ES2261275T3 - Procedimiento y dispositivo para la evaluacion del estilo de conduccion. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la determinación del estilo de conducción según el cual: ¿ El estado actual del viaje es registrado de forma continua en base a unos correspondientes parámetros del estado del viaje, y la situación momentánea del tráfico es registrada de forma continua en base a unos correspondientes parámetros de la situación del tráfico; ¿ A través de una relación entre la situación del tráfico y un estado de viaje de referencia, la cual puede ser establecida previamente, es determinado, para la respectiva situación momentánea del tráfico registrada, un correspondiente estado de viaje de referencia que, en la respectiva situación del tráfico, representa un estado de viaje deseable en función de un criterio de evaluación, que puede ser determinado previamente; en este caso, ¿ El registrado estado de viaje actual es evaluado por una comparación del mismo con el correspondiente determinado estado de viaje de referencia conforme al criterio de evaluación, y posteriormente son emitidas una óvarias correspondientes informaciones de comentario sobre el estilo de conducción durante una respectiva situación anterior del tráfico; y, a este efecto, ¿ Como informaciones de comentario del estilo de conducción, las cuales pueden ser emitidas, quedan establecidos previamente por lo menos dos grupos de informaciones de comentario, que forman parte de dos distintos valores de un parámetro de categoría, que puede ser determinado previamente, y un criterio para la generación de la información de comentario es determinado previamente de tal manera, que la medida ó envergadura de las informaciones de comentario de un grupo, las cuales son emitidas durante un viaje, sea mantenida a un nivel superior que la medida ó envergadura de las informaciones de comentario emitidas del otro grupo, ó bien que la medida ó envergadura de las emitidas informaciones de comentario de un grupo esté con respecto a la medida ó envergadura de las informaciones de comentario emitidas del otro grupo en una relación,que puede ser establecida con antelación.

Description

Procedimiento y dispositivo para la evaluación del estilo de conducción.

La presente invención se refiere a un procedimiento y a un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción del conductor de un vehículo al conducir este por una red de vías de comunicación como, por ejemplo, una red de carreteras, con un vehículo correspondiente, como por ejemplo, un vehículo de carretera.

Concretamente en el tráfico rodado se presenta, debido a la constantemente creciente intensidad del tráfico, el problema de conseguir la más elevada seguridad vial posible. En relación con ello adquiere cada vez más importancia la moderna telemática del tráfico. Por medio de la misma y a través de unos mapas digitales de carreteras - previstos en los vehículos y en los cuales pueden estar memorizados, aparte de la exacta geometría de la red de vías de comunicación, también unos atributos relevantes para la seguridad como, por ejemplo, los pasos de peatones, las señales de tráfico, etc., etc., - así como por una altamente exacta localización del vehículo y por un extenso sistema de sensores previsto en el vehículo puede ser detectado, de manera automática y cada vez mejor, el contexto de la situación, dentro del cual se desplaza un vehículo, es decir, tanto el estado de viaje del mismo como igualmente la situación del tráfico, en la cual se encuentra el vehículo actualmente.

De forma convencional, una detección de este tipo del estado de viaje y de la situación del tráfico es aplicada, por ejemplo, para conocer el estilo de conducción del conductor del vehículo con el fin de clasificarlo de una manera previamente determinada como, por ejemplo, en un estilo deportivo, un estilo reposado, un estilo económico, etc., etc., y para adaptar, en función de esta clasificación, por ejemplo, las curvas de respuesta de la caja de cambio ó para efectuar un ajuste en el mecanismo de traslación del vehículo ó bien para advertir al conductor del vehículo de una actual ó inminente situación de peligro como, por ejemplo, de ser sobrepasados unos valores límites físicos de la conducción, los cuales representan un riesgo para la seguridad del viaje.

En la Patente Internacional Núm. WO 92/03803 A1 están descritos un un procedimiento y un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción según los cuales es determinado - en función del comportamiento del conductor y de los parámetros del estado del viaje, - un estado de viaje deseable como asímismo es efectuada una evaluación del comportamiento del conductor y esta evaluación se la hace saber al conductor.

Los sistemas de advertencia de esta clase son aplicados en distintas formas de realización. Según un tipo de estos sistemas, es así que son determinados, de manera previsora, el trazado de las carreteras - sobre todo en cuanto a las geometrías de curvas ó de cruces - y/ó la existencia de posibles obstáculos en el trayecto, con el objeto de advertir al conductor del vehículo de una aproximación excesivamente rápida a los correspondientes puntos de peligro, la cual pondría en riesgo la seguridad. A este efecto, la determinación previa de los puntos de peligro puede estar basada en un mapa digital de carreteras - véanse la Memoria de publicación de la Patente Europea Núm. EP 0 819 912 A2 y la Memoria de la Patente Europea Núm. EP
0 487 280 B1 - ó puede estar basada en un sistema de toma y de procesamiento de imágenes, que cubre la parte frontal del vehículo; véase para ello la Memoria de la Patente Núm. 5.757 949 de los Estados Unidos.

