ES2339469T3 - Cuña para la construccion de vias de ferrocarril y metodo de construccion de vias de ferrocarril. - Google Patents
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Abstract
Una cuña de construcción de utilidad en la construcción de vías de ferrocarril empleando el método de construcción de arriba-abajo de vías de ferrocarril, cuya cuña comprende una placa (10) que tiene una primera y segunda caras principales (1a, 1b; 10a, 10b) y al menos un agujero de anclaje (11), formado en una (10a) de la primera y segunda caras principales (10a, 10b) que se encuentra en la posición más superior cuando en la práctica se utiliza la cuña, para recibir un elemento de anclaje (71), caracterizada porque el agujero de anclaje (11) está provisto internamente de un alma anular (12) de material deformable, siendo el diámetro del alma anular (12) más pequeño que el del elemento de anclaje (71), de manera que, tras entrar en el agujero de anclaje (11), el elemento de anclaje (71) distorsiona el alma (12) y con ello queda retenido.
Description
Cuña para la construcción de vías de ferrocarril
y método de construcción de vías de ferrocarril.
La presente invención se refiere a cuñas de
construcción de vías de ferrocarril de acuerdo con el preámbulo de
la reivindicación 1 y a un método de construcción de vías de
ferrocarril de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación
17.
Un método común de construcción de vías de
ferrocarril sin balasto (losa) es el así llamado método de
"arriba-abajo"
("top-down"). La vía se construye por encima de
una base de hormigón que generalmente ha sido preparada por
contratistas de ingeniería civil con una tolerancia relativamente
aproximada. El trabajo de los contratistas de vías consiste en
instalar los carriles por encima de esta base con las
características correctas de calibración, inclinación del carril,
oblicuidad de la vía y alineación vertical y horizontal. En el
método de arriba-abajo, las placas de base de
fijación de los carriles se fijan a lo largo de la vía con la
separación correcta y se sujetan en los carriles empleando el
sistema de sujeción de carriles. Los carriles se unen entonces a
plantillas a intervalos y las plantillas se ajustan de manera que
los carriles queden en las posiciones requeridas. Los sistemas de
anclaje que se utilizarán para mantener las placas de base por
debajo con respecto a la base de la vía quedan suspendidos de las
placas de base. El hormigón que formará la base de la vía se vierte
entonces por debajo de las placas de base y se deja fraguar. Por
último, se retiran las plantillas y se aprietan los anclajes.
En EP 1 310 594 A1 y EP 1 310 596 A1 se describe
un método de construcción de una vía de ferrocarril sobre una losa
de hormigón en donde los carriles, montados previamente sobre sus
placas de asiento, quedan suspendidos por encima de la posición en
donde ha de verterse una losa de hormigón. La posición de los
carriles se ajusta entonces para mover la placa de fondo de las
placas de asiento temporal, dispuesta por debajo de la base de cada
placa de asiento, exactamente hasta la posición en la cual deben
descansar las placas de asiento. Se vierte entonces la losa de
hormigón hasta la altura de las placas de asiento temporal. Se
elevan los carriles, tras lo cual se retiran las placas de asiento
temporal. Los carriles son situados entonces sobre la losa, con las
placas de asiento fijadas en los correspondientes elementos de
anclaje.
Sin embargo, pueden surgir diversos problemas
cuando se utilizan estos métodos.
En primer lugar, es indeseable que las placas de
base se acoplen directamente con hormigón en la losa de base,
debido a que ello hace que el posterior ajuste de las posiciones
vertical y lateral de las placas de base (para lo cual se toma la
debida precaución en su diseño) resulte más difícil como
consecuencia de que las placas de base han de desprenderse primero
del hormigón de base. En segundo lugar, el hormigón puede salpicar
sobre las placas de base o, si se vierte una cantidad demasiado
grande, el hormigón puede sobresalir por los laterales. La
contaminación con hormigón es a veces tratada envolviendo cada placa
de base en una lámina de polietileno antes de verter el hormigón y
retirándola posteriormente, pero en el caso de que se sitúen sobre
la parte superior de una superficie plana, las placas de base pueden
acabar introducidas en una cavidad de hormigón de la cual la
humedad no puede escapar fácilmente.
