JPS6013853B2 - ドライバアシスタント方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えば自動車を運転する運転者（ドライバ）に
対し、運転状態の変動パターンに応じてその運転操作の
補助となるアシスタント情報を適切に与えるドライバア
シスタント方式に関するものである。

従来の自動車においては、運転者に情報を与えるものと
して、自動車の各部の故障を検出しその警告を発する警
告装置、或は自動車の各部の状態を検出しそれを表示す
る表示装置などがあるが、それらはいずれも個々の状態
の瞬時的な判定に対応した単純情報を発するに過ぎず、
この単純情報はドライバに対する一方的な情報提供とな
るので「場合によってはドライバの運転操作の障害にな
ってしまうことがあるという問題がある。

本発明は上記の問題に鑑みて提案されたもので、運転状
態に応じた検出信号によりこの変動パターンを得るとと
もに、この変動パターンのドラィバに対応した正常パタ
ーンに対する偏りを演算してアシスタント信号を発生し
、このアシスタント信号に対応してドライバの運転操作
の補助となるアシスタント情報を発することによって、
ドライバの精神的要因を考慮した運転状態の判定を行う
ことができトこれに対応した前記アシスタント情報をド
ライバに対する一方的な情報提供とはならず、運転操作
の有益なる補助とすることができるドライバアシスタン
ト方式を提供することを目的するものである。以下本発
明を図に示す実施例について説明する。

まず、本発明方式の概要を第１図に示す。この第１図に
おいて、１は運転者の精神的な安定度を検知するための
第１のセンサ群で、運転状態を検出する検出手段をなす
ものであり、例えばステアリングホイール（以下ハンド
ルと呼ぶ）を３度回転させる鏡に１パルスを発生するス
テアリングセンサで １および吸気負圧の変動が５仇ｈ
Ｈｇ以上になる毎に１パルスを発生する吸気圧センサ１
２から実施例ではなっている。この他に、車の加減速度
を検出するセンサや、アクセルペダルに連動するセンサ
を導入することも可能であり、要は運転者の運転操作に
より絶えず変化すべき自動車の走行駆動系の作動状態を
検出できればよいのであるがｔ ここでは一応ステアリ
ングセンサ１１と吸気圧センサ１２に限って説明を進め
る。２は車の遭遇している環境条件を検知する第２のセ
ンサ群で、周囲の環境条件を検出して条件信号を発生す
る環境条件検出手段をなすものである。

２１‘まそのうち車が進行方向をかえようとしていると
きを検知するゥィンカセンサで、ゥィンカスイッチに運
動するものであり、車の運転中ハンドルを切っていると
きの事故が多いこと（約２割）、や交叉点付近、交叉点
の中などで特に多い（約６割）ことなどを考慮すれば特
に車が上記のような条件の場所を通過するときに特別な
注意が必要であることに基く条件信号を得るものである
。

２２はワイパの作動を検知するワィパセンサで、ワィパ
スィッチに連動するものである。

すなわち、統計によれば雨天時の事故はその他の天候条
件の下に於ける事故よりも約４割多く特に追突（約７割
増）、出合頭（約６割増）、正面衝突、接触（約７割増
）、車両単独（約７割増）などが特に目立って多い。そ
の他人対車両、左折時側面衝突などは特別に多くはない
が雨天時は人が多く歩かないち二輪車の交通がしにくく
なりそれ等の交通量が減るのではないかと考えるとやは
りその他の類型の場合も特に注意が必要となることに基
く条件信号を得ている。（以上データは各種資料の統計
値にもとずいて算出したものである。）２３は走行スピ
ードを検出するスピードセンサで、例えばスピード〆−
夕ケーブルの鞠回転と同期して回転する磁石とそれに応
動して作動するりードスィッチより構成することができ
る。この場合のスピード検知に塞いて発する情報として
、車両の走行スピードが低いときには停滞していること
の検知として特に追突に注意とか交叉点通行に注意とか
の情報があり、また比較的透し、スピードでは正面衝突
に注意とかの情報がある。３は各種検出手段よりの検出
信号により統計的に運転状態変動パターンを得るととも
に「正常パターンに対する偏りを演算してアシスタント
信号を発生する演算手段を構成する処理回路で、精神的
な安定度を検出する第１のセンサ群１の検出信号と、車
両の遭遇している環境条件と検出する第２のセンサ群２
の条件検出信号とを整理して現在事故を起こしそうな場
面に車が遭遇しているか否か、およびそれに応じてどの
ような具体的手段をもってそれに対処すべきかを判断し
て具体的手段を指示するアシスタント信号を発生するも
のである。

