ES2313584T3 - Procedimiento para detectar la niebla nosturna y sistema para implementar dicho procedimiento. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para detectar de noche la presencia de un elemento que perturbe la visibilidad de una escena de carretera situada delante de un vehículo y pertenezca al grupo que comprende la niebla, el humo, la lluvia o la nieve, caracterizado por el hecho de que comprende las operaciones siguientes: - adquisición de una imagen de la escena de carretera (10), - extracción, en la imagen de la escena de carretera, de al menos un halo luminoso (11) producido por un dispositivo de iluminación del vehículo, - aproximación (12) de una forma de este halo luminoso mediante una curva elíptica (Ce), - cálculo de un error de aproximación entre la forma de este halo luminoso (Ch) y la curva elíptica (Ce) para deducir de ello la presencia o la ausencia de un elemento que perturbe la visibilidad.
Description
Procedimiento para detectar la niebla nocturna y
sistema para implementar dicho procedimiento.
La invención se refiere a un procedimiento para
detectar de noche la presencia de un elemento tal como una niebla
que perturbe la visibilidad de un conductor de un vehículo de
carretera y para determinar, al ser detectado un elemento de este
tipo, la distancia de visibilidad del conductor. La invención se
refiere asimismo a un sistema para aplicar este procedimiento. La
invención se refiere también a un vehículo que comprende un sistema
de este tipo.
La invención encuentra aplicación dentro del
sector del automóvil, y en particular dentro del ámbito de la
iluminación y de la señalización de los vehículos de carretera.
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Uno de los problemas que se dan dentro del
ámbito de la señalización y de la iluminación de una carretera por
parte de un vehículo atañe a la visibilidad de la carretera en
tiempo de niebla. Se sabe, en efecto, que en tiempo de niebla la
visibilidad de la escena de carretera situada delante del vehículo
es reducida, lo cual puede provocar accidentes. Para mejorar la
visibilidad de la escena de carretera en tiempo de niebla, los
vehículos actuales están equipados con dispositivos de iluminación
antiniebla en la parte delantera del vehículo y con luces de
señalización antiniebla en la parte trasera del vehículo.
El encendido y el apagado de los dispositivos de
iluminación y de las luces antiniebla son en general ordenados
manualmente por el conductor por medio de conmutadores dispuestos en
el tablero de instrumentos del vehículo. Ahora bien, llega a
suceder que el conductor olvida encender sus luces y sus
dispositivos de iluminación antiniebla. El hecho de dejar de
encender las luces antiniebla puede resultar peligroso para los
vehículos situados detrás del vehículo considerado. El hecho de
dejar de encender los dispositivos de iluminación antiniebla trae
consigo una mala visibilidad de la escena de carretera situada
delante del vehículo, con todos los riesgos que eso acarrea.
A la inversa, la utilización abusiva de las
luces antiniebla, por ejemplo en tiempo de lluvia, puede provocar
molestias al conductor que se encuentre detrás del vehículo
considerado. Asimismo, la utilización abusiva de los dispositivos
de iluminación antiniebla en la parte delantera del vehículo puede
resultar molesta para los conductores que vienen en sentido inverso
en ausencia de niebla. Por el contrario, en caso de niebla intensa
puede ser interesante para el conductor del vehículo poder disponer
de una iluminación lo suficientemente potente como para permitir
una correcta visibilidad de la escena de carretera.
Existen actualmente dispositivos que permiten
detectar la presencia de niebla para ordenar automáticamente el
encendido de las luces y de los dispositivos de iluminación y
permitirle al conductor adaptar la velocidad de su vehículo en
función de la visibilidad que tiene de la escena de carretera
situada delante del vehículo. Uno de estos dispositivos de
detección de la presencia de niebla utiliza un sistema anticolisión
tipo LIDAR (Light Detection and Ranging) que permite evaluar la
transmisión de la atmósfera para deducir de la misma la presencia
de niebla. Ahora bien, los sistemas LIDAR son sistemas muy costosos,
siendo por consiguiente su instalación difícilmente contemplable en
vehículos clásicos.
