ES2241354T3 - Sistema oruga modular. - Google Patents

Abstract

Sistema de suspensión modular de oruga para vehículo diseñado para mover cargas sobre terreno y que tiene un bastidor de soporte de carga (12), comprendiendo dicho sistema de suspensión: - una oruga sin fin de lado derecho (15) y una oruga sin fin de lado izquierdo (14); - dos unidades tándem (17, 18) asociadas con cada una de dichas orugas sin fin, teniendo cada uno de dichos tándem (a) un par de ruedas tándem (20, 21, 22, 23) en contacto con dicha oruga sin fin y (b) un respectivo eje de unidad tándem (25, 26) ubicado de forma intermedia a las ruedas de dicho par de tándem; - siendo cada rueda de dicho par de ruedas tándem (a) móvil en forma independiente en un plano vertical perpendicular sobre el eje de dicho eje de unidad tándem y (b) inclinado de forma elástica en la dirección del terreno; - estando ubicadas dichas dos unidades tándem (17, 18), respectivamente, en la parte frontal y posterior de cada una de dichas orugas sin fin (14, 15) de forma que el frente de cada oruga sin fin seenrolla alrededor se una rueda de una de dichas unidades tándem y la parte trasera de la misma oruga sin fin se enrolla alrededor de una rueda del tándem de la otra de dichas unidades tándem; y - por lo menos dos juegos de dos columnas (32), estando la primera columna de cada juego asociada con la oruga sin fin del lado derecho (15); y estando la segunda columna de cada juego asociada con la oruga del lado izquierdo (14), y teniendo cada oruga (a) una porción interior para el acoplamiento de dicho bastidor de soporte de carga de dicho vehículo y (b) una extensión exterior (30) para soportar el extremo exterior de un eje de unidad de tándem respectivo (25, 26) y - elementos estructurales para soportar cada una de dichas orugas sin fin, estando dichos elementos estructurales provistos de elementos de conexión que tienen para cada oruga sin fin al menos una barra de protección (181, 182, 183, 184) que interconectan las extensiones exteriores (30) de las columnas (32) asociadas con esa oruga sin fin, estando dicha barra de protección ubicada para mantener una distancia predeterminada entre los extremos exteriores de dichos ejes de unidad tándem (25, 26), y alineando dichos elementos estructurales dicho sistema de suspensión modular con y fijando dicho sistema de suspensión a dicho bastidor de soporte toroidal de carga (12) de dicho vehículo para ubicar dichas orugas sin fin (14, 15) en relación de soporte con dicho vehículo.

Description

Sistema oruga modular.

Campo de la técnica

La invención se refiere a vehículos de oruga (es decir, vehículos que utilizan pistas sin fin más que neumáticos para entrar en contacto con el terreno sobre el cual se conducen, por ejemplo, tractores, tanques, moto niveladoras, etc.) y, más en particular, a un sistema modular para soportar los mecanismos utilizados para conducir y suspender las pistas sin fin en un formato que permite que el módulo de pista se una fácilmente al marco de una unidad automotor preexistente de cabina/motor/transporte de carga.

Antecedentes

Dado que la invención está dirigida a la conversión de vehículos de ruedas convencionales en vehículos de oruga, su propósito particular es convertir tales vehículos convencionales en vehículos de oruga todo terreno diseñados específicamente para viajar a velocidad normal sobre carreteras pavimentadas así como apropiados para utilizarse sobre carreteras no pavimentadas y terreno desnivelado fuera de carretera.

En la actualidad, existe una necesidad aguda de una forma de vehículo apropiada para utilizarlo tanto en carretera como sobre terreno fuera de carretera sobre terreno cubierto de nieve, muy desigual o fangoso. La necesidad para un vehículo así es grande a continuación de emergencias naturales (tormentas de nieve y viento, inundaciones, etc.) y en el presente se necesita particularmente en países en desarrollo. Desafortunadamente, casi todos los vehículos automotores disponibles requieren infraestructura (carreteras pavimentadas, puentes, etc.) para su operación práctica, y los países en desarrollo llevan décadas de retraso en tener la infraestructura necesaria para dichos vehículos convencionales. Además, los únicos vehículos de carga todo terreno que actualmente están en uso tienen ya sea ruedas muy grandes u orugas muy incómodas que son pesadas, lentas e inapropiadas para utilizar sobre pavimento a velocidades normales de carretera. Mientras tanto, los vehículos de ruedas todo terreno más pequeños que están comercialmente disponibles, no transportan cargas adecuadas para un transporte multi-pasajeros o de productos normal, y sus ruedas de conducción pueden enlodarse con facilidad en grandes lodazales o nieve. Mientras tanto se han propuesto vehículos todo terreno pequeños de oruga (ver la patente U.S.3.653.455 publicada por A.E. Hetteen), los mismos no son orientables sin esfuerzo y carecen de viabilidad.

Finalmente, existen algunos "módulos" de oruga pequeños que se hallan disponibles comercialmente para su montaje separado a cada uno de los ejes de los vehículos existentes (reemplazando cada pequeño módulo de oruga, respectivamente, cada una de las ruedas del vehículo); pero estos son incómodos, relativamente difíciles de montar en el vehículo y, aparentemente, no son ni fácilmente orientables ni apropiados para su funcionamiento a velocidad de carretera convencional.

Nuestra anterior invención (Patente U.S. 4.776.
235 de V.E. Gleasman et al.) hace posible orientar vehículos de oruga con un único volante en la misma forma que se orientan otros vehículos de carretera. Sin embargo, aún ignoramos la existencia de vehículos de oruga comercialmente disponibles que estén diseñados tanto para su uso todo terreno y en carretera y capaces de transportar cargas significativas a velocidades convencionales de carretera. Además, los costes de desarrollo, diseño, y fabricación de dicho vehículo de oruga completamente nuevo serían extremadamente altos, aún para las megacorporaciones ya existentes de la industria automotriz mundial.

Esta invención trata estos problemas y proporciona una posible solución a los principales problemas de transporte de los países en desarrollo de Asia, África, y América del Sur y Central.