４は前記アシスタント信号に対応して運転者の運転操作
の補助となる具体的指示のアシスタント情報を発生する
情報発生手段をなすディスプレイである。

４１は右左折任意ランプで「車両の前部に例えば右と左
にそれぞれ配設して点灯させるものであり、具体的には
フェンダ又はフェンダミラーの一部に装着している。

亀２は後方注意用ランプで、室内後方監視鏡（ルームミ
ラー）の一部又は車両の後方の一部の運転者がよく注意
を引くところに配設している。４３は音によって運転者
にアシスタント情報を伝える音響発生器で、他のものと
して言葉によって伝える方法も考えられるが、ここでは
電子的に音階を作り出す実施例を示す。

これ等一連のディスプレイ４は、運転者に注意を促すこ
とはもちろんであるが、その他情緒的不安定を解消する
ような快いメロディの音階や極めて安定した運転時には
その旨のアシスタント情轍を伝えどのような状態で運転
すればよいか判るようにし、車両の運転が常に快く楽し
いものになるように構成することが望ましい。次に、各
部の構成を詳細に説明する。まずｔ精神的な情定度を検
知するための第１のセンサ群１において勺ステアリング
センサ１１はハンドルを走行中瀕繋に切って運転してい
るか又はぼんやりしていてハンドルをほとんど切らない
かを判断する為のものである。この詳細な構成を第２，
３，亀図に示す。亀００はハンドル、亀０１はそのハン
ドル】０肌こ取付けられた回転検出用のりングで、３度
間隔で歯の切られた光反射体を有している。富Ｑ２は発
光素子及び受光素子を一体に組込んだ光素子（ホトセル
）、貴０３は操蛇シャフトのカバーも亀０４は操蛇シャ
フト、１０５は前記光素子１０２の台座（マウント）で
ある。更に、この電気回路部は第３図に示される。１鷺
０は発光ダイオ−八 事】１は受光トランジスタ、１１
２はダーリントン増幅後段トランジスタ「 １１３は電
流制限用抵抗、軍１４は負荷抵抗、１１５は入力抵抗、
１１６はバランス抵抗、１１７は演算増幅器（以下ＯＰ
アンプと略す）、量１８はフィードバック抵抗、；ｉ９
は自動車蓄電池、１２０１まステアリングセンサ１８の
出力端子である。

そして、前記発光ダイオード１１０と受光トランジスタ
１１１にて光素子１０２を構成している。以上の構成に
於いて、発光ダイオード１１０を出た光は光反射体のり
ング１０１に反射して受光トランジスタｌｉｌに入る。
このとき、光反射体のりング１０１１ま歯が切られてい
るからその歯の凸部が光素子１０２に対向すると光が反
射され、受光トランジスタ１１１及びダーリントン後段
トランジスタ１１２を介して負荷抵抗１１４に電流を流
し、該負荷抵抗１１４の両端に電圧を発生する。この電
圧は正帰還のかかったＯＰアンプ１１７に加わることに
よって、負荷抵抗１１４の両端に蟹圧が発生しておると
き高レベル（日レベル）を出力端子１２０に発生する。
又、光反射体のりング１０１の凹部が光素子１０２に対
向したとき負荷抵抗１１４の両端には電圧が発生せず、
出力端子１２０は低レベル（Ｌレベル）となる。このよ
うにしてハンドル１００が３度以上回動されるごとに出
力端子１２０１こはＨレベル、しレベルの出力が発生す
る。実際のハンドル１００に装置を取付けたときには太
陽光などの漏れから前記負荷抵抗１１４の両端電圧がリ
ング１０１の凸部のみならず脚部に於いても多少発生す
る場合があり、この対策を施した回路を第４図に示す。

