ES2274475T3 - Sistema de acondicionamiento de aire modular para autobus. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de acondicionamiento de aire (11) para un vehículo, que comprende: - un generador eléctrico (29) impulsado por un motor (19); - un módulo acondicionador de aire autónomo que comprende: * un condensador (13); * un dispositivo de expansión (22); * un evaporador (12); * un ventilador del condensador que tiene un motor eléctrico de impulsión (17); * un ventilador del evaporador que tiene un motor eléctrico de impulsión (16); * un calentador eléctrico (24) situado en una relación de flujo de aire con dicho evaporador (12) y dicho ventilador del evaporador, y un controlador de potencia (28) para recibir energía eléctrica de corriente alterna de dicho generador, y que proporciona energía eléctrica de corriente alterna a cada uno de dichos motores (17) del ventilador del evaporador, a dicho motor (16) del ventilador del evaporador, y a dicho calentador eléctrico (24), caracterizado porque dicho controlador de potencia (28) comprende un rectificador para convertir dicha energía de corriente alterna a energía de corriente continua y un inversor para invertir dicha energía de corriente continua a energía de corriente alterna de salida del inversor, siendo dicha energía de corriente alterna de salida del inversor suministrada a dicho motor (17) del ventilador, a dicho motor (16) del ventilador del evaporador, y a dicho calentador eléctrico (24).
Description
Sistema de acondicionamiento de aire modular
para autobús.
Este invento se refiere generalmente a sistemas
de acondicionamiento de aire y, más particularmente, a un sistema de
acondicionamiento de aire sobre el techo de un autobús.
El enfoque más común para el acondicionamiento
de aire de un autobús es colocar los componentes del
acondicionamiento de aire en el techo de él. Puesto que la energía
procede del motor que impulsa el autobús, ha llegado a ser práctica
común situar el compresor de acondicionamiento de aire cerca del
motor de impulsión, de forma que el motor de impulsión está
conectado al compresor para impulsión, estando entonces el compresor
interconectado de forma fluida con el sistema de aire acondicionado
sobre un techo de un autobús. Esto, por tanto, requiere tubos
bastante más largos entre el compartimento del motor y la unidad de
acondicionamiento de aire, lo que incrementa los costes de
instalación y de mantenimiento. El documento
US-4.043.143 muestra módulos de acondicionamiento de
aire de acuerdo con la técnica actual.
Otro problema de tales sistemas existentes es
que la velocidad a la que el compresor es impulsado depende de la
velocidad a la que gira el motor de impulsión. Así, cuando el motor
de impulsión está a marcha lenta en un estacionamiento, por
ejemplo, el compresor gira a una velocidad relativamente baja que no
puede ser suficiente para proporcionar el deseado grado de
acondicionamiento de aire. Por lo tanto, generalmente es necesario
sobredimensionar el compresor a fin de obtener el rendimiento
necesario en estas condiciones.
Otros problemas asociados a tal sistema de
compresor impulsado por un motor es que el compresor de impulsión
abierto necesita una junta para ejes y un embrague mecánico, estando
ambos sujetos a problemas de mantenimiento. Además, como en un
autobús se dispone de corriente continua, para acondicionamiento de
aire se han usado motores de corriente continua. En general, los
motores de corriente continua no son tan fiables como los motores de
corriente alterna ya que tienen escobillas que se desgastan, y los
motores sin escobillas son relativamente caros.
Además de los problemas discutidos
anteriormente, se admite que, debido a la gran variedad de tipos de
autobús y de requisitos de aplicación, ha sido necesario
proporcionar muchos tipos diferentes y variantes de sistemas de
acondicionamiento de aire con el fin de cumplir estos diferentes
requerimientos e interfaces de vehículos. Como consecuencia, los
costes de fabricación y de instalación y de recursos ingenieriles de
conservación que son necesarios con el fin de mantener adecuadamente
y reparar estos equipos son relativamente altos.