Existe por otro lado un método para detectar la
presencia de niebla y medir la distancia de visibilidad en
condiciones diurnas. Este método está descrito en el artículo
titulado "driving assistance: Automatic fog detection and measure
of the visibility distance", de N. Hautiere y D. Aubert. Dicho
método está basado en la ley de Koschmieder, que proporciona una
sencilla expresión de la luminancia de un objeto observado a una
distancia d:
donde L_{0} es la luminancia
intrínseca del objeto, k es el coeficiente de extinción de la niebla
y L_{f} es la luminancia de la niebla ambiente ocasionada por las
múltiples difusiones de la luz en la atmósfera. Los parámetros del
modelo de Koschmieder deben ser calculados en regiones homogéneas de
cielo/carretera. Sin embargo, este método es difícilmente
utilizable para la detección de niebla nocturna, puesto que los
parámetros que son utilizados para extraer las regiones homogéneas,
de día, son mucho menos marcados de noche. Así pues, es difícil la
localización de estas regiones. Además, en condiciones nocturnas la
iluminación de la escena de carretera es realizada por los focos
del vehículo y no por una luz que viene del cielo. Aparece entonces
un halo luminoso en torno a los focos, lo cual hace que resulte
difícil la utilización de la ley de
Koschmieder.
Existen por otro lado un método y un sistema que
están descritos en la solicitud de patente FR - A - 2 847 367. Este
método está basado en la búsqueda de una región homogénea en una
imagen de la escena de carretera y en la búsqueda de un gradiente
vertical de luz. Esta búsqueda permite establecer una curva en cuyo
punto de inflexión se obtiene una relación entre la distancia de
visibilidad y el punto de inflexión. Más concretamente, este método
comprende una etapa de separación de la imagen en dos partes
mediante una línea vertical que pasa sensiblemente por el centro de
la imagen, una etapa de determinación de la luminosidad de los
pixels de dicha línea vertical en función de la posición de los
pixels en dicha línea vertical, una etapa de cálculo del punto de
inflexión de la curva que representa la luminosidad de los pixels en
función de su posición y una etapa de determinación de la distancia
de la visibilidad del conductor a partir de la posición de este
punto de inflexión en la imagen.
En este método, se considera que la luz viene
del cielo y que la zona oscura está situada cerca del suelo. La
separación entre la zona oscura y la zona clara es entonces
realizada por una línea. Así pues, este método está adaptado
únicamente para la detección de niebla diurna y no para la detección
de niebla nocturna. En efecto, en condiciones nocturnas la luz no
viene del cielo, sino que proviene de los focos del vehículo. Ahora
bien, la luz emitida por los focos forma en presencia de niebla
halos luminosos de forma no plana. Así pues, la luz emitida por los
focos de un vehículo no es separable mediante una línea recta
horizontal.
Además, de noche es importante tener en cuenta
el hecho de que son cada vez más los dispositivos de iluminación
que incluyen un sistema DBL (Dynamic Bending Light) que asegura la
pivotación del foco en función de la trayectoria de la carretera.
Por ejemplo, con un sistema DBL los focos pivotan hacia la derecha
del eje del vehículo, en presencia de un viraje a la derecha, y
hacia la izquierda en presencia de un viraje a la izquierda. Así
pues, la zona iluminada por los focos del vehículo no es constante,
es decir, que no está necesariamente en el eje del vehículo.
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La invención tiene justamente la finalidad de
remediar los inconvenientes de las técnicas que han sido descritas
anteriormente proponiendo un procedimiento para detectar la
presencia de niebla nocturna. En condiciones nocturnas, las
características de la imagen de la escena de carretera, y
principalmente el contraste, el detalle de los contornos y la
filtración de las altas frecuencias, son menos importantes que en
condiciones diurnas. Así pues, el tratamiento de imágenes para una
detección de niebla nocturna no puede realizarse con las técnicas
de tratamiento de imágenes que son conocidas para la detección de
niebla diurna. Para resolver este problema, la invención propone
tener en cuenta un efecto capital de la niebla nocturna que es
considerado como molesto en las técnicas precedentes y es
concretamente el efecto de halo. En efecto, en tiempo de niebla
aparece en torno a los focos del vehículo un halo de luz. Este halo
es debido a la difusión de la luz en las partículas de agua que
forman la niebla. El procedimiento de la invención propone
justamente detectar estos halos luminosos en las imágenes de la
escena de carretera y tratarlos luego para determinar a partir de
los parámetros de estos halos la presencia de niebla. Al haber sido
detectada niebla, el procedimiento de la invención propone
determinar la distancia de visibilidad del vehículo.
