ES2270097T3

ES2270097T3 - Procedimiento de deteccion de un falso neutro en un sistema de transmision automatica.

Info

Publication number: ES2270097T3
Application number: ES03759970T
Authority: ES
Inventors: Robert Stanley Wheeler; Anthony Stasik; Jeffrey Hawarden; Kwok Wah Chan
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2002-06-18
Filing date: 2003-06-18
Publication date: 2007-04-01
Anticipated expiration: 2023-06-18
Also published as: CN1662759A; MXPA04012902A; AU2003242725A1; JP2005530111A; EP1514041B1; CN100357638C; EP1514041A2; DE60307841T2; US7255019B2; US20060234831A1; WO2003106867A2; BR0312180A; GB2389878A; WO2003106867A3; AU2003242725B2; GB0213937D0; PL214408B1; BRPI0312180B1; PL373378A1; DE60307841D1

Abstract

Procedimiento para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática (10) para un vehículo comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho procedimiento incluyendo los pasos de: (a) la determinación de una velocidad de aceleración del motor (EA) durante un cambio hacia abajo desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) hasta una relación de transmisión objetivo deseada del cambio hacia abajo (GROBJETIVO); (b) la determinación de si la diferencia entre una velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) y dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es mayor que un valor previamente determinado y, si no, continuar entonces con el cambio hacia abajo a dicha relación de transmisión objetivo (GROBJETIVO) y, si es así, retener dicha transmisión en dicha relación de transmisión actualmente acoplada (GR).

Description

Procedimiento de detección de un falso neutro en un sistema de transmisión automática.

Antecedentes de la invención Campo de la invención

La presente invención se refiere a un sistema y un procedimiento de control para controlar cambios hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática. En particular, la presente invención se refiere al control del cambio hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica automática de un vehículo en el que el sistema de control detecta las condiciones de fallo en el cual el sistema de control considera que el sistema de transmisión está en neutro, mientras el sistema de transmisión está realmente en una relación de transmisión durante la sincronización de un cambio hacia abajo.

Descripción de la técnica anterior

Los sistemas de transmisión mecánica completamente o parcialmente automáticas para utilizarlas en vehículos son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,648,290; 4,722,248; 4,850,236; 5,389,053; 5,487,004; 5,435,212 y 5,755,639. La utilización de frenos del motor (también conocidos como frenos de compresión, frenos de escape o frenos Jake) o bien otros dispositivos de retardo del árbol de entrada, tales como frenos de inercia, y los controles de la transmisión que utilizan los mismos son conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,086,659; 5,409,432; 5,425,689 y 5,713,445.

El control para sistemas de transmisión mecánica automática, especialmente cuando el cambio se consigue mientras se mantiene el embrague maestro acoplado, en el que se evalúa la viabilidad de un único cambio o de un salto del cambio, son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,576,065; 4,916,979; 5,335,566; 5,425,689; 5,272,939; 5,479,345; 5,533,946; 5,582,069; 5,620,392; 5,489,247; 5,490,063 y 5,509,867. El documento EP 0242086A2, el cual constituye la técnica anterior más próxima, describe un procedimiento para controlar un sistema de transmisión mecánica automática que utiliza sensores para proporcionar señales de entrada indicativas de la presencia o de la ausencia de una condición neutra de la relación de engranaje de la transmisión, del motor, de las velocidades de rotación del árbol de entrada y del árbol de salida de la transmisión, etc., incluyendo la detección de una señal de fallo desde sensores de la relación de transmisión neutra y la modificación de la lógica de funcionamiento del sistema en tolerancia con dicho fallo. Para verificar el funcionamiento correcto del sensor de la relación de transmisión neutra, cuando un cambio no está progresando, se hace una prueba para determinar si el sensor de la relación de transmisión neutra proporciona con precisión el estado de la transmisión. Si el valor absoluto de la velocidad del árbol de entrada menos la velocidad del árbol de salida multiplicado por la relación de transmisión actualmente acoplada está dentro de los límites, igual a cero, la transmisión está en la relación de engrane de la transmisión.

