ES2302240T3 - Procedimiento de elaboracion de una consigna adaptada a una situacion de viraje para un dispositivo de transmision de un grupo motopropulsor de vehiculo automovil y dispositivo correspondiente. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de mando de una transmisión automatizada de un grupo motopropulsor para vehículo automóvil que comprende una etapa de elaboración de una consigna de par que debe aplicarse a la rueda, compuesta por dos componentes, estática (Cs) y dinámica (Cd), elaboradas en función de datos de entrada representativos de las características del vehículo automóvil, de la voluntad del conductor y del entorno del vehículo automóvil, caracterizado por el hecho de que la componente estática (Cs) de par es objeto de una adaptación en fase de viraje y más allá de la citada fase de viraje, en función de una lista de parámetros predeterminados, comprendiendo la citada adaptación en fase de viraje las etapas siguientes: a) producción de una componente dinámica de par bruta (Cd_brut) representativa de la voluntad del conductor en función de parámetros de entrada predeterminados, y posterior corrección de ésta para obtener una componente dinámica de par (Cd), b) determinación de una componente estática de par bruta (Cs_brut) a partir de la citada componente dinámica de par (Cd), c) cálculo de una componente estática de par adaptada a una situación de viraje (Cs_vir), en función de la citada componente estática de par bruta (CS_brut).
Description
Procedimiento de elaboración de una consigna
adaptada a una situación de viraje para un dispositivo de
transmisión de un grupo motopropulsor de vehículo automóvil y
dispositivo correspondiente.
La presente invención se refiere a un
procedimiento de elaboración de una consigna para una transmisión
de un grupo motopropulsor de vehículo automóvil en situación de
viraje. Se refiere, también, a un dispositivo que pone en práctica
un procedimiento de elaboración de consigna de este tipo.
Este procedimiento se aplica, ventajosamente, a
los dispositivos de transmisión automatizada, especialmente, las
Cajas de cambio de Mando por Impulsos denominadas BCI, las Cajas de
cambio de Mando Automático denominadas BVA, las Cajas de cambio de
Velocidades Robotizadas denominadas BVR, pero también a las
trasmisiones de relación de transmisión continua tales como las CVT
("Continuous Variable Transmisión" en inglés), las IVT
("Infinitely Variable Transmisión" en inglés) y las
transmisiones híbridas.
Una transmisión automatizada de vehículo
automóvil, comprende, clásicamente, un bloque de mando que recibe
uno o varios parámetros de entrada que interpretan, entre otros, la
voluntad del conductor. Después, en función del valor de estos
parámetros, el bloque de mando facilita una consigna de mando
destinada a las ruedas del vehículo automóvil.
Una evolución de un bloque de mando de este tipo
ha sido descrita ya en el documento
FR-A-2 827 339, a nombre de la
Solicitante. Este documento detalla un dispositivo de control del
punto de funcionamiento de un grupo motopropulsor. El control
realizado por este dispositivo es un control del par que debe
aplicarse a las ruedas del vehículo automóvil. Como se define en el
documento FR-A-2 827 339, el valor
del par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo automóvil, se
calcula directamente a nivel de las ruedas del vehículo
automóvil.
El dispositivo del documento
FR-A-2 827 339 tiene un módulo de
interpretación de la voluntad del conductor, denominado módulo
IVC.
El módulo IVC genera una consigna de par que
debe aplicarse a las ruedas, con destino a un bloque de
optimización del punto de funcionamiento OPF. Este último transmite
el citado par con vistas a un control del par que debe aplicarse a
las ruedas del vehículo automóvil. El bloque OPF genera
simultáneamente una consigna de régimen del motor a partir del
citado par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo automóvil.
Esta consigna de par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo
automóvil se determina en función de la voluntad del conductor, de
las características del vehículo automóvil y de su entorno, con el
fin de adaptar lo mejor posible el comportamiento del vehículo
automóvil, según las situaciones de conducción.
En fase de viraje, un conductor al volante de un
vehículo automóvil equipado con una transmisión automatizada
clásica, debe hacer frente a situaciones de conducción
incómodas.
Por ejemplo, al abordar un viraje, el conductor
relaja generalmente el pedal de aceleración. La caja de cambio
automática que estaba previamente en una marcha dada, pasa entonces
directamente a la marcha superior debido a las leyes de paso
clásicas de una caja de cambio automática. Ésta priva, así, al
vehículo automóvil de freno motor. El paso a la marcha superior
provoca entonces una sensación desagradable de embarque del vehículo
automóvil.
En situación de conducción, cuando el conductor
aborda un viraje con una marcha elevada (la cuarta marcha por
ejemplo), y disminuye la velocidad en el transcurso de este viraje,
éste se encuentra, en general, en la misma marcha elevada a la
salida del viraje. Así pues, éste debe hundir el pedal del
acelerador al máximo con el fin de provocar el relanzamiento del
vehículo automóvil. Esta acción es generalmente mal sentida por
parte del conductor y de los pasajeros del vehículo automóvil.
En el estado de la técnica se conocen ya
procedimientos y dispositivos asociados que permiten efectuar
adaptaciones para intentar mejorar el confort de los pasajeros en
fase de viraje.
