ES2344286A1 - Vehiculo ferroviario. - Google Patents
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Abstract
El vehículo ferroviario comprende por lo menos un elemento de alimentación eléctrico por contacto con un carril de alimentación eléctrico dispuesto sobre el suelo. El vehículo comprende además un elemento de retirada de cuerpos (10) dispuesto delante de dicho elemento de alimentación y que está adaptado para retirar cuerpos presentes sobre el carril de alimentación. Permite proteger el dispositivo de alimentación eléctrico.
Description
Vehículo ferroviario.
La presente invención se refiere a un vehículo
ferroviario, del tipo que comprende por lo menos un elemento de
alimentación eléctrico por contacto con un carril de
alimentación.
Se conocen vehículos ferroviarios, como
tranvías, cuya alimentación eléctrica se proporciona mediante un
carril de alimentación por el suelo incorporado en la calzada, en
mitad de los dos carriles de rodamiento, y extendiéndose a lo largo
de los dos carriles de rodamiento en paralelo a éstos. La superficie
del carril de alimentación está al nivel del suelo. El carril de
alimentación se segmenta, en su dirección longitudinal, en secciones
de alimentación separadas por juntas aislantes. Se abastecen las
secciones de alimentación solamente cuando son recubiertas
enteramente por el vehículo ferroviario, evitando así cualquier
riesgo de electrocución para los usuarios. Se describe este carril
de alimentación por el suelo en el documento
FR-A-2 762.810.
La alimentación eléctrica del vehículo
ferroviario se obtiene mediante una zapata de alimentación eléctrica
que frota sobre el carril de alimentación por el suelo y que
establece así la conexión eléctrica entre el vehículo ferroviario y
el carril de alimentación por el suelo.
Sin embargo, la presencia de cuerpos extraños en
la vía puede deteriorar la zapata de alimentación y/o provocar la
formación de arcos eléctricos.
La invención tiene por objeto proteger el
dispositivo de alimentación eléctrico.
A este efecto, la invención tiene por objeto un
vehículo del tipo antes citado, caracterizado por el hecho de que
comprende además por lo menos un elemento de retirada de cuerpos
dispuesto delante de dicho elemento y adaptado para retirar cuerpos
presentes sobre el carril de alimentación.
Según modos de realización particulares, el
vehículo comprende una o más de las características
siguientes,
tomada(s) de manera aislada o según todas las combinaciones técnicamente posibles:
tomada(s) de manera aislada o según todas las combinaciones técnicamente posibles:
- el elemento de retirada de cuerpos comprende
un escudo de protección, una escobilla dispuesta detrás del escudo y
desplazable respecto al escudo entre una posición de reposo, en la
cual la escobilla se separa de dicho carril, y una posición de
trabajo, en la cual la escobilla se adapta para barrer dicho carril,
y un mecanismo de desplazamiento de la escobilla entre la posición
de reposo y la posición de trabajo;
- el mecanismo de desplazamiento comprende un
elemento desplazable de soporte de la escobilla, siendo susceptible
el desplazamiento del elemento de soporte de implicar el
desplazamiento de la escobilla entre la posición de reposo y la
posición de trabajo, siendo la escobilla desplazable respecto al
elemento de soporte y el mecanismo de desplazamiento comprende
además medios de empuje de la escobilla que topan contra dicho
elemento de apoyo;
- la escobilla se monta rotatoria entre la
posición de reposo y la posición de trabajo alrededor de un eje (A)
de rotación, estando montado el elemento de soporte rotatorio sobre
el escudo alrededor del eje (A) de rotación de la escobilla, siendo
susceptible la rotación del elemento de implicar la rotación de la
escobilla entre la posición de reposo y la posición de trabajo,
comprendiendo los medios de empuje un muelle de torsión montado
alrededor del eje (A) de rotación de la escobilla, siendo solidario
un extremo del elemento de apoyo, mientras que el otro extremo es
solidario a la escobilla;
- el mecanismo de desplazamiento comprende
medios de bloqueo automáticos de la escobilla en posición de reposo
cuando, estando en la posición de trabajo, la escobilla es rechazada
por un cuerpo que se encuentra sobre el carril de alimentación hasta
a su posición de reposo;
- el mecanismo de desplazamiento comprende
medios de bloqueo de la escobilla en su posición de reposo, y medios
de desactivación automática de estos medios de bloqueo después del
comando del desplazamiento de la escobilla entre la posición de
reposo y la posición de trabajo;
- la escobilla comprende por lo menos un
cepillo, estando apoyado el cepillo en el carril de alimentación
cuando la escobilla está en su posición de trabajo;
- la escobilla lleva por lo menos una aleta
dispuesta delante del cepillo, siendo la distancia entre la aleta y
el carril de alimentación cuando la escobilla está en su posición de
trabajo positiva e inferior a la distancia entre el escudo y este
carril;
\newpage
- el vehículo comprende una unidad de control
automatizada que comanda el desplazamiento de la escobilla entre sus
posiciones de reposo y trabajo en función de la activación de dicho
elemento de alimentación eléctrica;
- el elemento de retirada de cuerpos se fija en
un vagón del vehículo.