Descripción de la invención

Nuestra invención es un sistema de suspensión de oruga modular. El término "modular" se utiliza en su sentido convencional, es decir, para indicar una unidad substancialmente autocontenida que proporciona una función principal necesaria para el funcionamiento del vehículo. El sistema de oruga de la invención puede adaptarse fácilmente a cualquier vehículo automotor construido con un bastidor de carga, incluyendo vagones de distribución, vehículos utilitarios deportivos, y la mayoría de los modelos de camiones de 4-, 6- y 10-ruedas que actualmente se fabrican por las principales compañías automotrices del mundo. Todos estos vehículos existentes y comercialmente disponibles incluyen cabinas de pasajeros completamente equipadas con volantes, motores, y transmisiones, todos soportados mediante bastidores de vigas de acero. Para los modelos de camión, los bastidores de vigas de acero pueden utilizarse para montar varios tipos de cuerpos de camión (por ejemplo, lechos planos, laterales bajos o altos, panel, cubiertos o descubiertos, etc.), y respectivas correderas inferiores de 4-, 6-, o 10-ruedas se suspenden por debajo de los bastidores. Con cambios menores a las dimensiones y los orificios de tornillos de alojamientos y de elementos estructurales de soporte de la invención, el nuevo módulo de oruga aquí descrito puede sustituirse fácilmente por la corredera inferior de ruedas convencional de un vehículo durante o a continuación del montaje final.

[NOTA: Tal como se utilizan aquí, los términos "módulo" y "modular" no tienen la intención de indicar que la invención debe construirse siempre como una estructura totalmente separada para utilizarse con vehículos existentes. Es decir, mientras que la "modularidad" es una característica extremadamente importante y valiosa, esta invención puede, por supuesto, también incorporarse como una parte integral de un vehículo especial originalmente diseñado para utilizar un sistema de suspensión de oruga.]

En sus realizaciones preferidas, la invención utiliza un par de orugas sin fin hechas de un material elástico y principalmente no metálico, preferentemente caucho o un elastómero. Se ubica una oruga bajo cada respectivo lateral del vehículo, y cada oruga es conducida mediante fricción por una o dos unidades en tándem. Cada unidad en tándem tiene un par de ruedas en tándem; y, preferentemente, cada rueda es una "rueda dual", es decir, dos ruedas lado a lado sobre un eje compartido. Cada rueda está cubierta mediante un neumático, y cada neumático están en contacto de conducción mediante fricción con su oruga respectiva. También, cada unidad de tándem tiene un eje de unidad de tándem respectivo ubicado en forma intermedia a las ruedas duales de cada par de tándem.

Las ruedas duales de tándem de cada unidad de tándem son conducidas, respectivamente, mediante el eje de unidad de tándem ubicado en forma intermedia; y las ruedas duales se montan de forma tal que cada una es móvil en un plano vertical perpendicular y de forma que cada rueda dual puede moverse separada e independientemente del movimiento independiente similar de la otra rueda dual con la cual está apareada en tándem. Cada rueda dual también está inclinada de forma elástica en la dirección del terreno sobre el cual el vehículo está detenido o moviéndose.

Preferentemente, cada oruga respectiva se mueve mediante dos unidades de tándem conducidas simultáneamente, estando una rueda dual conducida de un tándem en contacto con la parte trasera de la oruga y estando una rueda dual conducida del segundo tándem en contacto con el frente de la oruga. En la realización preferida de nuestro módulo de oruga, cada oruga también está en contacto por fricción con los neumáticos de una rueda dual "loca" no conducida que se ubica entre las dos unidades de tándem.

Un "montaje central de conducción", que está apropiada y simplemente conectado directamente con el eje de dirección del vehículo, divide la torsión diferencialmente entre las dos orugas sin fin respectivas; y, en realizaciones preferidas, cada oruga respectiva está provista de su propio diferencial lateral que divide además la torsión diferencialmente entre las unidades de conducción frontal y delantera asociadas con cada oruga para evitar el enrollamiento en esas conducciones duales. Estos diferenciales laterales son preferentemente de "deslizamiento limitado" para asegurar que se entrega más torsión de conducción a la porción de la oruga sin fin que experimenta la mayor tracción.

En todas las realizaciones preferidas, las disposiciones de conducción de los módulos también controlan la dirección del vehículo a través de un "conjunto de dirección" que utiliza un diferencial adicional que está conectado con, y responde al, funcionamiento del volante del vehículo. Este diferencial adicional, al que se referirá de ahora en más como "diferencial de dirección", superpone torsiones de dirección aditivas y sustractivas a las torsiones de conducción ya diferenciadas que se entregan a las orugas del lateral izquierdo y del lateral derecho.

Como se acaba de indicar con anterioridad, nuestro módulo de oruga está diseñado para (a) reemplazar la corredera inferior con ruedas convencional de la mayoría de los vehículos existentes durante el montaje del vehículo, o (b) ser sustituido para la corredera inferior con ruedas convencional existente de vehículos ya montados. Además, una variación de nuestro módulo de oruga, simplificado y hecho menos caro gracias a la omisión tanto del conjunto de conducción central como del conjunto de dirección, está diseñado para reemplazar de forma similar la corredera inferior de ruedas convencional de los remolques
existentes.

Nuestro sistema de suspensión de oruga permite conducir al vehículo a velocidades convencionales sobre carreteras pavimentadas a la vez que permite transportar cargas relativamente pesadas en superficies no pavimentadas que son irregulares, o están muy fangosas, o demasiado cubiertas de nieve hasta el punto de ser imposibles de transitar con un camión convencional y aún difíciles de transitar a pie. Por ejemplo, un ser humano de tamaño promedio cuando camina (y sin llevar una carga) usualmente ejerce más de 338 gramos/cm^{2} (5 libras/pulgada^{2}) con cada paso sobre una superficie fangosa o cubierta de nieve. Cuando nuestro módulo de oruga se suspende desde un camión cargado con un peso de 2.250 kilogramos (5.000 libras), las orugas ejercen aproximadamente sólo 173 gramos/cm^{2} (2,5 libras/pulgada^{2}), permitiendo que el camión cargado circule por encima de la misma superficie fangosa o cubierta de nieve en la cual un ser humano se hundiría hasta la profundidad del tobillo o la rodilla. De forma similar nuestro sistema de oruga permitiría que el camión cargado se mueva sobre la mayoría de superficies, por ejemplo, césped de jardín, sin causar mayor daño que el de una persona caminando sobre el mismo. Además, para transportar cargas extra pesadas sobre terreno nevado o anegado, la carga puede distribuirse entre el vehículo que utiliza nuestro módulo de oruga de conducción de potencia y un remolque compatible que utilice nuestro módulo de oruga sin los conjuntos de conducción central y de dirección.