１２１はクロック発振器で「 この発振信号をトランジ
スタ１２２，亀２３で増幅して発光ダイオード１１０を
制御する。

この光をうけたトランジスタ１１１，１１２は電流を増
幅し、負荷抵抗１１４の両端に前記同様電圧を発生する
が、この世力はアナログスイッチ１２４を含む同期検波
回路及びＯＰアンプ亀２５を含むフィル夕で検波され、
更に負荷抵抗亀１４の両端電圧の直流成分と前記検波出
力とを、ＯＰアンプ１２６を含む比較器で比較し〜太陽
光による誤動作を受けない検出信号を得ることができる
。なお、１１９もま自動車蓄電池である。次に「吸気圧
センサ１２の詳細な構成を第５図及び第６図に示す。

第５図に於いて、１５１‘ま第１の気圧室１７１のケー
ス「 亀５２はダイアフラムを吸引するスプリングも亀
５３は調整用ピス「１５４はは調整用ナット、竃５５は
スプリング薄５２を止める止め具、１５６はダイアフラ
ム富６８とスプリング１５２を接続するポスト、富５７
，１５７′はダイアフラム１８８を押えかつダイアフラ
ム亀５８の受圧面積を決める押え板も再５８は気圧差に
よって作動するダイアフラム〜 軍５９， １５９′は
気密保持用のパッキン、亀６愚はダイアフラム１５８に
接続された第２のポスト、１６１は第２のポスト亀鰭Ｑ
Ｉこ接続された永久磁石、１６２は永久磁石亀６１１こ
よって開閉作動するりードスィツチ「 亀６３は引出し
ターミナル、１６４，１６４′は総付リベット〜 貴６
５もまリードスイッチ１６２及び永久磁石貴８亀の取付
ステー、１６６はリードスイッチ角６２と永久磁石１６
１と第２のポスト亀６Ｑの為のマゥント、１６７は内燃
機関の吸気ボートと結ぶ導管でもその一部に絞り１６８
をもつ。亀す軍は第１の気圧室「 １７２は第２の気圧
室、ａ７３１ま取付ステーである。又、第６図に於いて
ト１６９は宿号取出用の負荷抵抗「 １７０１まリード
スイッチも６２のチャタリングによる振動信号および電
線に重畳されるノイズ信号を平滑する平滑コンデソサト
亀再ｇ‘ま自動車蓄電池である。

以上の構成に於いて「その作動を説明する。先ず、図示
しない内燃機関の定常運転時、即ち機関のスロットル弁
を開きも閉じもしない一定関度の運転時に於いては「第
１の気圧室１７１と第２の気氏室１７２は導管１６７の
絞り１６８を介して蓮通しており、同一気圧になってい
る。その結果としてダイアフラム１５８はスプリング１
５２の力をうけて第１の気圧室亀７１側に吸引されてい
るので、永久磁石１６１はリードスイッチ量６２の真上
に位置し、従ってこのリードスイッチ１６２は閉じてい
る。やがて、車の運転者がアクセルを踏み込み機関のス
ロットル弁が開くと、吸気ボートの気圧は外気とスロッ
トル弁関度をもって蓬適しているためスロットル弁が開
いただけ大気圧に近くなる。その影響は図示しない導管
を通じて導管１６７、第１の気圧室１７１１こ達する。
すると第１の気圧室１７１の気圧は大気に近くなるまで
上昇する。しかし「第２の気圧室１７２の気圧は導管１
６７の絞りｊ６８を介して接続されているから、急激に
は上昇しない。その結果として第１の気圧室もｙｌと第
２の気圧室１７２の気圧差が発生しもダイアフラムＩ馬
８‘ま気圧の低い第２の気圧室亀】２の体積を小さくす
るように第２の気圧室亀Ｔ２側に変位する。すると永久
磁石亀６川よりードスイツチ官Ｓ２の中心からはなれる
ので「このリードスイッチ亀８２は開放する。しかし「
時間が経過すると導管ＩＳをの絞り母６８を介して第２
の気圧室１７２１こも空気が流入し、やがて平衡状態と
なるからダイアフラム軍５８はもとの位置にもどりも再
びリードスイッチ亀６２に閉じる。運転者がアクセルペ
ダルの踏込みを開放したと鮒ユふ上述の作動と逆の作動
が起ころうとするがトスプリング亀５２の為にすでにダ
イアフラム角５８１ま第１の気圧室１７１側に吸引され
ているからそれ以上は動かない。実験では５仇ｈＨｇノ
ｓｅｃ以上の変化があるとさしＶレスを発生するように
している。