Para solucionar estos problemas, generalmente se
emplean dos técnicas. En la primera de ellas, se sitúa una cuña de
instalación temporal por debajo de cada placa de base antes de
verter el hormigón, la cual está diseñada de manera que el hormigón
no se adhiere fácilmente a la misma. Una vez fraguado el hormigón,
se elevan todas las placas de base y se retiran las cuñas
temporales antes de que la placa de base se fije de nuevo hacia
abajo. Una alternativa consiste en el uso de una cuña de
construcción de material plástico por debajo de cada placa de base,
la cual permanece en su sitio como parte de la estructura de la vía
después de la construcción. La cuña es generalmente más grande,
según una vista en planta, que la placa de base y sirve la doble
función de permitir posteriores ajustes y reducir las posibilidades
de que las placas de base resulten contaminadas con hormigón. En el
caso de que la cuña sea relativamente gruesa, se puede reducir la
precisión con la cual es necesario verter el hormigón. En cualquier
caso, los pernos de anclaje, que deben estar en su sitio cuando se
vierte el hormigón, pasan a través de agujeros situados en
posiciones adecuadas en la cuña.
Sin embargo, pueden surgir otros eventos en el
método de construcción de arriba-abajo en donde se
utiliza o bien una cuña temporal o bien una cuña de construcción
permanente.
Dichos eventos surgen, primeramente, cuando el
hormigón se vierte por debajo de la cuña y el aire o agua que se
encuentra dentro de la mezcla de hormigón tiende a exudar a medida
que éste fragua y puede llegar a quedar atrapado por debajo de la
cuña, de modo que cuando fragua el hormigón pueden existir vacíos o
espacios de separación por debajo de la cuña. En caso extremo,
estos vacíos pueden ocupar una proporción grande del área
superficial y dar lugar, en la práctica, a un soporte inadecuado de
la placa de base. Para reducir el grado de este problema se han
desarrollado técnicas de selección de mezclas de hormigón, modelos
de vibración y métodos de construcción que reduzcan la aparición de
vacíos, pero estas técnicas requieren un conocimiento y un control
cuidadoso por parte del experto, de manera que sigue existiendo el
problema.
En segundo lugar, cuando se utiliza o bien el
método de cuñas temporales o bien el método de cuñas de
construcción permanentes, es necesario mantener la cuña contra el
lado inferior de la placa de base durante el vertido del hormigón.
Los métodos para realizar esto en el pasado han incluido la
operación de adherir las cuñas a las placas de base con cinta o
pegamento o, alternativamente, el uso de características previstas
en el mecanismo de anclaje para apretar la cuña contra el lado
inferior de la placa. En este último caso, el anclaje ha de ser
introducido desde la parte inferior de la placa de base y cuña, y
debe proporcionarse cierta parte del anclaje o una proyección desde
el mismo, que sea de una dimensión físicamente más grande que el
agujero existente en la cuña, de modo que las mismas se puedan
apretar de forma conjunta. La cuña no deberá experimentar
desplazamientos.
Finalmente, durante la construcción es necesario
fijar los pernos de anclaje perpendicularmente al plano del fondo
de la placa de base. Esto sucede particularmente en el caso de
placas de base diseñadas para funcionar con un movimiento relativo
entre la placa de apoyo del carril y el perno de anclaje. En este
caso, si todos los pernos no se fijan perpendicularmente, la placa
de base no puede flexionar como es necesario bajo las condiciones
del tráfico.
De acuerdo con un primer aspecto de la invención
se proporciona una cuña de construcción para utilizarse en la
construcción de vías de ferrocarril empleando el método de
construcción arriba-debajo de vías de ferrocarril,
cuya cuña comprende una placa que tiene una primera y una segunda
caras principales y al menos un agujero de anclaje, formado en una
de la primera y segunda caras principales que ha de encontrarse en
la parte más superior cuando en la práctica se utiliza la cuña,
para recibir un elemento de anclaje, en donde el agujero de anclaje
está provisto internamente de un alma anular de material deformable,
siendo el diámetro del alma anular más pequeño que el del elemento
de anclaje, de manera que tras entrar en el agujero de anclaje, el
elemento de anclaje distorsiona el alma y con ello queda
retenido.
retenido.
Preferentemente, el alma anular se forma en
posición adyacente a una de la primera y segunda caras principales
que ha de encontrarse en la parte más superior cuando en la práctica
se utiliza la cuña. Convenientemente, el alma anular, y más
deseablemente también la propia placa, están formadas de material
plástico.
