DE102021132363A1 - Bewegende-maschine-steuerungsprogramm und bewegende-maschine-steuerungsvorrichtung - Google Patents

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torque
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Daisuke Yanase
Kyotaro NAKAYAMA
Daisuke Kawai
Tomoki TADA
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Kawasaki Motors Ltd
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Abstract

Ein Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm veranlasst einen Computer Folgendes auszuführen: Erfassen einer angeforderten äußeren Kraft in Bezug auf ein Stellglied; Auslesen eines kinetischen Referenzmodells, das ein Bewegende-Maschine-Verhalten definiert, das sich ergibt, wenn das Stellglied eine äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht; Berechnen des Bewegende-Maschine-Verhaltens als angefordertes Bewegende-Maschine-Verhalten, das sich ergibt, wenn das Stellglied die äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht, in Übereinstimmung mit dem kinetischen Referenzmodell; Messen eines tatsächlichen Bewegende-Maschine-Verhaltens während der Fahrt der sich bewegenden Maschine; Korrigieren der angeforderten äußeren Kraft derart, dass sich das im Messschritt gemessene tatsächliche Bewegende-Maschine-Verhalten dem im Berechnungsschritt berechneten angeforderten Bewegende-Maschine-Verhalten annähert; und Steuern des Stellglieds basierend auf der korrigierten angeforderten äußeren Kraft.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm und eine Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Gemäß einer Motordrehmomentsteuerung, die in der internationalen Veröffentlichung Nr. 2014/167983 offenbart ist, wird eine Beziehung zwischen einem Fahrzustand (z. B. einer Drehfrequenz oder einer Last) eines Fahrzeugs und einem Motordrehmoment in einem Kennfeld basierend auf Experimenten dargestellt, und ein Befehlswert eines Drosselklappenöffnungsgrads und ein Befehlswert eines Zündzeitpunkts werden aus dem angeforderten Drehmoment (Zieldrehmoment) unter Bezugnahme auf das Kennfeld bestimmt.
  • Bei der herkömmlichen Drehmomentsteuerung weicht jedoch das Ist-Drehmoment, das tatsächlich ausgegeben wird, von dem angeforderten Drehmoment ab, wenn ein Fehler bei der Anpassung des Kennfelds auftritt oder wenn eine Situationsänderung oder eine Störung auftritt, die in dem Kennfeld nicht berücksichtigt ist. Daher kann es vorkommen, dass das beabsichtigte Ist-Drehmoment nicht erreicht wird. Darüber hinaus kann es gewünscht sein, dass das Verhalten des Fahrzeugs in Bezug auf die Anforderung eines Fahrers in Übereinstimmung mit der Präferenz des Fahrers oder dergleichen gesteuert wird.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm einer sich bewegenden Maschine. Das Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm steuert mindestens ein Stellglied, das eine äußere Kraft in einer Drehrichtung auf ein Rad ausübt. Das Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm veranlasst einen Computer Folgendes auszuführen: Erfassen einer angeforderten äußeren Kraft in Bezug auf das Stellglied, wobei die angeforderte äußere Kraft einer Drehkraft des Rades entspricht, wobei die Drehkraft während der Fahrt der sich bewegenden Maschine angefordert wird; Auslesen eines kinetischen Referenzmodells, das ein Bewegende-Maschine-Verhalten definiert, das sich ergibt, wenn das Stellglied eine äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht; Berechnen des Bewegende-Maschine-Verhaltens als angefordertes Bewegende-Maschine-Verhalten, das sich ergibt, wenn das Stellglied die äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht, in Übereinstimmung mit dem kinetischen Referenzmodell; Messen eines tatsächlichen Bewegende-Maschine-Verhaltens während der Fahrt der sich bewegenden Maschine; Korrigieren der angeforderten äußeren Kraft derart, dass sich das im Messschritt gemessene tatsächliche Bewegende-Maschine-Verhalten dem im Berechnungsschritt berechneten angeforderten Bewegende-Maschine-Verhalten annähert; und Steuern des Stellglieds basierend auf der korrigierten angeforderten äußeren Kraft. Das Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm ist in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert. Das Speichermedium ist ein nichtflüchtiges, materielles Medium.
  • Eine Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung einer sich bewegenden Maschine. Die Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung steuert mindestens ein Stellglied, das eine äußere Kraft in einer Drehrichtung auf ein Rad ausübt. Die Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung steuert: einen Anforderungserfassungsabschnitt, der eine angeforderte äußere Kraft in Bezug auf das Stellglied erfasst, wobei die angeforderte äußere Kraft einer Drehkraft des Rades entspricht, wobei die Drehkraft während der Fahrt der sich bewegenden Maschine angefordert wird; einen Kinetisches-Referenzmodell-Ausleseabschnitt, der ein kinetisches Referenzmodell ausliest, das ein Bewegende-Maschine-Verhalten definiert, das sich ergibt, wenn das Stellglied eine äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht; einen Angefordertes-Verhalten-Berechnungsabschnitt, der als angefordertes Bewegende-Maschine-Verhalten das Bewegende-Maschine-Verhalten, das sich ergibt, wenn das Stellglied die äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht, in Übereinstimmung mit dem kinetischen Referenzmodell berechnet; einen Ist-Verhalten-Erfassungsabschnitt, der ein tatsächliches Bewegende-Maschine-Verhalten, das während der Fahrt der sich bewegenden Maschine gemessen wird, erfasst; einen Korrekturabschnitt, der die angeforderte äußere Kraft derart korrigiert, dass sich das tatsächliche Bewegende-Maschine-Verhalten, das durch den Ist-Verhalten-Erfassungsabschnitt erfasst wird, dem angeforderten Bewegende-Maschine-Verhalten, das durch den Angefordertes-Verhalten-Berechnungsabschnitt berechnet wird, annähert; und einen Steuerabschnitt, der das Stellglied basierend auf der korrigierten angeforderten äußeren Kraft steuert.
  • Da die geforderte äußere Kraft basierend auf einer physikalischen Größe korrigiert wird, die leicht zu messen ist, werden gemäß den obigen Ausgestaltungen sowohl die Verbesserung der Messgenauigkeit als auch die Unterdrückung des Kostenanstiegs realisiert, und das angeforderte Bewegende-Maschine-Verhalten wird auf einfache Weise erreicht.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
    • 2 ist ein Blockdiagramm einer Steuereinheit aus 1.
    • 3 ist ein Blockdiagramm eines Angeforderte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt aus 2.
    • 4 ist ein Blockdiagramm eines Drehmoment-Korrekturabschnitts aus 2.
    • 5 ist ein Flussdiagramm der Verarbeitung in der Steuereinheit aus 2.
    • 6 ist ein Blockdiagramm zur Organisation einer Logik eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfeedbacks eines für die Fahrt angeforderten Drehmoments.
    • 7A ist ein Schaubild, das das für die Fahrt angeforderte Drehmoment zeigt, das bei einer Vergleichsbeispiel-Simulation auf eine Eingangswelle aufgebracht wird. 7B ist ein Schaubild, das eine angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit in einem Ergebnis der Vergleichsbeispiel-Simulation zeigt.
    • 8A ist ein Schaubild, das ein korrigiertes für die Fahrt angefordertes Drehmoment zeigt, das bei einer Beispiel-Simulation auf die Eingangswelle aufgebracht wird.
    • 8B ist ein Schaubild, das die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit in einem Ergebnis der Beispiel-Simulation zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 1 gemäß einer Ausfuhrungsform. Das Hybridfahrzeug 1 (sich bewegende Maschine) ist zum Beispiel ein von einem Fahrer im Spreizsitz gefahrenes Spreizsitzfahrzeug (wie ein Motorrad oder ein automatisches dreirädriges Fahrzeug), kann aber auch ein automatisches vierrädriges Fahrzeug oder ähnliches sein. Wie in 1 gezeigt, umfasst das Hybridfahrzeug 1 einen Motor 2 (erste Antriebsmaschine), einen Antriebsmotor 3 (zweite Antriebsmaschine), ein Getriebe 4, eine Hauptkupplung 5, einen Kupplungsaktuator 6, eine Leistungsübertragungsstruktur 7, ein Antriebsrad 8, eine erste Batterie 9, einen Ladeanschluss 10, ein ISG 11, einen Konverter 12, eine zweite Batterie 13, ein elektrisches Bauteil 14 (elektrische Last) und eine Steuereinheit 15.