スプリング１５２を取り去ってしまえば「運転者がアク
セルペダルを踏込んだときにも、又開放したときにもリ
ードスイッチ亀６２が作動するようにすることも可能で
ある。このようにして出力様子富６３には正のパルスが
得られる。次に、上記吸気圧及びハンドルの各検出信号
に塞くデータが演算回路に入るまでの収集回路を第７図
に示す。

１００川まｉＧ隼カウンタ、１００１はクロックパルス
を発生するクロックパルス発生器、１００１ａはクロツ
クパルス用インバータ、ｌｏｏ２はクロックパルスの電
気回路中に於ける素子の動作遅れによって発生するノイ
ズパルス（この状態をハザードがあるという）を除くゲ
ートでィンバー夕１００１ａと協同して作動する。

ＩＱＯ０３は車が止つてし、ないかどうかを知る為の回
路のＯＲゲート「 亀００４は車が止つているときには
Ｑ端子がＬレベル（Ｑ＝０）、走っているときにはＱ端
子がＨレベル（Ｑ＝１）となる○フリップフロツプ、１
００５は／ズルバルス除去用ＮＡＮＤゲート「 １００
６は第２段目のＤフリップフロップ「 １００７は車が
止つているときにハンドルの切り回数を計数しない為の
Ｄフリップフロツプｔ ｌｏｏ８は○フリツプフロツプ
１００７と同じ作動を行う吸気圧センサ８２の○フリツ
プフロツプ、１００９はステアリングセンサ１１の検出
信号の検出パルスをクロツクパルスと同期させるための
Ｄフリップフロップ、１１１０１ま波形整形用フリツブ
フロツプで、フリツプフロツブ量２３８と同じ内容構成
のものである。１貫亀０ａは時限回路で、前記フリップ
フロップ１１１０からのパルスが所定の時限時間内に１
個以上発生すると１パルスの出力信号を発生するもので
ある。

この時限回路亀竃１８ａおよびフリツプフロツプ１亀亀
０の詳細構成を第７ａ図に示す。ｉ軍１８ａＷま時限パ
ルス発生回路で」例えばＨレベルがＩＳｅＣ、Ｌレベル
がｌｍｓの時間幅の時限パルスを発生している。亀盲Ｉ
Ｑａ２はィンバ−夕で、前記時限パルスを反転させるも
のである。富 富 １０ａ３はＤフリップフロップで、
前記時限パルスのＨレベルとなるｌｓｅｃの時間幅ごと
にその間にフリツプフロツプ１ 富 ＩＱより１パルス
じ久上到来するとＨレベルとなる１パルスを出力信号と
して発生しても、る。１亀１１‘ま走行中の一定時間を
計数するためのＡＮＤゲートｔ ｌ ｌ １ ２はカウ
ンタ、１ 亀１３は一定時間経過シーケンスパルスを作
る為のＡＮＤゲートも １ 亀 貴 ４はカウンタし
亀 鼻 １ ５はハンドル検出パルス計数用のＡＮＤゲ
ート〜 １１富６さま吸気圧検出パルス計数用のＡＮＤ
ゲートト翼母亀？はハンドル用カウン夕、貴亀Ｑ８‘ま
前記カゥンタ電亀官？の計数値となるハンドルデータを
記憶するためのハンドル用ラツチｔ 亀１２０は波形整
形用のフリップフロップで、フリップフロップ１２３０
と同じ内容構成のものである。

