DE4216025A1

DE4216025A1 - Schutzvorrichtung an Fahrzeugen

Info

Publication number: DE4216025A1
Application number: DE4216025A
Authority: DE
Inventors: Werner Schnaebele
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-05-15
Filing date: 1992-05-15
Publication date: 1993-11-18

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für die Stirn seite von Fahrzeugen, insbesonder koppelbaren Schienenfahr zeugen, zum Zwecke der Minderung von Verletzungen, die durch Anprall oder Überrollen von auf der Fahrspur bzw. auf dem Gleiskörper befindlichen Personen an denselben entstehen.

Problem

Die zunehmende Verkehrsdichte öffentlicher Verkehrsmittel, sowie die zunehmenden Passagierzahlen führen zu immer häufigeren, meist tödlichen Unfällen insbesondere an Haltestationen (siehe SZ-Magazin No. 3, S. 20), wobei Personen entweder aus selbstmörderischer Absicht vor den einfahrenden Triebwagen auf den Gleiskörper springen, oder aus Unachtsamkeit fallen, oder unabsichtlich - oder auch absichtlich - gestoßen werden. Die Einfahrgeschwindigkeit des Zuges in die Station ist dabei fahrplangebunden so hoch, daß selbst eine Notbremsung in der Regel den Unfall nicht abwenden kann. Der Verunfallende prallt dann entweder gegen den Wagenkasten, die Kupplung oder gegen Teile unterhalb des Wagenkastens, wie das Fahrgestell, oder er wird von den Rädern überrollt oder unter dem Fahrgestell eingeklemmt.

Stand der Technik

Zur Vermeidung solcher Unfälle hat man z. B. in Lille den Gleisbereich durch eine parallel zur Bahnsteigkante verlaufende Sperre mit automatischen Rückhaltetüren - deckungsgleich mit den Zugtüren - ausgerüstet. Die Rückhaltetüren bleiben bis zum Stillstand des Zuges geschlossen. Ein solches System ist aufwendig, z. B. wären im Münchner S- und U-Bahnnetz insgesamt etwa 50 km Absperrung mit über 5000 automatischen Rückhaltetüren erforderlich. Eine andere unfallverhütende Maßnahme, das Einfahren in den Bahnhof im Schrittempo, würde sich im Beispiel des Münchner Netzes aufgrund der annähernden Verdopplung der Fahrzeiten praktisch verbieten.

Es sind eine Anzahl von Lösungsansätzen zum Anbau an den Triebwagen selbst bekannt, z. B. GM 84 03 412, die eine auf dem Gleiskörper befindliche Person aufnehmen und bis zum Ende des Notbremsvorganges am Wiederherunterfallen hindern sollen. Diese vorgeschlagenen Vorrichtungen sind zum großen Teil nur gegen liegende Personen konzipiert, und sie können den Aufprall bei den heute üblichen Einfahrgeschwindigkeiten von ca. 50 km/h kaum abmildern, da nur kleine Verzögerungs wege - wenn überhaupt - angeboten werden, die obendrein mit elastischen Elementen realisiert werden sollen. Diese Vorrichtungen sind außerdem mechanisch komplex und aufwendig, und damit unzuverlässig, wartungsintensiv und teuer. Eine Vielzahl eignet sich nicht für untereinander schnell-kuppelbare Triebwagen.

Aufgabenstellung

Der Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, die Vorderfront von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen und Omnibussen, so auszubilden bzw. durch einen Anbau zu verändern, daß ein Überrollen einer Person ausgeschlossen und der Aufprall bezüglich ernsthafter Verletzungen nachhaltig abgemildert wird. Als Nebenbedingungen sollen die Fahr-, Rangier-, Kopplungs- und Wartungsvorgänge von Zügen nicht erschwert oder behindert werden, und die gesamte Schutzvorrichtung soll in jeder Hinsicht einfach und damit zuverlässig, wartungsarm und billig sein. Nennenswerte Änderungen am ursprünglichen Fahrzeug sollen nicht erforderlich sein. Zur Entfaltung der Wirkung der Schutzvorrichtung soll bei Schienenfahrzeugen eine Veränderung des Gleiskörpers nicht unbedingt erforderlich werden. Nach einem Unfall soll der Verunfallte ohne besonderen Aufwand zu bergen sein, und der Fahrbetrieb soll rasch wieder aufgenommen werden können.