El documento US-5 514 051
registrado por Porsche, propone un procedimiento que consiste en
regular parámetros de conducción del vehículo automóvil en función
de juegos de reglaje predefinidos. Cuando el vehículo automóvil se
encuentra en un estado particular, por ejemplo un estado de viraje,
un calculador se refiere, entonces, a estos perfiles
predeterminados para regular los parámetros de conducción.
La solución propuesta por el documento
US-5 514 051 necesita definir, durante la
construcción de cada vehículo automóvil, una serie de perfiles de
conducción de referencia.
Por los documentos FR-2 779 793
registrado por la Solicitante y FR-2 827 026
registrado por la Solicitante y PSA, se conoce un método de
corrección basado en leyes de paso de las marchas en situación de
viraje, según diversos parámetros predeterminados, tales como, por
ejemplo, la velocidad de desplazamiento o la aceleración lateral
del vehículo automóvil. Estas leyes de paso permiten conservar una
marcha o reducir en situación de viraje. Esta solución, adaptada a
las transmisiones automáticas de relaciones de transmisión
discretas, no lo está del todo en el caso de transmisiones
automáticas de relaciones de transmisión continuas.
En el documento FR-2 834 939 a
nombre de la Solicitante, se propone realizar una adaptación de la
consigna de mando del grupo motopropulsor a fases de conducción
particulares, especialmente durante las fases de viraje. La
adaptación de la consigna se hace a nivel del régimen del motor.
La presente invención tiene por objeto poner
remedio a los inconvenientes antes citados. El principio de la
invención consiste en prever una adaptación de la consigna de par
que debe aplicarse a las ruedas del vehículo automóvil con el fin
de mejorar el comportamiento del vehículo automóvil en situación de
viraje. La invención prevé, además, una reserva de par aplicable a
las ruedas del vehículo automóvil para ayudar al relanzamiento
después de cada viraje. Esta adaptación en fase de viraje se aplica
directamente al par calculado a nivel de la rueda como se definió
anteriormente, lo que permite una mayor precisión a nivel de las
correcciones aportadas.
Además, la adaptación propuesta por la invención
es capaz de funcionar con cualquier tipo de transmisión.
A tal efecto, la invención propone un
procedimiento de mando de una transmisión automatizada de un grupo
motopropulsor para vehículo automóvil. Este procedimiento comprende
una etapa de elaboración de una consigna de par que debe aplicarse
a la rueda, compuesta por dos componentes, estática y dinámica,
elaboradas en función de datos de entrada representativos de las
características del vehículo automóvil, de la voluntad del
conductor y del entorno del vehículo automóvil. La componente
estática de par es objeto de una adaptación en fase de viraje y más
allá de la citada fase de viraje, en función de una lista de
parámetros predeterminados, comprendiendo la citada adaptación en
fase de viraje las etapas siguientes:
- a)
- producción de una componente dinámica de par bruta representativa de la voluntad del conductor en función de parámetros de entrada predeterminados, y posterior corrección de ésta para obtener una componente dinámica de par,
- b)
- determinación de una componente estática de par bruta a partir de la citada componente dinámica de par,
- c)
- cálculo de una componente estática de par adaptada a una situación de viraje, en función de la citada componente estática de par bruta.
Este procedimiento permite generar una consigna
de par que debe aplicarse a las ruedas, adaptada a una situación de
viraje. Éste va a permitir obtener un régimen del motor adaptado a
la situación. La solución propuesta permite al vehículo automóvil
disponer de una reserva de par suficiente para que los pasajeros del
vehículo automóvil no sientan las sensaciones desagradables ligadas
a un cambio de punto de funcionamiento del grupo motopropulsor,
necesario para la recuperación de la aceleración a la salida del
viraje.
Preferentemente, la citada componente estática
de par adaptada a una situación de viraje se integra con
correcciones suplementarias, función de la fase de conducción
considerada, con el fin de facilitar una componente estática de par
óptima.
De acuerdo con un modo de puesta en práctica, la
consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje puede
adaptarse en función de una señal representativa de la posición del
pedal de aceleración del vehículo automóvil.
De acuerdo con otro modo de puesta en práctica,
la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje puede
adaptarse en función del régimen del motor del vehículo
automóvil,
De acuerdo con otro modo de puesta en práctica,
la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje puede
adaptarse en función de la aceleración transversal del vehículo
automóvil.
De acuerdo con otro modo de puesta en práctica,
la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje puede
adaptarse en función de la velocidad del vehículo automóvil.
De acuerdo con otro modo de puesta en práctica,
la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje puede
adaptarse en función del par máximo instantáneo aplicable a las
ruedas del vehículo automóvil.
De acuerdo con un modo de puesta en práctica
preferido, la etapa de cálculo de la componente estática de par
adaptada a una situación de viraje comprende las
sub-etapas siguientes:
- d)
- cálculo de una señal de consigna de viraje bruta en función de la velocidad del vehículo automóvil, de la aceleración transversal del vehículo automóvil y del régimen del motor del vehículo automóvil,
- e)
- construcción de una primera señal escalón correspondiente a la citada una señal de consigna de viraje bruta pero retardada y una segunda señal correspondiente a la citada una señal de consigna de viraje bruta pero filtrada, y
- f)
- comparación e integración de la citada señal correspondiente a la citada una señal de consigna de viraje bruta pero filtrada, con una lista de parámetros de entrada predeterminados que comprenden la componente estática de par bruta, el par máximo instantáneo aplicable a las ruedas del vehículo automóvil, la velocidad del vehículo automóvil, y la aceleración transversal del vehículo automóvil.