  • Der Motor 2 ist ein Verbrennungsmotor. Der Motor 2 ist eine Antriebskraftquelle, die das Antriebsrad 8 antreibt. Der Antriebsmotor 3 ist ein Elektromotor. Der Antriebsmotor 3 ist eine Antriebsenergiequelle, die das Antriebsrad 8 zusammen mit oder anstelle des Motors 2 antreibt. Genauer gesagt, ist das Hybridfahrzeug 1 ein Parallelhybridfahrzeug. Der Antriebsmotor 3 ist ein Elektromotor und dient auch als elektrischer Leistungsgenerator. Das Getriebe 4 verändert die Drehzahl der von dem Motor 2 und dem Antriebsmotor 3 ausgegebenen Drehleistung. Das Getriebe 4 ist zum Beispiel ein Schaltgetriebe, das eine Eingangswelle 4a, eine Ausgangswelle 4b und einem Gangwechselgetriebe umfasst. Das Getriebe 4 ist derart ausgestaltet, dass das Übersetzungsverhältnis durch eine Geschwindigkeitsänderungsbetätigung des Fahrers geändert wird.
  • Die Hauptkupplung 5 ist in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 4 angeordnet. Der Kupplungsaktuator 6 betätigt die Hauptkupplung 5 derart, dass die Hauptkupplung 5 zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand geschaltet wird. Wenn die Hauptkupplung 5 beispielsweise hydraulisch betätigt wird, ist der Kupplungsaktuator 6 ein Magnetventil, das einen Hydraulikkanal öffnet oder schließt. Die Leistungsübertragungsstruktur 7 ist eine Struktur, durch die die von der Ausgangswelle 4b des Getriebes 4 abgegebene Drehleistung auf das Antriebsrad 8 übertragen wird. Die Leistungsübertragungsstruktur 7 ist beispielsweise eine Antriebskette, ein Antriebsriemen oder eine Antriebswelle. Das Antriebsrad 8 ist z. B. ein Hinterrad des Hybridfahrzeugs 1.
  • Das Hybridfahrzeug 1 umfasst: einen ersten Übertragungsweg (den Motor 2, die Hauptkupplung 5, das Getriebe 4 und die Leistungsübertragungsstruktur 7), über den ein Drehmoment als äußere Kraft in einer Drehrichtung von dem Motor 2 durch das Getriebe 4 auf das Antriebsrad 8 übertragen wird; und einen zweiten Übertragungsweg (den Antriebsmotor 3, das Getriebe 4 und die Leistungsübertragungsstruktur 7), durch den ein Drehmoment als äußere Kraft in der Drehrichtung von dem Antriebsmotor 3 auf das Antriebsrad 8 übertragen wird.
  • Am Antriebsrad 8 ist eine Bremsvorrichtung 45 angeordnet. Obwohl in 1 nicht dargestellt, ist eine weitere Bremsvorrichtung an einem Vorderrad angeordnet. Die Bremsvorrichtung 45 übt eine Bremskraft als äußere Kraft in Drehrichtung auf das Antriebsrad 8 aus. Genauer gesagt sind der Motor 2 und der Antriebsmotor 3 jeweils ein Stellglied, das eine Antriebskraft als äußere Kraft in einer positiven Drehrichtung auf das Antriebsrad 8 ausübt, und die Bremsvorrichtung 45 ist ein Stellglied, das eine Bremskraft als äußere Kraft in einer negativen Drehrichtung auf das Antriebsrad 8 ausübt.
  • Die erste Batterie 9 speichert elektrische Leistung (z. B. 48 V), die dem Antriebsmotor 3 zugeführt wird. Der Ladeanschluss 10 ist mit der ersten Batterie 9 verbunden. Der ISG 11 ist ein integrierter Anlassergenerator. Der ISG 11 kann den Motor 2 beim Anlassen des Motors 2 antreiben und kann von dem Motor 2 angetrieben werden, um elektrische Leistung zu erzeugen. Der Konverter 12 senkt die Spannung des von der ersten Batterie 9 und dem ISG 11 gelieferten Gleichstroms (z. B. 48 V) und speist den Strom in die zweite Batterie 13. Die zweite Batterie 13 speichert die elektrische Leistung (z. B. 12 V), die an die Steuereinheit 15 (Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung) und das an dem Hybridfahrzeug 1 angebrachte elektrische Bauteil 14 geliefert wird. Die erste Batterie 9 liefert eine höhere Spannung als die zweite Batterie 13.
  • Die Steuereinheit 15 steuert den Motor 2, den Antriebsmotor 3, den Kupplungsaktuator 6, das ISG 11 und dergleichen basierend auf Informationen, die von einer Sensorgruppe 16 detektiert werden. Die Steuereinheit 15 umfasst einen Anschluss 15a als Schnittstelle, die mit der Außenwelt kommunizieren kann. Die Steuereinheit 15 kann eine einzelne Steuereinheit sein oder aus verteilt angeordneten Steuereinheiten aufgebaut sein.
  • Die Sensorgruppe 16 umfasst: eine Sensorgruppe, die eine Betätigung des Fahrers detektiert; und eine Sensorgruppe, die Fahrzeugzustände ausgenommen der Betätigung des Fahrers detektiert. Die Sensorgruppe 16 umfasst beispielsweise einen Gashebelbetätigungsbetragssensor, einen Bremsbetätigungsbetragssensor, einen Geschwindigkeitsänderungsbetätigungssensor, einen Getriebegangpositionssensor, einen Vorderraddrehfrequenzsensor, einen Hinterraddrehfrequenzsensor, einen Karosserienickwinkelsensor, einen Aufhängungshubsensor, einen Kraftstoffrestmengensensor, einen Kupplungszustandssensor, einen Verbrennungsmotordrehfrequenzsensor, einen Motordrehfrequenzsensor, einen Bremszustandssensor (Bremsdrucksensor), einen Gyrosensor und dergleichen.
  • Die Steuereinheit 15 bestimmt einen Fahrmodus des Hybridfahrzeugs 1 und steuert den Motor 2 und den Antriebsmotor 3 entsprechend dem bestimmten Fahrmodus. Entsprechend der Betätigung des Fahrers und des Fahrzeugzustandes (ausgenommen der Betätigung des Fahrers) befiehlt die Steuereinheit 15 eine Verteilungsänderung oder ein Umschalten zwischen dem Antrieb des Antriebsrades 8 durch den Motor 2 und dem Antrieb des Antriebsrades 8 durch den Antriebsmotor 3.
  • Beispiele für den Fahrmodus umfassen ein EV-Modus und ein HEV-Modus. Der EV-Modus ist ein Modus, in dem: 100 % des angeforderten Drehmoments auf den Antriebsmotor 3 verteilt werden und das Fahren durch den Antrieb des Antriebsmotors 3 erfolgt. Im EV-Modus befindet sich der Motor 2 in einem Stillstand oder in einem Zustand, in dem der Motor 2 zwar fährt, die von dem Motor 2 erzeugte Leistung aber nicht auf das Antriebsrad 8 übertragen wird. Der HEV-Modus ist ein Modus, in dem: das angeforderte Drehmoment auf den Motor 2 und den Antriebsmotor 3 verteilt wird, und die Fahrt durch den Antrieb sowohl des Motors 2 als auch des Antriebsmotors 3 erfolgt. Im HEV-Modus wird der Kupplungsaktuator 6 derart gesteuert, dass die Hauptkupplung 5 in den eingerückten Zustand übergeht.
  • Der HEV-Modus kann einen Zustand umfassen, in dem 100 % des angeforderten Drehmoments auf den Motor 2 verteilt wird. Genauer gesagt, ist der HEV-Modus ein Konzept, das einen Modus umfasst, in dem die Fahrt durch den Antrieb des Motors 2 ohne Antrieb des Antriebsmotors 3 erfolgt. Ein Modus, in dem: 100 % des angeforderten Drehmoments auf den Motor 2 verteilt wird und die Fahrt durch den Antrieb des Motors 2 ohne Antrieb des Antriebsmotors 3 erfolgt, kann als ENG-Modus bezeichnet werden.
  • 2 ist ein Blockdiagramm der Steuereinheit 15 aus 1. Wie in 2 gezeigt, sind der Kupplungsaktuator 6 der Hauptkupplung 5, ein Drosselmotor 41, ein Injektor 42 und eine Zündspule 43 des Motors 2, ein Inverter 44 des Antriebsmotors 3 und ein hydraulischer Druckgenerator 46 der Bremsvorrichtung 45 mit einer Ausgangsseite der Steuereinheit 15 verbunden. Die Sensorgruppe 16 (siehe 1) ist mit einer Eingangsseite der Steuereinheit 15 verbunden.