Con preferencia, la cuña tiene un grosor igual a
o mayor de 10 mm y el alma anular se forma de modo que conifique a
un diámetro mínimo de 3 mm por debajo de la cara más superior.
Convenientemente, existen al menos dos de tales
agujeros de anclaje, cada uno de los cuales tiene dicho alma
anular, y el agujero de anclaje es un agujero pasante que se
extiende entre la primera y segunda caras principales.
Deseablemente, existe al menos un agujero de
ventilación que se extiende dentro de la primera y segunda
superficies principales, estando el agujero abierto en ambos de sus
extremos y estando formado para que pueda extraer el agua por
acción capilar, y una de la primera y segunda superficies
principales, que se encuentra en la posición más baja cuando se
utiliza la cuña en la práctica, tiene formado sobre la misma al
menos un canal, con el cual comunica dicho agujero de ventilación,
para dirigir aire y/o agua hacia dicho agujero de ventilación.
Se ha comprobado que cuando se vierte hormigón
por debajo de una cuña que tiene dicho agujero de ventilación y es
vibrado, como ocurre en la práctica normal, el canal o cada uno de
los canales recoge aire y agua que han exudado de la mezcla y los
dirige hacia el agujero o cada uno de los agujeros de ventilación,
en donde el aire es ventilado y el agua es extraída por acción
capilar hacia la superficie más superior de la cuña, en cuyo punto
puede escapar. Ensayos realizados han demostrado que este método
puede reducir de manera importante el tamaño de los vacíos
individuales y la cantidad total de vacíos en comparación con una
cuña de superficie plana convencional sin necesidad de utilizar
técnicas o mezclas especiales.
Preferentemente, existen al menos dos de tales
canales que interceptan entre sí en al menos un punto de
intersección y el agujero de ventilación está situado en al menos
uno de los puntos de intersección. Más preferentemente, existe una
pluralidad de tales canales que se intersectan entre sí en al menos
un punto de intersección (preferentemente varios) y existe una
pluralidad de agujeros de ventilación situados respectivamente en
al menos algunos de los puntos de intersección.
Convenientemente, el canal o cada uno de los
canales es lineal y los canales están formados de manera que
intersecten entre sí perpendicularmente. Con preferencia, el canal o
cada uno de los canales se extiende de un lado a otro de la cuña
desde un borde a otro de la misma y tiene una sección transversal
semicircular.
Una cuña de acuerdo con la presente invención se
proporciona con al menos un agujero de anclaje para un elemento de
anclaje, preferentemente dos o más, en posiciones correspondientes a
los de la placa de base. Cada uno de los agujeros es más grande que
el correspondiente elemento de anclaje, pero está provisto de un
alma anular interna delgada con un agujero de diámetro más pequeño
que el elemento de anclaje. La banda distorsiona a medida que el
elemento de anclaje es empujado a través de la misma y queda
bloqueada en el elemento de anclaje, manteniendo el elemento de
anclaje en posición con respecto a la cuña. Cuando la cuña es
extraída contra el lado inferior de la placa de base, la cuña queda
retenida en su posición por debajo de la placa de base. Si una
disposición de arandela estriada empleada con el elemento de anclaje
se sitúa en su posición, también se ha comprobado que la
disposición retiene el elemento de anclaje fijamente en su posición
y perpendicularmente al plano del fondo de la placa de base, como
es requerido. Esto se aplica incluso cuando la propia placa de base
está inclinada para producir la oblicuidad de la vía. La cuña puede
ser deslizada por debajo de la placa de base y, cuando se emplean
los espárragos de anclaje, estos pueden introducirse desde la parte
superior, reduciendo la altura en la cual es necesario fijar las
placas de base por encima del hormigón de base cuando se introducen
los espárragos, en comparación con aquellas disposiciones en donde
los espárragos han de ser alimentados desde la parte inferior.
Los almas se sitúan preferentemente en el borde
superior de los agujeros de anclaje. Esto significa que cuando se
vierte el hormigón este llenará el pequeño espacio de separación
entre el elemento de anclaje y el agujero de diámetro más grande a
través del cual pasa. Esto es preferible para situar los almas cerca
de la superficie de fondo, lo cual dejaría un pequeño espacio de
separación alrededor del elemento de anclaje que posteriormente
podría llenarse con agua infiltrada desde la parte superior.