Resumen de la invención

La presente invención, como se define mediante las reivindicaciones independientes 1 y 3 proporciona un procedimiento de control y un sistema de control para una transmisión mecánica automática para vehículos el cual detectará las condiciones indicativas del cambio hacia abajo a partir de una relación de transmisión actualmente acoplada y evaluará las condiciones de fallo en las cuales el sistema de control considera que el sistema de la transmisión está en neutro mientras el sistema de la transmisión está realmente en una relación de transmisión durante la sincronización en un cambio hacia abajo.

Lo anterior se consigue, en una forma de realización de la presente invención, mediante (a) la determinación de una velocidad de aceleración del motor (EA) durante un cambio hacia abajo, como por ejemplo un cambio hacia abajo automático, a partir de una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) hasta una relación de transmisión objetivo hacia abajo deseada (GR_{OBJETIVO}) y (b) la determinación de si la velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que una velocidad de aceleración del motor libre (FEA), por lo que se detecta una condición falso neutro cuando la velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que una velocidad de aceleración del motor libre (FEA). Cuando se detecta la condición de falso neutro, la transmisión se retiene en la relación de transmisión actualmente acoplada (GR). Cuando no se detecta la condición de falso neutro, se permite que la transmisión continúe con la sincronización del cambio hacia abajo.

Breve descripción de los dibujos

En los dibujos:

La figura 1 es una ilustración esquemática, en forma de diagrama de bloques, de un sistema de transmisión mecánica automática que utiliza el control de la presente invención.

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La figura 2 es una ilustración esquemática, en forma de gráfico, que ilustra los perfiles del punto de cambio para el sistema de transmisión de la figura 1 de acuerdo con la presente invención.

La figura 3 es una ilustración esquemática, en forma de diagrama de flujo, del control de acuerdo con una forma de realización de la presente invención.

Descripción de la realización preferida

En la presente descripción de una forma de realización preferida se utilizará cierta terminología con fines descriptivos sólo y no se pretende que sea limitativa. Los términos "hacia arriba", "hacia abajo", "hacia la derecha" y "hacia la izquierda" se referirán a direcciones en los dibujos a las cuales se hace referencia. Los términos "hacia dentro" y "hacia fuera" se refieren, respectivamente, a direcciones hacia y desde el centro geométrico del dispositivo, o a la parte del mismo, que está siendo descrito. Lo anterior se aplica a los términos específicamente mencionados antes, derivados de los mismos y términos de sentido similar.

El término "transmisión simple" se utiliza para designar una transmisión de cambio de velocidades, en el que el operario puede seleccionar una de una pluralidad de reducciones únicas de la transmisión. El término "transmisión compuesta" se utiliza para designar una transmisión de cambio de velocidades provista de una parte principal de la transmisión y una parte auxiliar de la transmisión conectadas en serie por lo que la reducción seleccionada de la relación de transmisión en la parte principal de la transmisión puede estar compuesta por reducciones de relaciones de transmisión adicionales seleccionadas en la parte de la auxiliar transmisión. El término "transmisión compuesta del tipo de divisor", como se utiliza aquí, designará una transmisión compuesta en la que la transmisión auxiliar es utilizada para proporcionar diversos pasos que se pueden seleccionar para subdivisiones de la relación de transmisión seleccionada en la parte principal de la transmisión. En una transmisión compuesta del tipo de divisor, la sección principal de la transmisión típicamente está provista de pasos relativamente amplios los cuales son divididos o subdivididos por la sección auxiliar. El término "cambio hacia arriba" como se utiliza aquí significará el cambio desde una relación de transmisión de velocidad más baja a una relación de transmisión de velocidad más alta. El término "cambio hacia abajo" como se utiliza aquí significará el cambio desde una relación de transmisión de velocidad más alta a una relación de transmisión de velocidad más baja. Los términos "engranaje de baja velocidad", "engranaje bajo" y "primer engranaje", como se utilizan aquí, designarán la relación de transmisión utilizada para el funcionamiento a la velocidad más baja hacia delante en una transmisión o en una sección de la transmisión (esto es, ese conjunto de engranajes provisto de la relación de reducción más alta con respecto al árbol de entrada de la transmisión).

