación, en particular de un
vehículo universal para sistemas de soporte.
La invención se refiere a un mecanismo de
traslación de un vehículo, en particular para un vehículo universal
para sistemas de soporte.
Se conocen vehículos de combate, blindados o no
blindados, que presentan una gran modularidad para corresponder a
los diferentes requerimientos de la época actual por lo que se
refiere a vehículos militares. Éstos poseen mecanismos de
\hbox{rodadura de ruedas o de cadenas (documento DE 101 33 147 B4, documento DE 10 2004 006 152 A1).}
Los vehículos de cadenas, sin embargo, tienen la
gran ventaja de se sólo se da una reducida flexibilidad de
movimiento del vehículo condicionada por medio de las grandes
cadenas. El espacio constructivo unido con esta para estos
mecanismos de rodadura de cadenas, además, es muy grande.
Debido a ello se desean este tipo de mecanismos
de rodadura de cadenas, en particular, para vehículos ligeros.
Para conformar también vehículos grandes de modo
que se puedan maniobrar, estos vehículos se dividen en la práctica,
tal y como se conoce de la firma Hägglund. El vehículo de transporte
todo terreno Bv 206 de esta firma está dividido en un vehículo
delantero y un vehículo trasero, con cadenas circulares colocadas a
ambos lados tanto en el vehículo delantero como en el vehículo
trasero. Las dos partes del vehículo están unidas entre ellas por
medio de una dirección
\hbox{pivotante. El accionamiento del vehículo delantero actúa en este caso también sobre las cadenas del vehículo trasero.}
Del documento DE 101 00 775 A1 se conoce
igualmente un vehículo con dirección pivotante. Éste presenta dos
piezas del chasis que se encuentran una tras otra en la dirección
longitudinal del vehículo, a las que está fijado, por un lado, un
eje delantero, y por otro lado un eje trasero. Las piezas del chasis
están unidas entre ellas a través de un eje de pandeo orientado
fundamentalmente de modo vertical de tal manera que al usar un
dispositivo de control se pueden hacer bascular entre ellas, y con
ello hacen posible un control del vehículo.
Ciertamente, este tren en su conjunto es
fundamentalmente más móvil que, por ejemplo, un tanque pionero, si
bien una separación del vehículo en un vehículo principal y un
remolque no es algo deseado en la práctica.
Del documento DE 40 05 356 A1 se conoce un
vehículo con tracción a las cuatro redas, en el que el vehículo
presenta varios mecanismos de traslación cuyos ejes se pueden
regular entre ellos. En cada eje están dispuestas al menos dos
ruedas, que están equipadas con un motor por eje o con
accionamientos asignados a las ruedas individuales, haciéndose
posible un control o giro del vehículo o un giro en la posición sin
movimiento de la carga. Cada rueda también puede estar conformada
como cadena de ruedas.
El documento DE 928 864 C se refiere a un
vehículo con chasis sobre orugas en una disposición de traviesa
giratoria para el alojamiento y transporte de cargas pesadas. Para
ello se integra en cada uno de los dos extremos del vehículo un
chasis sobre orugas provisto de dos cadenas de orugas que discurren
paralelas, que se pueden accionar por medio de un motor en el mismo
sentido o en sentido contrario. El accionamiento de las dos cadenas
de orugas de cada uno de los chasis se realiza por parte del motor
del vehículo a través de un mecanismo diferencial común.
Con el documento DE 296 09 176 U1 se describe un
vehículo con un eje trasero articulado con neumáticos gemelos. Para
conseguir una realización sencilla de su dirección del eje trasero,
está prevista una corona giratoria provista en el chasis del
vehículo, de modo que el eje trasero que es completamente rígido en
su longitud, se puede hacer bascular completamente, es decir,
también la región central que no se ha hecho bascular en una
dirección por los pivotes del eje. Para la unión del eje con la
corona giratoria está previsto un travesaño balancín en el que está
alojado el eje de modo flexible.