De acuerdo con un segundo aspecto de la presente
invención, se proporciona un método de construcción de
arriba-abajo de vías de ferrocarril que utiliza una
cuña de construcción por debajo de una placa de base de la vía de
ferrocarril que ha de formar parte de la vía de ferrocarril, en cuyo
método, una vez que la cuña se ha puesto en contacto con el lado
inferior de placa de base, la cuña se mantiene contra el lado
inferior de la placa de base mientras se vierte hormigón por debajo
de la cuña, en donde la cuña es una cuña de acuerdo con el primer
aspecto de la presente invención y se mantiene contra el lado
inferior de la placa de base mediante un elemento de anclaje
introducido en el agujero de anclaje de la cuña, y en un
correspondiente agujero de la placa de base, quedando retenida una
primera parte del elemento de anclaje dentro del agujero de anclaje
de la cuña por dicho alma anular y quedando retenida una segunda
parte del elemento de anclaje, que se extiende a través del agujero
de anclaje de la placa de base, por un medio de sujeción del
elemento de anclaje.
Con preferencia, el elemento de anclaje se
introduce en la cuña a través del extremo del agujero de anclaje de
la cuña que se encuentra en la posición más superior cuando se está
utilizando la cuña.
Se hará referencia ahora, a título de ejemplo, a
los dibujos adjuntos, en donde:
Las figuras 1 y 2 muestran vistas en perspectiva
desde la parte inferior y parte superior de una cuña que no está de
acuerdo con la presente invención, pero que es de utilidad para
poder entender ciertas características opcionales.
La figura 3 muestra una vista en perspectiva de
una vía de ferrocarril en donde se ha utilizado una cuña de acuerdo
con el primer aspecto de la presente invención.
La figura 4 muestra una vista lateral agrandada,
parcialmente en sección transversal de la figura 3.
Las figuras 5 y 6 muestran vistas en sección
transversal y en perspectiva respectivamente de la parte marcada
con un círculo X en la figura 4 (en la cual se ha omitido el
espárrago de anclaje para mayor claridad).
Las figuras 1 y 2 muestran una cuña rectangular
1, que tiene una superficie superior 1a y una superficie inferior
1b, provista de una rejilla rectangular de canales intersectantes 2
sobre su superficie inferior 1b. La separación sugerida entre los
canales 2 está comprendida entre 20 mm y 50 mm. En una cuña con un
grosor de alrededor de 10 mm, la sección sugerida para los canales
2 es una sección semi-redonda de 6 mm de diámetro y,
de este modo, de 3 mm de profundidad. En la intersección de cada
par de canales perpendiculares 2, está previsto un agujero de
ventilación 3 que se desplaza desde la superficie inferior 1b a la
superficie superior 1a de la cuña 1. De este modo, existe una
pluralidad de agujeros de ventilación, cada uno de ellos capaz de
ventilar aire y extraer agua por acción capilar, estando limitado
el tamaño y número de los agujeros de ventilación únicamente por la
necesidad de soportar adecuadamente la placa de base con la cual ha
de utilizarse la cuña. Con el fin de extraer agua hacia la
superficie más superior de la cuña por acción capilar, el diámetro
de cada agujero de ventilación viene determinado por el grosor de
la cuña. Para una cuña de 10 mm de grosor, el diámetro de los
agujeros de ventilación es con preferencia de 3 mm aproximadamente.
Para una cuña de 4 mm de grosor, el diámetro de los agujeros de
ventilación es con preferencia de 7,5 mm aproximadamente.
Se describirá ahora una cuña 10 de acuerdo con
el primer aspecto de la presente invención con referencia a las
figuras 3 a 6, en donde el número de referencia 20 representa una
placa de base de vía de ferrocarril, 30 representa un carril de la
vía, 40 representa una sujeción del carril de la vía, 50 representa
soportes elásticos del carril, 60 representa una losa de hormigón y
70 representa un conjunto de anclaje. El conjunto de anclaje 70 se
introduce desde arriba y se mantiene en su posición por el medio de
la cuña 10, la cual se mantiene también contra el fondo de la placa
de base 20. La cuña 10 es también preferentemente una cuña que
tiene uno o más canales 2 y agujeros de ventilación 3 en su lado
inferior como se ha descrito con referencia a las figuras 1 y 2,
pero los canales y los agujeros de ventilación no se ilustran en las
figuras 3 a 6.