Más concretamente, la invención se refiere a un
procedimiento según la reivindicación 1.
El procedimiento de la invención puede
comprender una o varias de las características siguientes:
- -
- al estar presente un elemento que perturba la visibilidad, dicho procedimiento comprende una operación de determinación de la distancia de visibilidad en función de parámetros de dicha curva elíptica.
- -
- la operación de extracción del halo luminoso comprende una binarización de la imagen y una extracción de un contorno del halo en la imagen binarizada.
- -
- la operación de extracción del halo luminoso comprende una detección de un umbral óptimo de binarización.
- -
- la operación de aproximación del halo luminoso comprende una determinación de los parámetros de la curva elíptica.
- -
- la determinación de los parámetros comprende una estimación de un centro de gravedad de la curva elíptica.
- -
- el centro de gravedad de la curva elíptica se determina mediante detección de los puntos de la curva elíptica que tienen un mismo gradiente.
- -
- el centro de gravedad de la curva elíptica se determina por construcción a partir de tangentes a dicha curva.
- -
- la comparación de la forma del halo luminoso con la curva elíptica comprende un cálculo del error de aproximación entre la curva elíptica y el contorno del halo de la imagen binarizada.
- -
- la determinación de la distancia de visibilidad comprende una determinación de un perfil vertical que pasa el centro de gravedad de la curva elíptica y de un punto de inflexión de dicha curva elíptica.
- -
- la curva elíptica es obtenida por combinación de dos elipses.
La invención se refiere asimismo a un sistema
según la reivindicación 12 que permite aplicar este
procedimiento.
Este sistema comprende una o varias de las
características siguientes:
- -
- comprende medios para determinar la distancia de visibilidad del vehículo al haber sido detectado un elemento que perturba la visibilidad.
- -
- comprende medios de detección de una transición entre el día y la noche.
- -
- está conectado a un dispositivo de accionamiento de una alarma destinada a indicar una velocidad del vehículo inadaptada a la distancia de visibilidad.
- -
- está conectado a un dispositivo de control de al menos una fuente luminosa del vehículo para adaptar la intensidad luminosa de dicha fuente luminosa a la distancia de visibilidad.
- -
- está conectado a un dispositivo de control de la velocidad del vehículo para modificar dicha velocidad en función de la distancia de visibilidad.
La invención se refiere asimismo a un vehículo
de carretera que comprende un sistema de detección de niebla
nocturna tal como el definido anteriormente.
La figura 1 representa esquemáticamente el
diagrama funcional del procedimiento de la invención.
Las figuras 2A y 2B representan ejemplos de
imágenes de escenas de carretera nocturnas, respectivamente en
presencia y en ausencia de niebla.
Las figuras 3A y 3B representan histogramas de
niveles de gris obtenidos en el curso del procedimiento de la
invención para las imágenes 2A y 2B.
Las figuras 4A y 4B representan ejemplos de
imágenes binarizadas obtenidas en el curso del procedimiento de la
invención para las imágenes 2A y 2B.
Las figuras 5A, 5B y 5C representan distintos
ejemplos de halos luminosos aproximados mediante curvas elípticas
según el procedimiento de la invención.
La figura 6 representa un modo de determinación
del centro de una elipse, según el procedimiento de la
invención.
La figura 7A representa otro ejemplo de imagen
de una escena de carretera nocturna en presencia de niebla.
Las figuras 7B y 7C representan el perfil
vertical y el gradiente obtenidos con el procedimiento de la
invención para la imagen de la figura 7A.
Las figuras 8, 9, 10 y 11 representan ejemplos
de curvas obtenidas en el curso del procedimiento de la invención y
que muestran una evolución de la visibilidad en el caso de una
disipación de niebla.
La invención se refiere a un procedimiento para
detectar la presencia de un elemento tal como niebla que perturbe
la visibilidad del conductor del vehículo. De aquí en adelante la
invención será descrita considerando que el elemento perturbador es
efectivamente la niebla, siendo ésta última el elemento más
frecuente y el más perturbador desde el punto de vista de la
visibilidad de los conductores de vehículos.
Se observará, sin embargo, que el procedimiento
según la invención es apto para detectar otros elementos
perturbadores tales como el humo, la lluvia o la nieve, mediante
ciertas adaptaciones aportadas a los modos de realización que se
describen a continuación. Estas adaptaciones le resultarán obvias al
experto en la materia a la luz de la presente exposición y deberán
ser consideradas como incluidas en la presente invención.