Creemos que nuestro sistema de suspensión de módulos de oruga hará posible para usuarios especiales (por ejemplo, agricultores, acampantes, compañías de utilitarios) utilizar el mismo vehículo de trabajo tanto para desplazarse sobre carreteras pavimentadas como sobre todo terreno. Sin embargo, como se indica con anterioridad, también creemos que los vehículos equipados con nuestro sistema de suspensión de oruga tendrá particular utilidad en los países en desarrollo de Asia, África y América del Sur/Central.

Dibujos

Las Figuras 1, 2 y 3 son, respectivamente, vistas esquemáticas parcialmente en sección transversal lateral, trasera y superior (con algunas partes y entramados omitidos para realzar la claridad) de porciones seleccionadas del sistema de suspensión modular de oruga de la invención aplicado a un camión existente (mostrado en líneas de trazos), siendo la Figura 1 una vista general a lo largo del plano 1-1 en la Figura 2, mientras que la Figura 2 es una vista a lo largo del plano 2-2 de la Figura 1.

La Figura 4 es una vista inferior esquemática parcialmente en sección transversal (con algunas partes y entramados omitidos para realzar la claridad) de porciones seleccionadas de un eje de unidad tándem y los brazos de soporte para un par tándem de ruedas duales, la vista tomada generalmente a lo largo del plano 4-4 en la Figura 2.

La Figura 5 es una vista superior esquemática parcialmente en sección transversal (con algunas partes y entramados omitidos para realzar la claridad) de porciones seleccionadas de los cubos de las ruedas duales conducidas utilizadas para recibir y soportar las ruedas y los neumáticos de las ruedas duales de cada par de tándem.

Las Figuras 6 y 7 son, respectivamente, vistas superior y trasera esquemáticas parcialmente en sección transversal (con algunas partes y entramados omitidos para realzar la claridad) de porciones seleccionadas del alojamiento central que encierra y soporta un diferencial central y un diferencial de volante y también soporta los diferenciales adicionales del lado izquierdo y del lado derecho, siendo la Figura 7 una vista generalmente a lo largo del plano 7-7 de la Figura 6.

Las Figuras 8A y 8B son, respectivamente, vistas superior y trasera esquemáticas parcialmente en sección transversal (con algunas partes y entramados omitidos para realzar la claridad) de porciones seleccionadas de las transmisiones en ángulo recto utilizadas para redirigir la torsión desde los diferenciales laterales a los ejes de la unidad tándem.

La Figura 9 es una vista superior esquemática del sistema modular (con algunas partes omitidas para realzar la claridad), mostrando elementos estructurales en su lugar para mantener la alineación del aparato, permitiendo que el módulo sea premontado y se transporte como una unidad autocontenida antes de su unión al vehículo.

Descripción detallada (A) Disposición de la oruga

En referencia primero a las Figuras 1, 2 y 3, se muestra esquemáticamente un sistema de suspensión modular de oruga según la invención montado como la corredera inferior de un vehículo convencional (por ejemplo, un camión sin un cuerpo de camión). A través de los dibujos, la cabina de pasajeros del vehículo 10 y el bastidor de soporte de carga 12 se muestran en líneas de trazos para distinguir el vehículo preexistente al cual se añade la invención modular. [NOTA: La siguiente descripción se refiere al uso primario de la invención como una suspensión de oruga conducida (a diferencia de una realización no conducida de la invención que puede emplearse para reemplazar la corredera inferior de un vehículo de tipo remolque). Por lo tanto, en gran parte de la siguiente descripción, las unidades de ruedas en tándem de la invención también son llamadas "unidades de conducción".]

El sistema de suspensión modular preferentemente comprende un par de orugas sin fin de caucho suspendidas debajo de un bastidor de soporte de carga 12 en lados opuestos del vehículo, es decir, oruga del lado izquierdo 14 y oruga del lado derecho 15. Cada oruga 14, 15 preferentemente se conduce mediante un par respectivo de unidades de ruedas tándem conductoras 17a, 18a y 17b, 18b que están en contacto de conducción por rozamiento con los lados frontal y trasero de cada oruga sin fin 14, 15. [NOTA: Mientras las referencias numéricas en los dibujos incluyen los sufijos adicionales "a" y "b" para distinguir las partes duplicadas de estas unidades de conducción, la siguiente descripción identificará estas partes idénticas utilizando sólo la referencia numérica básica.] Cada unidad de ruedas tándem conductoras 17, 18 tiene un par respectivo de ruedas duales con neumático de caucho 20, 21 y 22, 23 dispuestas en tándem.

Un eje conductor de unidad respectivo 25, 26 se asocia con cada unidad conductora 17, 18 y se ubica de forma intermedia entre las ruedas 20, 21 y 22, 23, respectivamente. También respectivas ruedas dentadas duales 28, 29 están asociadas con cada unidad de conducción 17, 18, estando fijadas mediante lengüetas para rotar con cada eje de la unidad de conducción 25, 26. (Las ruedas dentadas de conducción 28, 29 junto con otros elementos del sistema de módulos para distribuir las torsiones de conducción y de dirección a las orugas 14, 15 se describen con mayor detalle a continuación.)

El extremo exterior de cada eje de unidad de conducción 25, 26 está articulado en una extensión 30 de una columna de tipo contrapeso 32 que está unida al bastidor del vehículo 12, mientras que el extremo interior de cada eje 25, 26 está articulado en una respectiva caja de ángulo recto 34, 35 que también sirve como un elemento estructural del sistema de entrega de torsión de la invención, como se describirá con mayor detalle a continuación.

Las unidades de conducción 17, 18 son esencialmente idénticas y sólo se describirá más extensamente la unida de conducción 17 en detalle. Como puede verse mejor en las Figuras 1, 3 y 4 (siendo ésta última una vista inferior esquemática aumentada), las ruedas duales 20, 21 se soportan mediante los extremos exteriores de respectivos brazos balancines 37, 38. Una horquilla 39 en el extremo interior del brazo balancín 37 puede rotar sobre el eje de la unidad de conducción 25 sobre los soportes 40, mientras que el brazo balancín 38 puede rotar sobre un manguito 42 sobre los soportes 44. El manguito 42, que se fija a presión sobre la horquilla 39, se mueve solamente con el brazo balancín 37.