Una "dirección seleccionada" del cambio se referirá a la selección de un cambio hacia arriba o un cambio hacia abajo, tanto único como múltiple, a partir de una relación de transmisión particular. El "desplazamiento" entre relaciones se refiere al número de relaciones que se pueden seleccionar entre dos relaciones dadas, por ejemplo, la tercera velocidad o tercera relación de transmisión es desplazada por una o dos relaciones, respectivamente, desde la cuarta y la quinta velocidad, respectivamente, en la dirección de cambio hacia abajo.

El término "transmisión bloqueada" o "sección de la transmisión bloqueada" designará una transmisión o sección de la transmisión de cambio de engranaje constantemente engranada en la que un engranaje seleccionado de una pluralidad de engranajes que se pueden desplazar axialmente está no giratoriamente acoplado a un árbol como resultado del movimiento axial del engranaje seleccionado desde la posición neutra a la posición de acoplado del mismo, y por medio de un embrague positivo elásticamente desviado. Un elemento de bloqueo se utiliza para evitar un acoplamiento de ese tipo hasta que los elementos del embrague positivo estén a una velocidad de rotación substancialmente síncrona. Una condición de sincronía de este tipo se consigue por la manipulación manual o automática de los árboles de entrada y de salida de la transmisión para causar el cruce de la condición de sincronía entre ellos. Sin embargo, no se consigue típicamente mediante contacto por fricción de los elementos de embrague seleccionados suficiente para causar que uno de los elementos del embrague, y el aparato asociado con el mismo, gire con el otro elemento del embrague. Las transmisiones y las secciones de transmisiones bloqueadas se ilustran en las patentes americanas US N° 3,799,002; 3,924,484; 4,192,196, 4,440,037 y 4,735,109.

Un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática pensado para utilizarlo en vehículos se ilustra esquemáticamente en la figura 1. El sistema de transmisión automática 10 incluye un motor controlado por el combustible 12 (como, por ejemplo, el muy conocido motor diesel o similar), una transmisión de cambio de engranajes de múltiples velocidades 14, y un acoplamiento no positivo 16 (como, por ejemplo, un embrague maestro de fricción) interpuesto para el accionamiento entre el motor y el árbol de entrada 18 de la transmisión. La transmisión 14 puede ser del tipo compuesto comprendiendo una sección principal de la transmisión conectada en serie con una sección auxiliar del tipo de divisor y del tipo de gama. Las transmisiones de este tipo, especialmente cuando se utilizan en vehículos pesados, típicamente tienen 9, 10, 12, 13, 16 o 18 velocidades hacia delante. Ejemplos de transmisiones de este tipo se pueden ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,390,561 y 5,737,978.

Un árbol de salida de la transmisión 20 se extiende hacia fuera desde la transmisión 14 y está conectado para el accionamiento con los ejes de accionamiento del vehículo 22, generalmente por medio de un árbol accesorio 24. El embrague de fricción maestro ilustrado 16 incluye una parte de accionamiento 16A conectada al cigüeñal/volante de inercia del motor y una parte accionada 16B acoplada al árbol de entrada de la transmisión 18 y adaptada para acoplar por fricción la parte de accionamiento 16A. Un freno del cambio hacia arriba 26 (también conocido como freno del árbol de entrada o freno de inercia) se puede utilizar para desacelerar selectivamente la velocidad de rotación del árbol de entrada 18 para cambios hacia arriba más rápidos, como es muy conocido. El árbol de entrada o los frenos del cambio hacia arriba son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,655,407 y 5,713,445.

Una unidad de control electrónico basada en microprocesador (o ECU) 28 está provista para recibir señales de entrada 30 y procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas previamente determinadas para emitir señales de salida de mandato 32 a diversos accionamientos del sistema y similares. Los controles basados en microprocesador de este tipo son muy conocidos y un ejemplo de los mismos se puede ver con referencia a la patente americana US Nº 4,595,986.