Al haber sido detectada niebla, el procedimiento
de la invención permite determinar la distancia de visibilidad del
vehículo, es decir, la distancia hasta la cual el conductor del
vehículo puede percibir eventuales obstáculos en la escena de
carretera.
Para detectar la presencia de niebla, el
procedimiento de la invención toma en cuenta el efecto de halo
luminoso producido por el dispositivo de iluminación del vehículo,
en caso de niebla nocturna. Para ello, el procedimiento de la
invención propone realizar imágenes de la escena de carretera
situada delante del vehículo y detectar en estas imágenes el halo
luminoso o los halos luminosos. Como se explica más detalladamente a
continuación, los focos del vehículo pueden producir un solo halo
luminoso. Según el tipo de focos, los mismos pueden también
producir dos halos luminosos que se entrecruzan formando una sola
zona luminosa cuyo contorno se diferencia sensiblemente del de un
solo halo. En su mayor parte, la descripción tratará sobre el caso
en el que los focos producen un solo halo luminoso, quedando
entendido que el caso de los dos halos será descrito en detalle
cuando el procedimiento de la invención diverja para uno o para dos
halos.
Las distintas etapas del procedimiento de la
invención están representadas mediante un diagrama funcional en la
figura 1. Este procedimiento consiste primeramente en adquirir
sucesivamente varias imágenes de la escena de carretera (etapa 10).
Estas imágenes son tratadas sucesivamente según el mismo
procedimiento. El sucesivo tratamiento de varias imágenes permite
detectar la aparición o la desaparición de niebla. Cada imagen es
tratada de la manera que va a ser descrita a continuación.
Se extrae en la imagen el halo luminoso que
proviene de los focos (etapa 11). La imagen de la escena de
carretera es de noche muy pobre en informaciones. Asimismo, para
detectar el halo en la imagen, o sea la zona más clara de la
imagen, se realiza una binarización de esta imagen. Esta
binarización consiste en separar según un umbral binario los pixels
oscuros y los pixels claros de la imagen. Esta binarización pueden
ser realizada utilizando el método descrito por N. Otsu en el
artículo "A Threshold Selection Method from
Gray-Level Histograms", IEEE Transactions on
Systems, Man and Cybernetics, Vol. 9, Nº 1, pp.
62-66, 1979.
El método de Otsu propone hallar un óptimo
umbral de binarización, que está definido como aquél para el cual
es mínima la varianza intraclase. Se muestran respectivamente en las
figuras 2A, 3A, 4A y 2B, 3B, 4B dos ejemplos de extracción de halos
luminosos.
Más concretamente, las imágenes de las figuras
2A y 2B muestran dos ejemplos de imágenes de una misma escena de
carretera realizadas de noche, respectivamente en presencia de
niebla y en ausencia de niebla. En presencia de niebla (figura 2A),
no se distingue en la imagen más que una zona oscura en la parte
superior de la imagen y una zona clara en la parte inferior de la
imagen. Esta zona clara corresponde al halo luminoso producido por
los focos del vehículo. En ausencia de niebla (figura 2B) se
distingue en la imagen una zona oscura en la parte superior de la
imagen, una zona más clara en la parte inferior de la imagen y
obstáculos, como por ejemplo individuos, en la zona intermedia de
la imagen.
Las figuras 3A y 3B representan los histogramas
de los niveles de gris de los pixels de las respectivas imágenes 2A
y 2B con, en línea gruesa, el óptimo umbral S de binarización
determinado para cada imagen por el método de Otsu. Este umbral
óptimo S es elegido como el límite entre niveles de gris elevados y
niveles de gris bajos. Cada imagen es a continuación umbralizada
con respecto a este umbral óptimo S. El procedimiento permite
entonces obtener imágenes binarizadas como se muestra en las figuras
4A y 4B. Las imágenes obtenidas son imágenes numéricas de dos
niveles de pixels: nivel 1 para los pixels correspondientes a la
zona oscura de la imagen inicial y nivel 0 para los pixels
correspondientes a la zona clara de la imagen inicial. Como se ve
en la figura 4A, en presencia de niebla la imagen binarizada
comprende entre la zona blanca (pixels de nivel 0) y la zona oscura
(pixels de nivel 1) un límite relativamente bien definido con una
forma elíptica. Por el contrario, en ausencia de niebla la imagen
binarizada 4B comprende entre la zona blanca (pixels de nivel 0) y
la zona oscura (pixels de nivel 1) un límite relativamente vago con
partes blancas que entran en la zona oscura y corresponden a
obstáculos visibles en la escena de carretera.