Una vista superior aumentada de la disposición de montaje de cada rueda dual se muestra en la Figura 5. Fijado a presión y soldado al extremo exterior del brazo balancín 37 hay un eje hueco 46 sobre el cual se montan en forma rotativa un cubo interior 50 y un cubo exterior 52 sobre los soportes 54. Dentro del eje hueco 46, rota libremente un eje de cubo 48, y fijado mediante lengüetas al extremo interior del eje de cubo 48 hay una rueda dentada 56, mientras que un tapón de extremo 58 se fija mediante lengüetas al extremo exterior del eje de cubo 48. Los tornillos 60 fijan el cubo interior 50 a la rueda dentada 56 y el eje del cubo 48, y los tornillos 61 fijan el cubo exterior 52 al tapón de extremo 58 y al eje de cubo 48. Finalmente, los tornillos de la rueda 62 y 63 se utilizan para asegurar las respectivas ruedas con neumáticos de caucho de la rueda dual 20 a los cubos interior y exterior 50, 52. De esta forma, ambos neumáticos de la rueda dual 20 (mostrados en la Figura 4) giran juntos en todo momento y son conducidos mediante la rotación de la rueda dentada 56 como se comentará en mayor detalle a continuación.

Un freno de disco 66, fijado al cubo exterior 52, coopera con las almohadillas de freno de un sistema de frenos hidráulicos convencional de automotor (no mostrado). Las fijaciones del cubo de rueda dual apenas descritas son virtualmente idénticas para las ruedas duales 20, 21, 22 y 23. Sin embargo, la posición de la rueda dentada 56 obviamente difiere según su necesaria alineación respectiva con las cadenas de la rueda dentada dual 28. También, en realizaciones preferidas, el freno de discos 66 sólo se fija a los cubos exteriores de las ruedas duales 20 y 22 para tomar la ventaja de la superior tracción de frenado proporcionada mediante los neumáticos de caucho de estas respectivas ruedas duales. Esto es así porque las ruedas duales 20 y 22 están ubicadas, respectivamente, en los extremos frontal y trasero de cada oruga 14, 15, el coeficiente de fricción entre las orugas de caucho y las ruedas de caucho se aplica a un área mayor de las orugas que, en estas dos ubicaciones de extremo de la oruga, se enrollan aproximadamente 180º alrededor de la circunferencia de sus respectivas ruedas con neumáticos de caucho. Por la misma razón, las ruedas duales 20 y 22 son también más efectivas que las otras ruedas para conducir las orugas, como se discutirá a continuación.

Debido a que la articulación de las ruedas duales en tándem de cada unidad de conducción 17, 18 es idéntica, la siguiente descripción hará referencia sólo a la unidad de conducción 18a como se ilustra en la Figura 1: Juegos de muelles 68 y 69 actúan, respectivamente, contra juegos apareados de pestañas superior e inferior (no mostradas en detalle) formadas por encima y por debajo de los extremos interiores de los brazos balancín 37 y 38, inclinado los brazos balancín y sus respectivas ruedas duales hacia abajo en la dirección del terreno. En la posición ilustrada, cada brazo balancín se muestra extendido en forma descendente hasta su límite inferior, es decir, contra las paradas convencionales (no mostradas).

Como se indica con anterioridad, cada brazo balancín 37, 38 puede rotar de forma independiente sobre el eje de una unidad de conducción 26a en un plano vertical perpendicular a dicho eje. Cuando se desplaza sobre la superficie no uniforme de terreno no pavimentado, cada rueda dual 22a, 23a puede moverse hacia arriba contra la inclinación hacia abajo de los muelles que se acaban de describir hasta una posición máxima hacia arriba donde la línea central 70, 71 de su respectivo eje de cubo se alinea con el plano 74 de las líneas centrales de los ejes de las unidades de conducción, 25a, 26a.

Para su uso con vehículos más grandes que requieren orugas más largas, la porción central de cada oruga sin fin 14, 15 también se halla en contacto por fricción con los neumáticos de una rueda dual "loca" no conducida 76 que se ubica entre las ruedas duales de tándem de las unidades de conducción 17 y 18. La rueda dual 76 se soporta sobre un montaje convencional en forma de un brazo balancín 78 que también está inclinado mediante la fuerza de un muelle 80 en la dirección del terreno. La fuerza del muelle 80 se diseña intencionalmente para inclinar la rueda dual 76 con mayor fuerza que las fuerzas de los muelles que inclinan las ruedas dales de las unidades de conducción 17 y 18. Esta presión aumentada del muelle provoca que el centro de cada oruga cargue más de la carga cuando el vehículo está detenido o desplazándose sobre superficies planas, uniformes (por ejemplo, pavimento), facilitando por lo tanto el giro del vehículo bajo estas condiciones.

En una forma similar a la articulación de las ruedas duales de las unidades de conducción 17 y 18, la rueda dual loca 76 también se detiene convencionalmente en la posición relativa mostrada en la Figura 1; y también es libre de moverse independientemente hacia arriba en un plano vertical contra la inclinación del muelle hacia abajo antes descrita hasta una posición máxima hacia arriba donde su línea central del eje de cubo 82 se alinea con el plano 74 de las líneas centrales de los ejes de las unidades de conducción 25, 26.

Como puede verse en las Figuras 1 y 2, cada oruga sin fin 14, 15 comprende una línea de agarraderas internas 86 espaciadas en alineación con el eje central de la oruga. Las agarraderas 86 están diseñadas para ser alojadas entre las paredes laterales de los neumáticos montados sobre las ruedas duales en tándem de las unidades de conducción 17, 18 y sobre la rueda dual loca 76. Los neumáticos se deshinchan antes de la instalación de la oruga y luego se hinchan apropiadamente para proporcionar una conexión por fricción firme entre las superficies de caucho de los neumáticos y el interior de las orugas. Las agarraderas 86 mantienen las orugas 14, 15 en una relación de cubrimiento adecuada sobre los neumáticos. Un mecanismo de ajuste, en forma de un par de tuercas cilíndricas 88 (ver la Figura 4), se utiliza para mantener una alineación adecuada entre los juegos de ruedas duales mediante el ajuste de la posición axial de los brazos balancín 37, 38 relativos al eje de la unidad de conducción 25a.

(B) Conducción y dirección de la oruga

En la descripción de los medios para proporcionar tracciones de conducción y de dirección a las orugas 14 y 15, inicialmente se hace referencia a las Figuras 1, 3, 6 y 7. Ya sea que nuestro módulo de oruga esté unido a un vehículo existente durante su montaje inicial o algún tiempo después, el vehículo ya tiene un motor 110 y una transmisión 112 para transmitir torsión de dirección a un eje central de dirección 114 (ver la Figura 3).