El sistema 10 incluye un sensor de la velocidad de rotación 34 para detectar la velocidad de rotación del motor y proporcionar una señal de salida (ES) indicativa de la misma, un sensor de la velocidad de rotación 36 para detectar la velocidad de rotación del árbol de entrada 16 y proporcionar una señal de salida (IS) indicativa de la misma y un sensor de la velocidad de rotación 38 para detectar la velocidad de rotación del árbol de salida 20 y proporcionar una señal de salida indicativa de la misma (OS). Puede estar provisto un sensor 40 para detectar el desplazamiento del pedal del acelerador y proporcionar una señal de salida indicativa del mismo (THL). Una consola de control del cambio 42 puede estar provista para permitir al operario seleccionar un modo de funcionamiento del sistema de la transmisión y para proporcionar una señal de salida (GR_{T}) indicativa del mismo.

Como es conocido, si el embrague está acoplado, la velocidad de rotación del motor se puede determinar a partir de la velocidad del árbol de entrada y de la velocidad del árbol de salida y la relación de transmisión acoplada, (ES = IS = OS*GR).

Alternativamente, para sistemas en los que por lo menos algunos de los cambios están controlados por una palanca de cambio manual 43, puede estar provisto un sensor para proporcionar una señal de entrada (SL) indicativa de la posición de la palanca de cambio. Sistemas de este tipo incluyen los sistemas que tienen una sección principal cambiada manualmente y una sección de divisor automática. Sensores de este tipo básico se pueden ver con referencia a la patente americana US Nº 5,743,143.

El sistema 10 también puede incluir sensores 44 y 46 para detectar el funcionamiento del freno de pie del vehículo (también denominado frenos de servicio) y los frenos del motor, respectivamente, y para proporcionar señales FB y EB, respectivamente, indicativas de los mismos.

El embrague maestro 16 puede estar controlado mediante un pedal de embrague 48 o mediante un accionamiento del embrague 50 que responde a señales de salida de la ECU 28. Alternativamente, puede estar provisto un accionamiento sensible a las señales de salida del control, el cual puede ser anulado por el funcionamiento del pedal del embrague manual. En la forma de realización preferida, el embrague está controlado manualmente y se utiliza sólo para arrancar el vehículo (véanse las patentes americanas US Nº 4,850,236; 5,272,939 y 5,425,689). La transmisión 14 puede incluir un accionamiento de la transmisión 52, el cual responde a señales de salida de la ECU 28 y el cual envía señales de entrada a la ECU 28 indicativas de la posición seleccionada del mismo. Los mecanismos de cambio de este tipo, a menudo denominados cambiadores del tipo X-Y, son conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,305,240 y 5,219,391, la descripción de las cuales se incorpora aquí como referencia. El accionamiento 52 puede cambiar la sección principal y la sección auxiliar de la transmisión 14. La condición de acoplado o desacoplado del embrague 16 se puede detectar mediante un sensor de posición (no representado) o se puede determinar comparando las velocidades del motor (ES) y del árbol de entrada (IS).

El suministro de combustible al motor está preferiblemente controlado mediante un control electrónico del motor 54, el cual acepta señales de mandato y proporciona señales de entrada a la ECU 28. Preferiblemente, el control del motor 54 se comunica mediante una conexión electrónica de datos industrial normal DL de conformidad con protocolos industriales muy conocidos, como por ejemplo SAE J1922, SAE J1939 e ISO 11898. La ECU 28 se puede incorporar en el interior del control del motor 54.

Como es conocido, para el cambio automático, la ECU 28 determinará cuándo se requieren los cambios hacia arriba y los cambios hacia abajo y si es deseable un único cambio o un salto (véanse las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,576,065; 4,916,979 y 4,947,331).