La invención se comprenderá mejor con la ayuda
de la descripción siguiente, proporcionada solamente a titulo de
ejemplo y con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 muestra una vista lateral
esquemática de un vehículo ferroviario según la invención y de un
carril de alimentación por el suelo;
- la figura 2 muestra una vista lateral
esquemática de una parte II del vehículo de la figura 1;
- la figura 3 es una vista esquemática de parte
de un elemento de retirada de cuerpos según la invención que posee
una escobilla móvil mostrada en una posición de reposo;
- la figura 4 es una vista esquemática en
perspectiva de parte de una parte del elemento de retirada de
cuerpos de la figura 3;
- la figura 5 es una vista aumentada de una
parte del elemento de retirada de cuerpos de la figura 4;
- la figura 6 es una vista esquemática parcial
de los medios de bloqueo de la escobilla;
- las figuras 7, 8 y 9 son vistas laterales
esquemáticas que muestran respectivamente la escobilla en posición
de reposo, trabajo y desviación.
La figura 1 muestra un vehículo ferroviario de
motorización eléctrica 1, tal como un tranvía, provisto de un
pantógrafo 2A y de das zapatas 2 de alimentación eléctrica por el
suelo, dispuestas sobre un vagón intermedio (o central) 3 del
vehículo 1.
Para alimentar el vehículo 1 de electricidad por
el suelo, las dos zapatas 2 se colocan en una posición reducida en
la cual frotan sobre un carril 4 de alimentación eléctrica. Cuando
cada zapata 2 está en posición levantada, el vehículo 1 no está
alimentado por el suelo.
El carril 4 está dispuesto entre dos carriles de
rodamiento (no representados) en los cuales se apoyan las ruedas 5
del vehículo ferroviario 1. Las zapatas 2 y el carril 4 están en
efecto dispuestos en un plano longitudinal medio P equidistante de
los planos longitudinales definidos por los carriles de rodamiento o
las ruedas 5.
La superficie del carril 4 está al nivel del
suelo. El carril 4 está segmentado, en su dirección longitudinal, en
secciones 6 de alimentación separadas por juntas aislantes 7.
En todo momento, por lo menos dos secciones 6
están completamente cubiertas por el vehículo 1. Solos se pueden
alimentar las secciones completamente cubiertas por el vehículo 1,
evitando así cualquier riesgo de electrocución para los usuarios.
Las secciones de alimentación 6 tienen una longitud inferior a la
longitud media del vehículo 1.
A partir de ahora, los términos "anterior"
y "posterior" se entienden respecto al sentido de
desplazamiento del vehículo ferroviario 1 tal como se indica
mediante la flecha D en las figuras. Además, en la descripción, el
carril de alimentación 4 constituye una referencia de
longitudinalidad y horizontalidad. El término "transversal" se
entiende respecto al carril 4.
El vehículo comprende, además del vagón
intermedio 3, dos vagones 8 de extremo, y dos elementos de retirada
de cuerpos 10 anteriores y posteriores fijados cada uno sobre un
vagón de extremo 8 respectivo, para retirar cuerpos presentes en el
carril de alimentación 4 y proteger las zapatas 2.
El elemento de retirada de cuerpos 10 anterior
está dispuesto delante de las zapatas 2, sobre el extremo anterior
del vagón 8, mientras que el elemento de retirada de cuerpos 10
posterior está dispuesto en el extremo posterior del vagón 8
posterior.