  • Die Steuereinheit 15 umfasst einen Prozessor, einen Speicher, eine E/A-Schnittstelle und dergleichen in Bezug auf die Hardware. Der Speicher umfasst einen Speicher (z. B. eine Festplatte und einen Flash-Speicher) und einen Hauptspeicher (RAM). Der Speicher speichert ein Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm. Der Speicher und der Hauptspeicher können gemeinsam als Speicher bezeichnet werden. Das Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm umfasst einen Befehl, der den Prozessor veranlasst, einen Steuerbefehl an die Hauptkupplung 5 (Kupplungsaktuator 6), den Motor 2 (den Drosselmotor 41, die Einspritzdüse 42 oder die Zündspule 43), den Antriebsmotor 3 (Inverter 44), die Bremsvorrichtung 45 (hydraulischer Druckgenerator 46) oder Ähnliches auszugeben. Genauer gesagt, ist die Steuereinheit 15 eine Art Computer.
  • Die Steuereinheit 15 umfasst einen Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21, einen Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments, einen Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Kinetisches-Referenzmodell-Ausleseabschnitt 24, einen Drehmoment-Korrekturabschnitt 25, einen Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26, einen EV/HEV-Umschaltabschnitt 27, einen Verbrennungsmotorsteuerungsabschnitt 28, einen Motorsteuerungsabschnitt 29, einen Kupplungssteuerungsabschnitt 30, einen Bremsensteuerungsabschnitt 31 und einen Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32. Jeder dieser Abschnitte 21 bis 31 ist so realisiert, dass der Prozessor die Berechnung des aus dem Hauptspeicher ausgelesenen Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm durchführt.
  • Der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 erzeugt ein antriebsangefordertes Drehmoment entsprechend einem Gashebelbetätigungsbetrag des Fahrers, wobei der Gashebelbetätigungsbetrag von dem Gashebelbetätigungsbetragssensor empfangen wird. Der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 erzeugt ein bremsangefordertes Drehmoment entsprechend einem Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers, wobei der Bremsbetätigungsbetrag von dem Bremsbetätigungsbetragssensor empfangen wird. Genauer gesagt, erzeugt der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 ein angefordertes Drehmoment basierend auf einem Betätigungsbetrag eines vom Fahrer betätigten Betätigungselements, wobei der Betätigungsbetrag während der Fahrt des Fahrzeugs veränderbar ist. Der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 erzeugt ein steuerungsangefordertes Drehmoment zur Steuerung des Fahrzeugs entsprechend verschiedener Sensorsignalen, die von der Sensorgruppe 16 empfangen werden.
  • Zum Beispiel kann der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 entsprechend einer Differenz zwischen der von dem Vorderraddrehfrequenzsensor empfangenen Drehfrequenz des Vorderrads und der von dem Hinterraddrehfrequenzsensor empfangenen Drehfrequenz des Hinterrads ein steuerungsangefordertes Drehmoment zum Einstellen der Antriebskraft des Motors 2 und/oder des Antriebsmotors 3 und der Bremskraft der Vorder- und Hinterräder erzeugen. Zum Beispiel kann der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 entsprechend einer Geschwindigkeitsänderungseingabe, die von dem Geschwindigkeitsänderungsbetätigungssensor empfangen wird, ein steuerungsangefordertes Drehmoment zum Einstellen der Antriebskraft des Motors 2 und/oder des Antriebsmotors 3 erzeugen, um einen Schaltstoß zu reduzieren.
  • Der Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments addiert das antriebsangeforderte Drehmoment, das bremsangeforderte Drehmoment und das steuerungsangeforderte Drehmoment, die von dem Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 empfangen werden, um ein für die Fahrt angefordertes Drehmoment als für die Eingangswelle 4a des Getriebes 4 angefordertes Drehmoment zu erzeugen. Die Eingangswelle 4a, an der die Antriebskraft des Motors 2 und die Antriebskraft des Antriebsmotors 3 zusammentreffen, ist ein Zielteil für das angeforderte Fahrmoment. Das Zielteil für das angeforderte Drehmoment kann jedoch auch ein anderes Teil (z. B. eine Achse des Antriebsrads 8) auf dem Kraftübertragungsweg von der Eingangswelle 4a zu dem Antriebsrad 8 sein.
  • Der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 und der Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments dienen als ein Anforderungserfassungsabschnitt 20, der das für die Fahrt angeforderte Drehmoment erfasst, das der Drehkraft des Antriebsrads 8 entspricht, wobei die Drehkraft während der Fahrt angefordert wird. Der Anforderungserfassungsabschnitt 20 kann das für die Fahrt angeforderte Drehmoment (angeforderte äußere Kraft) basierend auf einem Betätigungsbetrag eines Gashebelbetätigungselements, eines Bremsbetätigungselements oder dergleichen, das vom Fahrer betätigt wird, erfassen, wobei der Betätigungsbetrag während der Fahrt veränderbar ist. Der Anforderungserfassungsabschnitt 20 kann das für die Fahrt angeforderte Drehmoment (angeforderte äußere Kraft) basierend auf dem Fahrzeugzustand (des Signals der Sensorgruppe 16) ausgenommen der Betätigung des Fahrers erfassen.
  • Als angefordertes Bewegende-Maschine-Verhalten berechnet der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit ein Verhalten des Hybridfahrzeugs 1, wobei sich das Verhalten ergibt, wenn das für die Fahrt angeforderte Drehmoment an der Eingangswelle 4a des Getriebes 4 erzeugt wird. Das Verhalten ist ein Wert bezüglich der Bewegung des Hybridfahrzeugs 1. Der Wert bezüglich der Bewegung kann z. B. eine Wegstrecke, eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung sein. In der vorliegenden Ausführungsform berechnet der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit (die Drehzahl des Antriebsrads 8), die sich ergibt, wenn angenommen wird, dass das für die Fahrt angeforderte Drehmoment an der Eingangswelle 4a des Getriebes 4 erzeugt wird. Genauer gesagt, ändert sich die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer Änderung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments. Als physikalische Größe, die das angeforderte Bewegende-Maschine-Verhalten angibt, kann der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit die Wegstrecke oder die Beschleunigung berechnen.
  • Der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32 erfasst eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (z.B. Raddrehzahlsensor) gemessene Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit (tatsächliches Bewegende-Maschine-Verhalten). Der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32 ist beispielsweise eine Eingangsschnittstelle der Steuereinheit 15, die das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors empfängt.
  • Der Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 korrigiert das für die Fahrt angeforderte Drehmoment, das von dem Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments berechnet wird derart, dass sich die von dem Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32 erfasste Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit der von dem Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten, angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Einzelheiten des Drehmoment-Korrekturabschnitts 25 werden später beschrieben.
  • Basierend auf dem korrigierten für die Fahrt angeforderten Drehmoment, das von dem Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 ausgegeben wird, bestimmt der Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 eine EV/HEV-Modusanforderung, ein verbrennungsmotorangefordertes Drehmoment, ein motorangefordertes Drehmoment und ein bremsenangefordertes Drehmoment. Basierend auf dem korrigierten für die Fahrt angeforderten Drehmoment bestimmt der Drehmomentverteilungsabschnitt entsprechend einer vorbestimmten Regel, ob der Fahrmodus auf den EV-Modus oder den HEV-Modus eingestellt werden soll. Basierend auf dem ermittelten Fahrmodus und dem korrigierten für die Fahrt angeforderten Drehmoment bestimmt der Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 das verbrennungsmotorangeforderte Drehmoment, das motorangeforderte Drehmoment und das bremsenangeforderte Drehmoment.
  • Wenn das korrigierte angeforderte Drehmoment ein positives Drehmoment ist, das das Antriebsrad 8 beschleunigt, führt der Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 eine Beschleunigungssteuerung des Motors 2 und/oder des Antriebsmotors 3 durch. Wenn das korrigierte angeforderte Drehmoment ein negatives Drehmoment ist, das das Antriebsrad 8 abbremst, führt der Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 eine Verzögerungssteuerung des Motors 2 und/oder des Antriebsmotors 3 durch und steuert auch die Bremsvorrichtung 45 derart, dass die Bremsvorrichtung 45 die Bremskraft entsprechend dem Bedarf erzeugt.
  • Entsprechend der EV/HEV-Modus-Anforderung, dem verbrennungsmotorangeforderten Drehmoment und dem motorangeforderten Drehmoment, die von dem Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 bestimmt werden, und der Drehfrequenz (Motordrehfrequenz) des Antriebsmotors 3, bestimmt der EV/HEV- Umschaltabschnitt 27 einen EV/HEV-Schaltstatus, ein korrigiertes verbrennungsmotorangefordertes Drehmoment, eine Verbrennungsmotor-Soll-Drehfrequenz und ein korrigiertes motorangefordertes Drehmoment. Entsprechend dem Fahrmodus (EV/HEV-Modusanforderung), der durch den Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 bestimmt wird, gibt der EV/HEV-Umschaltabschnitt 27 den EV/HEV-Schaltstatus bezüglich des Umschaltens zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus an den Verbrennungsmotorsteuerungsabschnitt 28 und den Kupplungssteuerungsabschnitt 30 aus.