La figura 2 es una representación gráfica de perfiles del punto de cambio utilizados para determinar cuándo los mandatos de cambio deben ser emitidos por la ECU 28 al accionamiento del cambio 52. La línea continua 60 es el perfil de cambio hacia arriba por defecto, mientras la línea continua 62 es el perfil de cambio hacia abajo por defecto. Como es conocido, si el vehículo está funcionando a la derecha del perfil de cambio hacia arriba 60, debe ser mandado un cambio hacia arriba de la transmisión 14, mientras que si el vehículo está funcionando a la izquierda del perfil de cambio hacia abajo 62, debe ser mandado un cambio hacia abajo. Si el vehículo está funcionando entre los perfiles 60 y 62, entonces no se requieren cambios de la transmisión.

El perfil de cambio 60 es una representación gráfica de las velocidades del motor en las cuales los cambios hacia arriba desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) se indican (ES_{U/S}) para diversos grados de desplazamiento del acelerador (esto es, demanda).

El perfil de cambio 62 es una representación gráfica de las velocidades del motor (ES_{D/S}) para diversos niveles de la posición del acelerador, en los cuales se indica un cambio hacia abajo desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) a una relación de transmisión inferior (GR-N, N=1, 2, 3). En la técnica anterior (véase la línea de trazos 64) es conocido que la velocidad del motor en el cambio hacia abajo aumenta con una posición incrementada del acelerador (esto es, demanda incrementada del conductor para una velocidad y un momento de torsión del
motor).

En la presente invención, existe un incremento del paso en el valor de ES_{D/S} por encima de un valor de desplazamiento del acelerador previamente determinado 66 seleccionado a aproximadamente del 80% al 100% de desplazamiento. Brevemente, si THL < 80%-100%, se asume que existe una condición de cambio hacia abajo con el motor desembragado, mientras que por encima de este valor se asume que existe una condición de cambio hacia abajo de potencia.

Como es conocido, todos o partes de los perfiles de cambio 60 y 62 están sometidos a desplazamiento bajo diversas condiciones el funcionamiento.

De acuerdo con el control de la presente invención, si se requiere un cambio hacia abajo desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR), el sistema 10 incrementará la velocidad de rotación del árbol de entrada de la transmisión 18 a la nueva velocidad de sincronización para la relación de transmisión objetivo de cambio hacia abajo deseable (GR_{OBJETIVO}). Esta condición de cambio hacia abajo se puede conseguir tanto iniciando una secuencia para identificar la relación de transmisión objetivo de cambio hacia abajo deseable (GR_{OBJETIVO}) como controlando el momento de torsión del motor para producir la velocidad de rotación deseada del árbol de entrada de la transmisión 18. Normalmente, la condición de cambio hacia abajo resultará en una velocidad de aceleración del motor (EA) en o cerca de la velocidad de aceleración del motor libre (FEA). Sin embargo, si el sistema 10 está en una condición de falso neutro (es decir, el sistema 10 considera que la transmisión 14 está en neutro cuando realmente la transmisión 14 está en una relación de transmisión durante la condición de cambio hacia abajo) entonces, la velocidad del motor creciente puede crear una situación potencialmente indeseable. Debe indicarse que la presente invención se puede aplicar a cualquier condición de cambio hacia abajo, tal como por ejemplo un cambio hacia abajo de potencia, un cambio hacia abajo automático, una condición de cambio automático hacia abajo de potencia, o
similares.

En general, una forma de realización de la presente invención proporciona un procedimiento para la detección de una condición de falso neutro del sistema 10 y adopta la acción apropiada cuando se detecta la condición de falso neutro. Cuando ocurre una condición de falso neutro, la aceleración del motor (EA), esto es, la velocidad de cambio de la velocidad del motor (ES), como una función del tiempo, estará limitada por la masa añadida del vehículo. Supervisando y comparando con una velocidad de aceleración del motor libre (FEA) durante la sincronización del cambio hacia abajo, se puede detectar una condición de falso neutro y adoptar la acción apropiada.

Específicamente, la lógica de control de una forma de realización de la presente invención se representa en un formato de diagrama de flujo en la figura 3 empezando en el punto de arranque 3. 1. De acuerdo con la lógica de control de la presente invención, un empuje del motor para un cambio automático hacia abajo en el punto 3.3 ocurrirá cuando la señal de salida (GR_{T}) desde la consola de control del cambio 42 indica una posición neutra en el punto
3.2.