Preferentemente, la citada señal de consigna de
viraje bruta se construye comparando la aceleración transversal del
vehículo automóvil con umbrales dinámicos cartografiados en función
de la velocidad del vehículo automóvil y del régimen del motor del
vehículo automóvil.
La invención tiene por objeto, igualmente, un
dispositivo para una transmisión automatizada de un grupo
motopropulsor para vehículo automóvil apto para facilitar una señal
de consigna de par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo
automóvil, que comprende dos componentes, estática y dinámica,
elaboradas en función de datos de entrada facilitados por un bloque
de entrada que comprende una lista grabada de parámetros
representativos de la voluntad del conductor, del estado del
vehículo automóvil y del entorno del vehículo automóvil. El
dispositivo de mando comprende, ventajosamente:
- -
- un primer bloque apto para calcular una componente dinámica de par sin adaptación a la situación de viraje,
- -
- un segundo bloque apto para calcular una componente estática de par bruta, conectado a la salida del citado primer bloque apto para calcular la componente dinámica de par sin adaptación a la situación de viraje,
- -
- un bloque de adaptación a la situación de viraje que facilita una componente estática de par adaptada a la situación de viraje en función de una lista de parámetros de entrada predeterminados.
De acuerdo con un modo de realización, el
dispositivo comprende, ventajosamente, medios de integración de la
componente estática de par adaptada a una situación de viraje con
correcciones suplementarias función de la fase de conducción
considerada.
La lista de parámetros predeterminados del
bloque de adaptación a la situación de viraje, comprende,
ventajosamente, la componente estática de par bruta, el par máximo
instantáneo aplicable a las ruedas del vehículo automóvil, la
velocidad del vehículo automóvil, la aceleración transversal del
vehículo automóvil y la consigna corriente de régimen del
motor.
De acuerdo con un modo de realización, el bloque
de adaptación a la situación de viraje de la componente estática de
par bruta puede comprender:
- -
- un primer bloque de construcción de una señal de consigna de viraje bruta,
- -
- un segundo bloque de construcción de una señal de escalón correspondiente a la citada señal de consigna de viraje bruta pero retardada y de una señal correspondiente a la citada señal de consigna de viraje bruta pero filtrada,
- -
- un bloque de filtrado de la aceleración transversal del vehículo automóvil,
- -
- un medio apto para memorizar una primera cartografía que facilita una consigna de ponderación en función de la velocidad del vehículo automóvil,
- -
- un medio apto para memorizar una segunda cartografía para determinar, en función de la aceleración transversal del vehículo automóvil filtrada por el citado bloque de filtrado, un porcentaje de la desviación entre la componente del par máximo instantáneo aplicable a las ruedas del vehículo automóvil y la componente estática de par bruta,
- -
- medios de comparación y de integración de la citada señal de consigna de viraje bruta pero filtrada, con la componente estática bruta de par, el par máximo instantáneo aplicable a las ruedas del vehículo automóvil, la velocidad del vehículo automóvil, el régimen del motor del vehículo automóvil y la aceleración transversal del vehículo automóvil.
Preferentemente, el primer bloque de
construcción comprende medios aptos para memorizar dos cartografías,
relativas, respectivamente, a umbrales positivo y negativo de la
aceleración transversal del vehículo automóvil y medios de
comparación aptos para generar la señal bruta representativa del
viraje en función de una lista de parámetros de entrada
predeterminados.
De acuerdo con un modo de realización, la lista
de parámetros predeterminados puede comprender el régimen del motor
del vehículo automóvil, la aceleración transversal del vehículo
automóvil y la velocidad del vehículo automóvil.
Otras ventajas y características de la invención
se pondrán de manifiesto con el examen de la descripción detallada
de un modo de realización de la invención que en modo alguno es
limitativo, y de los dibujos anejos, en los cuales:
- la figura 1 es un esquema sinóptico de un
ejemplo de realización de un módulo IVC que integra la adaptación
de la consigna en fase de viraje,
- la figura 2 representa de modo más preciso un
ejemplo de realización de un detalle del esquema de la figura
1,
- la figura 3 ilustra un ejemplo de señales
facilitadas por un bloque del esquema representado en la figura
2,
- la figura 4 representa más en detalle un
ejemplo de realización de una parte del esquema de la figura 2.
Se hará referencia a la figura 1. En esta figura
se ha representado la integración del dispositivo de adaptación de
la consigna de par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo
automóvil en fase de viraje, en la caja de transmisión automatizada
del vehículo automóvil (no representada).
Este dispositivo comprende dos bloques 1 y 2,
respectivamente un bloque de entrada 1 y un módulo 2 IVC.
El bloque de entrada 1 tiene la función de
facilitar los parámetros de entrada al módulo 2 para la regulación
de la consigna de par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo
automóvil, en fase de viraje. El bloque 1 recibe en entrada señales
facilitadas por captadores integrados en el vehículo automóvil (no
representados).
Estos datos de entrada, transmitidos al módulo 2
por el bloque 1, pueden ser facilitados, respectivamente, a cada
bloque funcional incluido en este módulo 2.
El bloque de entrada 1 comprende tres módulos 3,
4 y 5. Cada uno de estos tres módulos facilita al módulo 2 un tipo
de datos de entrada predeterminado.