Otro tipo más de estos sistemas convencionales emplea un mapa digital de carreteras, que está ampliado por un adicional banco de datos, que contiene unas informaciones relacionadas con la seguridad del tráfico como, por ejemplo, los datos estadísticos sobre accidentes, en base a los mismos son generados unos avisos sobre los puntos de mayor probabilidad de accidentes, los cuales son emitidos, por ejemplo, mediante una información hablada, tal como indicado en la Memoria de la Patente Núm. 5.270.708 de los Estados Unidos; ó que contiene unos puntos de seguridad como son zonas residenciales, escuelas, etc., etc., dentro de los cuales son limitadas automáticamente la potencia de accionamiento del vehículo y, por consiguiente, la eventual velocidad del mismo, tal como esto está indicado en la Memoria de Publicación de la Patente Europea Núm. EP 0 745 965 A1; ó bien este banco de datos contiene unas informaciones relevantes para la seguridad como, por ejemplo, en la forma de señales de tráfico que son producidas de forma óptica y/ó acústica tan pronto que el vehículo se acerque al punto correspondiente, según lo revelado en la Patente Núm. 5.146.219 de los Estados Unidos.

Todavía otro tipo más de los convencionales sistemas de advertencia tiene prevista la determinación de la distancia de seguridad en relación con el vehículo anterior así como una advertencia del conductor para el caso de que esta distancia se reduzca hasta por debajo de una media, que puede ser determinada previamente; véase la Memoria de la Patente Núm. 5.410.304 de los Estados Unidos.

Se conocen, además, unos sistemas de advertencia para no quedarse dormido, los cuales registran el movimiento del vehículo ó el desarrollo del ángulo de dirección para en base a ello sacar una conclusión sobre el estado físico del conductor, en especial sobre el grado de cansancio del mismo; véanse para ello la Memoria de la Patente Europea Núm. EP 0 049 522 B1 así como la Memoria de Publicación de la Patente Alemana Núm. DE 196 30 970 A1.

Un problema general de los sistemas de advertencia, que advierten al conductor de unas inminentes situaciones de peligro, consiste en el hecho de que la ganancia en seguridad, que potencialmente puede ser obtenida por un tal sistema, quede posiblemente compensada por el conductor por un modo de conducción de relativamente mayor riesgo, teniendo en cuenta que el conductor confiado en el sistema de advertencia, puede caer en la tentación de acercarse por un estilo de conducción de mayor riesgo que el estilo que el mismo aplicaría sin este sistema de advertencia - al límite del disparo del sistema de advertencia como, por ejemplo, de pasar por una curva tanta velocidad, que pueda entrar en función un existente sistema de advertencia sobre curvas. Por lo tanto, por los sistemas de una advertencia adelantada de esta clase, el conductor no está esencialmente motivado para subordinar su estilo de conducción a unos determinados criterios como, por ejemplo, a una conducción segura con una suficiente distancia con respecto a la zona límite de la dinámica de la conducción y/ó a una conducción más conveniente para el consumo en combustible.

Por consiguiente, la presente invención tiene - como problema técnico - el objeto de proporcionar un procedimiento así como un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción, los cuales sean capaces de incitar al conductor de un vehículo a elegir, por si mismo, su estilo de conducción, es decir, su comportamiento de conducción, y esto de tal manera que este estilo cumpla con unos deseados criterios, que pueden ser determinados previamente como, por ejemplo, en relación con una conducción más segura para el tráfico y/ó más favorable en cuanto al consumo de combustible.

De acuerdo con la presente invención, este objeto es conseguido por proporcionarse un procedimiento y un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción conforme a las características indicadas en las reivindicaciones de patente 1) y 4), respectivamente.

De manera característica, este procedimiento y este dispositivo prevén emitir a posteriori unas informaciones de comentario sobre el estilo de conducción durante una anterior situación del tráfico, en especial también como información para el conductor del vehículo y cómo su comportamiento en la conducción durante esta anterior situación del tráfico ha de ser evaluado en función de un criterio de evaluación previamente determinado. Como criterio de evaluación puede ser establecido previamente sobre todo si y en qué medida corresponde este comportamiento en la conducción, bajo las circunstancias dadas, a un estilo de conducción seguro, que no pone en peligro el tráfico, para lo cual es aplicada entre otros criterios más - también una suficiente distancia con respecto a la zona límite de la dinámica de conducción. Como alternativa ó bien adicionalmente, pueden ser empleados otros criterios más para la evaluación como, por ejemplo, un comportamiento de conducción con el más reducido consumo posible en
combustible.