Lösung

Die vorgeschlagene Lösung wird am Beispiel eines in München eingesetzten U-Bahntriebwagens beispielhaft beschrieben und erläutert. Hierzu dienen auch 9 Zeichnungen, die im einzelnen darstellen:

Fig. 1 Drei-Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit Schutzvorrichtung

Fig. 2 Drei-Seitenansicht von zwei zusammengekoppelten Triebwagenköpfen mit Schutzvorrichtungen

Fig. 3 Drei-Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit Schutzvorrichtung

Fig. 4 Drei-Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit Schutzvorrichtung

Fig. 5 Seitenansicht im Schnitt und Vorderansicht eines Ausschnitts des Prallkörpers

Fig. 6 Querschnitte verschiedener Ausgestaltungen des Gleiskörpers

Fig. 7 Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit Schutzvorrichtung

Fig. 8 Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit Schutzvorrichtung

Fig. 9 Vorder- und Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit Schutzvorrichtung

Zur Lösung der- Aufgabenstellung wird die Vorderfront des Triebwagenkopfes 1 (siehe Fig. 1) mit einem stoß absorbierenden, plastischen Prallkörper 2 von etwa 25 cm Dicke versehen. Der Prallkörper 2 wird ergänzt durch eine schwenkbar angebrachte Kupplungsabdeckhaube 3 , die in Ruheposition oberhalb des Prallkörpers 2 und etwas seitlich von der Mitte abgelegt ist, und die zum Fahrbetrieb mittels eines motorgetriebenen Gestänges 4 vor die Kupplung 5 des vorderen Triebwagenkopfes 1 geschwenkt wird. Der Prallkörper 2 deckt die ganze Wagenvorderfront von etwa der Ebene der Schienenoberkante 6 bis zu einer Höhe von etwa 2 m, sowie die ganze Wagenbreite ab, und besteht im wesentlichen aus plastischem Material, z. B. Schaumstoff, Aluminium-Honigwaben oder leicht verklebter Schüttung von plastisch verformbaren Körpern. Die notwendige Plastizität des Prallkörpers 2 kann auch durch dessen strukturellen Aufbau, z. B. durch Hohlräume 7 auf seiner Rückseite und in seinem Innern erreicht werden. Für die Scheinwerfer 8 und die Wagenkupplung 5 ist der Prallkörper 2 ausgespart, ebenso für die Stromschienen 9.

Für die Wahl der Plastizität und der Dicke des Prallkörpers 2 ist der, aus Verletzungsgründen notwendige Deformationsweg maßgebend. Bei der Münchner U-Bahn stehen jedoch zwischen zwei zusammengekoppelten Triebwagen in der Mitte nur 60 cm Zwischenraum zur Anbringung von zwei Prallkörpern 2 - an jedem Triebwagenkopf 1 je einen - zur Verfügung. Verwertet man, um umständliches Manipulieren beim Zusammen- und Entkoppeln sowie um Komplexität zu vermeiden, nur ca. 25 cm für jeden der beiden Prallkörper 2, so errechnet sich bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h eine mittlere Stoßbeschleunigung von 40 g über eine Dauer von 36 ms, so daß eine Spitze von über 80 g zu befürchten ist; das kann selbst bei diesen kleinen Einwirkzeiten erfahrungsgemäß zu hoch sein. Unter Rückgriff auf U.S.-amerikanische Abnahmevor schriften verwendet z. B. der technische Überwachungsverein Rheinland, Köln, für die Beurteilung von Verletzungsgefähr dungen in Automobil-Crash-Tests 80 g über eine Einwirkdauer von 3 ms als Toleranzgrenze für tödliche Folgen einer Belastung des Kopfes.

Wenn die Stoßkräfte gleichmäßig über den menschlichen Körper verteilt werden, was bei einem großflächigen, plastischen Körper wie dem Prallkörper 2 zu erwarten ist, dann hat sich ein akzeptabler Verletzungsgrad bei etwa 60% dieser Belastung - also bei 25 g - erwiesen. Um dieses zu errei chen, muß jedoch der Deformationsweg verdoppelt, also auf 40 cm erhöht werden.