Un primer módulo 3 indicado por CarV es capaz de
elaborar los datos correspondientes a las características del
vehículo automóvil. Éstas son programadas y memorizadas por el
constructor en una memoria común al dispositivo (no representada)
para caracterizar el comportamiento del vehículo entregado a un
cliente.
Un segundo módulo 4 indicado por IHM (interfaz
hombre/máquina) es capaz de elaborar datos relativos a la voluntad
del conductor. Estos datos interpretan los deseos del conductor.
Estos pueden comprender, por ejemplo, señales representativas del
pedal de freno o de aceleración del vehículo automóvil o también una
señal que interpreta la deportividad del conductor. En un modo de
realización, se observa que el control de la caja de transmisión
automatizada puede evaluar la deportividad del conductor de 0 al
100%.
Un tercer módulo 5 indicado por ENV es capaz de
elaborar señales relativas al entorno del vehículo automóvil. Estas
últimas permiten tener en cuenta el estado del vehículo automóvil y
de su situación en el entorno. Éstas comprenden, por ejemplo,
señales correspondientes al régimen del motor, a la velocidad o
también a la aceleración lateral del vehículo automóvil,
particularmente en situación de viraje.
Las señales facilitada por los tres módulos 3, 4
y 5 son elaboradas a partir de señales que provienen de captadores
integrados en el vehículo automóvil (no representados).
Estos tres módulos 3, 4 y 5 están conectados,
respectivamente, al módulo 2 IVC por intermedio de las conexiones
6, 7 y 8.
El módulo 2 IVC, descrito en el documento
FR-A-2 827 339, a nombre de la
Solicitante, representa un bloque apto para generar una consigna de
par que debe aplicarse a las ruedas del vehículo automóvil
interpretando la voluntad del conductor.
El módulo 2 recibe en entrada los parámetros de
entrada elaborados por el bloque 1 y facilita en salida las
componentes dinámica Cd (o Consigna de par dinámica) y estática Cs
(o Consigna de par estática) de la consigna de par que debe
aplicarse a las ruedas del vehículo automóvil. Las dos consignas son
transmitidas, respectivamente, por intermedio de las conexiones 9 y
10. Las consignas Cd y Cs son objetivos destinados a ser
optimizados con el fin de elaborar una consigna de régimen del motor
óptima.
La consigna de par dinámica Cd es el valor del
par que el conductor desea ver realizar instantáneamente. La
consigna de par estática Cs se define como la futura consigna de par
que el conductor podría solicitar y que el grupo motopropulsor debe
hacer inmediatamente disponible a nivel de las ruedas del vehículo
automóvil. La consigna Cs evoluciona lentamente. En efecto, ésta no
tiene por objeto responder a una solicitud inmediata del conductor.
Ésta debe ser reflejo de una tendencia impuesta por el
comportamiento del conductor después de un período predeterminado.
En otras palabras, el par Cs corresponde al valor del par aplicable
a las ruedas del vehículo automóvil que el conductor desearía
obtener al recargar el pedal de aceleración del vehículo
automóvil.
De acuerdo con la invención, el módulo 2
comprende tres bloques funcionales 11, 15 y 17.
El primer bloque funcional es un bloque 11
(Cálculo de Cd sin adaptación) apto para calcular una consigna de
par dinámica sin adaptación, indicada por Cd_brut. Esta consigna
Cd_brut es calculada a partir de señales representativas de la
posición del pedal del acelerador del vehículo automóvil, del
régimen del motor térmico del vehículo automóvil y de la velocidad
del vehículo automóvil; siendo facilitadas estas señales por el
bloque de entrada 1.
La consigna Cd_brut puede sufrir correcciones
suplementarias, por ejemplo una adaptación de la consigna a una
situación de pendiente. Para esto, la consigna Cd_brut es
transmitida por intermedio de la conexión 12 a un bloque corrector
13 indicado por Corr1, que facilita en salida la consigna Cd.
El segundo bloque funcional es un bloque 15
(Cálculo de Cs sin adaptación) que es capaz de calcular una
consigna de par estática Cs_brut sin adaptación particular. La
consigna Cs_brut se construye a partir del par dinámico Cd,
procedente del bloque 13 Corr1 y se transmite por la conexión 14.
Además, la consigna Cs_brut es calculada en función de parámetros
como, por ejemplo, la deportividad del conductor; este parámetro
puede calcularse, por ejemplo, a partir de la señal representativa
de la posición del pedal de aceleración del vehículo automóvil,
facilitada por el bloque de entrada 1.
La consigna Cs_brut es facilitada, por
intermedio de una conexión 16, al tercer bloque funcional 17
integrado en el módulo 2. El bloque 17 (Adaptación viraje) tiene la
función de elaborar, a partir de la consigna Cs_brut, una consigna
de par aplicable a las ruedas del vehículo automóvil, adaptada a la
situación de viraje Cs_vir. La consigna Cs_vir facilitada por el
bloque 17 da la posibilidad de mejorar el punto de funcionamiento
del vehículo automóvil. En efecto, el punto de funcionamiento va a
permitir preposicionar el valor del régimen del motor, en un valor
que anticipa la voluntad del conductor. El bloque 17 se describirá
más en detalle en lo que sigue.