Con el fin de poder generar las informaciones de comentario de esta clase, resulta que el estado de viaje actual y la situación momentánea del tráfico son registrados constantemente; es deducido, como estado de viaje de referencia, un estado de viaje que está ajustado a la situación actual del tráfico conforma a los criterios de evaluación previamente establecidos, es decir, un estado de viaje deseable, y el estado de viaje actual es evaluado por el hecho de que el mismo es comparado con el ya determinado estado de viaje de referencia según el criterio de evaluación, es decir, es detectado si y en qué medida corresponde este estado de viaje al estado de viaje de referencia ó bien en qué medida se encuentra este estado - con el empleo del criterio de evaluación como medida de la distancia - alejado del estado de viaje de referencia. En este caso, el estado de viaje de referencia no ha de ser entendido - dentro del marco de todos los posibles estados de viaje - forzosamente como un estado solamente puntual, sino el mismo está caracterizado, por regla general, por toda una gama de estados de viaje que representan, en la respectiva situación del tráfico y aplicando los criterios de evaluación previamente establecidos, unos posibles estados de viaje teóricos exigidos, que todos pueden cumplir bien el criterio de la evaluación. De este modo, y bajo el criterio de evaluación de un comportamiento de conducción seguro para el tráfico, este estado de viaje de referencia puede abarcar todos aquellos estados de viaje que, dentro de la respectiva situación del tráfico, pueden ser tomados como seguros y como es, por ejemplo, una suficiente distancia con respecto a la zona límite de la dinámica de conducción.

Las informaciones de comentario previstas por la presente invención sobre el comportamiento de conducción y a posteriori - es decir, sobre el respectivo comportamiento anterior durante la conducción - tienen, en comparación con los sistemas de advertencia convencionales, que advierten con antelación sobre una posible situación de peligro en el tráfico, la ventaja fundamental de que estas informaciones de comentario pueden constituir un un motivo independiente para el conductor del vehículo para ajustar su comportamiento de conducción al criterio de evaluación previamente establecido, es decir, para elegir, por ejemplo, un estilo de conducción más seguro y respetuoso.

Por medio de una apropiada configuración y por la selección de las emitidas informaciones de comentario, por parte del sistema puede ser impartido - y, por lo tanto, ser aprendido por el conductor del vehículo - un deseable estilo de conducción, correcto según el criterio de evaluación, y esto por el hecho de que estas informaciones están configuradas y seleccionadas de tal modo, que las mismas pueda forzar el comportamiento actual en la conducción - para el caso de que éste corresponda principalmente al comportamiento de referencia - de forma intencionada y de una manera positiva. Debido a ello, en la mayoría de los casos puede ser conseguida una variación en el comportamiento de la conducción, la cual es mayor así como de una mayor duración como esto sería posible conseguir a causa de unas medidas coercitivas con un efecto negativo como, por ejemplo, con la amenaza de sanciones ó la pérdida temporal del carnet de conducir, lo cual queda también confirmado por los correspondientes conocimientos en la psicología del aprendizaje.

Por consiguiente, según la presente invención no se encuentra en primer plano una advertencia previsora, sino la evaluación retrospectiva, concretamente de tal manera que las informaciones de comentario, emitidas a posteriori, permitan que el conductor del vehículo pueda reconocer lo bien que su estilo de conducción ha correspondido a un modo de conducir que es deseable, por ejemplo por motivos de seguridad en el tráfico. A este efecto, el estilo de conducción actual - al corresponde el mismo al estilo de conducción deseable - puede ser evaluado de una manera especialmente positiva, es decir, se puede "elogiar", lo cual constituye un motivo para el conductor del vehículo a mantener este estilo de conducción y a repetirlo. Es evidente que, de la misma manera, estas informaciones de comentario también pueden indicar un comportamiento en la conducción, el cual ha de ser evaluado como defectuoso ó crítico.

Bajo el criterio de una elevada seguridad vial, las informaciones de comentario son elegidas de tal manera, que no sea apoyada una conducción dentro de la zona límite de la dinámica de conducción.

Al no estar previsto un correspondiente sistema de advertencia de antelación, esto tiene la ventaja de que el conductor del vehículo está consciente de que solamente él es el responsable de su vehículo y de su estilo de conducción y, por lo tanto, no entra en la tentación de aproximarse - confiando en un sistema de advertencia adelantada de este tipo - a la zona límite de la dinámica de conducción.

El procedimiento de la presente invención y el dispositivo correspondiente comprenden por lo menos dos grupos de informaciones de comentario de distintas categorías. La emisión de las informaciones de comentario está efectuada de tal manera, que la envergadura, ó sea el número y/ó la intensidad de las emitidas informaciones de comentario de un grupo, es decir, de una de las categorías, sea mantenida para el respectivo espacio de tiempo - que puede comprender ó todo el viaje ó sólo una parte del respectivo viaje - y para una ó varias situaciones de tráfico superadas a un mayor nivel que el nivel de las informaciones de comentario del otro grupo, ó bien este nivel sea mantenido en una proporción con respecto al primero, la cual puede ser determinada previamente.