Dicho en otras palabras, las imágenes 4A y 4B
binarizadas, o umbralizadas, muestran el halo luminoso H extraído
de las imágenes iniciales 2A y 2B, respectivamente. Al haber sido
extraído este halo H, el procedimiento de la invención consiste en
efectuar una aproximación de la forma de este halo. Más
concretamente, la forma de este halo H es aproximada mediante una
curva elíptica. Se entiende por curva elíptica la curva que
corresponde a la forma de una elipse o la curva obtenida por
combinación de dos elipses. En efecto, ciertos tipos de focos, como
por ejemplo los focos DBL, producen un halo luminoso cuyo contorno
tiene la forma de dos elipses que se superponen. En particular,
cuando los focos están dirigidos en derechura hacia el espacio que
se encuentra delante del vehículo, el contorno del halo luminoso
tiene la forma de una elipse. Cuando los focos iluminan
lateralmente hacia la derecha o hacia la izquierda del vehículo, con
la función DBL, el contorno del halo luminoso tiene la forma de dos
elipses entrecruzadas. Así pues, en este último caso el
procedimiento de la invención aproxima el halo luminoso mediante
dos elipses entrecruzadas.
Según el procedimiento de la invención, la
aproximación de halo luminoso (etapa 12 de la figura 1) se realiza
determinando la mejor curva elíptica, en el sentido de la teoría de
los mínimos cuadrados. Para ello, el contorno del halo luminoso es
aproximado mediante la fórmula matemática:
donde xc es la posición del centro
de gravedad de la elipse en la abscisa, yc es la posición del centro
de gravedad de la elipse en la ordenada, a es el eje mayor de la
elipse, b es el eje menor de la elipse y \phi es el ángulo de
rotación de la
elipse.
Esta ecuación general de una elipse comprende
cinco parámetros. Una estimación de estos cinco parámetros permite
aproximar la forma del contorno del halo luminoso. Como se comprende
fácilmente, la estimación de estos parámetros requiere un cierto
tiempo de cálculo. Asimismo, para mejorar este tiempo de cálculo, el
procedimiento de la invención propone no calcular simultáneamente
estos cinco parámetros. Para ello, el procedimiento de la invención
propone descomponer la estimación de estos parámetros en dos partes,
que son concretamente una estimación del centro de la elipse (la
posición en la abscisa y la posición en la ordenada), y después una
estimación de los otros parámetros, tales como el eje mayor, el eje
menor y el ángulo de la elipse.
La estimación del centro de la elipse puede
realizarse utilizando las propiedades de simetría de la elipse, que
son las de que cada punto de una elipse tiene un punto opuesto que
debe tener el mismo gradiente de contorno, es decir, la misma
función derivada en este punto. Se buscan entonces todas las parejas
de puntos que tienen un gradiente idéntico, y se calcula el punto
de medio de estas parejas. Se construye un histograma en dos
dimensiones que comprende estos puntos medios así como los máximos
seleccionados como candidatos para el centro de gravedad de la
elipse.
Puede utilizarse otro método de estimación del
centro de gravedad de la elipse, particularmente cuando una parte
de la elipse está oculta en la imagen. Este otro método consiste en
construir el centro de la elipse a partir de las tangentes en
distintos puntos de dicha elipse. Está representado en la figura 6
un ejemplo de construcción según este método. Este método consiste
en elegir varios puntos de la elipse, como por ejemplo los puntos p
y q, y construir luego la tangente en cada uno de estos puntos.
Estas tangentes se reúnen en un punto r. El centro de la elipse se
sitúa en la recta cr, que pasa por el centro del segmento pq y por
la intersección de las tangentes en p y en q. Realizando varias
veces esta operación, es decir, para distintas parejas de puntos p
y q de la elipse, las rectas cr obtenidas se cortan en el centro c
de la elipse. La extracción de las coordenadas del centro c puede
ser entonces efectuada por distintos medios, como por ejemplo
mediante un método de acumuladores de los que se retiene el máximo
para designar el centro.