Paralelamente a la adaptación a la situación de
viraje, la consigna Cs_brut puede sufrir otras correcciones, por
ejemplo en situación de frenado o de pendiente. Estas correcciones
suplementarias son efectuadas, respectivamente, por los dos bloques
correctores 18 Corr2 y 19 Corr3. La consigna Cs_brut es transmitida
a los bloques 18 y 19 por las respectivas conexiones 20 y 21.
Los tres bloques 17, 18 y 19 facilitan sus
consignas de salida al bloque 22 indicado por máx. El bloque 18
facilita su consigna al bloque 22 por una conexión 23, el bloque 17
por una conexión 24 y el bloque 19 por una conexión 25.
El bloque 22, colocado a la salida de los
bloques 17, 18 y 19, arbitra las diferentes correcciones operadas
por estos tres bloques. En efecto, la consigna Cs puede comprender,
a la vez, por ejemplo, una adaptación a un viraje y una adaptación
a un frenado. El bloque 22 facilita entonces en salida una consigna
de salida Cs que integra las diferentes correcciones aportadas.
Se hará referencia ahora a la figura 2. Esta
figura detalla el bloque 17 que realiza la adaptación de la
consigna Cs_brut en fase de viraje.
El bloque 17 recibe diferentes parámetros de
entrada tales como la velocidad del vehículo automóvil indicada por
Vveh, la consigna de régimen del motor indicada por N y la
aceleración transversal indicada por Gammat. La aceleración
transversal puede medirse por un acelerómetro integrado en el
vehículo automóvil, pero, también, puede calcularse a partir de la
velocidad del vehículo automóvil. Todos estos parámetros de entrada
provienen del bloque de entrada 1, representado en la figura 1, y
facilitados a los diferentes bloques incluidos en el módulo 2.
El bloque 17 recibe, también, Cs_brut procedente
del bloque 15 (Cálculo de Cs sin adaptación), así como la
componente Cmáx que es el par máximo aplicable a las ruedas del
vehículo automóvil, que el grupo motopropulsor puede facilitar
instantáneamente a las ruedas del vehículo automóvil. Esta
componente Cmáx es producida con la ayuda de una tabla grabada (no
representada) que es dirigida, en un modo preferido de realización,
en función de la velocidad de rotación medida en la rueda del
vehículo automóvil. Así pues, el valor Cmáx evoluciona dinámicamente
en función de la velocidad del vehículo automóvil.
El bloque 17 comprende varios bloques
funcionales que permiten la construcción de la consigna Cs_vir.
En primer lugar, el bloque 17 comprende un
substractor 31 SUBS, cuya función es efectuar la diferencia entre
la componente Cmáx, facilitada por intermedio de la conexión 32, y
la consigna Cs_brut facilitada por la conexión 33. La diferencia,
indicada por DeltaC, es facilitada en la salida del substractor 31
por intermedio de una conexión 34.
Una cartografía 35 (Carto AcciónVveh) está
colocada paralelamente al substractor 31, y recibe en entrada la
velocidad del vehículo automóvil Vveh por una conexión 36. La
cartografía 35 elabora una ponderación indicada por AcciónVveh, que
toma valores entre "0" y "1" y facilitada por la conexión
37. La señal AcciónVveh, facilitada por la cartografía 35, permite
anular la corrección en fase de viraje por debajo de un umbral de
velocidad del vehículo automóvil adaptado, determinado por la
cartografía 35. La señal AcciónVveh asegura entonces una
desaparición progresiva del filtrado en función de la variación de
la velocidad del vehículo automóvil.
Una segunda cartografía 38 (Carto PorcDelta)
situada en paralelo con el bloque 31, recibe en entrada, por una
conexión 39, un valor de aceleración transversal indicado por
Gammat_fil. Este valor Gammat_fil proviene de un filtro 40
(Filtrado Gammat) incluido en el bloque 17. El bloque 40 es apto
para filtrar, de acuerdo con una ley de filtrado específica
predeterminada, la variable Gammat, transmitida al bloque 40 por una
conexión 41. La cartografía 38 facilita en salida, por la conexión
39, una variable indicada por PorcDeltabrut. Esta variable es un
porcentaje bruto de la desviación entre la consigna Cs_brut y la
componente C_máx. Esta desviación entre la consigna Cs_brut y la
componente C_máx es la variable DeltaC, que ha sido calculada por el
bloque 31.
Un cuarto bloque 42 (Construcción Señal Viraje)
está situado en paralelo con el bloque 40. La función del bloque 42
es construir una primera consigna de reconocimiento del viraje
Vir_brut. El bloque 42 recibe en entrada, la aceleración
transversal del vehículo automóvil Gammat por la conexión 43, el
régimen del motor N por la conexión 44 y la velocidad del vehículo
automóvil Vveh por la conexión 45. A partir de estos parámetros de
entrada, el bloque 42 es apto para construir una variable indicada
por Vir_brut facilitada por una conexión 46. La elaboración de esta
consigna se describirá más en detalle en lo que sigue.
Un bloque 47 (Construcción Viraje retardado y
Viraje filtrado) está colocado a la salida del bloque 42 de
construcción de la señal en situación de viraje. El bloque 47 recibe
en entrada la variable Vir_brut, transmitida por la conexión 46.
Además de la variable Vir_brut, se aplica igualmente a la entrada
del bloque 47 la velocidad del vehículo automóvil Vveh, por una
conexión 48. A partir de los datos de entrada, el bloque 47
construye dos señales Vir_fil transmitida en salida por una conexión
49 y Vir_ret transmitida en salida por una conexión 50.