Una unidad de acoplamiento 116 se monta en el frente de un alojamiento central 118 (mostrado aumentado en las Figuras 6 y 7), siendo éste último uno de los elementos estructurales que soporta los componentes de la transmisión de conducción que se describen. La unidad de acoplamiento 116 se utiliza para unir el eje de dirección 114 a un par de engranajes cónicos 120, 121, que entregan torsión de dirección a un diferencial central 124 que es un diferencial intercambiador ilimitado convencional. El diferencial central 124 conduce el eje del lado derecho 126 y el eje del lado izquierdo 127, dividiendo la torsión de conducción del eje de conducción 114 en la misma forma en que se divide mediante un diferencial estándar entre los eje conducidos de un vehículo de ruedas.

Un diferencial de dirección 130 recibe las torsiones de dirección entregadas a la rueda helicoidal 132 desde un engranaje helicoidal de dirección 134. Preferentemente, el engranaje helicoidal de dirección 134 gira ya sea mediante un motor CC o un motor hidráulico 138 sensible a indicaciones de la dirección deseada de operación del vehículo generadas mediante el volante del vehículo 136 (Figura 1). Por supuesto, puede ser posible que el engranaje helicoidal de dirección 134 pueda girar directamente mediante el sistema de dirección del vehículo. En cualquier caso, el diferencial de conducción 130 también es un diferencial intercambiador ilimitado convencional y está conectado mediante un par de ejes de control de dirección 140 y 141. Un eje de control 140 está conectado a través de engranajes de ejes 143 y 144 para el eje del lado derecho 126; y el otro eje de control 141 está interconectado en una relación de conducción con el eje del lado izquierdo 127, siendo ésta última conexión realizada a través de la combinación que engrana los engranajes de los ejes 146 y 147 con un engranaje loco 148. Por lo tanto, cuando el motor de dirección 130 se mantiene sin movimiento, soportando al engranaje helicoidal 134, al engranaje helicoidal 132 y la caja del diferencial de dirección sin movimiento, las conexiones de engranajes antes descritas provocan que el eje del lado derecho 126 y el eje de control 140 roten en direcciones opuestas, mientras que el eje del lado derecho 127 y el eje de control 141 rotan en la misma dirección. (Ver las flechas sobre los ejes en la Figura 6.)

Como se describe en nuestra anterior Patente U.S. 4.776.235 (que se incorpora aquí a modo de referencia), cuando se aplica torsión de dirección a través del engranaje helicoidal de dirección 134, esto provoca que ambos ejes de control 140, 141 roten en la misma dirección; y esta torsión de dirección se añade simultáneamente y se sustrae de las torsiones de conducción que se entregan mediante los ejes de dirección 126 y 127. Es decir, suponiendo que el operador del vehículo gira el volante de dirección 136 hacia la derecha, provocando que el motor 138 gire el engranaje helicoidal 134, y esto resulta en la rotación de la rueda helicoidal 132 y de la caja del diferencial de dirección 130 en una dirección antihoraria (visto desde la derecha). Esto, a su vez, provoca que los dos ejes de control de dirección 140 y 141 roten en la dirección de la flecha mostrada en el dibujo sobre el eje de control 141, añadiendo por lo tanto la mitad de esta torsión de dirección al eje del lado izquierdo 127, mientras que sustrae la mitad de esta torsión de dirección del eje del lado derecho 126. Suponiendo que el vehículo está yendo hacia delante, entonces ambos ejes laterales 126, 127 continuarán rotando en la dirección de sus flechas respectivas; pero la rotación adicional en sentido horario del eje de control 141 se añadirá a la rotación del eje del lado izquierdo 127, mientras que la rotación adicional en el sentido horario del eje del control 140 se convierte en rotación en sentido antihorario del engranaje 144, reduciendo la velocidad de rotación del eje del lado derecho 126.

El eje del lado derecho 126 entrega las torsiones de conducción y de dirección combinadas a un diferencial del lado derecho 150, mientras que el eje del lado izquierdo 127 entrega las torsiones de conducción y de dirección combinadas al diferencial del lado izquierdo 151, realizándose estas conexiones a través de juegos respectivos de engranajes cónicos, es decir engranajes 153, 154 y 155, 156. Preferentemente, los diferenciales del lado izquierdo y del lado derecho 150, 151 son diferenciales intercambiadores limitados del tipo que utiliza solamente engranajes para crear la inclinación de torsión necesaria para evitar el deslizamiento (por ejemplo, ver la Patente U.S. 2.859.641 de Gleasman). El uso de diferenciales intercambiadores incrementa la eficiencia de las respectivas conducciones de oruga al dirigir mayor torsión a la respectiva unidad de conducción que tiene la mejor conexión por fricción con la oruga en cualquier momento dado.

Como puede verse mejor en la Figura 3, la salida de torsión desde el diferencial del lado derecho 150 se divide entre un eje frontal derecho 158 y un eje trasero derecho 160, mientras que la salida desde el diferencial del lado izquierdo 151 está dividido entre un eje frontal izquierdo 159 y un eje trasero izquierdo 161. Los ejes 158, 159, 160, 161 son los elementos de conducción de los componentes de entrega de torsión que entregan las salidas de torsión de los diferenciales laterales 150, 151 a las respectivas unidades de conducción 17, 18 asociadas con cada una de las respectivas orugas 14, 15 a través de las respectivas cajas de extremo frontal y de extremo trasero del ángulo derecho 34, 35.

Todas las cajas del ángulo derecho 34, 35 son substancialmente idénticas, y sólo la caja 34b que se ubica en la parte trasera de la oruga 15 se muestra en vistas esquemáticas aumentadas y simplificadas superior y trasera en las Figuras 8A y 8B. Cada caja del ángulo derecho 34 es un elemento estructural en el cual el eje trasero derecho 160 se soporta en los soportes 163 y termina en un piñón 166 para entregar una porción de torsión de conducción y de dirección a través de un engranaje de anillo de cambio 168 al extremo interior del eje de la unidad de conducción 25. En la realización preferida ilustrada en las Figuras 8A y 8B, el piñón 166 y el engranaje de anillo 168 se diseñan para proporcionar una reducción de velocidad en la torsión entregada al eje de la unidad de conducción 25. Como se indicó con anterioridad, además de soportar un juego tándem de ruedas duales 20, 21, la unidad de conducción 25 también transporta un juego de ruedas duales dentadas 28.