También asociado con los actuales sistemas de
acondicionamiento de aire está el problema de un fallo de un
componente que causa una pérdida total de la capacidad de
acondicionamiento de aire. Esto es, con una única unidad grande
como ahora es usual, el fallo de esa unidad tal como, por ejemplo,
una pérdida de refrigerante por un manguito, un fallo eléctrico que
lleve al no funcionamiento de uno de los componentes tal como un
ventilador, o un fallo de un compresor, toda la unidad no funciona
y no se puede proporcionar acondicionamiento de aire a la unidad.
En tal situación sería preferible si se pudiera mantener una
capacidad parcial con el fin de proporcionar una capacidad de
"funcionamiento de emergencia".
Además de la función de enfriamiento del aire en
un compartimento de viajeros de un autobús, también es necesario
calentar el aire cuando las condiciones ambientales son frías.
Nuevamente, es normal usar la energía que está disponible en el
motor de impulsión con el calor que viene del fluido refrigerador
del motor. Pero, al igual que en el caso de enfriamiento, se dispone
de menos calor cuando el motor está marchando en vacío, por
ejemplo.
Es por tanto un objeto del presente invento
proporcionar un sistema de acondicionamiento de aire mejorado sobre
el techo de un autobús.
Otro objeto del presente invento es la provisión
para un autobús de un sistema de acondicionamiento de aire que sea
efectivo a todas las velocidades de funcionamiento del autobús,
mientras que al mismo tiempo no necesite un compresor
sobredimensionado.
Otro objeto más del presente invento es la
provisión para reducir los costes de fabricación, instalación, y de
mantenimiento de un sistema de acondicionamiento de aire.
Otro objeto adicional del presente invento es el
de proveer un sistema de acondicionamiento de aire que está diseñado
para adaptabilidad de uso en los diversos tipos de configuraciones
de instalación.
Otro objeto del presente invento es el de
proveer una capacidad de "funcionamiento de emergencia" en el
caso de fallos de ciertos componentes.
Otro objeto adicional del presente invento es la
provisión en un sistema de acondicionamiento de aire sobre un techo
para proveer efectivamente calor al compartimento de viajeros,
independientemente de la velocidad del motor.
Otro objeto más del presente invento es la
provisión de un sistema de acondicionamiento de aire sobre un techo
de un autobús que es económico de fabricar y efectivo de uso.
Estos objetos y otras características y ventajas
son más rápidamente evidentes haciendo referencia a las siguientes
descripciones cuando se toman en conexión con los dibujos
anejos.
Brevemente, de acuerdo con un aspecto del
invento, un módulo de acondicionamiento de aire está montado con su
serpentín del condensador, serpentín del evaporador y los
ventiladores correspondientes colocados dentro del módulo, y así
situados de forma que un módulo normalizado pueda alojar los
diferentes interfaces de instalación con diferentes tipos y
colocaciones de los conductos de retorno de aire y de suministro de
aire en un autobús.
De acuerdo con otro aspecto del invento, más que
una sola gran unidad de acondicionamiento de aire, se puede instalar
una pluralidad de módulos idénticos relativamente pequeños sobre el
techo de un autobús, siendo cada uno de ellos capaz de funcionar
independientemente de los otros, de forma que se permita la
producción masiva de unidades normalizadas idénticas de coste
relativamente bajo y también para proveer una capacidad de
funcionamiento de emergencia en el caso de fallo de una o más
unidades.
En otro aspecto más del invento, los módulos
pueden incluir un compresor, de forma que todos los tubos de
refrigeración necesarios estén totalmente situados sobre el módulo,
proveyéndose la energía eléctrica a los componentes eléctricos del
módulo desde un generador impulsado por un motor.
En otro aspecto del invento, la sección del
evaporador de la unidad de acondicionamiento de aire tiene unas
aberturas de retorno de aire relativamente anchas de forma que sean
adaptables a usarlas con cualquiera de los autobuses de cuerpo
estrecho, cuerpo ancho o con parte superior curva.
En todavía otro aspecto del invento, el calor se
introduce en el sistema de acondicionamiento de aire por medio de
una bobina de resistencia térmica situada en la corriente de aire
que pasa al compartimento de viajeros del autobús.
En los dibujos, como se describe a continuación,
se representa una realización preferida; aunque se pueden realizar
diversas otras modificaciones y disposiciones alternativas sin
apartarse del alcance del invento.