El elemento de retirada de cuerpos 10 posterior
desempeña el papel del elemento de retirada de cuerpos 10 anterior
cuando se invierte el sentido de desplazamiento del vehículo 1. El
elemento de retirada de cuerpos 10 posterior es idéntico que el
elemento de retirada de cuerpos 10 anterior y es simétrico al
elemento de retirada de cuerpos 10 anterior respecto a un plano
vertical transversal que pasa por la mitad del vehículo 1. El
elemento de retirada de cuerpos 10 posterior no se describirá pues a
continuación.
Cada elemento de retirada de cuerpos 10
comprende un escudo 12 fijo de protección y un escobilla 14
desplazable con relación al escudo 12 entre una posición de reposo
en la cual la escobilla 14 está separada del carril de alimentación
4 (véase la figura 7) y una posición de trabajo en la cual la
escobilla 14 se apoya en el carril 4 para barrer el carril 4 (véase
la figura 8), y un mecanismo de desplazamiento 16 de la escobilla 14
entre una y la otra de la posición de reposo y la posición de
trabajo.
De adelante hacia atrás, se aprecia en la figura
2, el escudo 12, la escobilla 14 y las ruedas 5 del vagón 8 anterior
del vehículo 1.
Las figuras 3 a 5 ilustran la escobilla 14 en su
posición de reposo.
Tal como se aprecia en la figura 3, el elemento
de retirada de cuerpos 10 posee además una viga 18, en la cual se
fija el escudo 12, estando la propia viga 18 fijada, por ejemplo
mediante un tornillo, en el vagón 8 anterior.
La viga 18 tiene una forma general en C,
convergiendo hacia el frente. Comprende dos bridas transversales 20
de fijación sobre el vagón 8 y dos placas transversales 22 de
soporte del escudo 12. La viga 18 posee también dos brazos 24 que
conectan las placas 22 a las bridas 20. Los brazos 24 comprenden
puntales 26 horizontales de refuerzo.
El escudo 12 posee, en referencia a las figuras
3 y 4, una carcasa 30 de fijación que aloja una parte del mecanismo
de desplazamiento 16, prolongando un cabezal 32 la carcasa 30 hacia
el frente, y un marco 34 de soporte de la escobilla 14 fijado en la
parte posterior de la carcasa 30.
La escobilla 14 está así dispuesta detrás del
escudo 12. Además, la escobilla 14 y el escudo 12 están alineados
según el plano P.
El cabezal 32 y el marco 34 se fijan en la
carcasa 30, estando la propia carcasa 30 fijada en la viga 18. Las
fijaciones se realizan mediante pernos. Los orificios 36 en los
cuales se acoplan los tornillos de fijación de la carcasa 30 sobre
la viga 18 son oblongos, de tal manera que la altura de fijación de
la carcasa 30 sobre la viga 18 es regulable (véase las figuras 4 y
5). A este efecto, los orificios oblongos 36 están rodeados por
pequeños orificios 38 que sirven de señales de altura.
El contorno de la carcasa 30 tiene una forma
general en triángulo isósceles hacia el frente simétrico respecto al
plano P. El triángulo isósceles está truncado al frente y prolongado
por el cabezal 32, que forma un extremo redondeado del triángulo. El
cabezal 32 tiene así una forma convexa hacia el frente.
El propio cabezal 32 forma sensiblemente un
triángulo isósceles cuyos dos lados isósceles se fijan en los lados
correspondientes de la carcasa 30. Además, el cabezal 32 sobresale
hacia abajo respecto a la carcasa 30, de tal manera que la distancia
mínima entre el cabezal 32 y el carril 4 (o conductor al suelo) está
comprendida entre 5 centímetros y 6 centímetros, preferentemente
alrededor de 6 centímetros. El cabezal 32 posee una superficie
inferior 40 plana y horizontal, aunque la distancia entre la
superficie 40 y el carril 4 es uniforme.
El conductor al suelo del escudo 12 es
suficiente para responder a las especificaciones generales de
conexión al suelo del vehículo 1.
Además, el extremo redondeado del cabezal 32
está constituido por una superficie frontal 42 cuya altura es
inferior a la de los lados isósceles de fijación sobre la carcasa
30.
El marco de soporte 34 comprende una brida 44
transversal de fijación sobre la carcasa 30, y dos brazos
longitudinales 46 que sobresalen hacia atrás respecto a la brida 44.