Cuando es conocida la posición del centro c de
la elipse, se pone la elipse en un punto de referencia ligado a
este centro. En este punto de referencia, la ecuación de la elipse
se escribe en la forma ax^{2}+2bxy+cy^{2}=1 y puede ser
resuelta por el método de los mínimos cuadrados. El sistema puede
entonces expresarse en la forma matricial
donde los parámetros a, b y c
pueden ser obtenidos por inversión del
sistema.
Se conocen entonces todos los parámetros de la
curva elíptica que aproxima el halo luminoso. En las figuras 5A, 5B
y 5C se han representado tres ejemplos de imágenes de escenas de
carretera que muestran cada una el contorno del halo Ch y la curva
elíptica Ce que aproxima este contorno. En particular, la figura 5A
muestra la curva elíptica Ce y el contorno del halo Ch en presencia
de niebla en el caso de focos clásicos que producen un halo que
tiene la forma de una sola elipse. La figura 5B muestra la curva
elíptica Ce y el contorno del halo Ch en presencia de niebla en el
caso de focos DBL que producen un halo que tiene la forma de una
doble elipse. En estos dos casos se ve que la curva elíptica es
relativamente cercana al contorno del halo, lo cual significa que
el halo está bien aproximado por la curva elíptica. Se deduce de
ello que hay una presencia de niebla. Por el contrario, en la
figura 5C la curva elíptica Ce está relativamente desplazada del
contorno del halo Ch, principalmente al nivel de los picos del halo
P1 a P4. Se deduce de ello que no hay niebla que perturbe la
visibilidad.
En efecto, cuanto más densa es la niebla, tanto
más rápidamente es reflejada la luz, lo cual significa que el
contorno del halo se aproxima al de una elipse. Por el contrario,
cuando la visibilidad es buena, el halo luminoso tiene una forma
más difusa, o sea, más alejada de una elipse. En consecuencia, en
función de la forma de la curva elíptica obtenida, es decir, en
función de los parámetros calculados de la elipse, puede deducirse
la presencia o la ausencia de niebla.
Así pues, la deducción de presencia o ausencia
de niebla puede resultar de la comparación de la curva elíptica con
el contorno del halo obtenido mediante la binarización de la imagen.
Esta comparación puede ser obtenida, como se esquematiza en la
figura 1, mediante cálculo de un error de aproximación (etapa 13).
Este error de aproximación corresponde al error cuadrático
calculado según un método conocido, entre el contorno del halo y la
curva elíptica. En tanto que este error es relativamente pequeño, se
considera que hay presencia de niebla. Cuando el error es elevado,
se considera que la visibilidad es buena.
Como se muestra en la figura 1, cuando ha sido
determinado el error de aproximación se deduce en función del valor
de este error la presencia o la ausencia de niebla (etapa 14). La
información de presencia o ausencia de niebla puede entonces ser
dada al conductor del vehículo.
En un modo de realización de la invención, el
procedimiento puede proseguir con la determinación de la distancia
de visibilidad del conductor del vehículo. Más concretamente, en
ausencia de niebla el procedimiento esquematizado en la figura 1
prosigue con la adquisición de una nueva imagen tratada de la manera
que se ha explicado anteriormente. En presencia de niebla, el
procedimiento prosigue con la determinación de la distancia de
visibilidad (etapa 15). En efecto, existe una relación entre los
parámetros de la curva elíptica y la distancia de visibilidad. Así
pues, a partir de los parámetros de la curva elíptica determinados
como se ha explicado anteriormente puede determinarse la distancia
de visibilidad. Esta determinación de la distancia de visibilidad
se realiza extrayendo un perfil vertical que pasa por el centro de
gravedad de la curva elíptica. El perfil vertical es un corte de la
imagen vertical que pasa por el centro de gravedad de la curva
elíptica. Cada punto del perfil vertical está caracterizado por una
línea de exploración y una luminosidad que corresponde a un
determinado nivel de gris, con 256 posibles niveles de gris.
Se muestra en la figura 7B un ejemplo de perfil
vertical. Este perfil vertical ha sido realizado a partir de la
imagen de una escena de carretera de la figura 7A. Esta imagen de la
figura 7A muestra una escena de carretera con obstáculos O6 y O7.