  • Beim Umschalten von dem EV-Modus in den HEV- Modus bestimmt der EV/HEV-Umschaltabschnitt 27 die Verbrennungsmotor-Soll-Drehfrequenz basierend auf der Motordrehfrequenz derart, dass sich die Drehfrequenz der vom Motor 2 auf die Eingangswelle 4a übertragenen Antriebskraft der Drehfrequenz der vom Antriebsmotor 3 auf die Eingangswelle 4a übertragenen Antriebskraft annähert.
  • Der Kupplungssteuerungsabschnitt 30 steuert den Kupplungsaktuator 6 basierend auf dem EV/HEV-Schaltstatus, der von dem EV/HEV- Umschaltabschnitt 27 ausgegeben wird. Wenn beispielsweise ein Umschalten von dem EV-Modus in den HEV-Modus auftritt, steuert der Kupplungssteuerungsabschnitt 30 den Kupplungsaktuator 6, um den ausgerückten Zustand der Hauptkupplung 5 in den eingerückten Zustand zu ändern.
  • Der Verbrennungsmotorsteuerungsabschnitt 28 steuert den Motor 2 (den Drosselmotor 41, die Einspritzdüse 42 und die Zündspule 43) derart, dass sich das erzeugte Drehmoment des Motors 2 dem verbrennungsmotorangeforderten Drehmoment nähert und die Drehfrequenz des Motors 2 sich der Verbrennungsmotor-Soll-Drehfrequenz nähert. Der Motorsteuerungsabschnitt 29 steuert den Antriebsmotor 3 (Inverter 44) derart, dass sich das erzeugte Drehmoment des Antriebsmotors 3 dem motorangeforderten Drehmoment nähert. Der Bremsensteuerungsabschnitt 31 steuert die Bremsvorrichtung 45 (hydraulischer Druckgenerator 46) derart, dass sich das von der Bremsvorrichtung 45 erzeugte Drehmoment dem bremsenangeforderten Drehmoment nähert.
  • 3 ist ein Blockdiagramm des Abschnitts 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit aus 2. Die Ausgestaltung von 3 ist ein Beispiel, und jede Komponente in 3 kann von den anderen Komponenten getrennt und beliebig weggelassen oder extrahiert werden. Wie in 3 gezeigt, wandelt der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit das für die Fahrt angeforderte Drehmoment entsprechend einem kinetischen Referenzmodell 50, das im Speicher der Steuereinheit 15 gespeichert ist, in die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit um. Das kinetische Referenzmodell 50 definiert das angeforderte Bewegende-Maschine-Verhalten, das sich ergibt, wenn das für die Fahrt angeforderte Drehmoment durch den Motor 2, den Antriebsmotor 3 und/oder die Bremsvorrichtung 45 erzeugt wird.
  • Das kinetische Referenzmodell 50 umfasst Parameter, die sich entsprechend der Signale der Sensorgruppe 16 ändern. Zum Beispiel ändert sich das kinetische Referenzmodell 50 entsprechend der von dem Getriebegangpositionssensor detektierten Getriebeübersetzung, einem von dem Karosserienickwinkelsensor detektierten Karosserienickwinkels, einem von dem Aufhängungshubsensor detektierten Aufhängungshubbetrag und einer von dem Kraftstoffrestmengensensor erfassten Kraftstoffrestmenge.
  • Der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst einen Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51, einen Fahrwiderstand-Berechnungsabschnitt 52, einen Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 und einen Verhaltensumwandlungsabschnitt 54. Der Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51 wandelt das für die Fahrt angeforderte Drehmoment an dem Zielteil (Eingangswelle 4a) in die Antriebskraft um, die von einer äußeren Umfangsfläche des Antriebsrads 8 (Hinterrad) auf eine Straßenoberfläche ausgeübt wird. Mit anderen Worten, der Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51 berechnet die Fahrzeugantriebskraft, die eine positive Korrelation mit dem für die Fahrt angeforderten Drehmoment hat. Insbesondere multipliziert der Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51 das für die Fahrt angeforderte Drehmoment an der Eingangswelle 4a mit dem Übersetzungsverhältnis, das aus der Gangposition des Getriebes 4 unter Bezugnahme auf ein vorbestimmtes Umwandlungskennfeld und ein sekundäres Untersetzungsverhältnis von dem Getriebe 4 zu dem Antriebsrad 8 berechnet wird, und dividiert den resultierenden Wert durch einen Radius des Antriebsrades 8, um die für das Antriebsrad 8 angeforderte Antriebskraft zu berechnen. Dann gibt der Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51 die für das Antriebsrad 8 angeforderte Antriebskraft aus.
  • Der Fahrwiderstand-Berechnungsabschnitt 52 berechnet den Fahrwiderstand des Hybridfahrzeugs 1, das sich bewegt, wenn an der Eingangswelle 4a ein Drehmoment erzeugt wird, das gleich dem für die Fahrt angeforderten Drehmoment ist. Als Komponenten des Fahrwiderstands berechnet der Fahrwiderstand-Berechnungsabschnitt 52 zum Beispiel einen Luftwiderstand, einen Reibungswiderstand, einen Rollwiderstand und einen Steigungswiderstand. Dann addiert der Fahrwiderstand-Berechnungsabschnitt 52 den Luftwiderstand, den Reibungswiderstand, den Rollwiderstand und den Steigungswiderstand und gibt den resultierenden Widerstand als den Fahrwiderstand aus.
  • Der Luftwiderstand wird durch Multiplikation eines vorbestimmten Luftwiderstandskoeffizienten mit dem Quadrat der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten, die durch den unten beschriebenen Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 berechnet wird. Der Reibungswiderstand ergibt sich durch Multiplikation eines vorbestimmten Reibungswiderstandskoeffizienten mit der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den unten beschriebenen Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 berechnet wird. Der Rollwiderstand ergibt sich durch Multiplikation eines vorbestimmten Rollwiderstandskoeffizienten mit cosθ (θ ist ein Neigungswinkel der Straßenoberfläche) und der Schwerkraft. Die Schwerkraft ergibt sich aus der Multiplikation der Gravitationsbeschleunigung mit dem unten beschriebenen Fahrzeug-Gesamtgewicht. Der Steigungswiderstand ergibt sich durch Filtern des Nickwinkels der Karosserie mit einem Tiefpassfilter mit einer vorgegebenen Filter-Zeitkonstante und anschließende Multiplikation des resultierenden Wertes mit sinθ (θ ist der Neigungswinkel der Fahrbahnoberfläche) und der Schwerkraft. Ob der Steigungswiderstand validiert oder deaktiviert werden soll, kann von einem Steigungswiderstandsselektor selektiert werden. Genauer gesagt, kann selektiert werden, ob der Steigungswiderstand in den Fahrwiderstand einbezogen werden soll.
  • Der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 schätzt ein gesamtes Gewicht, das auf die Bewegung des Hybridfahrzeugs 1 wirkt. In der vorliegenden Ausführungsform schätzt der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 ein kombiniertes Trägheitsgewicht, das nicht nur das Fahrzeug-Gesamtgewicht (einschließlich des Ladungsgewichts), sondern auch das äquivalente Trägheitsgewicht eines rotierenden Teils (z. B. eines Schwungrads) des Hybridfahrzeugs 1 umfasst. Der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 kann jedoch nur das Fahrzeug-Gesamtgewicht schätzen, ohne das äquivalente Trägheitsgewicht des rotierenden Teils zu berücksichtigen. Der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 berechnet das Fahrzeug-Gesamtgewicht (einschließlich des Gewichts des Fahrers) basierend auf einem vorbestimmten Karosseriegewicht, dem von dem Aufhängungshubsensor erfassten Aufhängungshubbetrag und der von dem Kraftstoffrestmengensensor erfassten Kraftstoffrestmenge.
  • Unter Bezugnahme auf ein Schätzkennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Aufhängungshubbetrag und dem Lastgewicht (die Summe der Gewichte von Menschen und Gepäck auf dem Fahrzeug) angibt, berechnet der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 das Lastgewicht aus dem Aufhängungshubbetrag. Der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 speichert das Karosseriegewicht vor. Der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 berechnet das Kraftstoffgewicht, durch Multiplikation eines Koeffizienten mit der Kraftstoffrestmenge (Volumen), wobei der Koeffizient ein Verhältnis zwischen dem Kraftstoffgewicht und dem Kraftstoffvolumen angibt. Der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 addiert das Lastgewicht, das Karosseriegewicht und das Kraftstoffgewicht, um das Fahrzeug-Gesamtgewicht zu erhalten. Darüber hinaus addiert der Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 das vorgespeicherte äquivalente Trägheitsgewicht des rotierenden Teils zum erhaltenen Fahrzeug-Gesamtgewicht und gibt den resultierenden Wert als das kombinierte Trägheitsgewicht aus.