A título de ejemplo, según esta forma de realización de la presente invención pueden estar previstas, por un lado, unas informaciones de comentario positivas, o sea, "elogiantes" y, por el otro lado, unas informaciones de comentario negativas, ó sea, "desaprobantes"; en este caso, y de forma preferente, la medida ó envergadura de las informaciones de comentario positivas siempre sobrepasa - incluso con un estilo de conducción que, visto en su conjunto, es menos favorable - la medida ó envergadura de las informaciones de comentario negativas y ésta última en el caso de necesidad, puede ser reducida a cero, es decir, en este caso existen solamente unas informaciones de comentario positivas.

Debido a ello, para el conductor puede ser generada una positiva impresión de las informaciones de comentario en su conjunto, por lo cual el conductor no pierde, a causa de las informaciones de comentario, el placer de conducir el vehículo, sino se encuentra, de forma intencionada, motivado para adoptar el deseado comportamiento de conducción, es decir, el estilo de una conducción más segura, y el mismo se vea reforzado en su intención de definir su competencia como conductor para el estilo de una conducción más seguro y no de un mayor riesgo.

En un procedimiento perfeccionado según la reivindicación 2) y en un dispositivo perfeccionado según la reivindicación 5) está prevista la emisión de unas recomendaciones sobre el estilo de conducción a través de las mismas el conductor del vehículo puede ajustar su comportamiento en la conducción de tal modo, que este comportamiento corresponda al estado de viaje de referencia, determinado para la respectiva situación del tráfico. En este caso, las recomendaciones sobre el estilo de conducción son seleccionadas preferentemente de tal manera, que quede prevista una suficiente reserva en el estilo de conducción, es decir, bajo el criterio de evaluación de una elevada seguridad vial, por ejemplo, una suficiente distancia de seguridad entre la recomendada forma de conducción y la zona límite de la dinámica de conducción.

Un procedimiento perfeccionado según la reivindicación 3) y un dispositivo perfeccionado según la reivindicación 6) tienen - a efectos de la emisión de las informaciones de comentario y, dado el caso, de las recomendaciones sobre el estilo de conducción en consideración el esfuerzo ó la carga, que ha de ser esperada para el conductor con el fin de superar la directamente inminente situación de tráfico, es decir, para conducir por el trayecto directamente siguiente; carga ésta cuyas circunstancias para superar la situación así como para registrar la situación actual del tráfico son estimadas de antemano en una de las maneras convencionales. En este caso, la emisión de las informaciones es efectuada solamente dentro de unos espacios de tiempo en los cuales el conductor no se encuentra sobrecargado con la inminente tarea de la conducción, por lo cual el mismo puede dedicar a las emitidas informaciones, por lo cual el mismo puede dedicar a las emitidas informaciones la suficiente atención.

Una conveniente forma para la realización de la presente invención está descrita a continuación, y la misma está representada en el plano adjunto.

La Figura única del plano adjunto muestra un diagrama de bloques de un procedimiento y de un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción, con unas evaluantes informaciones de comentario sobre el estilo de conducción.

En esta Figura está indicado - mediante un diagrama de bloques y en su interacción funcional - un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción, con sus partes componentes que aquí son de interés. Esta Figura representa al mismo tiempo un diagrama de flujo en relación con el desarrollo del procedimiento de evaluación del estilo de conducción, el cual es realizado por este dispositivo si, a este efecto, los bloques individuales del diagrama de bloques son considerados como las fases del procedimiento - en lugar de las partes componentes del sistema - las cuales son efectuadas por la respectiva parte componente del sistema. Por consiguiente, en lo sucesivo es efectuada, en paralelo, la explicación de cada una de las partes componentes del sistema así como de las funciones, que son llevadas a efecto por las mismas.

El bloque de sensores 1 comprende el sistema de sensores, que es necesario para registrar la posición del vehículo y el estado del movimiento del mismo. Para la realización de un conjunto de sensores de esta clase, la persona familiarizada con este ramo técnico puede basarse en los convencionales sistemas de sensores para cumplir con esta finalidad, por lo que no se precisa aquí de unas explicaciones más detalladas. De forma opcional, el sistema de sensores 1 puede comprender unos elementos sensores para el registro del estado de unos elementos de manejo, que son accionados por el conductor; para el registro del estado de la red de vía de comunicación - es decir,. Al tratarse de unos vehículos de carretera, del estado de la carretera, y para el registro de la visibilidad así como de todo el entorno del vehículo, el cual es importante para el tráfico.