Los brazos 46 llevan cada uno un pivote 48 fijo que sobresale hacia
el otro brazo 46. Los pivotes 48 se fijan en los brazos 46 mediante
un tornillo.
La escobilla 14 es llevada por un árbol de
soporte 50 de eje transversal que comprende un tubo de soporte 52 de
eje A, sobre el cual la escobilla 14 se monta puramente rotatoria
(véase las figuras 3 a 5). El propio tubo 52 se monta rotatorio
sobre los dos pivotes 48. La escobilla 14 se monta así rotatoria
sobre el árbol 50 alrededor del eje (A) de este árbol.
El marco 34 posee además de dos puntales
horizontales diagonales de refuerzo 53 que conectan, cada uno, uno
de los brazos 46 a la brida 44.
El mecanismo 16 de desplazamiento comprende los
siguientes elementos:
- un cilindro eléctrico 54 que comprende una
caja 56 fijada en la carcasa 30 y un vástago 58 de accionamiento de
la escobilla 14, siendo el vástago 58 siendo desplazable en
translación en la caja 56 entre una posición retraída y una posición
desplegada,
- un árbol transversal 60 de arrastre y
desbloqueo, dispuesto en el marco 34, sobre el cual el extremo
posterior del vástago 58 se monta de manera puramente rotatoria
según el eje del árbol 60,
- una primera biela 62 articulada a su extremo
anterior sobre el árbol 60 y que atraviesa el extremo posterior del
vástago de accionamiento 58,
- el árbol de soporte 50 mencionado
anteriormente, comprendiendo el árbol 50 una primera 64 y una
segunda 66 palancas de soporte y de tope de la escobilla 14, siendo
las palancas 64, 66 solidarias al tubo de soporte 52 y paralelas
entre si, estando el extremo posterior de la primera biela 62
articulada sobre el extremo anterior de la primera palanca 64,
alrededor de un eje transversal,
- medios 68 de guía (véase la figura 4) que
comprenden:
- un tubo 70 de dirección longitudinal solidario
a la carcasa 30 y que se extiende dentro de la carcasa 30,
- un vástago 72 de guía montado deslizante en el
tubo 70 según el eje del tubo 70, estando el extremo posterior del
vástago 72 montado puramente rotatorio sobre el árbol de arrastre
60, alrededor del eje de este árbol,
- una segunda biela 74 idéntica a la primera
biela 72, articulada en el extremo anterior sobre el árbol de
arrastre 60 y atravesando el extremo posterior del vástago de guía
72, estando montada la biela 74 puramente rotatoria a su extremo
posterior sobre un extremo anterior de la segunda palanca 60
alrededor del mismo eje que la primera biela 62.
El eje del árbol de arrastre 60 es paralelo al
eje A. El árbol de arrastre 60 posee una sección de árbol 76 que
conecta los dos vástagos 58, 72 y un conjunto de pulsador 78 que
prolonga la sección 76, que tiene por función el desbloqueo de la
escobilla 14.
El conjunto de pulsador 78 comprende, con
referencia a las figuras 5 y 6, una guía cilíndrica 80, un pulsador
transversal 82 montado deslizantes en la guía 80, y un resorte 83
montado en la guía 80 y que presiona el pulsador 82 hacia el
exterior de la guía 80.
El mecanismo de desplazamiento 16 comprende
además de un gatillo 84 de bloqueo de la escobilla 14 en su posición
de reposo.
El gatillo 84 comprende una rueda 86 montada
rotatoria alrededor de un eje vertical sobre el puntal 53 situado en
el lado opuesta a los medios de guía 68, y que comprende un pasador
88 solidario a la rueda 86 y que sobresale hacia atrás respecto a la
rueda 86. El pasador 88 coopera, en posición de reposo, con unas
muescas 90 de la escobilla 14 para bloquear la escobilla 14 en
posición de reposo.
En efecto, el pasador 88 posee en su extremo
posterior un talón 92 (véase las figuras 5 y 6) que se apoya, en
posición de reposo, en una de las muescas 90 de la escobilla 14. El
pasador 88 que no es desplazable en rotación respecto al marco 34 ni
alrededor del eje vertical de la rueda 86, bloquea la rotación de la
escobilla 14 alrededor de su eje transversal A.