Dieses wird erfindungsgemäß für einen wünschenswert stationären Prallschutz dadurch erreicht (s. Fig. 2), daß der Prallkörper 2 mit einem System aus horizontalen, halbseiti gen, bis zu 40 cm tiefen Rippen 10 und dazwischen Rillen 11 versehen ist, die bei zusammengekuppelten Triebwagen ineinander kämmen. Von vorn gesehen (s. Fig. 2b) verlaufen die Rippen 10 der linken Wagenseite auf der Höhe der Rillen 11 der rechten Wagenseite, und umgekehrt. Damit wird auch in diesem beengten Zwischenraum der erwünschte Deformationsweg von ca. 40 cm erreicht. Die Stärke der Rippen 10 wird zu etwa 8 cm gewählt, die der Rillen 11 - und damit der Abstand zwischen den Rippen 10 - zu etwa 12 cm, so daß eine vertikale Bewegungsfreiheit von ± 2 cm zwischen den gekoppelten Triebwagenköpfen 1 zur Verfügung steht. Die zur Kurvenfahrt notwendigerweise größere horizontale Bewegungsfreiheit wird durch die horizontale Erstreckung der Rippen 10 gewährleistet.

Im Bereich unter dem Wagenkasten 1 kann der Prallkörper 2 ohne Rippen 10 ausgebildet werden, da hier ausreichend Deformationstiefe zur Verfügung steht. Gleichzeitig ist hier die Vorderfront des Prallkörpers 2 von der Oberkante der Schienen 6 beginnend schräg nach hinten geneigt und quasi eine Schaufel 12 gebildet, wodurch ein aufprallendes Objekt angehoben wird.

Die Plastizität des Prallkörpers 2 ist auf den Fall maximaler Aufprallgeschwindigkeit - z. B. 50 km/h - abgestimmt, damit die mittlere Stoßbeschleunigung von 25 g nicht überschritten und der nunmehr konstruktiv angebotene Deformationsweg voll ausgenutzt wird. Die Querschnittsbelastung eines menschlichen Körpers bei Beaufschlagung von vorn, hinten oder der Seite ist etwa 0,2 N/cm² bei Erdbeschleunigung, und bei 25 g folglich etwa 5 N/cm². Auf diesen Wert müßte die Plastizität eines Prallkörpers mit durchgehender Oberfläche eingestellt werden. Besteht die Oberfläche jedoch aus Rippen und Rillen - wie hier im Verhältnis 8 zu 12 cm - so erhöht sich die erforderliche Festigkeit für die Rippen 10 des Prallkörpers 2 in einem Maße, daß das Material bei einer Belastung von 12,5 N/cm² über einen Weg von 40 cm plastisch nachgibt, und dabei die Arbeit von 5 Nm pro cm² belasteter Fläche verbraucht wird. Der Prallkörper 2 wird daher aus einem Grundkörper mit Material entsprechend 5 N/cm² Festig keit und aus den Rippen 10 von 12,5 N/cm² zusammengesetzt. Eine andere Variante vermeidet die Verwendung zweier unterschiedlich plastischer Materialien des Prallkörpers 2 dadurch, daß die Vorderfront des Prallkörpers 2 auch im Bereich unterhalb des Wagenkastens 1 mit Rippen 10 ausgestattet ist. Hier können die Rippen jedoch soweit zurückgenommen werden, daß sie zwischen gekoppelten Triebwagenköpfen 1 nicht mehr ineinandergreifen müssen, und können damit beliebig angeordnet werden. Um den anhebenden Effekt der schaufelförmigen Ausbildung 12 des unteren Teiles des Prallkörpers 2 zu unterstützen, wird dort ein vertikaler Verlauf der Rippen 10 vorgeschlagen. (Fig. 3).

Eine Verbesserung der selbst mit fortschreitender Verformung gewünschten gleichmäßigen Plastizität des Materials des Prallkörpers 2 bzw. seiner Rippen 10 wird durch tiefe z. B. kreuzweise Einschnitte 13 in Fahrtrichtung erzielt (s. Fig. 4). Wahlweise wird der gleiche Effekt durch einen zumindest teilweisen Aufbau des Prallkörpers 2 aus dicht nebeneinander liegenden schlanken, zylindrischen Deformationselementen 14 erreicht (Fig. 5), die sich jeweils in Fahrtrichtung erstrecken, und auf ihrer Rückseite mit einer Grundplatte 15, z. B. dem rückwärtigen Teil des Prallkörpers 2 verbunden sind. Das über dem Verformungsweg gleichmäßige, plastische Verhalten dieser Elemente wird gegebenenfalls durch in ihrem Innern vorgesehene Hohlräume (Fig. 5b) verbessert, die zur Entlüftung jeweils mit Entlastungsbohrungen versehen sind.