La Figura 1 es una vista en perspectiva de un
módulo de acuerdo con la técnica actual.
La Figura 2 es una realización preferida de un
módulo de acuerdo con el presente invento, que además incluye un
compresor.
La Figura 3 es una ilustración esquemática de un
circuito de refrigeración y de un circuito eléctrico dentro de un
módulo de acuerdo con el presente invento.
La Figura 4 es una vista en perspectiva cortada
y separada de un módulo de acuerdo con una realización preferida del
invento.
Las Figuras 5A-5C son vistas en
sección de módulos como los aplicados a diversos tipos de
instalaciones de autobús de acuerdo con una realización preferida
del invento.
Las Figuras 6A-6C son vistas en
sección de un módulo con interruptores de mezcla de aire en diversas
posiciones.
La Figura 7 es una vista en perspectiva con un
par de módulos instalados de acuerdo con una realización preferida
del invento.
La Figura 8 muestra una vista en perspectiva de
cuatro módulos instalados de acuerdo con el invento.
La Figura 9 es una vista en perspectiva de seis
módulos instalados en un autobús de acuerdo con el invento.
La Figura 10 es una vista en perspectiva de una
instalación alternativa de cuatro módulos sobre el techo de un
autobús.
La Figura 1 muestra un módulo 11 de acuerdo con
la técnica actual con la cubierta retirada para mostrar los diversos
componentes que incluyen un serpentín del evaporador 12, un
serpentín del condensador 13, una pluralidad de ventiladores del
evaporador 14 y los motores de impulsión asociados 16, y un motor
del ventilador del condensador 17 para impulsar un ventilador del
condensador (véase la Figura 3).
Fuera del módulo 11 está un compresor 18 que
está impulsador por un accionamiento de motor 19 para bombear
refrigerante desde el compresor 18 a través de la tubería 21 de
refrigerante al serpentín 13 del condensador y eventualmente al
serpentín 12 del evaporador por medio de una válvula de expansión 22
(véase la Figura 3). El vapor refrigerante luego pasa de nuevo al
compresor 18 por medio de la tubería 23 del refrigerante.
El motor de impulsión 19 también está
operativamente conectado a un generador eléctrico 15 (o alternador,
si se desea) para proveer energía eléctrica al módulo por medio de
la tubería 25.
También se ha mostrado en la Figura 1 un
calentador 24 de resistencia eléctrica que está aguas abajo del
serpentín 12 del evaporador de forma que, en los periodos de
calentamiento, el aire es extraído por el ventilador 14 del
evaporador a través del serpentín 12 del evaporador y del calentador
24, de forma que el aire que se está entregando al compartimento de
viajeros del autobús es calentado. La energía eléctrica al
calentador 24, así como al motor 16 del ventilador del evaporador y
al motor 17 del ventilador del condensador, es proporcionada por
medio de la línea eléctrica 25 que recibe energía eléctrica en
corriente continua del generador 15. Al calentador 24 se le puede
dar energía mediante corriente continua o corriente alterna siendo
la producción de calor independiente de la velocidad del motor de
impulsión 19. Con el módulo mostrado en la Figura 1, la energía en
corriente continua está disponible para dar energía a todos los
componentes del motor y por tanto se prefiere para el calentador
24.
Con referencia ahora a la Figura 2, un módulo
modificado 26 se muestra como una realización preferida del invento
para incluir todos los componentes tal como se han descritos
anteriormente. Además, incluye un compresor rotatorio horizontal 27
que está operativamente interconectado entre el serpentín 12 del
evaporador y el serpentín 13 del condensador para hacer circular
refrigerante de forma similar a la descrita anteriormente. La
diferencia con el sistema anteriormente descrito, sin embargo,
consiste en que el compresor hermético 18 está impulsado por un
motor eléctrico interno 20, siéndole proporcionada la energía por el
generador 29, impulsado por el motor principal 19, y un
inversor/controlador 28 como se muestra en la Figura 3. El
inversor/controlador 28, que recibe entradas de diversos sensores
de control 30 y que incluye un rectificador y un inversor, recibe
energía en corriente alterna de un generador o alternador 29 y
proporciona, por medio del inversor, energía en corriente alterna
controlada al motor 16 del ventilador del evaporador, al motor 17
del ventilador del condensador, al motor 20 de impulsión del
compresor y al calentador 24. Como el inversor/controlador 28 es
capaz de proporcionar energía en corriente alterna controlada, cada
uno de los motores es un motor de corriente alterna, lo que asegura
un sistema más libre de mantenimiento.