El gatillo 84 comprende además un resorte de
torsión (no representado) que presiona la rueda 86 hacia su posición
de bloqueo. La rueda 86 posee una cara de apoyo 93 que coopera con
el pulsador 82 para el desbloqueo de la escobilla 14, y una cara de
leva 94 encarada con el pulsador 82 después de la vuelta del árbol
60 hacia el frente.
El gatillo 84, el conjunto el pulsador 78 y las
muescas 90 de la escobilla 14 constituyen así los medios de bloqueo
de la escobilla 14 en su posición de reposo. Además, el conjunto del
pulsador 78 constituye medios de desactivación automática de los
medios de bloqueo.
La escobilla 14 comprende una estructura 96 de
apoyo que comprende una placa transversal 97 de fijación y dos
brazos 98 longitudinales que confinan la placa 97 en sus extremos
transversales. Los brazos 98 sobresalen respecto a la placa 97. Son
idénticos y comprenden, cada uno, un orificio en el que se acopla el
tubo de apoyo 52.
La estructura de apoyo 96 se monta así rotatoria
sobre el tubo de apoyo 52 según el eje A. Los brazos 98 están
dispuestos en proximidad inmediata de los brazos 46 respectivos del
marco 34.
Además, la estructura 96 comprende dos puntales
100 que conectan, cada uno, uno de los brazos 98 a la placa 97.
El mecanismo de desplazamiento 16 posee además
de medios de retorno 102 que empujan la estructura de apoyo 96 de la
escobilla 14 hacia la primera y la segunda palancas 64, 66. Los
medios de retorno 102 comprenden dos resortes de torsión 104 de eje
A montados sobre el árbol de apoyo 50. Cada uno de los resortes 104
tiene uno de sus extremos solidaria a uno de los brazos 98, mientras
que el otro extremo 104 es solidario al árbol 50. Para ello, el
árbol 50 está provisto de dos anillos 106 solidarios al tubo 52 y
perforados según su circunferencia con varios orificios 107. Los
orificios 107 permiten el acoplamiento del extremo del resorte de
torsión 104 en uno los mismos y, así, el ajuste de la tensión del
resorte 104.
La placa 97 sirve además de tope a la rotación
de la escobilla 14 y apoyo para ello sobre la primera y segunda
palancas 64, 66 bajo la acción de los resortes 104 (véase la figura
6). La escobilla 14 se mantiene así en posición.
La escobilla 14 comprende, por otro lado, un
conjunto 110 de cepillos y aletas que comprende una placa de
fijación 112 sobre la placa de apoyo 97 mediante dos pernos, así
como dos cepillos 114 y dos aletas 116, solidarias a la placa de
fijación 112. La escobilla 14 lleva dos aletas 116, fijadas sobre la
placa 112, delante de los dos cepillos 114.
Los cepillos 114 y las aletas 116 se montan
perpendicularmente respecto a la placa de fijación 112.
Los dos cepillos 114 forman una V convergente
hacia el frente, de tal manera que sus ejes forman un ángulo no nulo
respecto a un plano transversal cuando la escobilla 14 está en su
posición de trabajo. Los ejes de los cepillos 114 forman entre ellos
un ángulo no nulo, convergente hacia atrás visto en planta (figura
3).
Las dos aletas 116 se montan en V de punta hacia
delante, de manera análoga a los dos cepillos 114. El eje de cada
cepillo 114 es paralelo al eje de un faldón 116 respectivo. Además,
los cepillos 114 están en contacto entre si, como los faldones
116.
Los cepillos 114 están, por ejemplo, realizados
con filamentos de hilo de nylon. Los filamentos son sensiblemente
rígidos. Algunos filamentos son más cortos y de color para servir de
testigo del desgaste. Pueden instalarse cepillos 114 de distinta
dureza y rigidez.
Las dos aletas 116 se realizan en un material
flexible, como por ejemplo un caucho natural o sintético.
El vehículo ferroviario 1 comprende además una
unidad de control automatizada 117 (figura 2) se comanda la
escobilla 14 entre sus posiciones de reposo y trabajo en función de
la activación de la zapata de alimentación eléctrica 2 y en función
del sentido de desplazamiento del vehículo 1. La unidad 117 comanda
más particularmente el cilindro 54.
En una variante, el vehículo ferroviario
automóvil 1 es un metro, en el cual las ruedas están, por ejemplo,
provistas de neumáticos.
Además, el vehículo 1 puede tener un gran número
de vagones intermedios 3. El vehículo tiene, por ejemplo, dos
vagones intermedios 3, llevando uno de ellos las dos zapatas 2.