Um auch denjenigen Aufprallunfällen, die bei kleineren Geschwindigkeiten erfolgen, Rechnung zu tragen, sollten die exponierten Oberflächen eine Auflage 16 mit noch leichter verformbarem Material aufweisen (s. Fig. 4). Die Wahl von plastischem Material für den Prallkörper 2 erfüllt neben der möglichst gleichmäßigen Vernichtung der Aufprallenergie noch eine weitere wichtige Aufgabe: das Festhalten des Verunfallten. Erstens wird der aufprallende Körper wegen fehlender Elastizität nicht zurückgeschleudert, und zweitens fließt gewissermaßen das Material des Prallkörpers 2 um den eindringenden Körper herum, und hält ihn damit mindestens bis zum Ende des Bremsvorganges fest. Desweiteren kann der Verunfallte aufgrund der plastischen Beschaffenheit des Prallkörpers 2 anschließend leicht und schonend aus demselben befreit werden. Eine Verstärkung der Festhaltewirkung des Prallkörpers 2 wird durch eine tannenbaumförmige Ausbildung (Fig. 5d) der in Fahrtrichtung orientierten Deformationselemente 14 des Prallkörpers 2 erreicht, die nach dem Eindringen eines Körpers in den Prallkörper 2 wie Widerhaken wirken. Drüberhinaus stellen die seitlichen Einbuchtungen der Tannenbäume das Atmen des Verunfallten nach Eindringen des Kopfes in den Prallkörper 2 sicher.

Der vorgeschlagene stationäre Prallkörper 2 kann mit Rück sicht auf Weichen und Kreuzungen nicht unter das Niveau der Schienenoberkante 6 hinunterreichen, folglich besteht bei einer Schienenhöhe von ca. 15 cm für eine am Boden liegende Person die Gefahr zumindest mit Körperteilen unter den Prallkörper 2 geklemmt und gegen die Schwellen 17 geschoben zu werden. Eine sinnvolle Ergänzung wäre daher, das Schotterbett wenigstens bis zur Oberkante der Schwellen 17 einzuebnen, z. B. durch Auffüllung 18 mit Split, und mit einer Folie 19 zu belegen, deren Oberfläche glatt und besonders gleitfähig ist, z. B. aus Kunststoff (s. Fig. 6a). Hierfür sind auch untereinander verbundene Platten 20 geeignet (s. Fig. 6b). Bei einer solchen Ausführung wird der Verunfallende nicht gegen die Schwellen 17 geschoben und dadurch verletzt werden, er würde jedoch noch immer mit Körperteilen eingeklemmt werden können. Dieses Risiko kann durch Auffüllung 18 des Gleiskörpers bis zur Schienenober kante 6, z. B. mit Split (Fig. 6c) oder Platten 20 (Fig. 6d) weitgehend reduziert werden. Jetzt ist kaum noch ein Einklemmen zwischen Prallkörper 2 und der auf Schienenhöhe 6 geschaffenen Gleitfläche möglich, da nur noch ein durch den praktischen Betrieb bestimmter Zwischenraum von wenigen Zentimetern verbleibt.

Dieser verbleibende Zwischenraum kann durch bewegliche Ausbildung des schaufelähnlichen unteren Teiles 12 des Prallkörpers 2 beseitigt werden. In der einfachsten Ausführung (Fig. 7) wird z. B. ein Einschnitt 21 so durch den Prallkörper 2 gelegt, daß sich bei einer Beaufschlagung des unteren schaufelförmigen Teiles 12 des Prallkörpers 2 dieser Teil um einen hinteren virtuellen Drehpunkt 22 dicht oberhalb der Schienenoberkante 6 dreht, womit die vordere, untere Lippe 23 der Schaufel 12 abgesenkt wird und den Spalt schließt.

In einer anderen Variante (Fig. 8) wird im hinteren, entsprechend ausgesparten Teil des unteren Abschlusses des Prallkörpers 2 ein um eine Achse 24 drehbar gelagerter Fangkörper 25 angebracht. Sein vorderes Ende ist mit mindestens einem Kniehebel 26 knapp unter dem Wagenkasten 1 angelenkt. Auf das Mittelgelenk 27 des Kniehebels 26 wirkt der unterste Teil des Prallkörpers 2 ein. Wird nun dieser Teil durch den Aufprall eines Körpers nach hinten deformiert, so wird der Kniehebel 26 gestreckt und drückt den Fangkörper 25 nach unten bis zur Oberkante der Schwellen 17, bzw. einer aufgelegten Folie 19 oder ähnlichen Gleitfläche. Auch hier wird die Beweglichkeit des unteren Teiles des Prallkörpers 2 durch einen Einschnitt 21 erhöht. Diese Variante ist somit für die freie Strecke, als auch für Haltestationen geeignet.