La invención se pone como objetivo hacer que
sean capaces de maniobrarse mejor vehículos con mecanismos de
traslación con cadenas, y con ello mostrar un vehículo de cadenas
con características mejoradas.
El objetivo se consigue por medio de las
características de la reivindicación 1. Las realizaciones ventajosas
están indicadas en las reivindicaciones subordinadas.
La invención se basa en la idea de concebir un
vehículo con varios mecanismos de traslación por cadenas pequeños
en el vehículo, y por medio de ello conseguir una movilidad muy
elevada del vehículo.
Los mecanismos de translación múltiples se
conocen como tales de los denominados "Mattracks", y
representan una variante de equipamiento para vehículos de ruedas.
Se colocan de modo correspondiente en los ejes de ruedas
delanteros.
Un mecanismo de traslación por banda de orugas
de goma articulado y amortiguado para este tipo de mecanismos de
traslación de cadenas múltiples se da a conocer, por ejemplo, con el
documento DE 200 00 737 U1. La banda de rodamiento de orugas de
goma está guiada en este caso alrededor de un carro de cinta de
rodadura y dos rodillos de soporte, de manera que el carro de cinta
de rodadura está alojado hacia el armazón de la máquina a través de
un balancín y uno o varios elementos de resorte.
Los nuevos mecanismos de traslación de cadenas
múltiples concebidos, por el contrario, presentan características
de una traviesa giratoria, y en la variante de un elemento de
dirección pivotante.
La dirección convencional de traviesa giratoria
se usa sobre todo en el campo de los remolques, carros de mano y
mecanismos de guiado de caballos. Es un sistema de dirección con un
soporte a modo de asiento giratorio para ejes y ruedas, y está
insertado en un pivote alojado de modo que se puede hacer girar.
En el caso de los dispositivos de dirección por
pandeo, la dirección se realiza, de modo conocido, no por medio del
movimiento de adaptación de ruedas individuales, sino por medio del
pandeo de una articulación en el armazón del vehículo. Este modo de
dirección se ve habitualmente en máquinas de construcción y máquinas
herramienta autopropulsadas, en las que se llega a una buena
maniobrabilidad. Un denominado dispositivo de dirección por pandeo
se publicita en la página de Internet
http://www.stbg.de/Zeitung/se602/bell.htm.
En la concepción de los mecanismos de traslación
de cadenas múltiples está previsto que preferentemente varias de
las denominadas unidades de traviesa giratoria estén unidas por
medio de una especie de corona giratoria con un chasis del vehículo
propiamente dicho. La suspensión elástica de las unidades de
traviesa giratoria respecto al vehículo se realiza, por ejemplo,
por medio de traviesas giratorias-resortes
hidroneumáticos.
La unidad de traviesa giratoria propuesta
comprende además al menos un mecanismo de traslación por cadenas
colocado a la derecha y otro a la izquierda. Los mecanismos de
traslación de ambos lados presentan, por su parte, tubos
amortiguadores. Los mecanismos de traslación por parejas se accionan
preferentemente por medio de un accionamiento común. Este
accionamiento se encuentra en este caso, preferentemente, en cada
una de las unidades de traviesa giratoria, y puede ser, en este
caso, un motor convencional, por ejemplo un motor TDI de 10
cilindros, que está unido con un engranaje con diferencial. A través
de éste se transmite el accionamiento a la oruga del modo conocido.
También está prevista la integración de un tanque de combustible
en/junto a la unidad de traviesa giratoria.
La unidad de traviesa giratoria delantera y
trasera, y con ella, los mecanismos de traslación, se dirigen y se
giran preferentemente por medio de cilindros de dirección. Para
ello, los cilindros de dirección están unidos por un lado con la
unidad de traviesa giratoria y con el vehículo.