En el caso donde el vehículo 1 tiene más de un
vagón intermedio 3, el elemento de retirada de cuerpos 10 puede
fijarse en uno de estos vagones intermedios 3 en la medida donde
este vagón 3 está frente a secciones 6 que no están bajo
tensión.
En una alternativa, el elemento de retirada de
cuerpos 10 solamente incluye un único cepillo 114 y/o una única
aleta 116. En otra alternativa, el elemento de retirada de cuerpos
10 no tiene aletas 116.
En una alternativa, los elementos de retirada de
cuerpos 10 no se fijan en los vagones de extremo 8. Por ejemplo, se
fijan en el bastidor del vehículo 1.
En funcionamiento, la escobilla 14 del elemento
de retirada de cuerpos 10 anterior está inicialmente en una posición
de disposición elevada.
Cuando la zapata de alimentación eléctrica 2 se
baja para alimentar el vehículo ferroviario 1 y cuando el sentido de
desplazamiento elegido es el de la flecha D, la unidad de control
117 comanda el cilindro 54, de tal manera que el vástago de
accionamiento 58 se desplaza hacia atrás a su posición inicial
retraída (véase las figuras 3, 4, 5 y 7), que corresponde a la
posición de reposo de la escobilla 14, en su posición desplegada,
que corresponde a la posición de trabajo de la escobilla 14 (véase
la figura 8). La escobilla 14 del elemento de retirada de cuerpos 10
posterior no se activa y permanece en su posición de reposo.
Después de la translación hacia atrás del
vástago de accionamiento 58 según su eje, el vástago 58 desplaza el
árbol de arrastre 60 hacia atrás. El pulsador 82, entonces apoyado
contra la cara de apoyo 93 de la rueda 86, arrastra la rueda 86 y la
clavija 88 en rotación y libera así las muescas 90 de bloqueo de la
escobilla 14.
Además, después de esta misma translación del
árbol 60, la primera y segunda bielas 62, 74, del hecho de su
articulación sobre el árbol de arrastre 60, se empujan hacia atrás y
empujan respectivamente los extremos anteriores de la primera y
segunda palancas 64, 66. Las palancas 64, 66 son arrastradas
entonces en rotación en el sentido antihorario alrededor del eje A,
con referencia a las figuras 7 a 9. La escobilla 14, que se apoya
topando con las dos palancas 64, 66 bajo la acción de los resortes
104, sigue la rotación de las dos palancas 64, 66.
Cuando el vástago 58 está en su posición
desplegada, las palancas 64, 66 realizan una rotación de
aproximadamente 45º y la escobilla 14 está en su posición de
trabajo. Los dos cepillos 114 y las dos aletas 116 están entonces
sensiblemente verticales. El pulsador 82 se encuentra detrás de la
rueda 86.
En la posición de trabajo, los cepillos 114 se
apoyan contra el suelo, en particular, contra el carril de
alimentación 4, de tal manera que los cuerpos de pequeño tamaño y el
polvo se expulsan hacia el exterior del carril 4.
Las dos aletas 116 tienen entonces su extremo
inferior a una distancia positiva del carril de alimentación 4
incluida entre 0 y 1,5 centímetros, preferentemente igual a
aproximadamente 1 centímetro. Ayudan a los cepillos 114 a la
separación de los objetos restantes sobre o próximos al carril de
alimentación 4 a pesar de la acción del escudo anterior 12, cuya
distancia al carril 4 es superior a la de las aletas 116. Las aletas
116 sirven, por ejemplo, para evitar que hilos de hierro cuelguen de
los filamentos de los cepillos 114.
En efecto, los cuerpos 120 cuya altura respecto
al suelo es inferior a la guarda al suelo del escudo 12 no se
descartarán por el escudo 12 Estos cuerpos pasan entonces bajo el
escudo 12 y, si tienen una altura superior a la guarda al suelo de
las aletas 116, contactan con las aletas 116, que los expulsan.
Cuando los cuerpos 120 de tamaño medio tienen
una masa relativamente importante, por ejemplo superiores en
aproximadamente 50 gramos, la escobilla 14 se coloca en una posición
de evitación permitida por su expulsión en rotación contra la acción
de los resortes de torsión 104, tal como se aprecia en la figura
9.