Dentro de un mapa digital de carreteras 2 de tipo convencional están memorizados el recorrido del trayecto; la categoría del trayecto como, por ejemplo, autopista, carretera ó calle de una población; el número de carriles así como, de forma preferente, otros atributos relevantes para la seguridad vial como, por ejemplo, los pasos de peatones, las regulaciones de la preferencia y las limitaciones de la velocidad.

A través de una opcional plataforma de comunicación 3, de una forma de construcción convencional, el sistema instalado en el vehículo puede entrar en comunicación con otros vehículos, con una central de información de tráfico y/ó con las partes componentes de otras infraestructuras de comunicación.

Dentro de una unidad de determinación de estado 4 son determinados el estado actual del vehículo, de la carretera y del entorno del vehículo. Esta unidad de determinación de estado 4 calcula en especial, la posición actual del vehículo y el estado de movimiento del mismo en base a unos datos que, a este efecto, son llamados de los sensores correspondientes del bloque de sensores 1 y del mapa digital de carreteras 2. En el caso de necesidad, y al ser empleados adicionalmente unos datos, transmitidos a través de la plataforma de comunicación 3, y unos datos procedentes de los elementos sensores opcionales arriba mencionados, el estado del vehículo, de la carretera y del entorno del vehículo puede ser determinada con una mayor exactitud; en este supuesto, y a título de ejemplo, en la determinación del estado también pueden estar incluídos el coeficiente de rozamiento de la superficie de la carretera; la visibilidad; la distancia con respecto al vehículo anterior; y/ó unas informaciones acerca de las perturbaciones en el tráfico.

Una unidad de pronóstico de trayecto 5 sirve para la estimación del previsto recorrido del trayecto y de las futuras propiedades del trayecto para un espacio de tiempo de pronóstico, que puede ser determinado previamente; estimación esta que es efectuada en base a la posición actual del vehículo, la que es determinada por la unidad de determinación de estado 4, así como en base a los datos del mapa digital de carreteras 2. El pronóstico del previsto recorrido del trayecto comprende en especial la cualitativa y cuantitativa estimación de unas eminentes curvas del trayecto.

Las futuras propiedades del trayecto pueden ser, por ejemplo, las inminentes limitaciones de velocidad, unos cruces con las correspondientes regulaciones de preferencia, etc., etc.

Dentro de una unidad de pronóstico de carga de conductor 7, los datos del pronóstico sobre el trayecto, los cuales son generados por la unidad de pronóstico de trayecto 5, son empleados para estimar la carga, es decir, el esfuerzo que por parte del conductor del vehículo ha de ser esperado para efectuar la tarea de la conducción, así como para determinar aquellas ventanas de tiempo, dentro de las cuales la pronosticada carga para el conductor se encuentra por debajo de un umbral, que puede ser determinado previamente, y las que, por consiguiente, son especialmente apropiadas para la emisión de unas informaciones hacia el conductor.

Una unidad de determinación de situación de tráfico 6 determina la situación actual del tráfico en base a los datos de pronóstico de trayecto de la unidad de pronóstico de trayecto 5 así como en base a los datos de estado, facilitados por la unidad de determinación de estado 4. De esta manera, la unidad de determinación de situación de tráfico 6 puede detectar - de forma automática y como una tal situación de tráfico - por ejemplo, la aproximación del vehículo con una densa niebla a un cruce, que es regulado por un semáforo. Lo mismo ha de ser aplicado para todas las otras situaciones del tráfico, las cuales se presentan normalmente en la circulación. Los medios y algoritmos, que son necesarios para ello, ya son conocidos a la persona del ramo a través del estado actual de la técnica, por lo que los mismos no tienen que ser descritos aquí con más detalles.