La variación de las dos señales Vir_fil y
Vir_ret está representada en la figura 3 en funcionamiento del
tiempo. Se considera que la señal Vir-brut es un
escalón que toma el valor "1" entre t0 y t1 y el valor
"0" si no. La señal Vir_ret permite mantener la corrección
entre t1 y t3, o sea, durante una duración total igual a
Duración_gel+Duración_decrem, después de la desaparición de la señal
Vir_brut en t1. La señal Vir_fil permite a su vez atenuar
progresivamente el efecto de la corrección. Así, la señal Vir_fil
toma el valor "1" en t0 hasta t2 y después disminuye
progresivamente, por ejemplo en forma de una rampa lineal, entre t2
y t3, o sea durante una duración Duración_decrem. Las dos variables
Duración_gel y Duración_decrem son dos variables calibrables por el
constructor. Éstas pueden representar una duración, como en el
ejemplo de la figura 3, o una distancia recorrida por el vehículo
automóvil (integrando la velocidad del vehículo automóvil).
Se hará referencia nuevamente a la figura 2. La
señal Vir_fil es transmitida a un primer multiplicador 51 MUL1 por
la conexión 49. El multiplicador 51 está situado a la salida de los
bloques 35, 38 y 47 y recibe también las señales AcciónVveh y
PorcDeltabrut respectivamente por las conexiones 37 y 39. La señal
PorcDelta resultante de la multiplicación de las tres señales de
entrada, Vir_fil, AcciónVveh y PorcDeltabrut, representa el
porcentaje de la variación de par que debe aplicarse a las ruedas
del vehículo automóvil, que realmente se desea aplicar.
Un segundo multiplicador 53 MUL2 está colocado a
la salida del primer multiplicador 51. El multiplicador 53 recibe
la variable PorcDelta calculada anteriormente y transmitida por una
conexión 52. El multiplicador 53, recibe por la conexión 34, la
variable DeltaC facilitada por el substractor 31. Multiplicando las
dos variables PorcDelta y DeltaC, el multiplicador 53 facilita en
salida, por una conexión 54, la señal DeltaC_vir que representa la
variación del par estático aplicable a las ruedas del vehículo
automóvil, que se desea aplicar.
Un sumador 55 SUM situado a la salida del
multiplicador 53 recibe en entrada, la variable
DeltaC-vir antes citada, por la conexión 54, así
como el par Cs_brut, por una conexión 56. De la suma de las dos
señales DeltaC_vir y Cs_brut, resulta la consigna Cs_vir_calculada,
que es el par estático potencialmente aplicable a las ruedas del
vehículo automóvil en fase de viraje y más allá.
Un selector 57 está colocado a la salida del
sumador 55. El selector 57 recibe en entrada la consigna
Cs_vir_calcu-
lada, transmitida por una conexión 59, y la consigna de par Cs_brut, transmitida por una conexión 58. El selector 57 recibe, también, una señal de mando que es la señal Vir_ret elaborada por el bloque 47. En función de la señal de mando Vir_ret, el selector 57 es apto para facilitar una señal de salida correspondiente a una o la otra de estas señales de entrada.
lada, transmitida por una conexión 59, y la consigna de par Cs_brut, transmitida por una conexión 58. El selector 57 recibe, también, una señal de mando que es la señal Vir_ret elaborada por el bloque 47. En función de la señal de mando Vir_ret, el selector 57 es apto para facilitar una señal de salida correspondiente a una o la otra de estas señales de entrada.
En función del valor de Vir_ret, se está en una
de las configuraciones representadas en la figura 2. Si "Vir_ret
= 0" la corrección en fase de viraje no se aplica. El
multiplicador 57 establece una conexión 60 entre la entrada en la
que es transmitida la señal Cs_brut y su borne de salida con el fin
de facilitar la consigna Cs_brut en salida. Si "Vir_ret =
1", el vehículo automóvil se encuentra en una segunda
configuración en la que éste es considerado en situación de viraje o
de salida de viraje. Se aplica entonces la corrección calculada. El
selector 57 establece una conexión 61 entre la entrada en la que es
transmitida la señal Cs_vir_calculada y su salida con el fin de
facilitar en la salida la consigna Cs_vir_calculada. Ésta se aplica
en tanto que la señal de mando Vir_ret sea igual a "1".
Se hará referencia ahora a la figura 4. Esta
figura detalla el bloque 42. El bloque 42 elabora la señal
Vir_brut, que es una señal binaria que indica si el vehículo
automóvil está en situación de viraje o no. La señal Vir_brut toma,
así, el valor "1" si el vehículo automóvil está en situación de
viraje y "0" si no.
El bloque 42 recibe diferentes parámetros de
entrada, facilitados a los bloques incluidos en el módulo 2 por el
bloque de entrada 1, representado en la figura 1. El bloque 42
recibe especialmente señales representativas del régimen del motor
N, de la velocidad del vehículo automóvil Vveh y de la aceleración
transversal del vehículo automóvil, Gammat.
En el interior del bloque 42 están memorizadas
dos cartografías 71 y 72, indicadas, respectivamente, por Carto
Gammat_pos y Carto Gammat_neg. Estas dos cartografías pueden
elaborar valores de umbrales dinámicos positivo y negativo,
correspondientes, respectivamente, a un viraje a la derecha o a la
izquierda. En una variante de un modo de realización de la
invención, podría utilizarse una sola cartografía y elaborar un
umbral en función del valor absoluto de Gammat.