Una vez evacuados los cuerpos 120, la escobilla
14 vuelve de nuevo a su posición de trabajo.
Sin embargo, cuando el choque con el cuerpo 120
es importante, la escobilla 14 se eleva completamente y se bloquea
en su posición de reposo por el contacto de las muescas 90 y de la
clavija 88, bajo la acción del resorte de torsión del gatillo 84. No
podrá desbloquearse de nuevo hasta que el vástago 58 haya vuelto de
nuevo a su posición retraída, y a continuación se colocará en
posición de trabajo mediante un nuevo movimiento de retroceso del
vástago 58. Los medios de bloqueo descritos anteriormente
constituyen así medios de bloqueo automáticos de la escobilla 14 en
su posición de reposo después de un choque importante contra uno de
los cuerpos 120.
Con la invención, los cuerpos de gran tamaño,
como por ejemplo de las latas metálicas, se expulsan del carril de
alimentación 4 mediante el escudo 12, lo que evita arcos eléctricos
entre el vagón intermedio 3 y el carril de alimentación 4, y evita
un choque con la zapata 2.
Además, los cuerpos de tamaño medio, como por
ejemplo de papeles, hojas de árbol o alambres, son expulsados por
las aletas 116. Finalmente, los cuerpos de pequeño tamaño, como la
arena y el polvo, son expulsados por la acción de los cepillos
114.
Se reduce así la abrasión de la zapata 2. El
contacto eléctrico entre la zapata 2 y el carril de alimentación 4
es también de mejor calidad, pudiendo obstruir los cuerpos extraños
la conducción entre el carril 4 y la zapata 2.
La función de evitación de la escobilla 14 la
protege de un choque con un cuerpo 120 de tamaño medio pero de masa
relativamente importante, por ejemplo superior a 50 gramos. En la
práctica, los cuerpos 120 corren el riesgo de dañar aún más la
escobilla 14 que no dañar la zapata 2, la misma parte maciza de
fundición. La masa de los objetos que deben evitarse es, sin
embargo, ajustable con medios de ajuste de la tensión de los
resortes de torsión 104.
La función de bloqueo automática de la escobilla
14 en caso de choque importante, minimiza la degradación de la
escobilla 14.
Del hecho de su localización sobre los vagones
de extremo 8, los elementos de retirada de cuerpos 10 nunca están
frente a una sección 6 bajo tensión, lo que evita la formación de
arcos eléctricos.
Los orificios oblongos 36 permiten aumentar el
elemento de retirada de cuerpos 10 al mismo tiempo y a medida del
desgaste de las ruedas 5 y de la disminución de la guardia al suelo
del elemento de retirada de cuerpos 10 resultante.
Los medios de guía 68 garantizan la estabilidad
del árbol de arrastre 60.
La disposición de los cepillos 114 y de las
aletas 116 garantiza una separación eficaz de los cuerpos hacia el
exterior del carril de alimentación 4.
Gracias a la fijación del elemento de retirada
de cuerpos 10 sobre los vagones 8, los elementos de retirada de
cuerpos 10 no son sometidos a movimientos verticales respecto al
carril 4. Además, el seguimiento del carril 4 es mejor, en las
curvas, que si los elementos de retirada de cuerpos 10 se montan
sobre el marco del vehículo ferroviario 1.
Claims (11)
1. Vehículo ferroviario (1), del tipo que
comprende por lo menos un elemento de alimentación eléctrico (2) por
contacto con un carril de alimentación eléctrico (4), estando el
carril de alimentación eléctrico (4) segmentado, en su dirección
longitudinal, en secciones de alimentación (6) separadas por juntas
aislantes (7), pudiéndose alimentar solamente las secciones (6)
completamente cubiertas por el vehículo, caracterizado por el
hecho de que el vehículo (1) comprende por otro lado por lo menos un
elemento de retirada de cuerpos (10) dispuesto a continuación de
dicho elemento de alimentación (2) y adaptado para retirar cuerpos
presentes sobre el carril de alimentación (4), estando fijado dicho
elemento de retirada de cuerpos (10) en un vagón (8) y encontrándose
frente a secciones (6) del carril de alimentación que no están bajo
tensión.
2. Vehículo (1) según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que el elemento de retirada de
cuerpos (10) está fijado en un primer vagón (8), estando dispuesto
el elemento de alimentación eléctrico (2) en otro vagón (3).