Para la situación actual del tráfico, la cual es determinada por la unidad de determinación de situación de tráfico 6, determina después una unidad de determinación de referencia 8 un correspondiente estado de viaje de referencia, que está adaptado a la situación del tráfico, lo cual comprende la determinación de unos valores adaptados para la velocidad del vehículo, para la aceleración positiva ó negativa del vehículo, para la distancia longitudinal con respecto al vehículo anterior, la posible puesta en funcionamiento del piloto de intermitencia, etc., etc. Este estado de viaje de referencia - denominado, en lo sucesivo, también como comportamiento de conducción de referencia - está elegido de tal manera, que el mismo cumpla, en una situación dada del tráfico, con un criterio de evaluación previamente determinado como, por ejemplo, con el criterio de un comportamiento de una conducción segura para alcanzar una elevada seguridad en el tráfico. A este efecto, el estado de viaje de referencia no solamente puede representar un estado puntual, sino también todo una gama de posibles estados en la conducción. Este estado de viaje de referencia es elegido de tal modo, que el mismo pueda garantizar unas reservas suficientes, es decir, al tratarse del criterio de una elevada seguridad vial, tenga unas suficientes reservas de seguridad, de tal manera que unas desviaciones relativamente pequeñas con respecto a este comportamiento de conducción de referencia no puedan conducir a un indeseable estado de viaje como, por ejemplo, a un estado de viaje crítico en cuanto a la seguridad. El estado de viaje de referencia, determinado de este modo, es memorizado, por una parte, dentro de una memoria intermedia 9 que, al termino del proceso de evaluación, puede ser borrada otra vez. Por la otra parte, los datos del estado de viaje de referencia son aprovechados por una unidad de generación de recomendaciones 10 para generar unas recomendaciones para el estilo de conducción, las cuales corresponden al determinado estado de viaje de referencia, y para transmitir las mismas hacia una unidad de emisión 11. Esta última puede comprender uno ó varios aparatos emisores, mediante los cuales las informaciones entrantes pueden ser indicadas de manera perceptible para el conductor como, por ejemplo, de forma óptica, mediante palpado y/ó de forma acústica. A título de ejemplo, una recomendación de este tipo para el estilo de conducción puede contener la información de que, por ejemplo, para pasar por una inminente curva, es recomendada una determinada velocidad máxima.

Tal como esto ya se desprende del nombre, en esta información se encuentra en primer plano el carácter de recomendación de la misma, y no un carácter de advertencia.

De forma paralela a la determinación del respectivo estado de viaje de referencia por medio de la unidad de determinación de referencia 8, resulta que una unidad de determinación de estado de viaje 12 determina constantemente el estado del viaje, es decir, el comportamiento en la conducción actual, también denominado comportamiento del conductor, a través de unos necesarios datos de entrada que, a este efecto, le son transmitidos desde la unidad de determinación de estado 4. En este caso, el comportamiento de la conducción actual, el cual queda determinado por la unidad de determinación 12 del estado de viaje, está descrito por los mismos parámetros del estado de viaje como lo es el comportamiento de conducción de referencia, que está determinado por la unidad de determinación de referencia 8. Los actuales datos de estado del viaje, que de esta manera son generados por la unidad de determinación de estado de viaje 12, son asimismo memorizados dentro de la memoria intermedia 9.

Los datos sobre la situación actual del tráfico, los cuales son generados por la unidad 6 para la determinación de la situación del tráfico, son aprovechados por una unidad de detección de variación de situación 13 para detectar una variación en la situación actual del tráfico, es decir, la totalidad de todas las posibles situaciones, que se pueden presentar en el tráfico, es discretizado cualquier cambio desde una discretizada situación del tráfico a la otra. Al ser detectada por la unidad de detección de variación de situaciones 13 una tal variación en la situación del tráfico, este cambio es comunicado a una unidad de evaluación 14 del estado de viaje. Esta última evalúa, en base a ello, el comportamiento de conducción dentro de la situación del tráfico, la cual se había presentado últimamente.

Para esta finalidad, la unidad de evaluación de estado de viaje 14 recupera los datos que, a este efecto, han sido memorizados dentro de la memoria intermedia 9, y la unidad compara el registrado comportamiento efectivo de la conducción con el comportamiento de referencia, que había sido registrado en paralelo. Esta evaluación es efectuada conforme a unos criterios de evaluación del estilo de conducción, los cuales son ya conocidos para la persona familiarizada con este ramo técnico. Para el ejemplo del criterio de evaluación de una elevada seguridad vial, esta evaluación puede comprender, por ejemplo, sobre todo la observación si el efectivo comportamiento de conducción estaba dentro de la zona no crítica en cuanto a la dinámica de conducción ó si el mismo había alcanzado la zona límite de la dinámica de conducción. El resultado de la comparación, es decir, la evaluada situación del tráfico, queda memorizado, dentro de una correspondiente memoria de datos de evaluación 15, que también es denominada memoria de situaciones. Dentro de la memoria intermedia 9 pueden ser borrados entonces los datos, que ya no hacen falta.