Los umbrales son cartografiados en función del
régimen del motor N transmitido por conexiones 73 y 74, y de la
velocidad del vehículo automóvil Vveh transmitida por conexiones 75
y 76.
Las dos cartografías 71 y 72 pueden facilitar,
cada una, un valor de umbral, transmitido, respectivamente, a dos
comparadores COMPP 77 y COMPN 78. Los dos valores de umbral son
transmitidos por intermedio de las respectivas conexiones 79 y
80.
Los dos comparadores 77 y 78 tiene la función de
comparar el valor de la aceleración transversal Gammat con los dos
valores de umbrales elaborados por las cartografías 71 y 72. La
aceleración transversal Gammat es transmitida por conexiones 81 y
82. Si el vehículo automóvil aborda un viraje a la derecha, el
comparador 77 facilita una señal que tiene el valor "1" por la
conexión 84, mientras que el otro comparador 78 facilita una señal
que tiene el valor "0". Si el vehículo automóvil aborda un
viraje a la izquierda, el comparador 78 facilita una señal que
tiene un valor "1" por la conexión 85, mientras que el otro
comparador 77 facilita una señal que tiene un valor "0". Si el
vehículo automóvil no está en situación de viraje, los dos
comparadores facilitan, cada uno, una señal que tiene el valor
"0".
Un bloque 83 O está colocado a la salida de los
dos comparadores 77 y 78. El bloque 83 recibe en entrada las
señales transmitidas por la conexiones 84 y 85 por los comparadores
77 y 78 y facilita en salida, por la conexión 46, la señal
Vir_brut. Si una de las señales de entrada, facilitadas por los
comparadores 77 y 78 está en "1", la señal Vir_brut toma
entonces el valor "1"; si no, ésta toma el valor "0".
Se hará referencia ahora a la figura 2. La
componente estática de par Cs así aumentada, por la componente
DeltaC_vir, en situación de viraje aporta varias ventajas. Esta
permite preposicionar el grupo motopropulsor en un punto de
funcionamiento, ofreciendo, así, una gran reserva de par aplicable a
la rueda del vehículo automóvil, lo que permite al vehículo
automóvil acelerar más rápidamente a la salida de un viraje, en
respuesta a una solicitación del conductor. En efecto, para obtener
la reserva de par aplicable a la rueda del vehículo automóvil, el
grupo motopropulsor se posiciona en un punto de funcionamiento en
régimen del motor (elaborado en función del par que debe aplicarse
a la rueda del vehículo automóvil) superior al que habría tenido sin
esta solicitud aumentada. Resulta, así, un efecto acústico conocido
por el conductor durante una reducción al comienzo del viraje y,
sobre todo, esto impide que el régimen del motor descienda
rápidamente a valores bajos en situación de viraje, a lo que el
conductor no está habituado.
Claims (15)
1. Procedimiento de mando de una transmisión
automatizada de un grupo motopropulsor para vehículo automóvil que
comprende una etapa de elaboración de una consigna de par que debe
aplicarse a la rueda, compuesta por dos componentes, estática (Cs)
y dinámica (Cd), elaboradas en función de datos de entrada
representativos de las características del vehículo automóvil, de
la voluntad del conductor y del entorno del vehículo automóvil,
caracterizado por el hecho de que la componente estática (Cs)
de par es objeto de una adaptación en fase de viraje y más allá de
la citada fase de viraje, en función de una lista de parámetros
predeterminados, comprendiendo la citada adaptación en fase de
viraje las etapas siguientes:
a) producción de una componente dinámica de par
bruta (Cd_brut) representativa de la voluntad del conductor en
función de parámetros de entrada predeterminados, y posterior
corrección de ésta para obtener una componente dinámica de par
(Cd),
b) determinación de una componente estática de
par bruta (Cs_brut) a partir de la citada componente dinámica de par
(Cd),
c) cálculo de una componente estática de par
adaptada a una situación de viraje (Cs_vir), en función de la
citada componente estática de par bruta (CS_brut).
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la citada
componente estática de par adaptada a una situación de viraje
(Cs_vir) se integra con correcciones suplementarias, función de la
fase de conducción considerada, con el fin de facilitar una
componente estática de par óptima.
3. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera
de de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el
hecho de que la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de
viraje se adapta en función de una señal representativa de la
posición del pedal de aceleración del vehículo automóvil.
4. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera
de de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el hecho
de que la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje
se adapta en función del régimen del motor (N) del vehículo
automóvil.
5. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera
de de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho
de que la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje
se adapta en función de la aceleración transversal (Gammat) del
vehículo automóvil.
6. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera
de de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho
de que la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje
se adapta en función de la velocidad del vehículo automóvil
(Vveh).
7. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera
de de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por el hecho
de que la consigna en fase de viraje y más allá de la fase de viraje
se adapta en función del par máximo instantáneo aplicable a las
ruedas del vehículo automóvil (Cmáx).
8. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera
de de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el
hecho de que la etapa de cálculo de la componente estática de par
adaptada a una situación de viraje comprende las
sub-etapas siguientes:
d) cálculo de una señal de consigna de viraje
bruta (Vir_brut) en función de la velocidad del vehículo automóvil
(Vveh), de la aceleración transversal del vehículo automóvil
(Gammat) y del régimen del motor del vehículo automóvil (N),
e) construcción de una primera señal escalón
correspondiente a la citada una señal de consigna de viraje bruta
pero retardada (Vir_ret) y de una segunda señal correspondiente a la
citada una señal de consigna de viraje bruta pero filtrada
(Vir_fil), y
f) comparación e integración de la citada señal
correspondiente a la citada una señal de consigna de viraje bruta
filtrada (Vir_ret), con una lista de parámetros de entrada
predeterminados que comprenden la componente estática de par bruta
(Cs_brut), el par máximo instantáneo aplicable a las ruedas del
vehículo automóvil (Cmáx), la velocidad del vehículo automóvil
(Vveh), y la aceleración transversal del vehículo automóvil
(Gammat).
9. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 8 caracterizado por el hecho de que la citada
señal de consigna de viraje bruta (Vir_brut) se construye
comparando la aceleración transversal del vehículo automóvil
(Gammat) con umbrales dinámicos cartografiados en función de la
velocidad del vehículo automóvil (Vveh) y del régimen del motor del
vehículo automóvil (N).
\newpage
10. Dispositivo de una transmisión automatizada
de un grupo motopropulsor para vehículo automóvil apto para
facilitar una señal de consigna de par que debe aplicarse a las
ruedas del vehículo automóvil, que comprende dos componentes,
estática (Cs) y dinámica (Cd), elaboradas en función de datos de
entrada facilitados por un bloque de entrada (1) que comprende una
lista grabada de parámetros representativos de la voluntad del
conductor, del estado del vehículo automóvil y del entorno del
vehículo automóvil, caracterizado porque comprende:
- un primer bloque (11) apto para calcular una
componente dinámica de par sin adaptación a la situación de viraje
(Cd_brut),
- un segundo bloque (15) apto para calcular una
componente estática de par bruta (Cs_brut), conectado a la salida
del citado primer bloque (11), apto para calcular la componente
dinámica de par sin adaptación a la situación de viraje,
- un bloque de adaptación a la situación de
viraje (17) que facilita una componente estática de par adaptada a
la situación de viraje (Cs_vir) en función de una lista de
parámetros de entrada predeterminados.
11. Dispositivo acuerdo con la reivindicación 10
caracterizado por el hecho de que comprende medios de
integración (22) de la componente estática de par adaptada a una
situación de viraje con correcciones suplementarias función de la
fase de conducción considerada.
12. Dispositivo acuerdo con la reivindicación 10
caracterizado por el hecho de que la lista de parámetros
predeterminados del bloque de adaptación a la situación de viraje
comprende la componente estática de par bruta (Cs_brut), el par
máximo instantáneo aplicable a las ruedas del vehículo automóvil
(Cmáx), la velocidad del vehículo automóvil (Vveh), la aceleración
transversal del vehículo automóvil (Gammat) y la consigna corriente
de régimen del motor (N).
13. Dispositivo acuerdo con la reivindicación 10
caracterizado por el hecho de que el bloque de adaptación a
la situación de viraje (17) de la componente estática de par bruta
(Cs_brut) comprende:
- un primer bloque (42) de construcción de una
señal de consigna de viraje bruta (Vir_brut),
- un segundo bloque (47) de construcción de una
señal de escalón correspondiente a la citada señal de consigna de
viraje bruta pero retardada (Vir_ret) y de una señal correspondiente
a la citada señal de consigna de viraje bruta pero filtrada
(Vir_fil),
- un bloque de filtrado (40) de la aceleración
transversal del vehículo automóvil (Gammat),
- un medio apto para memorizar una primera
cartografía (35) que facilita una consigna de ponderación
(AcciónVveh) en función de la velocidad del vehículo automóvil
(Vveh),
- un medio apto para memorizar una segunda
cartografía (38) para determinar, en función de la aceleración
transversal (Gammat) del vehículo automóvil filtrada por el citado
bloque de filtrado (40), un porcentaje (PorcDeltabrut) de la
desviación (DeltaC) entre la componente del par máximo instantáneo
aplicable a las ruedas del vehículo automóvil (Cmáx) y la
componente estática de par bruta (Cs_brut),
- medios de comparación y de integración de la
citada señal de consigna de viraje bruta pero filtrada, con la
componente estática bruta de par (Cs_brut), el par máximo
instantáneo aplicable a las ruedas del vehículo automóvil (Cmáx),
la velocidad del vehículo automóvil (Vveh), el régimen del motor del
vehículo automóvil (N) y la aceleración transversal del vehículo
automóvil (Gammat).
14. Dispositivo acuerdo con la reivindicación 13
caracterizado por el hecho de que el primer bloque de
construcción (42) comprende medios aptos para memorizar dos
cartografías (71, 72), relativas, respectivamente, a umbrales
positivo y negativo de la aceleración transversal del vehículo
automóvil (Gammat) y medios de comparación (77, 78) aptos para
generar la señal bruta representativa del viraje (Vir_brut) en
función de una lista de parámetros de entrada predeterminados.
15. Dispositivo acuerdo con la reivindicación 14
caracterizado por el hecho de que la lista de parámetros
predeterminados comprende el régimen del motor del vehículo
automóvil (N), la aceleración transversal del vehículo automóvil
(Gammat) y la velocidad del vehículo automóvil (Vveh).
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