3. Vehículo (1) según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado por el hecho de que el elemento de retirada de
cuerpos (10) está fijado en un vagón de extremo (8), estando
dispuesto el elemento de alimentación eléctrico (2) en un vagón
intermedio (3).
4. Vehículo (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el elemento de retirada de cuerpos (10) comprende un escudo (12)
de protección, una escobilla (14) dispuesta detrás del escudo (12) y
desplazable respecto al escudo (12) entre una posición de reposo, en
la cual la escobilla (14) está separada de dicho carril (4), y una
posición de trabajo, en la cual la escobilla (14) está adaptada para
barrer dicho carril (4), y un mecanismo de desplazamiento (16) de la
escobilla (14) entre la posición de reposo y la posición de
trabajo.
5. Vehículo (1) según la reivindicación 4,
caracterizado por el hecho de que el mecanismo de
desplazamiento (16) incluye un elemento (64, 66) desplazable de
soporte de la escobilla (14), siendo el desplazamiento del elemento
de apoyo (64, 66) susceptible de arrastrar el desplazamiento de la
escobilla (14) entre la posición de reposo y la posición de trabajo,
siendo la escobilla (14) desplazable respecto al elemento de soporte
(64, 66) y comprendiendo el mecanismo de desplazamiento (16) además
medios de retorno (102) de la escobilla (14) que topan contra dicho
elemento de soporte (64, 66).
6. Vehículo (1) según la reivindicación 5,
caracterizado por el hecho de que la escobilla (14) está
montada rotativa entre la posición de reposo y la posición de
trabajo alrededor de un eje (A) de rotación, estando montado el
elemento de soporte (64, 66) rotatorio sobre el escudo (12)
alrededor del eje (A) de rotación de la escobilla (14), siendo la
rotación del elemento (64, 66) susceptible de arrastrar la rotación
de la escobilla (14) entre la posición de reposo y la posición de
trabajo, comprendiendo los medios de retorno (102) un resorte de
torsión (104) montado alrededor del eje (A) de rotación de la
escobilla (14), siendo un extremo (104) solidario al elemento de
soporte (64, 66), mientras que el otro extremo (104) es solidario a
la escobilla (14).
7. Vehículo (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 6, caracterizado por el hecho de que el
mecanismo de desplazamiento (16) comprende medios de bloqueo
automáticos de la escobilla (14) en posición de reposo, mientras
que, estando en posición de trabajo, la escobilla es empujada por un
cuerpo (120) que se encuentra sobre el carril de alimentación (4)
hasta a su posición de reposo.
8. Vehículo (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 7, caracterizado por el hecho de que el
mecanismo de desplazamiento (16) comprende medios (78 a 90) de
bloqueo de la escobilla (14) en su posición de reposo, y medios de
desactivación automática (78) de estos medios de bloqueo después del
comando del desplazamiento de la escobilla (14) entre la posición de
reposo y la posición de trabajo.
9. Vehículo (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 8, caracterizado por el hecho de que la
escobilla (14) comprende por lo menos un cepillo (114), estando
apoyado el cepillo (114) sobre el carril de alimentación (4) cuando
la escobilla (14) está en su posición de trabajo, llevando la
escobilla (14) por lo menos una aleta (116) dispuesta delante del
cepillo (114), siendo la distancia entre la aleta (116) y el carril
de alimentación (4) cuando la escobilla (14) está en su posición de
trabajo positiva e inferior a la distancia entre el escudo (12) y
este carril.
10. Vehículo (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 9, caracterizado por el hecho de que el
vehículo (1) comprende una unidad de control (117) automatizada que
comanda el desplazamiento de la escobilla (14) entre sus posiciones
de reposo y de trabajo en función de la activación de dicho elemento
de alimentación eléctrico (2).
11. Sistema ferroviario que comprende un carril
de alimentación eléctrico (4) y un vehículo ferroviario (1) que
comprende por lo menos un elemento de alimentación eléctrico (2) por
contacto con dicho carril de alimentación eléctrico (4), estando
segmentado el carril de alimentación eléctrico (4), en su dirección
longitudinal, en secciones de alimentación (6) separadas por juntas
aislantes (7), pudiéndose alimentar solamente las secciones (6)
completamente cubiertas por el vehículo (1), caracterizado
por el hecho de que el vehículo ferroviario (1) es según una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10.
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