Con el inversor/controlador proporcionando
energía en corriente alterna controlada, un tipo preferido de
calentador 24 es un calentador con coeficiente de temperatura
positivo (PTC) en el que la resistencia eléctrica aumenta
relativamente rápido cuando aumenta la temperatura. En tanto que
este tipo de calentador es relativamente caro en su instalación
inicial, actúa como autolimitador y no requiere un termostato para
mantener un límite de temperatura seguro.
Con referencia ahora a la Figura 4, el módulo se
muestra con los diversos componentes descritos anteriormente
encerrados dentro de un alojamiento 29 e incluyendo un ventilador 31
del condensador. También se muestran las diferentes aberturas del
alojamiento 29, que incluyen una abertura 32 de aire de retorno, una
abertura 33 de salida del condensador y una abertura 34 de toma de
aire fresco del condensador. Una válvula 36 de aire de aire
fresco/de retorno/de escape está dispuesta entre el serpentín 13 del
condensador y el serpentín 12 del evaporador para controlar la
mezcla de aire que pasa al serpentín 12 del evaporador, que depende
de las particulares demandas del sistema, así como de las
condiciones ambientales existentes. El patrón de flujo de aire,
indicado por las flechas, es así controlado por el ventilador 31 del
condensador, por el ventilador 14 del evaporador y por la posición
de la válvula 36 de aire. Cuando el aire de retorno entra en la
abertura 32 de aire de retorno, se hace que fluya fuera de la
abertura de salida de aire del condensador y/o a través del
serpentín 12 del evaporador, dependiendo de la posición de la
válvula 36 de aire. Igualmente, el aire fresco que entra por la
abertura 34 de toma pasa a través del serpentín 13 del condensador y
después afuera de la abertura 33 de salida de aire del condensador
y/o, dependiendo de la posición de la válvula 36 de aire, se le
permite pasar a través del serpentín 12 del evaporador. Así, con el
uso de la válvula 36 de aire es posible hacer que todo el aire de
retorno pase a través de la abertura 33 de salida de aire del
condensador, con todo el aire fresco pasando por la abertura 34 de
toma de aire y después a través del serpentín 12 del evaporador, o
cuando la válvula 36 está situada en la otra posición extrema, todo
el aire de retorno pasa a través del serpentín 12 del evaporador y
todo el aire fresco que entra por la abertura 34 de toma de aire
pasa a través del serpentín 13 del condensador y fuera de la
abertura 33 de salida de aire. Sin embargo, un estado de
funcionamiento más probable es una posición intermedia de la válvula
36 de aire en la que una mezcla selectiva de aire de retorno y de
aire fresco es hecha pasar a través del serpentín 12 del
evaporador.
Como se verá, un filtro 37 está colocado en la
corriente de flujo de aire que entra en la abertura 34 de toma de
aire fresco y pasa a través del serpentín 12 del evaporador. Su
objeto es eliminar por filtrado cualquier resto que pueda haber en
la corriente de aire que entra en la abertura 34 de toma de aire.
Después de pasar a través del serpentín 12 del evaporador, el aire
acondicionado es obligado a fluir por el ventilador 14 del
evaporador fuera por una abertura 38 de suministro de aire, como se
ha mostrado.