Nuevamente en referencia a las Figuras 3, 4 y 5, pares de correas de cadena 170 conectan las ruedas duales dentadas 28 de cada unidad de conducción con las respectivas ruedas dentadas 56 asociadas con los ejes de cubo 48 de cada tándem de ruedas duales, completando la entrega de torsiones de conducción y de dirección a los neumáticos de las ruedas duales y, por consiguiente, a las orugas sin fin de caucho 14, 15.

En realizaciones preferidas, los diferenciales laterales 150, 151 son del tipo de deslizamiento limitado para asegurar que cualquier desprendimiento de la conducción en un extremo de la oruga no resulte en la pérdida total de la torsión de conducción en el eje de conducción en el extremo opuesto de la oruga.

(C) Soporte estructural para el módulo de oruga

En una realización preferida de la invención, los diversos componentes del sistema de suspensión modular que se acaban de describir con anterioridad están literalmente organizados en un módulo autocontenido y autosoportado que puede montarse en forma temporal con soporte estructural suficiente de forma que el módulo puede montarse, almacenarse y moverse separadamente antes de su acoplamiento final como corredera inferior de un vehículo existente. Los diversos elementos estructurales de este módulo autosoportado se describirán ahora en referencia primariamente a la Figura 9.

Como se ha descrito con anterioridad, el extremo exterior de cada eje de unidad de conducción 25, 26 está articulado en la extensión 30 de cada columna de tipo contrapeso 32 respectiva que es acoplable al bastidor del vehículo 12 (ver también la Figura 2). [NOTA: como se indica con anterioridad, a pesar de que las referencias numéricas en los dibujos incluyen letras como sufijos adicionales para distinguir las partes duplicadas de estas unidades de conducción, la siguiente descripción nuevamente identificará varias de estas partes idénticas utilizando solamente la referencia numérica básica]. Para mantener una alineación adecuada y para añadir rigidez entre el aparato del que se suspenden la oruga del lado izquierdo 14 y la oruga del lado derecho 15, se conectan respectivamente una pluralidad de vigas estructurales en forma de C 172 (mostradas en líneas de trazos en las Figuras 2 y 8B), entre cada juego de cajas de ángulo recto 34 y 35. También, en las realizaciones alargadas que incluyen ruedas locas 76, además de los dos primeros juegos de columnas 32a, 32b y 32c, 32d, se proporciona un juego adicional de columnas 32e y 32f, y extensiones 30e y 30f, respectivamente, soportan los extremos externos de los ejes para cada brazo balancín loco 78 (mostrado sin columna 32e y extensión 30e en la Figura 1).

[NOTA: El alargamiento de la viga 172c ilustrado en la Figura 8B se muestra en forma esquemática, debido a que modificaciones menores del diseño que afectan la posición de los orificios de los tornillos, etc. (para conectar la viga 172 a los otros componentes del módulo de suspensión) variarán con el diseño preexistente del bastidor del vehículo bajo el cual se suspende en módulo.]

Como puede verse mejor en la Figura 9, antes del acoplamiento del módulo al bastidor de un camión u otro vehículo, las vigas 172a, 172b y 172c sirven como conexiones rígidas entre cada uno de los dos juegos de refuerzos rectangulares que mantienen la alineación del aparato soportando y conduciendo las orugas 14 y 15. Es decir: Los componentes utilizados para entregar las torsiones combinadas de conducción y de dirección desde los diferenciales laterales 150, 151 a las cajas de ángulo recto 35, 35 comprenden soportes estructurales en forma de vigas en forma de C 174, 175, 176 y 177 que se fijan a una abrazadera derecha 178 y una abrazadera izquierda 179 que se extienden desde un alojamiento central 118 para soportar y proteger el diferencial del lado derecho 150 y el diferencial del lado izquierdo 151 (ver aumentos parciales en las Figuras 6 y 7). Como puede verse mejor en la Figura 9, las vigas 174, 175, 176 y 177 son elementos de conexión utilizados para alinear los componentes de entrega de torsión del sistema de suspensión proporcionando las respectivas interconexiones estructurales entre la abrazadera derecha 178 y la abrazadera izquierda 179 y sus cajas de ángulo recto asociadas 34 y 35, sirviendo así como los lados interiores respectivos de los dos juegos de refuerzos rectangulares.

Las columnas 32a y 32c forman los lados delantero y de arrastre del refuerzo de la oruga del lado izquierdo 14, mientras que las columnas 32b y 32d forman los lados delantero y de arrastre del refuerzo de la oruga del lado derecho 15. Para el sistema de orugas alargadas ilustrado, las columnas 32e y 32f proporcionan un refuerzo rectangular adicional. Finalmente, los rectángulos de refuerzo se completan mediante juegos de barras de protección 181, 182 y 183, 184 que se atornillan, respectivamente, entre las extensiones de columna 30a, 30e, y 30c para la oruga del lado izquierdo 14 y entre las extensiones de columna 30b, 30b y 30d para la oruga del lado derecho 15. Estos juegos de barras de protección se atornillan a las respectivas extensiones 30 en alineación general con las líneas centrales de los soportes respectivos que soportan el extremo exterior de cada uno de los ejes de conducción y de los brazos balancín (es decir, a lo largo de la línea del plano 74 en la Figura 1).

Como se indica con anterioridad, los refuerzos rectangulares antes descritos, junto con las vigas 172, mantienen la alineación del aparato que soporta y conduce las orugas 14 y 15, permitiendo que el módulo esté premontado y se desplace por todas partes como una unidad autocontenida antes de su acoplamiento a un vehículo, ya sea si dicho acoplamiento se produce en el momento en que el vehículo se monta originalmente o algún tiempo después. Según el diseño del bastidor del soporte de carga del vehículo 12 (que generalmente varía de un tipo de vehículo a otro), las vigas 172 se unen permanentemente entre los lados izquierdo y derecho del módulo, o las vigas de conexión 172 pueden ser temporales, utilizándose sólo durante la manipulación del módulo antes del acoplamiento al vehículo. Ya sea que las columnas 172 se retengan para soporte estructural o no, una porción de cada caja de ángulo recto 34, 35 se forma para ser recibida y fijada al bastidor de soporte de carga del vehículo 12 como puede verse en el lado superior izquierdo de la caja de ángulo recto 34b en la Figura 8A. Por lo tanto, cada caja de ángulo recto 34, 35 sirve como uno de los elementos estructurales de conexión utilizados para alinear y fijar el sistema de suspensión al vehículo.