En este caso, la evaluación, que es llevada a efecto por la unidad de evaluación 14, comprende sobre todo una diferenciación somera en el sentido si el estado de viaje efectivo ha correspondido, por lo menos aproximadamente, al estado de referencia ó si el primero se distingue notablemente de éste último, es decir, si existía un estilo de conducción que, en su conjunto, puede ser tolerado todavía ó bien si el mismo es más bien intolerable en función de las necesidades puede estar previsto un escalonamiento más fino en la evaluación del modo de conducción. El resultado de la evaluación es transmitido hacia una unidad de información de comentario 16, lo cual tiene por consecuencia que esta unidad puede generar unas distintas informaciones de comentario, que pueden ser diferenciadas, por un lado, en unas informaciones de comentario positivas ó "elogiantes" y, por el otro lado, en unas informaciones de comentario negativas ó "censurantes"; a este efecto, existe también aquí la posibilidad de unas graduaciones más concretas. Las individuales informaciones de comentario son combinadas por la unidad de información de comentario 16, preferentemente de tal manera, que la medida ó envergadura de las informaciones de comentario positivas sea de un nivel superior que el nivel de la medida ó envergadura de las informaciones de comentario negativas ó que el nivel de las primeras se encuentre en una determinada relación con respecto al nivel de éstas últimas, de tal modo que durante el viaje se pueda producir - y ser mantenida - para el conductor una intencionada impresión positiva del conjunto de las informaciones de comentario. Gracias a ello, de manera intencionada queda reforzada la predisposición del conductor del vehículo a comportarse de forma correspondiente al criterio de la evaluación.

La unidad de información de comentario 16 transmite las generadas informaciones de comentario hacia la unidad de emisión 11, pero solamente dentro de unos espacios de tiempo en los cuales la carga del conductor para la inminente tarea de conducción - tal como la misma ha sido pronosticada por la unidad de pronóstico de carga del conductor 7 - no se encuentra por encima del referido umbral, de tal modo que el conductor del vehículo tenga efectivamente la posibilidad de recibir la información de comentario.

Bajo esta condición secundaria, la información de comentario de la evaluación del estilo de conducción, la cual es realizada por la unidad de información de comentario 16, es efectuada ó de forma contínua - como, por ejemplo, después de cada presentación de una evaluada situación del tráfico, con un comportamiento de conducción evaluado como seguro ó como crítico - ó bien de forma intermitente. Las informaciones de comentario intermitentes pueden ser generadas con un apropiado refuerzo como, por ejemplo, por un aumento en la cuota, lo que hace que la intensidad de las informaciones de comentario esté en función de la frecuencia en la presentación del correspondiente estilo de conducción, ó bien a través de un incremento en el intervalo, lo que hace que la intensidad de las informaciones de comentario esté en función del tiempo, que ha transcurruido desde la última información de comentario. En ambos tipos de información de comentario es así, que la emisión de las informaciones de comentario puede ser efectuada en unos intervalos fijos como, por ejemplo, cada cinco minutos, o bien en unos intervalos variables como, por ejemplo, una vez a los tres minutos y la otra vez a los siete minutos. La unidad de emisión 11 indica las informaciones de comentario de una manera apropiada como, por ejemplo, de forma óptica, de forma acústica y/o por medio de un palpado.

Tal como lo pone de manifiesto la anterior descripción de un conveniente ejemplo de realización de la presente invención, ésta pone a disposición un procedimiento y un dispositivo para la evaluación del estilo de conducción, los cuales están caracterizados por unas informaciones de comentario sobre la evaluación del estilo de conducción, las cuales son emitidas después y por medio de las mismas el conductor del vehículo puede ser, de una manera intencionada, motivado e instruido para someterse voluntariamente a un deseable comportamiento en la conducción. El aspecto de la voluntariedad aumenta la aceptación de este sistema.

En el caso de necesidad, la evaluación del estilo de conducción con la información de comentario puede ser ampliada en el sentido de que para el conductor del vehículo queden proporcionadas unas directas ventajas personales para unos resultados positivos de la evaluación. De este modo puede estar previsto, por ejemplo, conceder unos puntos de bonificación ó unos abonos para los resultados de una evaluación positiva y memorizar estos puntos en una tarjeta de chip, con el objeto de que el conductor pueda canjear los mismos, por ejemplo, durante su próxima visita al taller, en determinados comercios ó en unos eventos de tipo cultural. Como alternativa o bien adicionalmente, a los resultados positivos de la evaluación pueden estar asignadas, por ejemplo, unas unidades de uso gratis para los teléfonos móviles, ó bien los importes de un seguro del vehículo ó las devoluciones del mismo por conducir sin siniestro pueden ser puestos en función de los resultados de la evaluación del estilo de conducción con las informaciones de comentario.

Aparte del criterio de evaluación para la consecución de una más elevada seguridad vial, el cual ha sido mencionado arriba en primer lugar, es evidente que la presente invención también está apropiada para unos criterios alternativos ó unos criterios adicionales de una evaluación. Sobre todo para los conductores profesionales, con un gran rendimiento en kilómetros, un criterio útil para una evaluación puede ser, por ejemplo, la consecución de un estilo de conducción que, con el más reducido posible desgaste y consumo en combustible, ha de ser obtenido bajo unos aspectos tanto económicos como ecológicos.