La curva elíptica Ce que aproxima el contorno del halo luminoso de
esta imagen 7A comprende picos luminosos P6 y P7 que corresponden a
los obstáculos O6 y O7. Está representado en la figura 7B el perfil
de esta imagen en función del tiempo. Cuando el perfil vertical es
alisado, ello significa que la luminosidad es difusa, y en
consecuencia, que hay presencia de niebla.
Puede ser a continuación trazada una derivada de
este perfil vertical, como se muestra en la figura 7C. Esta
derivada corresponde al gradiente de la curva elíptica. Puede leerse
en este gradiente un punto de inflexión I. La posición de este
punto de inflexión en la imagen proporciona la distancia de
visibilidad del vehículo. Cuanto más bajo está en la imagen el
punto de inflexión, tanto menor es la distancia de visibilidad, y a
la inversa.
Como se comprende a la luz de la lectura de lo
expuesto anteriormente, según el procedimiento de la invención
pueden ser tomados en consideración varios criterios para detectar
la presencia o la ausencia de niebla y determinar la distancia de
visibilidad. Así pues, este procedimiento permite detectar la
aparición de niebla nocturna o, por el contrario, la desaparición
de niebla nocturna. Está representado en las figuras 8, 9, 10 y 11
un ejemplo de evolución de estos distintos criterios en el tiempo.
Más concretamente, la figura 8 muestra la evolución del error de
aproximación en este caso de disipación de niebla. La figura 9
muestra la evolución de la distancia de visibilidad en el caso de
una disipación de niebla. La figura 10 muestra la evolución de los
niveles de gris, y la figura 11 muestra la evolución del gradiente
en este caso de disipación de niebla.
El procedimiento según la invención puede ser
aplicado por un sistema de detección nocturna de la presencia de
niebla. Este sistema comprende una cámara que asegura la toma de
imágenes de la escena de carretera. Esta cámara puede ser una
cámara que ya se encuentre en el vehículo y sea utiliza para otras
funciones distintas de la detección de niebla, como por ejemplo
para la función DBL de los focos.
Este sistema comprende asimismo medios de
tratamiento de imágenes para tratar las imágenes de la manera que
ha sido descrita anteriormente. Estos medios de tratamiento de
imágenes pueden ser una unidad de tratamiento de señales asociada
en general a la cámara. Estos medios de tratamiento pueden estar
también incorporados a un ordenador del vehículo, como por ejemplo
un ordenador de navegación.
Mediante la determinación de los perfiles
verticales, este sistema permite determinar si la luz viene del
cielo o del vehículo. Debido a esto, es posible deducir de ello la
condición de luminosidad exterior, es decir, si es de día o si es
de noche. Así pues, este sistema puede estar asociado a un sistema
de detección de niebla diurna y detectar automáticamente en todo
momento del día qué sistema debe estar en funcionamiento (el
sistema de detección nocturna o el sistema de detección diurna).
Ventajosamente, el sistema de la invención puede
estar conectado a un dispositivo de alarma para informar al
conductor de que la velocidad del vehículo está inadaptada a la
distancia de visibilidad. Este sistema puede también estar
conectado directamente a un dispositivo de regulación automática de
la velocidad.
Este sistema puede también estar conectado a un
dispositivo de control de las fuentes luminosas del vehículo para
así adaptar la potencia de iluminación del vehículo a la distancia
de visibilidad. Este dispositivo de control puede también ordenar
la puesta en funcionamiento o la puesta fuera de servicio de los
dispositivos de iluminación o de señalización específicos de la
niebla, tales como las luces antiniebla.
El sistema de la invención puede asimismo estar
conectado a un dispositivo de medición de la posición del vehículo
o a cualquier otro sistema de navegación, tal como el sistema GPS
(Global Positioning System), para tomar en consideración estas
informaciones antes de transmitir datos al conductor o a los
distintos dispositivos de control que se han indicado
anteriormente.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante está prevista únicamente para ayudar al lector y no
forma parte del documento de patente europea. Aunque se ha puesto
el máximo cuidado en su realización, no se pueden excluir errores u
omisiones y la OEP declina cualquier responsabilidad en este
respecto.
\bullet FR 2847367 A [0008]
\bullet N. OTSU. A Threshold Selection
Method from Gray-Level Histograms. IEEE
Transactions on Systems, Man and Cybernetics, 1979, vol.
9 (1), 62-66 [0023].