Se contempla además, que las vigas 174, 175, 176 y 177 se retienen para soporte estructural y que también se utilizan para encerrar parcialmente y proteger los ejes delanteros 158, 159 y los ejes traseros 160, 161 al estar posicionados entre aquellos ejes respectivos y el terreno. Las barras de protección 181, 182, 183 y 184 se retienen en forma similar para soporte estructural del módulo después de su acoplamiento al vehículo.

Por lo tanto, además de realizar las respectivas conexiones al eje de conducción 114 y a la rueda de dirección 136 (como se ha descrito antes), el acoplamiento de nuestro módulo al vehículo 10 substancialmente se completa simplemente mediante el atornillado de los siguientes elementos al bastidor de soporte de carga del vehículo 12: (a) columnas de contrapeso 32; (b) cajas de ángulo recto 34, 35; (c) abrazaderas derecha e izquierda 178, 179 del alojamiento 118; y (d) los extremos interiores de los ejes de los brazos balancín 78 de las ruedas duales locas 76. Por supuesto, las líneas hidráulicas deben conectarse al sistema de frenos del vehículo para accionar las almohadillas de freno asociadas con los discos de freno 66. Dichos componentes del freno y conexiones son bien conocidas y no se muestran, debido a que sólo la ubicación de los discos de freno 66 (como se muestran en la Figura 5) es de particular significado para la invención.

(D) Posibles modificaciones de las realizaciones preferidas

Mientras que los dibujos y la descripción se han limitado a las realizaciones preferidas de la invención, debe entenderse que las reivindicaciones siguientes no se proponen ser tan limitadas. Hay muchas modificaciones que pueden hacerse a las realizaciones preferidas, tales como:

(a)

Para cargas más ligeras o por economía, las unidades de conducción 17, 18 pueden revisarse de forma que sólo una rueda dual 20, 22 de cada par de tándem sea conducida o de forma que sólo una rueda dual 20, 22 de sólo el par de tándem trasero asociado con cada oruga 14, 15 sea conducido. Donde se realizan tales modificaciones, debe destacarse nuevamente que las ruedas conducidas deben ser aquellas en los extremos de cada oruga 14, 15 para tomar ventaja de la mayor conexión por fricción que ocurre entre las orugas de caucho y las ruedas de caucho en estas dos ubicaciones de extremo de las orugas debido al hecho de que las orugas están enrolladas alrededor de aproximadamente 180º de la circunferencia de las respectivas ruedas duales con neumáticos de caucho 20, 22.

(b)

Los ejes delantero y trasero 158, 159, 160, 161 pueden reemplazarse con conducciones de correas de cadena si los diferenciales laterales 150, 151 están reorientadas y reemplazadas con diferenciales conocidos del tipo que utilizan un eje hueco para proporcionar una salida diferenciada entre dos ejes que emergen desde el mismo lado del diferencial.

(c)

El engranaje soportado en las cajas de ángulo recto 34, 35 puede entregar torsión a una relación de velocidad de 1:1 más que a una reducción de velocidad.

(d)

Las ruedas duales pueden reemplazarse con ruedas simples; y, si se hace esto, la oruga puede modificarse para incluir dos juegos de agarraderas internas que se monte sobre cada neumático individual.

(e)

En el caso de que, por alguna razón, se considere deseable mantener la dirección de palanca dual más convencional utilizada en la mayoría de los vehículos de oruga, nuestro sistema de suspensión modular puede utilizarse sin el diferencial de dirección.

(E) Suspensión modular para corredera inferior de remolque

Como se indica con anterioridad, se diseña una variación simplificada y menos cara de nuestro módulo de oruga para reemplazar de forma similar la corredera inferior convencional con ruedas de los remolques existentes. Es decir, el módulo de oruga según la invención, como se ha descrito con detalle con anterioridad y se ha ilustrado en las Figuras 1 a 5 y 9, se modifica mediante la omisión tanto del conjunto central de conducción como del conjunto de dirección.

Es decir, todos los diferentes componentes de conducción y de dirección de la oruga (diferenciales, engranajes de conducción de ángulo derecho, conducción de cadenas, etc.), antes descritas en la sección anterior B, se omiten. Sin embargo, se retienen todos los elementos estructurales utilizados para suspender las ruedas y la oruga, para soportar el módulo autosoportado (como se describe en la anterior sección C), y para acoplar el módulo al bastidor del vehículo.

Debido a que cada "unidad de conducción" antes descrita 17a, 17b, 18a, 18b ya no es conducida en esta realización de remolque, cada unidad de conducción se transforma, en efecto, en una "unidad tándem" no conducida, reteniendo sólo su estructura esencial de suspensión (como se ha detallado antes con referencia a las Figuras 1, 3 y 4) menos la rueda dentada de conducción 28. El extremo exterior del ángulo 25 de cada unidad de tándem aún se articula en la extensión 30 de la columna de tipo contrapeso 32, mientras que su extremo interior se articula en la caja 34; y los brazos balancín 37, 38 aún se inclinan en la dirección del terreno mediante los muelles 68, 69, etc.

De forma similar, la realización preferida detallada con anterioridad en referencia a las Figuras 1, 3 y 4 comprende otros elementos estructurales que soportan varias porciones de los conjuntos de conducción y de dirección de la oruga y, al mismo tiempo, sirven como elementos integrales del soporte estructural para las ruedas y la oruga del módulo, es decir, las cajas de ángulo recto 34, 35, el alojamiento central 118 y las abrazaderas derecha e izquierda 178, 179. Estos elementos identificados de propósito dual son, por supuesto, apropiadamente simplificados para servir sólo aquellas funciones estructurales necesarias para soportar, conectar y alinear esta realización no conducida de nuestro módulo y para fijarlo al bastidor de soporte de carga de un vehículo de remolque para utilizarse como corredera inferior de oruga.

Por supuesto, además de la extracción de los conjuntos de conducción y de dirección de la oruga de la invención antes descritos, deben realizarse los ajustes adecuados de dimensiones y de orificios de tornillos para ajustar las dimensiones particulares del bastidor del remolque al cual se acoplará el módulo.