Considerando ahora la manera en la que el módulo
1 está colocado sobre el techo de tal forma que hace de interfaz
con las aberturas de los caminos de aire sobre el techo se hace
referencia a las Figuras 5a-5c. Como se verá, la
posición de las diversas aberturas en un autobús puede variar
sustancialmente de una aplicación a otra. Por ejemplo, en una
aplicación en un autobús ancho mostrada en la Figura 5a, el conducto
39 de suministro de aire está situado cerca del lado exterior del
autobús, mientras que el conducto 41 del aire de retorno está
dispuesto a una distancia sustancial de su línea longitudinal
central. En una aplicación de autobús estrecho mostrada en la
Figura 5b, el conducto 42 de aire de suministro está desplazado una
pequeña distancia hacia adentro desde el lado exterior del autobús,
y el conducto de aire de retorno, como se muestra, está situado
contiguo a la línea central longitudinal. En un techo curvo de
autobús como el mostrado en la Figura 5c, el conducto 44 de aire de
suministro está desplazado ligeramente más hacia adentro desde el
lado exterior del autobús, y el conducto 46 de aire de retorno está
situado en una posición intermedia, algo hacia afuera de la línea
central longitudinal, pero no tan lejos como en una aplicación de
autobús
ancho.
ancho.
Naturalmente, en todas las aplicaciones de
autobús se proporciona una disposición equilibrada en la que cada
lado del autobús está provisto de un conducto de aire de suministro
y de un conducto de aire de retorno, en una disposición de imagen
especular como la mostrada. Así, los módulos están situados en una
relación parte trasera - parte trasera, con el espacio entre ambas
siendo variado para alojar los requerimientos de la aplicación
individual. Por ejemplo, para la aplicación de autobús ancho de la
Figura 5a, hay un espacio sustancial entre los dos módulos mientras
que para la aplicación de autobús estrecho de la Figura 5b, están
sustancialmente en una relación de apoyo. En la aplicación de
autobús con techo curvo están en una posición algo en ángulo desde
una verdadera posición horizontal, con la separación entre ellos
estando a un grado intermedio, como se ha mostrado. Se debería
sobreentender que los tres tipos de instalaciones mostradas se
presentan como una muestra de los posibles requerimientos de
instalación, y también hay otras que hasta ahora han requerido
diseños únicos con el fin de cumplir los requerimientos
particulares. El presente diseño, por otra parte, proporciona un
módulo único que satisfará las necesidades de todas las diferentes
aplicaciones de los acondicionadores de techo.
Como se verá, la abertura de aire de suministro
es relativamente pequeña, y en cada uno de los tres casos descritos
anteriormente el módulo 11 está situado en tal posición que la
abertura 38 de aire de suministro está situada sustancialmente
sobre los conductos de aire de suministro individuales 39, 42 y 44.
La abertura 32 de aire de retorno, por otra parte, es relativamente
grande y por tanto puede alojar las diversas posiciones de los
conductos de aire de retorno 41, 43 y 46 como se ha mostrado.
Con el fin de describir la longitud (es decir,
la extensión que prolonga una dimensión lateral del autobús), de la
abertura 32 del aire de retorno, es necesario revisar brevemente las
características de diseño, que incluyen la válvula 36 de aire de
escape como se muestra en las Figuras 6a-6c. En la
Figura 6a, la válvula 36 de aire fresco/de retorno/de escape está
colocada en una posición tal que todo el aire de retorno que entra
en la abertura 32 de aire de retorno pasa a través del serpentín 12
del evaporador como se muestra, y con todo el aire fresco que entra
por la abertura 34 de toma pasando a través del serpentín 13 del
condensador y hacia afuera por la abertura 33 de salida. En la
Figura 6b, la válvula 36 de aire fresco/de retorno/de escape está
colocada en la otra posición extrema en la que ningún aire de
retorno que pasa a la abertura 32 del aire de retorno es pasado al
serpentín 12 del evaporador y el único aire que entra en el
serpentín 12 del evaporador es el aire fresco, una parte del cual
pasa a través del serpentín 12 del evaporador, y otra parte del
cual pasa a través del serpentín 13 del condensador, como se ha
mostrado. En la Figura 6c la válvula 36 de aire fresco/de
retorno/de escape está colocada en una posición intermedia en la que
una parte del aire de retorno pasa a través del serpentín 12 del
evaporador, y otra parte del cual es desviada para pasar a través
del serpentín 13 del condensador. En este caso, el aire fresco
también es desviado desde la abertura 34 de toma de aire y es
mezclado con el aire de retorno cuando pasa a través del serpentín
12 del evaporador.