La combinación de los dos sistemas en los
mecanismos de traslación de cadenas múltiples tiene la ventaja de
que se consigue una marcha todo terreno más rápida que con vehículos
de cadenas normales. La dirección por pandeo elimina las
desventajas conocidas de una dirección diferencial por número de
revoluciones por unidad de tiempo. La movilidad de la traviesa
giratoria alrededor del eje longitudinal evita una sobrecarga de las
cadenas individuales. La movilidad de la traviesa giratoria
alrededor del eje transversal permite una adaptación muy buena del
vehículo al contorno del terreno correspondiente. En el caso de
traviesas giratorias enclavadas se garantiza además una muy buena
capacidad del vehículo para atravesar zanjas. La inclinación de la
traviesa giratoria hace posible además un muy buen ángulo de
pendiente. También es factible la separación del suelo pesado por
medio de pandeo.
Otras ventajas son una altura constructiva más
reducida que en los grandes mecanismos de traslación individuales,
el despliegue del caro accionamiento de dirección de superposición,
así como la bajada del vehículo sin limitación de la distancia al
suelo. Con los nuevos mecanismos de traslación de cadenas múltiples
también está libre de problemas la marcha lateral. La
"extensión" lateral de los mecanismos de traslación por medio
de punto de giro asimétrico incrementa además la estabilidad de los
trabajos de excavación y de grúa. Los mecanismos de traslación de
cadenas múltiples hacen posible también un buen desacoplamiento
respecto a la cuba del vehículo, gracias a lo cual se introduce una
menor vibración. Se descarta una colocación no amortiguada de la
rueda conductora al flexionar elásticamente los rodillos de
rodadura. Otro aspecto positivo es el sencillo cambio de cadenas.
Éste se puede realizar por medio de una elevación independiente de
un lado del mecanismo de traslación. También gracias a ello se
incrementa la protección de la tripulación frente a minas.
Por medio de un número par de mecanismos de
traslación de cadenas, como cuatro, seis, ocho, etc., se unifican,
en particular, las ventajas de los mecanismos de traslación de
ruedas y de cadenas.
A partir de un ejemplo de realización con dibujo
se explica con más detalle la invención.
Se muestra:
Fig. 1 una unidad de traviesa giratoria en obra
bruta,
Fig. 2 la unidad de traviesa giratoria de la
Fig. 1 con dos mecanismos de traslación, accionamiento, engranaje y
tanque de combustible,
Fig. 3 la integración de las dos unidades de
traviesa giratoria en la estructura inferior de un vehículo,
Fig. 4 un vehículo con cuatro mecanismos de
traslación con la dirección de traviesa giratoria y de pandeo
conforme a la invención.
En la Fig. 1 está representado un chasis 1 de
una unidad de traviesa giratoria 10 para el alojamiento de un
accionamiento 2 representado con más detalle en la Fig. 2, un
engranaje 3, así como un recipiente de combustible 4 indicado. Los
apoyos de empuje 5 están unidos con el chasis 1 y una corona
giratoria 6 (se explica posteriormente). Entre la corona giratoria
6 y el chasis 1 están integradas adicionalmente, preferentemente en
este ejemplo de realización concreto, amortiguaciones de traviesa
giratoria 7. Con 8 está caracterizado un mecanismo de traslación de
cadenas colocado a la derecha y a la izquierda en el chasis 1 con
tubos amortiguadores como parejas de orugas.
En la Fig. 3 están representados al menos dos
cilindros de dirección 9, estando unido el cilindro de dirección
9.1 por un lado con la unidad de traviesa giratoria delantera 10.1 y
con el chasis 1 y el segundo cilindro de dirección 9.2 con una
pieza inferior del vehículo 101 de un vehículo 100 representado en
la Fig. 4 y con la unidad de traviesa giratoria posterior 10.2.
El modo de funcionamiento del mecanismo de
traslación es de la siguiente manera:
Los cilindros de dirección 9 están unidos en el
modo de accionamiento normal con una dirección (no representada con
más detalle) del vehículo 100, que con un golpe de dirección a
derechas el cilindro de dirección 9.1 tira de la unidad de traviesa
giratoria delantera 10.1 y el segundo cilindro de dirección 9.2 de
la unidad de traviesa giratoria 10.2 hacia la derecha, o en el caso
de un golpe de dirección a izquierdas de modo correspondiente hacia
la izquierda. El giro de las unidades de traviesa giratoria 10 se
hace posible por medio de la corona giratoria 6 correspondiente.