Claims (18)
1. Procedimiento para detectar de noche la
presencia de un elemento que perturbe la visibilidad de una escena
de carretera situada delante de un vehículo y pertenezca al grupo
que comprende la niebla, el humo, la lluvia o la nieve,
caracterizado por el hecho de que comprende las operaciones
siguientes:
- -
- adquisición de una imagen de la escena de carretera (10),
- -
- extracción, en la imagen de la escena de carretera, de al menos un halo luminoso (11) producido por un dispositivo de iluminación del vehículo,
- -
- aproximación (12) de una forma de este halo luminoso mediante una curva elíptica (Ce),
- -
- cálculo de un error de aproximación entre la forma de este halo luminoso (Ch) y la curva elíptica (Ce) para deducir de ello la presencia o la ausencia de un elemento que perturbe la visibilidad.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que comprende, cuando está
presente (14) un elemento que perturba la visibilidad, una
operación de determinación de la distancia de visibilidad (15) en
función de parámetros de dicha curva elíptica.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado por el hecho de que la operación de extracción
del halo luminoso comprende una binarización de la imagen y una
extracción de un contorno del halo (Ch) en la imagen
binarizada.
4. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado por el hecho de que la operación de extracción
del halo luminoso comprende una detección de un óptimo umbral de
binarización (S).
5. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que la
operación de aproximación del halo luminoso comprende una
determinación de los parámetros de la curva elíptica.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado por el hecho de que la determinación de los
parámetros comprende una estimación de un centro de gravedad (c) de
la curva elíptica (Ce).
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que el centro de gravedad de la
curva elíptica es determinado mediante detección de los puntos de
la curva elíptica que tienen un mismo gradiente.
8. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que el centro de gravedad de la
curva elíptica es determinado por construcción, a partir de
tangentes a dicha curva.
9. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 3 a 8, caracterizado por el hecho de que la
comparación de la forma del halo luminoso con la curva elíptica
comprende un cálculo del error de aproximación (13) entre la curva
elíptica y el contorno del halo de la imagen binarizada.
10. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 9, caracterizado por el hecho de que la
determinación de la distancia de visibilidad comprende una
determinación de un perfil vertical que pasa por el centro de
gravedad (c) de la curva elíptica y de un punto de inflexión (I) de
dicha curva elíptica.
11. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por el hecho de que la
curva elíptica es obtenida por combinación de dos elipses.
12. Sistema para detectar de noche la presencia
de un elemento que perturbe la visibilidad de una escena de
carretera situada delante de un vehículo y pertenezca al grupo que
comprende la niebla, el humo, la lluvia o la nieve,
caracterizado por el hecho de que comprende una cámara para
la adquisición de imágenes de la escena de carretera y medios de
tratamiento de imágenes para extraer al menos un halo luminoso de la
imagen de la escena de carretera, realizar una aproximación de la
forma de este halo luminoso mediante una curva elíptica y calcular
un error de aproximación entre la forma de este halo luminoso (Ch) y
la curva elíptica (Ce) para deducir de ello la presencia o la
ausencia de un elemento que perturbe la visibilidad.
13. Sistema según la reivindicación 12,
caracterizado por el hecho de que comprende medios para
determinar la distancia de visibilidad del vehículo cuando ha sido
detectado un elemento que perturba la visibilidad.
14. Sistema según la reivindicación 13,
caracterizado por el hecho de que está conectado a un
dispositivo de accionamiento de una alarma destinada a indicar una
velocidad del vehículo inadaptada a la distancia de visibilidad.
15. Sistema según la reivindicación 13 o 14,
caracterizado por el hecho de que está conectado a un
dispositivo de control de al menos una fuente luminosa del vehículo
para adaptar la intensidad luminosa de dicha fuente luminosa a la
distancia de visibilidad.
16. Sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 13 a 15, caracterizado por el hecho de que
está conectado a un dispositivo de control de la velocidad del
vehículo para modificar dicha velocidad en función de la distancia
de visibilidad.
17. Sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 12 a 16, caracterizado por el hecho de que
comprende medios de detección de una transición entre el día y la
noche.
18. Vehículo de carretera caracterizado
por el hecho de que comprende un sistema de detección nocturna de
la presencia de un elemento que perturbe la visibilidad de una
escena de carretera situada delante del vehículo y pertenezca al
grupo que comprende la niebla, el humo, la lluvia o la nieve según
cualquiera de las reivindicaciones 12 a 17.
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