Der noch verbleibende Nachteil dieser zwei Varianten, daß sich nämlich der Zwischenraum unterhalb der Schutzvorrich tung erst mit Beginn des Aufpralls zu schließen beginnt, wird durch eine vom Nothaltschalter ausgelöste Variante beseitigt (Fig. 9). Sie bringt den Fangkörper bereits vor dem Aufprall zum Kontakt mit der aufgelegten Folie 19 o. ä., bzw. bis zur Höhe der Schwellen 17 hinunter. Als Fangkörper 25 wird hier zweckmäßig der gesamte untere, schaufelförmige Teil 12 des Prallkörpers 2 benutzt, der wieder um eine reelle oder virtuelle Drehachse 22 bzw. 24 beweglich ist. Der untere Teil des Fangkörpers 25 ist außerdem mit zwei Kerben 28 für die Freigängigkeit der Schienen beim Absenken unterhalb der Schienenoberkante 6 versehen. Auf den Fangkörper 25 wirkt mindestens ein aktives Stellglied 29 z. B. ein hydraulischer oder pneumatischer Kolben oder ein elektrischer Linearmotor, ein, welcher vom Nothaltschalter des Fahrers angesteuert wird, und einen Anschlag aufweist, der ein Absenken des Fangkörpers 25 unterhalb der Oberkante der Schwellen 17 verhindert. Diese Variante weist den Vorteil auf, daß sie auch auf freier Strecke funktioniert.

In einer Erweiterung dieser Variante wird auf Bahnhöfen, wo eine Auskleidung des Gleiskörpers z. B. durch eine Folie 19 oder ähnliches vorliegt, ein Absenken des Fangkörpers 25 bis auf einen minimalen Abstand zur Folie 19 von der normalen manuellen, oder der vorhandenen, automatischen Bremsaus lösung bewirkt. Damit ist dort die Funktion von der korrekten Reaktion des Fahrers unabhängig. Bleibt die Verknüpfung mit dem Nothaltschalter zusätzlich bestehen, so ist die Schutzvorrichtung auch auf freier Strecke und in Bahnhöfen ohne Auskleidung des Gleiskörpers wirksam, sofern es dem Fahrer gelingt den Nothaltschalter rechtzeitig zu betätigen.

Für eine vollständig fahrerunabhängige Auslösung kommt die Verwendung von physikalischen Sensoren 30 in Frage, die in den Raum vor dem Prallkörper 2 hineinreichen. Als solche sind z. B. optische Abstandssensoren und Lichtschranken zu nennen.

Die Ausführung mit aktiver Absenkung des Fangkörpers 25 erlaubt auch dessen Anbringung in deutlichem Abstand oberhalb der Schienenoberkante 6 (oder der Fahrbahn bei Straßenfahrzeugen), (s. Fig. 9), so daß Hindernisse, die nicht entfernt werden sollen, z. B. Schnee, nicht zu einer Beschädigung der Schutzvorrichtung führen.

Für Wartungsarbeiten kann der Prallkörper 2 aus abnehmbaren oder abklappbaren Teilen aufgebaut sein.

Claims

1. Schutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere von kuppelbaren Schienenfahrzeugen, mit einem an deren Stirnseite angebrachten Prallkörper, dadurch gekenn zeichnet, daß der Prallkörper die gesamte Wagenbreite abdeckt und bis zu etwa 2 m von der Fahrbahn bzw. Schienenoberkante hinaufreicht und aus plastischem Material erheblicher Dicke besteht.

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß mindestens der auf der Höhe des Wagenkastens befindliche Teil des Prallkörpers tiefen, horizontal über je eine Wagenhälfte sich erstreckende Rippen aufweist, wobei die Rippen der einen Wagenhälfte auf der Höhe der Zwischenräume zwischen den Rippen der anderen Wagenhälfte liegen, und eine Tiefe entsprechend dem größten Teil des Zwischenraumes zwischen gekoppelten Triebwagen haben, so daß bei zusammengekoppelten Triebwagen die Rippen systeme der Schutzvorrichtungen beider Triebwagen tief ineinander eingreifen.

3. Schutzvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Prallkörper unterhalb des Wagenkastens nicht über die Vorderkante der Kupplung des Triebwagens nach vorne reicht und mit einem System vertikaler Rippen überzogen ist.

4. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Vorderfront des unteren Teiles des Prallkörpers in der Seitenansicht schräg nach hinten ansteigt.