La cuña de construcción 10, para utilizarse en
el método de construcción de arriba-abajo, sigue
siendo parte de la estructura permanente después de la
construcción. Con preferencia, está hecha de material plástico
moldeado. Proporciona una superficie de conformación sobre la cual
asienta la placa de base 20 del carril de la vía y facilita el
ajuste del nivel vertical de la placa de base 20 después de la
construcción por el hecho de permitir la adición o retirada de
cuñas adicionales (no mostradas) entre la parte superior de la cuña
de construcción 10 y el fondo de la placa de base 20. La misma
permite el ajuste lateral de la posición de la placa de base 20, lo
cual se consigue normalmente con una combinación de un agujero
ranurado 21 (no mostrado) en la placa de base 20 con dientes
estriados que casan con una arandela similarmente estriada 22, o
bien por una disposición de casquillo excéntrico (no mostrado). Por
tanto, la cuña de construcción 10 debe ser más larga que la propia
placa de base 20 en al menos el intervalo de ajuste lateral
proporcionado, de manera que la placa de base 20 permanezca
asentada sobre la cuña en todo el intervalo de ajuste. Sin embargo,
la cuña 10 se fabrica de manera que sea al menos 40 mm más grande
que la placa de base 20 tanto en longitud como en ancho, de modo
que, tras la construcción, sobresalgan al menos 20 mm alrededor de
todos los lados de la placa de base 20. Esto ayuda a asegurar que
el hormigón no salpique tan fácilmente sobre la placa de base 20 y
la contamine. La cuña 10 se fabrica de modo que sea suficientemente
gruesa para que no se deslice de manera importante bajo su propio
peso. Habitualmente, la cuña 10 tiene un grosor de
10-12 mm. Con una cuña 10 de este grosor, la
precisión con la cual es necesario verter el hormigón es menor que
en el caso de que no esté presente la cuña 10.
La cuña 10 está formada con al menos un agujero
de anclaje 11, preferentemente con más de uno, para recibir el
conjunto de anclaje 70. En el interior del reborde del agujero de
anclaje 11 está formado un alma anular delgada 12 de material
deformable. Normalmente, el agujero de anclaje 11 tiene un diámetro
de 24,2 mm, mientras que el alma 12 tiene un diámetro de 23 mm
(siendo de 24 mm el diámetro nominal del espárrago de anclaje
71).
En esta modalidad, el conjunto de anclaje 70
comprende un espárrago de anclaje 71 que se encuentra roscado en
ambos extremos 71a, 71b, entre los cuales existe una porción no
roscada 71c que es sujetada por el alma 12 cuando el espárrago de
anclaje 71 se introduce en el agujero de anclaje 11. La parte 71a
del espárrago de anclaje 71 porta una tuerca 72. Por debajo de la
tuerca 72 se encuentran arandelas de acero planas 73, arandelas
elásticas de acero 74 y un casquillo aislante de nylon 75. Las
partes 72 a 75 están protegidas frente a la contaminación por
suciedad y frente a la corrosión mediante una caperuza 76. Puede
observarse que este tipo de conjunto de anclaje 70 no resulta
esencial para la presente invención.
Una cuña de construcción de acuerdo con la
presente invención se puede emplear en una variante del método de
arriba-abajo descrito anteriormente, en donde el
soporte inmediato de la placa de base es por medio de una capa más
delgada de lechada de cemento inmediatamente por debajo de la cuña
de construcción 10 en lugar de hormigón.
Claims (18)
1. Una cuña de construcción de utilidad en la
construcción de vías de ferrocarril empleando el método de
construcción de arriba-abajo de vías de ferrocarril,
cuya cuña comprende una placa (10) que tiene una primera y segunda
caras principales (1a, 1b; 10a, 10b) y al menos un agujero de
anclaje (11), formado en una (10a) de la primera y segunda caras
principales (10a, 10b) que se encuentra en la posición más superior
cuando en la práctica se utiliza la cuña, para recibir un elemento
de anclaje (71), caracterizada porque el agujero de anclaje
(11) está provisto internamente de un alma anular (12) de material
deformable, siendo el diámetro del alma anular (12) más pequeño que
el del elemento de anclaje (71), de manera que, tras entrar en el
agujero de anclaje (11), el elemento de anclaje (71) distorsiona el
alma (12) y con ello queda retenido.