Como se muestra, en las tres posiciones de la
válvula 36 de aire fresco/de retorno/de escape, y en cualquier otra
posición de ella, la abertura 32 de aire de retorno del módulo es
más bien extensa en cuanto a longitud, estando su longitud
representada por L_{1}. Es debido a esta longitud sustancial
L_{1} de la abertura 32 del aire de retorno por lo que el módulo
11 puede alojar los diversos requerimientos de la instalación, como
se ha descrito anteriormente.
El tamaño relativo de L_{1} puede ser fijado
por una comparación conveniente con la longitud total L_{2} del
módulo. Esto es, la relación de la longitud L_{1} en sentido
longitudinal de la abertura con respecto a la longitud L_{2} en
sentido longitudinal del módulo es
- 47,3 cm (18,64 pulgadas)/96,0 cm (37,80 pulgadas) = 0,493
Es por tanto mayor del 45% y cercana al 50%.
Otro punto de referencia es la anchura del techo del autobús o, más
apropiadamente, la mitad de la anchura de un autobús. Un autobús
ancho tiene la mitad de la anchura de aproximadamente 51 pulgadas y
un autobús estrecho tiene una anchura mitad, de aproximadamente 48
pulgadas. Así, para un autobús ancho (Figura 5a), la relación entre
la longitud L_{1} con la mitad de la anchura del autobús L_{3}
(es decir, la dimensión entre una línea central de él y el lado
exterior del autobús) es
- 47,3 cm (18,64 pulgadas)/130,0 cm (51 pulgadas) = 0,365
Para un autobús estrecho (Figura 5b) es
- 47,3 cm (18,64 pulgadas)/96,0 cm (37,80 pulgadas) = 0,388
En cada caso es, por lo tanto, mayor del
36%.
En las Figuras 7-10 se han
mostrado diversos pares de módulos como quedan instalados en
diversos lugares sobre el techo del autobús. En la Figura 7 un par
de módulos está situado en relación parte trasera - parte trasera,
cerca del centro longitudinal del autobús. En la Figura 8 hay un par
de tales pares (es decir cuatro módulos) en relación parte trasera
- parte trasera, cerca del centro longitudinal del autobús, y en la
Figura 9 se han mostrado tres de tales pares. En la Figura 10 se ha
mostrado un par de módulos en relación parte trasera - parte
trasera pero con un sustancial espacio entre ellas, ambas cerca del
centro longitudinal del autobús y cerca de su extremo, estando todo
alineado a lo largo de líneas paralelas a la línea central
longitudinal del autobús. Además de las mostradas, se debería
entender que se pueden alojar diversas otras instalaciones con el
módulo, tal como se ha descrito aquí.
Claims (12)
1. Un sistema de acondicionamiento de aire (11)
para un vehículo, que comprende:
- -
- un generador eléctrico (29) impulsado por un motor (19);
- -
- un módulo acondicionador de aire autónomo que comprende:
- \bullet
- un condensador (13);
- \bullet
- un dispositivo de expansión (22);
- \bullet
- un evaporador (12);
- \bullet
- un ventilador del condensador que tiene un motor eléctrico de impulsión (17);
- \bullet
- un ventilador del evaporador que tiene un motor eléctrico de impulsión (16);
- \bullet
- un calentador eléctrico (24) situado en una relación de flujo de aire con dicho evaporador (12) y dicho ventilador del evaporador, y un controlador de potencia (28) para recibir energía eléctrica de corriente alterna de dicho generador, y que proporciona energía eléctrica de corriente alterna a cada uno de dichos motores (17) del ventilador del evaporador, a dicho motor (16) del ventilador del evaporador, y a dicho calentador eléctrico (24), caracterizado porque
dicho controlador de potencia (28)
comprende un rectificador para convertir dicha energía de corriente
alterna a energía de corriente continua y un inversor para invertir
dicha energía de corriente continua a energía de corriente alterna
de salida del inversor, siendo dicha energía de corriente alterna de
salida del inversor suministrada a dicho motor (17) del ventilador,
a dicho motor (16) del ventilador del evaporador, y a dicho
calentador eléctrico
(24).
2. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 1, en el que dicho motor (19) es el
motor primario del vehículo.
3. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 2, en el que dicho acondicionador de
aire (11) autónomo está adaptado para ser montado sobre el techo de
dicho vehículo.
4. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 1, en el que dicho módulo comprende
además un compresor (18) que tiene un motor eléctrico de impulsión
(20), y además dicho controlador de potencia proporciona energía
eléctrica a dicho motor de impulsión.
5. Un sistema de acondicionamiento de aire (11)
para vehículo, que comprende:
- -
- un generador eléctrico (29) impulsado por un motor (19);
- -
- dos o más módulos de acondicionamiento de aire autónomos, comprendiendo cada uno de dichos módulos:
- \sqbullet
- un condensador (13);
- \sqbullet
- un dispositivo de expansión (22);
- \sqbullet
- un evaporador (12);
- \sqbullet
- un compresor (18) que tiene un motor de impulsión (20);
- \sqbullet
- un ventilador del condensador que tiene un motor de impulsión eléctrico (17);
- \sqbullet
- un ventilador del evaporador que tiene un motor de impulsión eléctrico (16);
- \sqbullet
- un controlador de potencia (28) para recibir energía de corriente eléctrica alterna de dicho generador (29) y que proporciona energía eléctrica de corriente alterna a cada uno de dichos motores compresores (20), estando dicho motor (17) del ventilador del condensador, y dicho motor (16) del ventilador del evaporador, caracterizados porque
dicho controlador de potencia
comprende un rectificador para convertir dicha energía de corriente
alterna en energía de corriente continua, y un inversor (28) para
invertir dicha energía de corriente continua a energía de corriente
alterna de salida del inversor, siendo dicha energía de corriente
alterna de salida del inversor suministrada a dicho motor (20) del
compresor, a dicho motor (17) del ventilador del condensador, a
dicho motor (16) del ventilador del evaporador, y a dicho calentador
(24)
eléctrico.
6. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 5, en el que dicho motor (19) es el
motor primario del vehículo.
7. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 5, en el que cada uno de dichos
módulos (11) está configurado para ser montado sobre el techo de
dicho vehículo.
8. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 7, en el que dichos módulos (11) están
montados en relación parte trasera - parte trasera a cada lado de
una línea central longitudinal del vehículo.
9. El sistema de acondicionamiento de aire para
vehículo de la reivindicación 7, en el que dichos módulos (11) están
montados en relación parte trasera - parte trasera paralela a lo
largo de líneas paralelas a la línea central longitudinal del
vehículo.
10. Un método de proporcionar acondicionamiento
de aire a un autobús que tiene al menos una abertura (41) sobre el
techo para conducir el flujo de aire de retorno de un compartimento
de viajeros, y al menos una abertura sobre el techo para conducir el
flujo de aire acondicionado al compartimento de viajeros (39), que
comprende los pasos de:
- -
- proporcionar una pluralidad de módulos (11) de acondicionamiento de aire compactos, relativamente pequeños;
- -
- determinar la cantidad total de capacidad de acondicionamiento de aire requerida por el autobús;
- -
- determinar el número de módulos (11) necesarios para cumplir en conjunto la capacidad total requerida;
- -
- instalar dicho número de módulos (11) en el autobús en una disposición deseada de tal forma que cada módulo (11) coincida exactamente tanto con una abertura (41) de aire de retorno como con una abertura (30) de aire de suministro sobre el techo y siendo cada módulo un sistema de acondicionamiento de aire autónomo de acuerdo con la reivindicación 1 que, cuando es conectado a energía eléctrica es capaz de proveer aire acondicionado al autobús;
en el que dichos módulos (11) están
instalados en tándem y se extienden transversalmente a través de una
anchura parcial del
autobús.
11. Un método como se ha expuesto en la
reivindicación 10, en el que dichos módulos están instalados de tal
forma que cada uno de ellos se extiende sustancialmente en sentido
longitudinal a lo largo de una línea paralela a la línea central del
autobús.
12. Un método como el expuesto en la
reivindicación 10, en el que dichos módulos (11) son paralelos.
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