5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das plastische Verhalten des Prallkörpers durch mehrere Hohlräume in seinem Innern und/oder auf seiner Rückseite verbessert ist.

6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Prallkörper ein System von tiefen, von vorn entgegen der Fahrtrichtung geführten Einschnitten aufweist.

7. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Prallkörper aus einer Vielzahl von schlanken, zylinderförmigen Deformationselementen aufgebaut ist, die in Fahrtrichtung ausgerichtet sind und dicht nebeneinander liegen und auf ihrer Rückseite miteinander oder mit einer Grundplatte verbunden sind.

8. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die Deformationselemente eine tannenbaumähnliche äußere Formgebung aufweisen.

9. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die Deformationselemente in ihrem Innern mit Hohlräumen versehen sind.

10. Schutzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß die Hohlräume durch Entlastungsbohrungen belüftet sind.

11. Schutzvorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Prallkörper von einer spröden Haut überzogen ist.

12. Schutzanspruch nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Haut mit Sollbruchlinien versehen ist, die in ihrem Verlauf in etwa den Trennlinien zwischen den Köpfen der schlanken Zylinderkörper entsprechen.

13. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Prallkörper in der Hauptsache aus einer Schüttung von plastischen Deformationskörpern besteht und diese von einer reißfesten Haut umschlossen sind und/oder untereinander leicht verklebt sind.

14. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Prallkörper Aussparungen für die Scheinwer fer und Kupplung des Schienenfahrzeuges und gegebenen falls für Stromschienen aufweist, und daß eine beweg liche Abdeckhaube aus plastischem Material durch ein Führungsgestänge mit Stellglied wahlweise in eine Ruhe position oberhalb des Prallkörpers sowie eine Betriebs stellung vor die Kupplung des Fahrzeuges geschwenkt wird.

15. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Seiten des Prallkörpers mit Material höherer Festigkeit verstärkt sind und der Prallkörper mit einer reißfesten Haut überzogen ist, die mit seinen Seitenflächen und mit der Vorderfläche, abgesehen von deren Randzonen, verklebt ist.

16. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß durch den unteren Teil des Prallkörpers ein in der Seitenansicht schräg nach hinten und unten verlau fender Schnitt angebracht ist, der nahe des unteren Abschlusses des Prallkörpers endet und die verbleibende Brücke als Sollbiegestelle ausgeführt ist.

17. Schutzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich net, daß der angeschnittene untere Teil des Prallkörpers von oben durch mindestens ein Stellglied beaufschlagt wird und dieses Stellglied vom Nothaltschalter und/oder vom automatischen Bremssystem und/oder vom fahrerbe tätigten Bremssystem mit ausgelöst wird.

18. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der untere Teil des Prallkörpers in der Seitenansicht schräg nach hinten und unten durchge schnitten ist, und der dadurch entstehende keilförmige Fangkörper auf seiner rückwärtigen Linie durch ein Drehgelenk am verbleibenden festen Teil des Prallkörpers gelagert ist, und daß der Fangkörper von oben durch mindestens ein Stellglied beaufschlagt wird und dieses Stellglied vom Nothaltschalter und/oder vom automa tischen Bremssystem und/oder vom fahrerbetätigten Bremssystem mit ausgelöst wird.

19. Schutzvorrichtung nach Ansprüchen 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied von mindestens einem in den Raum vor dem Fahrzeug hineinreichenden physika lischen Sensor, z. B. einem Laser-Abstandssensor oder einer Lichtschranke, ausgelöst wird.

20. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß unmittelbar hinter dem unteren Abschluß des Prallkörpers ein keilförmiger Fangkörper um eine rückwärts angebracht Achse drehbar gelagert ist, und auf das Vorderteil dieses Fangkörpers von oben mindestens ein Kniehebel abgesetzt, ist und auf das Mittelgelenk dieses Kniehebels eine Verbindungsstange zum unteren vorderen Teil des Prallkörpers geführt ist.

21. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Prallkörper zu Wartungszwecken am Triebwagen in unterteilter Form aufgebaut ist, und diese Teile abgenommen oder an Scharnieren aufgeklappt werden können.

22. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß zur Ergänzung ihrer Schutzwirkung bei Schienen fahrzeugen oberhalb der Schienenschwellen eine ebene und glatte Schicht z. B. aus Split mit aufgelegter Kunst stoffolie oder aus zusammenhängenden Platten vorgesehen ist, die ggf. mit der Schienenoberkante abschließt.