2. Una cuña según la reivindicación 1,
caracterizada porque el alma anular (12) está formada en
posición adyacente a la citada cara (10a) de la primera y segunda
caras principales (10a, 10b) que se encuentra en la posición más
superior cuando en la práctica se utiliza la cuña.
3. Una cuña según la reivindicación 1 o 2,
caracterizada porque el alma anular (12) está formada de
material plástico.
4. Una cuña según la reivindicación 3,
caracterizada porque la placa (10) está formada de material
plástico.
5. Una cuña según la reivindicación 4,
caracterizada porque la cuña tiene un grosor igual a o mayor
de 10 mm.
6. Una cuña según la reivindicación 5, cuando
ésta se lee como anexa a la reivindicación 2, caracterizada
porque el alma anular (12) conifica a un diámetro mínimo en 3 mm por
debajo de dicha cara (10a).
7. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque existen al menos
dos de tales agujeros de anclaje (11) cada uno de los cuales tiene
dicho alma anular (12).
8. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque dicho agujero de
anclaje (11) es un agujero pasante que se extiende entre la primera
y segunda caras principales (10a, 10b).
9. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque existe al menos
un agujero de ventilación (3) que se extiende entre la primera y
segunda superficies principales (1a, 1b), estando el agujero (2)
abierto en ambos extremos del mismo y estando formado de manera que
pueda extraer agua por acción capilar, y en donde una (1b) de la
primera y segunda superficies principales (1a, 1b), que se encuentra
en la posición más baja cuando en la práctica se utiliza la cuña,
tiene formada en la misma al menos un canal (2), con el cual
comunica dicho agujero de ventilación (3), para dirigir aire y/o
agua hacia dicho agujero de ventilación (3).
10. Una cuña según la reivindicación 9,
caracterizada porque existen al menos dos de tales canales
(2) que intersectan entre sí en al menos un punto de intersección y
dicho agujero de ventilación (3) está situado en dicho al menos
punto de intersección.
11. Una cuña según la reivindicación 10,
caracterizada porque existe una pluralidad de tales canales
(2) que intersectan entre sí en al menos un punto de
intersección.
12. Una cuña según la reivindicación 11,
caracterizada porque existe una pluralidad de agujeros de
ventilación (3) situados respectivamente en al menos algunos de los
puntos de intersección.
13. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 9 a 12, caracterizada porque el canal o cada
uno de los canales (2) son lineales.
14. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 12 o reivindicación 13 cuando esta última se
considera anexa a cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12,
caracterizada porque dichos canales (2) están formados de
manera que intersectan entre sí perpendicularmente.
15. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 9 a 14, caracterizada porque el canal o cada
uno de los canales (2) se extienden de un lado a otro de la cuña
desde un borde a otro de la misma.
16. Una cuña según cualquiera de las
reivindicaciones 9 a 15, caracterizada porque el canal o cada
uno de los canales (2) tienen una sección transversal
semicircular.
17. Un método de construcción de
arriba-abajo de vías de ferrocarril que utiliza una
cuña de construcción (10) por debajo de una placa de base (20) del
carril de la vía y que ha de formar parte de la vía de ferrocarril,
en cuyo método, una vez que la cuña (10) se ha puesto en contacto
con el lado inferior de la placa de base (20), la cuña (10) se
mantiene contra el lado inferior de la placa de base (20) mientras
se vierte hormigón por debajo de la cuña (10); caracterizado
porque la cuña (10) es una cuña como la reivindicada en cualquiera
de las reivindicaciones anteriores; y porque dicha cuña (10) se
mantiene contra el lado inferior de la placa de base (20) mediante
un elemento de anclaje (71) insertado en el agujero de anclaje (11)
presente en la cuña (10), y el correspondiente agujero (21) en la
placa de base (20), quedando retenida una primera parte (71c) del
elemento de anclaje (71) dentro del agujero de anclaje (11) de la
cuña por medio de dicho alma anular (12) y quedando retenida una
segunda parte (71a) del elemento de anclaje (71), que se extiende a
través del agujero de anclaje (11) de la placa de base, por un
medio de sujeción (22) del elemento de anclaje.
18. Un método según la reivindicación 17,
caracterizado porque dicho elemento de anclaje (71) se
introduce en la cuña (10) a través del extremo del agujero de
anclaje (11) de la cuña que se encuentra en la posición más
superior cuando en la práctica se utiliza la cuña (10).
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