Los apoyos de empuje 5 soportan los cilindros de dirección 9. El
vehículo 100, con ello, reacciona como un vehículo de ruedas
articulado normal, las parejas de orugas 8 se ajustan de modo
simétrico entre ellas.
Naturalmente, con una separación correspondiente
de los dos cilindros de dirección 9.1, 9.2 de la dirección
"normal" es posible un giro entre ellas de las unidades de
traviesa giratoria 10 por debajo del vehículo 100. En este caso, el
cilindro de dirección 9.1 giraría la unidad de traviesa giratoria
delantera 10.1, por ejemplo, hacia la derecha, el segundo cilindro
de dirección 9.2 giraría la unidad de traviesa giratoria 9.2
posterior, por el contrario, hacia la izquierda, o a la inversa.
Las parejas de orugas 8 se desplazan entre ellas de modo asimétrico
gracias a ello, como en el caso de un vehículo de construcción de
mayor tamaño. Esto hace posible entonces un desplazamiento hacia el
lado o un desplazamiento en círculo, etc.
Las amortiguaciones de traviesa giratoria 7
hidroneumáticas en las unidades de traviesa giratoria 10 tienen
fundamentalmente el objetivo de absorber los efectos de choques, y
sirven para el desacoplamiento respecto al vehículo 100.
Claims (10)
1. Mecanismo de traslación para un vehículo
(100), que presenta varias orugas, en el que están previstas al
menos dos traviesas giratorias (10) en el vehículo (100), con al
menos dos mecanismos de traslación colocados a la derecha y a la
izquierda y que conforman una pareja de orugas (8), estando unidas
las unidades de traviesa giratoria (10), respectivamente, a través
de una corona giratoria (6) con el vehículo (100), y pudiéndose
girar a través de ésta respecto al vehículo (100),
caracterizado porque las unidades de traviesa giratoria (10)
se hacen girar por medio de cilindros de conducción (9) unidos con
las unidades de traviesa giratoria (10) y fijados al vehículo
(100), estando unido un cilindro de conducción (9.1) con la unidad
de traviesa giratoria (10.1) delantera, y estando unido un segundo
cilindro de conducción (9.2) con la unidad de traviesa giratoria
(10.2) trasera, que por su lado están unidas con una dirección en la
parte del vehículo.
2. Mecanismo de traslación según la
reivindicación 1, caracterizado porque es posible una
dirección simétrica o asimétrica, en el que en caso de una
desviación simétrica, las unidades de traviesa giratoria (10) se
desvían en la misma dirección, y en el caso de una desviación
asimétrica, lo hacen en sentido opuesto.
3. Mecanismo de traslación según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque las unidades de
traviesa giratoria (10) pueden servir para el alojamiento de un
accionamiento (2) eléctrico, un engranaje (3) unido con éste, así
como un recipiente de combustible (4).
4. Mecanismo de traslación según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque al menos una
unidad de traviesa giratoria (10) presenta un accionamiento (2)
eléctrico y el engranaje (3) unido con éste.
5. Mecanismo de traslación según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las
amortiguaciones de traviesa giratoria (7) están integradas en las
unidades de traviesa giratoria (10).
6. Mecanismo de traslación según la
reivindicación 5, caracterizado porque las amortiguaciones
(7) están integradas entre el chasis (1) de la unidad de traviesa
giratoria (10) y la corona giratoria (6).
7. Mecanismo de traslación según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los apoyos de
empuje (5) soportan los cilindros de desviación (9) en las unidades
de traviesa giratoria (10).
8. Mecanismo de traslación según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque es posible una
elevación automática de un lado del mecanismo de rodadura.
9. Mecanismo de traslación según una de las
reivindicaciones 3 a 8, caracterizado porque el accionamiento
(2) es un motor convencional.
10. Mecanismo de traslación según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por medio de
características de una traviesa giratoria en una continuación con
una biela de pandeo.
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