Claims (6)

1. Procedimiento para la determinación del estilo de conducción según el cual:

* El estado actual del viaje es registrado de forma continua en base a unos correspondientes parámetros del estado del viaje, y la situación momentánea del tráfico es registrada de forma continua en base a unos correspondientes parámetros de la situación del tráfico;

* A través de una relación entre la situación del tráfico y un estado de viaje de referencia, la cual puede ser establecida previamente, es determinado, para la respectiva situación momentánea del tráfico registrada, un correspondiente estado de viaje de referencia que, en la respectiva situación del tráfico, representa un estado de viaje deseable en función de un criterio de evaluación, que puede ser determinado previamente; en este caso,

* El registrado estado de viaje actual es evaluado por una comparación del mismo con el correspondiente determinado estado de viaje de referencia conforme al criterio de evaluación, y posteriormente son emitidas una ó varias correspondientes informaciones de comentario sobre el estilo de conducción durante una respectiva situación anterior del tráfico; y, a este efecto,

* Como informaciones de comentario del estilo de conducción, las cuales pueden ser emitidas, quedan establecidos previamente por lo menos dos grupos de informaciones de comentario, que forman parte de dos distintos valores de un parámetro de categoría, que puede ser determinado previamente, y un criterio para la generación de la información de comentario es determinado previamente de tal manera, que la medida ó envergadura de las informaciones de comentario de un grupo, las cuales son emitidas durante un viaje, sea mantenida a un nivel superior que la medida ó envergadura de las informaciones de comentario emitidas del otro grupo, ó bien que la medida ó envergadura de las emitidas informaciones de comentario de un grupo esté con respecto a la medida ó envergadura de las informaciones de comentario emitidas del otro grupo en una relación, que puede ser establecida con antelación.

2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1) y caracterizado, además, porque en función del estado de viaje de referencia, que es determinado en relación con la situación actual del tráfico, son emitidas unas recomendaciones sobre el estilo de conducción.

3. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 1) ó 2) y caracterizado, además, porque:

* El registro de la situación actual del tráfico comprende un pronóstico del estado de trayecto, y este último es empleado para estimar la carga ó el esfuerzo, que ha de ser esperado para el conductor;

* La emisión de las informaciones de comentario ó de las recomendaciones del estilo de conducción es efectuada solamente dentro de unos espacios de tiempo en los cuales la estimada carga del conductor se encuentra por debajo de un umbral, que puede ser determinado previamente.

4. Dispositivo para la evaluación del estilo de conducción; con:

* Unos medios (1 hasta 4, 12) para el registro continuo del estado actual del viaje por medio de unos correspondientes parámetros del estado de viaje, y con unos medios (1 hasta 6) para el registro continuo de la situación actual del tráfico por medio de unos correspondientes parámetros de la situación del tráfico; así como con:

* Una unidad de determinación de referencia (8) para la determinación de un estado de viaje de referencia, que corresponde a la registrada situación actual del tráfico y el cual representa un estado de viaje deseable dentro de la respectiva situación del tráfico y conforme a un criterio de evaluación, que puede ser determinado previamente; y con:

* Una unidad de evaluación de estado de viaje (14) así como con una unidad de información de comentario (16) para la evaluación del registrado estado actual del viaje a través de una comparación del mismo con el correspondiente estado de viaje de referencia, determinado conforme al criterio de evaluación, así como para la emisión posterior de una ó de varias informaciones de comentario correspondiente sobre el estilo de conducción durante una respectiva situación anterior del tráfico; a este efecto, la unidad de evaluación (14) está concebida de tal manera, que esta unidad pueda generar las informaciones de comentario de por lo menos dos categorías distintas, y la emisión de las informaciones de comentario es ajustada por la misma de tal modo, que la medida ó envergadura de las informaciones de comentario de un grupo, las cuales son emitidas durante un viaje, permanezca a un nivel superior al nivel de la medida ó envergadura de las informaciones de comentario del otro grupo, las cuales son emitidas dentro del correspondiente espacio de tiempo.

5. Dispositivo conforme a la reivindicación 4) y caracterizado, además, por una unidad de generación de recomendaciones (10) para la generación y la emisión de unas recomendaciones sobre el estilo de conducción en función del respectivo estado de viaje de referencia, determinado para la situación actual del tráfico.

6. Dispositivo conforme a las reivindicaciones 4 ó 5 y caracterizado, además, porque están previstas una unidad de pronóstico de estado de trayecto (5) así como una unidad de pronóstico de carga de conductor (7), que aprovecha de la primera los datos de estimación del estado del trayecto a efectos de una estimación de la carga del conductor, la cual ha de ser esperada para la inminente situación del tráfico; como asimismo está prevista una unidad de información de comentario (16) que está concebida de tal manera, que la misma puede emitir las informaciones de comentario ó las recomendaciones sobre el estilo de conducción solamente en aquellos espacios de tiempo, dentro de los cuales la estimada carga del conductor se encuentra por debajo de un umbral, que puede ser determinado con antela-
ción.