Claims (13)

1. Sistema de suspensión modular de oruga para vehículo diseñado para mover cargas sobre terreno y que tiene un bastidor de soporte de carga (12), comprendiendo dicho sistema de suspensión:

- una oruga sin fin de lado derecho (15) y una oruga sin fin de lado izquierdo (14);

- dos unidades tándem (17, 18) asociadas con cada una de dichas orugas sin fin, teniendo cada uno de dichos tándem (a) un par de ruedas tándem (20, 21, 22, 23) en contacto con dicha oruga sin fin y (b) un respectivo eje de unidad tándem (25, 26) ubicado de forma intermedia a las ruedas de dicho par de tándem;

- siendo cada rueda de dicho par de ruedas tándem (a) móvil en forma independiente en un plano vertical perpendicular sobre el eje de dicho eje de unidad tándem y (b) inclinado de forma elástica en la dirección del terreno;

- estando ubicadas dichas dos unidades tándem (17, 18), respectivamente, en la parte frontal y posterior de cada una de dichas orugas sin fin (14, 15) de forma que el frente de cada oruga sin fin se enrolla alrededor se una rueda de una de dichas unidades tándem y la parte trasera de la misma oruga sin fin se enrolla alrededor de una rueda del tándem de la otra de dichas unidades tándem; y

- por lo menos dos juegos de dos columnas (32), estando la primera columna de cada juego asociada con la oruga sin fin del lado derecho (15); y estando la segunda columna de cada juego asociada con la oruga del lado izquierdo (14), y teniendo cada oruga(a) una porción interior para el acoplamiento de dicho bastidor de soporte de carga de dicho vehículo y (b) una extensión exterior (30) para soportar el extremo exterior de un eje de unidad de tándem respectivo (25, 26) y

- elementos estructurales para soportar cada una de dichas orugas sin fin, estando dichos elementos estructurales provistos de elementos de conexión que tienen para cada oruga sin fine al menos una barra de protección (181, 182, 183, 184) que interconectan las extensiones exteriores (30) de las columnas (32) asociadas con esa oruga sin fin, estando dicha barra de protección ubicada para mantener una distancia predeterminada entre los extremos exteriores de dichos ejes de unidad tándem (25, 26), y alineando dichos elementos estructurales dicho sistema de suspensión modular con y fijando dicho sistema de suspensión a dicho bastidor de soporte toroidal de carga (12) de dicho vehículo para ubicar dichas orugas sin fin (14, 15) en relación de soporte con dicho vehículo.

2. Sistema de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende además una rueda loca asociada por fricción con cada una de dichas orugas, estando ubicada dicha rueda loca entre dichas unidades de tándem y estando también inclinada de forma elástica en la dirección del terreno.

3. Sistema de suspensión según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que cada una de dichas ruedas locas y cada rueda de dicha unidad de tándem comprende un juego dual de ruedas lado a lado fijadas para rotar juntas con una distancia axial predeterminada entre dichas ruedas duales, y donde cada oruga sin fin comprende agarraderas interiores espaciadas en alineación con el eje central de la oruga y que tienen un ancho seleccionado para coincidir con dicha distancia predeterminada entre dichas ruedas duales para centrar la oruga sobre ellas.

4. Sistema de suspensión según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que cada una de dichas unidades tándem comprende además (a) una par de brazos, cada uno soportando, respectivamente, una rueda de dicha unidad tándem y (b) un mecanismo para ajustar la posición de dichos brazos axialmente relativos a dicho eje de la unidad tándem para alinear dichas ruedas duales lado a lado relativas a dicho eje central de dicha oruga.

5. Sistema de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho vehículo también tiene un tren de conducción que incluye un motor para entregar torsión de dirección a un eje de conducción del vehículo, y dicho sistema de suspensión comprende además:

- un conjunto central de conducción, soportado mediante dichos elementos estructurales y ubicado para acoplarse y rotar con dicho eje de conducción del vehículo, para dividir y entregar dicha torsión de conducción para dichas orugas sin fin del lado izquierdo y del lado derecho respectivamente; y

- al menos una rueda de una de dichas unidades tándem asociada con cada una de dichas orugas sin fin se conduce mediante dicho eje de unidad tándem ubicado en forma intermedia.

6. Sistema de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende además al menos dos vigas, estando cada viga respectivamente asociada con uno de dichos juegos de dos columnas para formar una conexión entre las porciones interiores de las dos columnas de dicho juego.

7. Sistema de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de conexión para alinear y fijar dicho sistema de suspensión modular a dicho bastidor de soporte de carga de dicho vehículo comprende una porción de cada una de dichas columnas, y por el hecho de que dicha conexión formada mediante cada una de dichas vigas es temporal.

8. Sistema de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada una de dichas orugas sin fin comprende un material elástico y principalmente no metálico.

9. Sistema de suspensión según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que cada una de dichas ruedas de tándem está cubierta por un neumático que comprende un material elástico y principalmente no metálico y la única conexión entre dichas ruedas y dichas orugas sin fin es mediante contacto por fricción.

10. Sistema de suspensión según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que dicho vehículo también tiene una rueda de dirección para indicar la dirección deseada del movimiento del vehículo y dicho sistema de suspensión comprende además:

- un conjunto de dirección, sensible a las indicaciones generadas mediante dicha rueda de dirección, para proporcionar las respectivas torsiones de dirección que se suman y se sustraen de dicha torsión entregada a dichas orugas sin fin del lado izquierdo y del lado derecho.

11. Sistema de suspensión según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que al menos una rueda de cada una de dichas unidades de tándem asociadas con cada oruga sin fin se conduce mediante dicho eje de unidad tándem ubicado de forma intermedia de cada una de dichas unidades y que comprende además:

- un diferencial de lado izquierdo y un diferencial de lado derecho asociados, respectivamente, con dichas orugas sin fin de lado izquierdo y de lado derecho para recibir dicha torsión de conducción dividida desde dicho conjunto central de conducción y para entregar dicha torsión dividida a dichos ejes de unidad; y

- dichas respectivas torsiones de dirección proporcionadas mediante dicho conjunto de dirección se añaden y se sustraen de dichas respectivas torsiones de conducción entregadas a dichos diferenciales de lado izquierdo y de lado derecho mediante dicho diferencial central.

12. Sistema de suspensión según la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que ambos de dichos diferenciales laterales tienen características de deslizamiento limitado.

13. Sistema de suspensión según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que al menos una rueda de cada uno de dichas unidades tándem asociadas con cada oruga sin fin está conducida mediante dicho eje de unidad tándem ubicado en forma intermedia de cada una de dichas unidades tándem; y donde cada una de dichas ruedas conducidas está ubicada en el respectivo frente o parte trasera de una de dichas orugas sin fin de forma que dicha parte frontal o trasera de cada una de dichas orugas sin fin se conduce mediante contacto con una de dichas ruedas de tándem conducidas respectiva.