  • Der Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 verwendet eine Bewegungsgleichung, um einen Bewegungswert (Wegstrecke, Geschwindigkeit oder Beschleunigung) des Antriebsrads 8 basierend auf der Fahrzeugantriebskraft zu berechnen, die von dem Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51 berechnet wird. Insbesondere berechnet der Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 zunächst die kombinierte Antriebskraft durch Subtrahieren des von dem Fahrwiderstand-Berechnungsabschnitt 52 ausgegebenen Fahrwiderstands von der von dem Einheitenumwandlungs-/Referenzwellenumwandlungsabschnitt 51 ausgegebenen Antriebskraft. Der Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 berechnet eine Fahrzeugbeschleunigung durch Subtrahieren des kombinierten Trägheitsgewichts, das von dem Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 ausgegeben wird, von der kombinierten Antriebskraft. Genauer gesagt, verwendet der Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 eine Bewegungsgleichung, um die Fahrzeugbeschleunigung aus der kombinierten Antriebskraft und dem kombinierten Trägheitsgewicht zu berechnen. Der Verhaltensumwandlungsabschnitt 54 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Integrieren der Fahrzeugbeschleunigung und gibt die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit aus, die dem für die Fahrt angeforderten Drehmoment entspricht.
  • 4 ist ein Blockdiagramm des Drehmoment-Korrekturabschnitts 25 aus 2. Wie in 4 gezeigt, führt der Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 eine Rückkopplungssteuerung der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit basierend auf einer Abweichung zwischen der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit, die von dem Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32 erfasst wird, durch. Der Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 umfasst einen PID-Regelungsabschnitt 61, der eine PID-Regelung durchführt, die eine Art von Rückkopplungssteuerung ist. Der PID-Regelungsabschnitt 61 berechnet einen Korrekturbetrag des für die Fahrt angeforderten Drehmoments derart, dass die Abweichung zwischen der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit klein wird. Die PID-Regelung ist ein Beispiel, und es können verschiedene Rückkopplungssteuerungsregeln verwendet werden. Die Rückkopplungssteuerung kann zum Beispiel eine P-Regelung oder eine PI-Regelung sein.
  • Der Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 addiert den Korrekturbetrag zu dem für die Fahrt angeforderten Drehmoment, das von dem Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments berechnet wird, und gibt den resultierenden Wert als das korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment aus. Genauer gesagt, bei der Rückkopplungssteuerung des Drehmoment-Korrekturabschnitts 25 ist die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 eingegeben wird, ein Zielwert, und das für die Fahrt angeforderte Drehmoment ist ein Feedforward-Stellwert. Darüber hinaus ist das korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment, das vom Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 ausgegeben wird, ein Stellwert, und eine Differenz zwischen der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit ist eine Abweichung (Vergleichswert).
  • 5 ist ein Flussdiagramm der Verarbeitung der Steuereinheit 15 aus 2. Das Folgende wird basierend auf dem Flussdiagramm aus 5 mit geeignetem Bezug auf 2 beschrieben. Der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 der Steuereinheit 15 gibt das für die Fahrt angeforderte Drehmoment, das bremsangeforderte Drehmoment und das steuerungsangeforderte Drehmoment basierend auf dem Erfassungssignal der Sensorgruppe 16 aus (Schritt S1). Basierend auf den jeweiligen angeforderten Drehmomenten, die von dem Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 ausgegeben werden, berechnet der Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments das für die Fahrt angeforderte Drehmoment, das der Drehkraft des Antriebsrads 8 entspricht, wobei die Drehkraft während der Fahrt angefordert wird (Schritt S2). Genauer gesagt, bilden der Drehmoment-Anforderungsabschnitt 21 und der Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments den Anforderungserfassungsabschnitt 20, der das für die Fahrt angeforderte Drehmoment entsprechend der Drehkraft des Antriebsrads 8 erfasst, wobei die Drehkraft während der Fahrt angefordert wird.
  • Der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem angeforderten Drehmoment, das von dem Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments berechnet wird (Schritt S3). Der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32 erfasst die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gemessene Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit (Schritt S4). Der Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 korrigiert das von dem Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments berechnete für die Fahrt angeforderte Drehmoment derart, dass die Abweichung zwischen der von dem Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 32 erfassten Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit und der von dem Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit klein wird (Schritt S5).
  • Der Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26, der EV/HEV- Umschaltabschnitt 27, der Verbrennungsmotorsteuerungsabschnitt 28, der Motorsteuerungsabschnitt 29, der Kupplungssteuerungsabschnitt 30 und der Bremsensteuerungsabschnitt 31 steuern die Hauptkupplung 5 (Kupplungsaktuator 6), den Motor 2 (den Drosselmotor 41, die Einspritzdüse 42 und die Zündspule 43), den Antriebsmotor 3 (Inverter 44) und die Bremsvorrichtung 45 (hydraulischer Druckgenerator 46) basierend auf dem korrigierten für die Fahrt angeforderten Drehmoment, das von dem Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 ausgegeben wird (Schritt S6). Bei dieser Steuerung werden der Motor 2 und/oder der Antriebsmotor 3 gesteuert, wenn das korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment ein Wert ist, der das Antriebsrad 8 beschleunigt. Wenn das korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment ein Wert ist, der das Antriebsrad 8 abbremst, wird zusätzlich zur Steuerung des Motors 2 und/oder des Antriebsmotors 3 die Bremsvorrichtung 45 gesteuert.
  • 6 ist ein Blockdiagramm zur Organisation einer Logik der Fahrzeuggeschwindigkeitsfeedbacks des für die Fahrt angeforderten Drehmoments. Das Konzept der oben beschriebenen Rückkopplungssteuerung wird anhand eines Beispiels beschrieben, bei dem das Stellglied ein Motor ist. Wie in 6 gezeigt, wird in einem Block 71 ein Soll-Öffnungsgrad, der dem korrigierten für die Fahrt angeforderten Drehmoment entspricht, das durch Korrektur des für die Fahrt angeforderten Drehmoments erhalten wird, unter Bezugnahme auf ein Steuerkennfeld erhalten, das eine Beziehung zwischen dem Drehmoment und dem Drosselöffnungsgrad definiert. In einem Block 72 wird ein dem Soll-Öffnungsgrad entsprechender Drosselsteuerbefehl erhalten. In Block 73 wird die Drosselklappe entsprechend dem Drosselsteuerbefehl angesteuert, und der Motor erzeugt ein Drehmoment. In einem Block 74 fährt das Fahrzeug, indem das Antriebsrad entsprechend dem erzeugten Drehmoment des Motors angetrieben wird, und damit wird die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit bestimmt.
  • In einem Block 75 gibt das kinetische Referenzmodell, in das das für die Fahrt angeforderte Drehmoment eingegeben wird, die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Ein Subtrahierer 76 berechnet eine Abweichung zwischen der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit. Ein Block 77 berechnet den Drehmomentkorrekturbetrag, um den die Rückkopplungskorrektur des für die Fahrt angeforderten Drehmoments derart durchgeführt wird, dass die Abweichung abnimmt. Ein Addierer 78 berechnet das oben beschriebene korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment, indem er den Drehmomentkorrekturbetrag zu dem für die Fahrt angeforderten Drehmoment addiert. Der Block 75 entspricht dem Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit aus 3. Eine Gruppe aus dem Subtrahierer 76, dem Block 77 und dem Addierer 78 entspricht dem Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 aus 4.
  • Der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Parameter des kinetischen Referenzmodells 50 entsprechend einer Eingabe eines Benutzers ändern. Insbesondere ist eine informationsverarbeitende Vorrichtung (z. B. ein Personalcomputer, ein Smartphone, eine fahrzeugseitige Vorrichtung (wie ein fahrzeugseitiges Navigationssystem oder eine fahrzeugseitige Messvorrichtung)) über eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation mit der Kommunikationsschnittstelle 15a der Steuereinheit 15 verbunden. Damit kann der Benutzer die Einstellung des Abschnitts 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Informationsverarbeitungsvorrichtung ändern. Zum Beispiel können der Luftwiderstandskoeffizient, der Reibungswiderstandskoeffizient, der Steigungswiderstandsselektor, das äquivalente Trägheitsgewicht des Drehteils und dergleichen in dem kinetischen Referenzmodell 50 durch die Eingabe des Benutzers über die Kommunikationsschnittstelle 15a geändert werden.