Durante el cambio automático hacia abajo de potencia a la relación de transmisión objetivo deseada del cambio hacia abajo (GR_{OBJETIVO}), la aceleración del motor (EA), esto es, la velocidad de cambio de la velocidad del motor (ES) como una función del tiempo, será supervisada y grabada por la ECU 28 para calcular la velocidad de aceleración del motor (EA) como se representa en el punto 3.4. Entonces, la ECU 28 compara la velocidad de la aceleración del motor (EA) con la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) como se representa en el punto de decisión 3.5. La velocidad de la aceleración del motor libre se define como un valor previamente determinado que depende del fabricante del motor y no es el mismo para todos los fabricantes. La velocidad de aceleración del motor libre también puede ser un valor aprendido una vez que el fabricante (o similar) ha establecido un valor inicial. Típicamente, la velocidad de aceleración del motor libre puede ser, por ejemplo, aproximadamente 1200 rpm/s.

Si la velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA), entonces se detecta un falso neutro, se establece una condición de fallo y la transmisión 14 se retiene en la relación de transmisión actualmente acoplada (GR), como se representa en el punto 3.6. En otras palabras, si la diferencia entre la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) y la velocidad de aceleración del motor (EA) es mayor que un valor previamente determinado, entonces se detecta un falso neutro y se realiza la acción apropiada. Si la velocidad de aceleración del motor (EA) no es menor que la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA), entonces se continúa con el cambio hacia abajo como se representa en el punto 3.7 hasta que la transmisión alcanza la relación de transmisión objetivo (GR_{OBJETIVO}). El control lógico termina en el punto final 3.8.

Aunque la velocidad de aceleración del motor (EA) y la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) se pueden utilizar para detectar una condición de falso neutro, otros acontecimiento exteriores, tales como el motor funcionando en un modo degradado o un sistema de frenado motor/escape de fallo o de adherencia, también pueden afectar a la velocidad de aceleración del motor (EA).

De acuerdo con ello, se puede ver que se proporciona un sistema/procedimiento de control mejorado para controlar los cambios hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática en un
vehículo.

Mientras la invención ha sido específicamente descrita con relación a ciertas formas de realización específicas de la misma, se entenderá que lo es a título de ilustración y no de limitación y el ámbito de las reivindicaciones anexas debe ser tan amplio como lo permita la técnica anterior.

Claims

1. Procedimiento para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática (10) para un vehículo comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho procedimiento incluyendo los pasos de:

(a) la determinación de una velocidad de aceleración del motor (EA) durante un cambio hacia abajo desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) hasta una relación de transmisión objetivo deseada del cambio hacia abajo (GR_{OBJETIVO});

(b) la determinación de si la diferencia entre una velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) y dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es mayor que un valor previamente determinado y, si no, continuar entonces con el cambio hacia abajo a dicha relación de transmisión objetivo (GR_{OBJETIVO}) y, si es así, retener dicha transmisión en dicha relación de transmisión actualmente acoplada (GR).

2. El procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 en el que el paso (b) comprende la determinación de si dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que una velocidad de la aceleración del motor libre (FEA), y si no, continuar entonces con el cambio hacia abajo a dicha relación de transmisión objetivo (GR_{OBJETIVO}) y, si es así, retener dicha transmisión en dicha relación de transmisión actualmente acoplada (GR).

3. Sistema de control para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática para un vehículo (10) comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho sistema de control incluyendo reglas lógicas para:

(b) la determinación de si dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que dicha velocidad de la aceleración del motor libre (FEA)

por lo que se detecta una condición de falso neutro cuando dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que una velocidad de aceleración del motor libre (FEA).

4. El sistema de control de la reivindicación 3 en el que dicha transmisión es retenida en dicha relación de transmisión actualmente acoplada (GR) cuando se detecta dicha condición de falso neutro.

5. El sistema de control de la reivindicación 3 en el que el cambio hacia abajo a dicha relación de transmisión objetivo (GR_{OBJETIVO}) se continúa cuando no se detecta la condición de falso neutro.