  • Wenn zum Beispiel die mit der Kommunikationsschnittstelle 15a verbundene Informationsverarbeitungsvorrichtung das fahrzeuginterne Navigationssystem ist, kann der Wert des Parameters in Übereinstimmung mit Positionsinformationen oder Straßenoberflächeninformationen eingestellt werden (wenn beispielsweise die Straßenoberfläche rutschig ist, wird der Wert des Parameters derart eingestellt, dass die Unterdrückung des Herunterfallens beabsichtigt ist). Wenn die mit der Kommunikationsschnittstelle 15a verbundene Informationsverarbeitungsvorrichtung die fahrzeugeigene Messvorrichtung oder ein Griffschalter ist, sind die Informationsverarbeitungsvorrichtung und ein Griff nahe beieinander angeordnet, wodurch sich die Bedienbarkeit für den Fahrer verbessert.
  • Das kinetische Referenzmodell 50 kann ein Modell sein, das das tatsächliche Hybridfahrzeug 1 mit hoher Genauigkeit simuliert, oder es kann ein Modell sein, das das tatsächliche Hybridfahrzeug 1 nicht simuliert. Beispielsweise kann das Fahrzeugverhalten nach Belieben geändert werden, indem das Karosseriegewicht in dem kinetischen Referenzmodell 50 auf einen Wert eingestellt wird, der geringer ist als das tatsächliche Gewicht des Hybridfahrzeugs 1. Der von dem Benutzer änderbare Parameter kann ein anderer als der oben genannte sein. Darüber hinaus kann anstelle der Bewegungsgleichung, die das kinetische Referenzmodell 50 bildet, eine Polynomgleichung verwendet werden, die nicht von der mechanischen Interpretation abhängt. Darüber hinaus kann der Parameter des kinetischen Referenzmodells 50 im Laufe der Zeit basierend auf dem Lernen durch künstliche Intelligenz aktualisiert werden.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird das für die Fahrt angeforderte Drehmoment in Bezug auf den Motor 2, den Antriebsmotors 3 und/oder die Bremsvorrichtung 45 von der schwer zu messenden physikalischen Größe Kraft in die leicht zu messende Fahrzeuggeschwindigkeit umgewandelt, und das für die Fahrt angeforderte Drehmoment wird derart korrigiert, dass sich das tatsächliche Bewegende-Maschine-Verhalten der umgewandelten angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Daher kann das angeforderte Bewegende-Maschine-Verhalten leicht erreicht werden. Insbesondere wenn das Hybridfahrzeug 1 ein Grätschsitzfahrzeug oder ein Sportfahrzeug ist, ist das Gewicht des Fahrzeugs im Verhältnis zum erzeugten Drehmoment einer Antriebsmaschine gering. Daher wird die Abweichung zwischen dem Soll-Drehmoment und dem erzeugten Drehmoment leicht im Bewegungsverhalten des Fahrzeugs widergespiegelt, und die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugverhaltens in Bezug auf die Anforderung ist hoch. Darüber hinaus ist der Einfluss auf das Gefühl des Fahrers durch eine Verhaltensänderung groß. Daher ist die Effektivität der vorliegenden Ausgestaltung hoch.
  • Da die Rückkopplungssteuerung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments basierend auf der Abweichung zwischen der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit erfolgt, kann die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit einem hohen Maß an Genauigkeit an die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert werden. Ferner kann verhindert werden, dass sich die Leistungscharakteristik der Drehmomentsteuerung beim Umschalten zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus ändert. Genauer gesagt, wird das Drehmoment des Antriebsmotors 3 kaum durch Störungen (z. B. Luftdruck, Temperatur oder Windgeschwindigkeit) beeinflusst, aber das Drehmoment des Motors 2, d. h. des Verbrennungsmotors, wird einfach durch die Störung beeinflusst.
  • Daher kann durch die Realisierung der Rückkopplungssteuerung, die den Einfluss der Störung unterdrücken kann, die Änderung der Leistungscharakteristik durch die Modusumschaltung verhindert werden. Insbesondere beim Umschalten des Fahrmodus entsprechend dem Fahrzeugzustand, der nicht der Betätigungszustand des Fahrers ist (wenn der Fahrmodus in einem Fall umgeschaltet wird, in dem der Fahrer keine aktive Betätigung durchführt), kann das unangenehme Gefühl des Fahrers unterdrückt werden. Darüber hinaus müssen nicht alle Zusammenhänge zwischen verschiedenen Bedingungen und dem Verbrennungsmotordrehmoment experimentell erfasst werden. So ist beispielsweise ein Verbrennungsmotordrehmoment-Kennfeld, das Laständerungen aufgrund verschiedener Faktoren wie Luftdruck, Temperatur, Steigung und Gewichtsveränderung berücksichtigt, nicht erforderlich.
  • Darüber hinaus ist die physikalische Größe (Fahrzeuggeschwindigkeit), in die das angeforderte Drehmoment umgewandelt wird, ein Wert (wie z. B. Wegstrecke der sich bewegenden Maschine, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Raddrehfrequenz, Koordinaten der der sich bewegenden Maschine oder Geschwindigkeitsvektor), der sich auf die Bewegung des Hybridfahrzeugs 1 bezieht. Daher kann ein Sensor, der die physikalische Größe erfasst, auch für andere Anwendungen genutzt werden. Aus diesem Grund sind im Gegensatz zu einem Fall, in dem das Drehmoment detektiert wird, spezielle Teile, spezielle Vorrichtungen, Schätzformeln und dergleichen nicht erforderlich. Da das für die Fahrt erforderliche basierend auf dem Betätigungsbetrag des vom Fahrer betätigten Betätigungselements berechnet wird, wobei der Betätigungsbetrag während der Fahrt veränderbar ist, kann außerdem ein zufriedenstellendes Fahrgefühl für den Fahrer erreicht werden.
  • Da der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Erfassungsergebnis der an dem Hybridfahrzeug 1 angeordneten Sensorgruppe 16 ausgibt, kann der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem tatsächlichen Bewegungsverhalten berechnen. Wenn es sich bei dem angeforderten Fahrmoment um eine Kraft handelt, die das Antriebsrad 8 beschleunigt, werden ferner der Motor 2 und/oder der Antriebsmotor 3 angesteuert. Wenn es sich bei dem angeforderten Drehmoment um eine Kraft handelt, die das Antriebsrad 8 abbremst, werden der Motor 2 und/oder der Antriebsmotor 3 angesteuert, und die Bremseinrichtung 45 wird angesteuert. Daher kann die angeforderte Beschleunigung oder angeforderte Verzögerung erreicht werden. Da der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Gangposition ausgibt, kann darüber hinaus ein angeforderter Wert erhalten werden, in dem die Absicht des Benutzers durch Geschwindigkeitsänderung widergespiegelt wird.
  • Da der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit derart ausgestaltet ist, dass der Parameter des kinetischen Referenzmodells entsprechend den Eingaben des Benutzers geändert werden kann, kann der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit darüber hinaus die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem von dem Benutzer beabsichtigten Bewegungsverhalten berechnen. Genauer gesagt, da der Parameter des kinetischen Referenzmodells 50 von außen eingestellt werden kann, kann der Benutzer die Fahrzeugeigenschaften leicht anpassen.
  • Darüber hinaus wird verhindert, dass sich das Fahrverhalten aufgrund von Unterschieden in den Eigenschaften der jeweiligen Antriebsmaschinen beim Umschalten der Antriebsmaschinen, die Kraft auf das Antriebsrad 8 übertragen, ändert. So können Gefühlsänderungen des Fahrers unterdrückt werden. Insbesondere wird das Drehmoment des Elektromotors 3 durch die Störung (z.B. atmosphärischer Druck oder Temperatur) kaum beeinflusst, aber das Drehmoment des Motors 2, d.h. des Verbrennungsmotors, wird leicht durch die Störung beeinflusst. Daher kann durch die Realisierung der Rückkopplungssteuerung, die den Einfluss der Störung unterdrücken kann, die Änderung der Leistungscharakteristik durch den Wechsel zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus verhindert werden.
  • Als nächstes werden Simulationsergebnisse des Vergleichsbeispiels und des Beispiels beschrieben. 7Aist ein Schaubild, das das für die Fahrt angeforderte Drehmoment zeigt, das auf die Eingangswelle in der Simulation des Vergleichsbeispiels angewendet wird. 7B ist ein Schaubild, das die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit in dem Simulationsergebnis des Vergleichsbeispiels zeigt. Das Vergleichsbeispiel ist ein Beispiel, in dem: der Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 aus 2 weggelassen werden und das für die Fahrt angeforderte Drehmoment von dem Abschnitt 22 zur Berechnung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments in den Drehmoment-Verteilungsabschnitt 26 eingegeben wird. In dem Vergleichsbeispiel wird das in 7A gezeigte für die Fahrt angeforderte Drehmoment (Soll-Drehmoment) in das Simulationsmodell eingegeben. Als Ergebnis wird, wie in 7B gezeigt, die Abweichung zwischen der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit und der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit) durch den Einfluss der Störung erzeugt (die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit aus 7B wird durch Verwendung des kinetischen Referenzmodells erhalten).
  • 8A ist ein Schaubild, das das korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment zeigt, das bei der Simulation des Beispiels auf die Eingangswelle aufgebracht wird. 8B ist ein Schaubild, das die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit in dem Simulationsergebnis des Beispiels zeigt. Die Ausgestaltung des Beispiels ist die gleiche wie die Ausgestaltung aus 2. In dem Beispiel wird das in 8A gezeigte für die Fahrt angeforderte Drehmoment in das Simulationsmodell eingegeben. Damit wird das korrigierte für die Fahrt angeforderte Drehmoment durch den Abschnitt 23 zur Berechnung der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 erhalten. Als Ergebnis der Steuerung basierend auf dem korrigierten für die Fahrt angeforderten Drehmoment, wie in 8B gezeigt, stimmt die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit im Wesentlichen mit der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit) überein (in 8B fällt eine gestrichelte Linie mit einer durchgezogenen Linie zusammen).
  • Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, und Änderungen, Ergänzungen und Auslassungen können in Bezug auf die Ausgestaltung der Ausführungsform vorgenommen werden. Zum Beispiel ist die obige Technik auch auf andere Fahrzeuge als Hybridfahrzeuge anwendbar. Insbesondere ist die obige Technik auf Verbrennungsmotorfahrzeuge und Elektrofahrzeuge anwendbar. Die Art der Antriebsenergiequelle ist nicht besonders eingeschränkt.
  • Sowohl das Stellglied, das eine äußere Kraft (d. h. eine Antriebskraft) in einer Vorwärtsrichtung aufbringt, als auch das Stellglied, das eine äußere Kraft (d. h. eine Bremskraft) in einer der Vorwärtsrichtung entgegengesetzten Richtung aufbringt, müssen keine durch den Algorithmus der Steuereinheit 15 gesteuerten Stellglieder sein, und nur eines dieser Stellglieder kann ein durch den Algorithmus der Steuereinheit 15 gesteuertes Stellglied sein. Das Stellglied, das die Bremskraft aufbringt, ist nicht auf die Bremsvorrichtung beschränkt und kann zumindest eines von Motorbremse und Regenerationsbremse sein. Genauer gesagt, ist das angeforderte Drehmoment, das durch den Drehmoment-Korrekturabschnitt 25 korrigiert wird, nicht auf ein Beschleunigungsdrehmoment beschränkt, sondern kann auch ein Verzögerungsdrehmoment sein.
  • Die angeforderte äußere Kraft in Bezug auf das Stellglied (z. B. den Verbrennungsmotor, den Elektromotor oder die Bremsvorrichtung) kann von dem Fahrer aufgebracht werden, kann in dem Speicher der Steuereinheit 15 vorgespeichert sein oder kann basierend auf Informationen berechnet werden, die von einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Die angeforderte äußere Kraft kann entsprechend der äußeren Umgebung, z. B. der Fahrtroute oder dem Verkehrszustand, bestimmt werden. Wie beim automatischen Fahren kann die angeforderte äußere Kraft automatisch und ohne Aufforderung durch den Fahrer ermittelt werden.
  • Die angeforderte äußere Kraft kann durch einen anderen Wert als das Drehmoment dargestellt werden. In der obigen Ausführungsform wird das Drehmoment (Einheit: Newtonmeter) als die angeforderte äußere Kraft beschrieben. Die angeforderte äußere Kraft kann jedoch beispielsweise ein anderer Wert sein, solange der Wert mit der auf das Fahrzeug wirkenden äußeren Kraft korreliert ist. Die angeforderte äußere Kraft kann zum Beispiel die auf das Fahrzeug wirkende Kraft (Einheit: Newton) sein. In diesem Fall ist das kinetische Referenzmodell 50 ein Modell, das die Fahrzeuggeschwindigkeit (angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet, bei der die angeforderte äußere Kraft vom Fahrzeug erzeugt wird.
  • Bei der Bestimmung des für die Fahrt angeforderten Drehmoments basierend auf der Betätigung des Fahrers kann das für die Fahrt angeforderte Drehmoment entsprechend dem Kupplungsbetätigungsbetrag korrigiert werden, so dass es unterdrückt wird. Da das für die Fahrt angeforderte Drehmoment entsprechend dem von dem Fahrer eingegebenen Betätigungsbetrag (Beschleunigung, Bremse, Kupplung, Geschwindigkeitsänderung) geändert wird, wird eine auf der Anforderung des Fahrers basierende Steuerung realisiert. Zum Beispiel kann durch die Unterdrückung des Einflusses der Störung der Steuerung, die der Gashebelbetätigung entspricht, die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Erwartung des Fahrers realisiert werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Einflüsse aufgrund der Unterschiede im Ansprechverhalten und in der Leistungscharakteristik zwischen dem EV-Modus, dem HEV-Modus und dem ENG-Modus unterdrückt. Dies ist besonders effektiv in einer sich bewegenden Maschine, in der sich die Drehmomentverteilung des HEV-Modus während der Fahrt unterschiedlich ändert. Wenn eine Abbremsung (Motorbremsung oder regenerative Abbremsung) durch die Antriebsmaschinen 2 und 3 und die mechanische Abbremsung (Bremsvorrichtung 45) zum Zeitpunkt einer Verzögerung miteinander kombiniert werden und sich diese Bremsmittel und die Drehmomentverteilung unterschiedlich ändern, wird ein unangenehmes Bremsgefühl unterdrückt.
  • Das kinetische Referenzmodell 50 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel. Bei der Bestimmung des kinetischen Referenzmodells 50 basierend auf einer Bewegungsgleichung kann das kinetische Referenzmodell 50 ohne Berücksichtigung angenommener Widerstandskomponenten bestimmt werden. Das kinetische Referenzmodell 50 kann derart eingestellt sein, dass unter den in 3 dargestellten Widerstandskomponenten (Fahrwiderstand, Reibungswiderstand, Rollwiderstand und Steigungswiderstand) und einer Beschleunigungskomponente (Steigungsbeschleunigung) eine oder mehrere Komponenten, deren Einfluss gering sein kann, weggelassen werden. Wenn beispielsweise der Steigungswiderstand in 3 weggelassen wird, wird der Einfluss der Steigung der Fahrbahnoberfläche unterdrückt, und die sich bewegende Maschine wird derart gesteuert, dass sich das Verhalten (z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit) dem angeforderten Verhalten nähert.
  • Genauer gesagt, kann die Widerstandskomponente selbst zu einer Störung werden. Durch die Durchführung einer solchen Steuerung, dass der Einfluss der Störung unterdrückt wird, kann ein Fahrgefühl, das dem Fahrgefühl während des Fahrens auf ebenem Boden ähnlich ist, während des Fahrens an Steigungen bereitgestellt werden. Darüber hinaus kann in dem kinetischen Referenzmodell 50 anstelle einer Schätzung des Fahrzeuggewichts durch den Fahrzeuggewicht-Schätzabschnitt 53 ein vorbestimmter Fahrzeuggewichtsschätzwert in dem Speicher gespeichert sein. In diesem Fall wird eine Gewichtsänderung der tatsächlichen sich bewegenden Maschine zu einer Störung. Auch wenn das kinetische Referenzmodell 50 vereinfacht wird und eine Komponente, die bei der Vereinfachung des kinetischen Referenzmodells 50 weggelassen wurde, zur Störung wird, kann der Einfluss einer solchen Komponente unterdrückt werden.
  • Das kinetische Referenzmodell 50 muss nicht auf der Bewegungsgleichung basieren. Beispielsweise kann das kinetische Referenzmodell 50 eine Funktion oder ein zweidimensionales Kennfeld sein, in dem die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit für jeden Wert des angeforderten Drehmoments eingestellt ist. Durch geeignete Auswahl des kinetischen Referenzmodells wie oben beschrieben kann das Verhalten der sich bewegenden Maschine entsprechend einer Anforderung geändert werden, und damit kann auch das Fahrgefühl verändert werden.
  • Das kinetische Referenzmodell kann derart geändert werden, dass das Bewegende-Maschine-Verhalten ein Verhalten wird, das dem Wunsch des Benutzers entspricht. Zum Beispiel kann das kinetische Referenzmodell so eingestellt sein, dass die Leistungsansprechverhalten in Bezug auf das für die Fahrt angeforderte Drehmoment hoch wird, und dies kann ein Gefühl vermitteln, dass der Fahrer die sich bewegende Maschine fährt, die mit einer Antriebskraftquelle mit hoher Ausgangsleistung ausgestattet ist. Darüber hinaus kann das kinetische Referenzmodell derart eingestellt sein, dass das Fahrzeuggewicht leicht ist, und das kann ein leichtes Fahrgefühl realisieren. Darüber hinaus kann die Drehmomentcharakteristik in Bezug auf die Drehfrequenz entsprechend der Wahl des Fahrers geändert werden. Mehrere Arten von kinetischen Referenzmodellen, die das Verhalten eines Sporttyps, eines amerikanischen Typs, eines Moto-Cross-Typs und dergleichen imitieren, können vorbereitet werden, und das Fahrgefühl, das einer Situation oder Vorliebe entspricht, kann entsprechend der Wahl des Fahrers realisiert werden.
  • Die Funktionalität der hier offenbarten Elemente kann mit Hilfe von Schaltungen oder Verarbeitungsschaltungen implementiert werden, die Allzweckprozessoren, Spezialprozessoren, integrierte Schaltkreise, ASICs („Application Specific Integrated Circuits“), konventionelle Schaltungen und/oder Kombinationen davon umfassen, die derart ausgestaltet oder programmiert sind, dass sie die offenbarte Funktionalität ausführen. Prozessoren werden als Verarbeitungsschaltungen oder Schaltungen betrachtet, da sie Transistoren und andere Schaltungen umfassen. Der Prozessor kann ein programmierter Prozessor sein, der ein in einem Speicher gespeichertes Programm ausführt. Im Rahmen der Offenbarung sind die Schaltungen, Einheiten oder Mittel Hardware, die die genannten Funktionen ausführen oder dafür programmiert sind. Bei der Hardware kann es sich um jede hierin offenbarte oder anderweitig bekannte Hardware handeln, die derart programmiert oder ausgestaltet ist, dass sie die genannte Funktionalität ausführt. Wenn es sich bei der Hardware um einen Prozessor handelt, der als eine Art von Schaltung betrachtet werden kann, sind die Schaltungen, Mittel oder Einheiten eine Kombination aus Hardware und Software, wobei die Software zur Konfiguration der Hardware und/oder des Prozessors verwendet wird.

Claims (13)

  1. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm für eine sich bewegende Maschine, wobei das Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm mindestens ein Stellglied steuert, das eine äußere Kraft in einer Drehrichtung auf ein Rad ausübt, wobei das Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm einen Computer veranlasst Folgendes auszuführen: Erfassen einer angeforderten äußeren Kraft in Bezug auf das Stellglied, wobei die angeforderte äußere Kraft einer Drehkraft des Rades entspricht, wobei die Drehkraft während der Fahrt der sich bewegenden Maschine angefordert wird; Auslesen eines kinetischen Referenzmodells, das ein Bewegende-Maschine-Verhalten definiert, das sich ergibt, wenn das Stellglied eine äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht; Berechnen des Bewegende-Maschine-Verhaltens als angefordertes Bewegende-Maschine-Verhalten, das sich ergibt, wenn das Stellglied die äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht, in Übereinstimmung mit dem kinetischen Referenzmodell; Messen eines tatsächlichen Bewegende-Maschine-Verhaltens während der Fahrt der sich bewegenden Maschine; Korrigieren der angeforderten äußeren Kraft derart, dass sich das im Messschritt gemessene tatsächliche Bewegende-Maschine-Verhalten dem im Berechnungsschritt berechneten angeforderten Bewegende-Maschine-Verhalten annähert; und Steuern des Stellglieds basierend auf der korrigierten angeforderten äußeren Kraft.
  2. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach Anspruch 1, wobei in dem Korrigierschritt eine Rückkopplungssteuerung der angeforderten äußeren Kraft basierend auf einer Abweichung zwischen dem Bewegende-Maschine-Verhalten, das in dem Berechnungsschritt berechnet wird, und dem tatsächlichen Bewegende-Maschine-Verhalten, das in dem Messschritt gemessen wird, durchgeführt wird.
  3. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bewegende-Maschine-Verhalten ein Wert in Bezug auf eine Bewegung der sich bewegenden Maschine ist.
  4. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in dem Erfassungsschritt die angeforderte äußere Kraft basierend auf einem Betätigungsbetrag eines von einem Fahrer betätigten Betätigungselements erfasst wird, wobei der Betätigungsbetrag während der Fahrt der sich bewegenden Maschine veränderbar ist.
  5. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das kinetische Referenzmodell das Bewegende-Maschine-Verhalten entsprechend einem Detektionsergebnis eines an der sich bewegenden Maschine angeordneten Sensors ausgibt.
  6. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: das mindestens eine Stellglied eine Antriebsmaschine und eine Bremsvorrichtung aufweist; und in dem Steuerungsschritt, die Antriebsmaschine gesteuert wird, wenn die angeforderte äußere Kraft eine Kraft ist, die das Rad beschleunigt, und die Bremsvorrichtung betätigt wird, wenn die angeforderte äußere Kraft eine Kraft ist, die das Rad verzögert.
  7. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach Anspruch 6, wobei: die sich bewegende Maschine ein Bauteil umfasst, das ein Drehmoment als die äußere Kraft von dem Stellglied auf das Rad über ein Getriebe aufbringt, dessen Übersetzungsverhältnis durch eine Geschwindigkeitsänderungsbetätigung des Fahrers geändert wird, und das kinetische Referenzmodell das Bewegende-Maschine-Verhalten entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ausgibt.
  8. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: das mindestens eine Stellglied eine erste Antriebsmaschine und eine zweite Antriebsmaschine aufweist; und die sich bewegende Maschine einen ersten Übertragungsweg, über den Drehmoment von der ersten Antriebsmaschine auf das Rad übertragen wird, und einen zweiten Übertragungsweg, über den Drehmoment von der zweiten Antriebsmaschine auf das Rad übertragen wird, aufweist.
  9. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach Anspruch 8, wobei die sich bewegende Maschine eine Steuereinheit umfasst, die einen Verteilungswechsel oder ein Umschalten zwischen dem Antrieb des Rades durch die erste Antriebsmaschine und dem Antrieb des Rades durch die zweite Antriebsmaschine entsprechend einem Zustand der sich bewegenden Maschine ausgenommen der Betätigung des Fahrers befiehlt.
  10. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach Anspruch 8 oder 9, wobei: die erste Antriebsmaschine ein Verbrennungsmotor ist; und die zweite Antriebsmaschine ein Antriebsmotor ist.
  11. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die sich bewegende Maschine ein Grätschsitzfahrzeug ist.
  12. Bewegende-Maschine-Steuerungsprogramm nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei ein Inhalt des kinetischen Referenzmodells durch eine Eingabe eines Benutzers veränderbar ist.
  13. Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung, wobei die Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung mindestens ein Stellglied steuert, das eine äußere Kraft in einer Drehrichtung auf ein Rad ausübt, wobei die Bewegende-Maschine-Steuerungsvorrichtung aufweist: einen Anforderungserfassungsabschnitt, der eine angeforderte äußere Kraft in Bezug auf das Stellglied erfasst, wobei die angeforderte äußere Kraft einer Drehkraft des Rades entspricht, wobei die Drehkraft während der Fahrt der sich bewegenden Maschine angefordert wird, einen Kinetisches-Referenzmodell-Ausleseabschnitt, der ein kinetisches Referenzmodell ausliest, das ein Bewegende-Maschine-Verhalten definiert, das sich ergibt, wenn das Stellglied eine äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht; einen Angefordertes-Verhalten-Berechnungsabschnitt, der als angefordertes Bewegende-Maschine-Verhalten das Bewegende-Maschine-Verhalten, das sich ergibt, wenn das Stellglied die äußere Kraft erzeugt, die der angeforderten äußeren Kraft entspricht, in Übereinstimmung mit dem kinetischen Referenzmodell berechnet; einen Ist-Verhalten-Erfassungsabschnitt, der ein tatsächliches Bewegende-Maschine-Verhalten, das während der Fahrt der sich bewegenden Maschine gemessen wird, erfasst; einen Korrekturabschnitt, der die angeforderte äußere Kraft derart korrigiert, dass sich das tatsächliche Bewegende-Maschine-Verhalten, das durch den Ist-Verhalten-Erfassungsabschnitt erfasst wird, dem angeforderten Bewegende-Maschine-Verhalten, das durch den Angefordertes-Verhalten-Berechnungsabschnitt berechnet wird, annähert; und einen Steuerabschnitt, der das Stellglied basierend auf der korrigierten angeforderten äußeren Kraft steuert.
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