１１１９は吸気圧センサ１２の検出信号の検出パルスを
クロツクパルスと同期させるためのＤフリップフロツブ
１１２１は吸気圧用カウンタ、１１２２は吸気圧用ラッ
チである。

以上の構成に於いて、その作動を第８図および第９図の
各部波形図とともに説明する。

先ず、車が停車中はデータを収集しないようにするため
、例えば信号にて一旦停止しているときハンドルをもっ
ている人とハンドルから手をはなしている人とのデータ
が大きく違ってくるのを防ぐように停車中は各検出信号
を阻止している。カウンタ１０００に第８図（ＣＬ）の
クロックパルスが入るとこのクロックパルスを１０ケ計
数する作動を繰返す。そして、“０”端子に第８図９の
出力信号が発生するとＤフリップフロップ１００４をリ
セットし、Ｄ端子がＨレベルとなる。やがて、走行して
いることを示すスピードの第８図（ｓｐｅｅｄ）のパル
スが到来すると○フリツプフロツプ１００４のＱ端子は
第８図（ＤＦ，）のごとくＨレベルになる。これにより
Ｄフリツプフロツプｌ００６のＤ端子がＨレベルになる
。やがて第８図（ＣＬ）のクロツクパルスがカウンタ１
０００に１の固到来して“９”端子に第８図９の出力信
号が発生すると、Ｄフリツブフロツプ１８８６にクロツ
クパルスが加わり「該フリップフロツプ１００６のＱ端
子をＨレベルに保持する６もし「 このＩＭ固のクロツ
クパルスが到来する間にスピード用のパルスが到釆しな
かったときにはＤフリップフロップ１００６の○端子は
Ｌレベルのままとなり、“９”端子に出力信号が発生し
たときＤフリップフロッブ１００６はＱ端子がＬレベル
となり、以後ステアリングセンサ１１、吸気圧センサ１
２よりの検出パルスを阻止する。一方、走行中にはハン
ドルの切り回数に応じた個数のパルスがＤフリッブフロ
ツプ１００９のＤ端子に加わり、クロツクパルスと同期
してこの０フリップフロツプＩＱＯ９のＱ端子に第８図
（Ｈａ肘ｌｅ）のごとく現われる。このＱ端子に「第８
図（批ｎｄｌｅ）のごとく、前記クロツクバルスが１の
函発生する間に１個以上のスピード‘こ応じたパルスを
得るとき（つまり止つてし、ない時は入Ｄフリツプフロ
ツプＩＱ０７のＱ端子が第８図（ＤＦ３）のごとくＨレ
ベルとなり、前記パルスがＡＮＤゲート１ １ １５を
通過しｔ カウンタ蔓亀１７にて計数される。この作動
は吸気圧側も同様である。

一方、この計数は走行中の一定時間ごとに行う必要があ
るから「 この一定時間をカウンタ１亀亀２とＡＮＤゲ
ート１１１１にて得ており、前記カウンタ１１亀２の計
数が終るとＡＮＤゲート１貫１３とカウンター １ １
４で予め設定したシーケンスのシフト〜リセットパルス
を第９図（ＳｍＦＴ）、（ＲＥＳＥＴ）のように作る。
このシフト、リセットパルスによってハンドルのデータ
、吸気圧のデータとなる各カゥン夕１１１７，１１２１
の計数値を対応したラッチ１１１８９亀１２２に記憶す
る。以上の作動に於いて「クロツクパルスと「スピード
およびハンドルに対応した各パルスと〜Ｄフリップフロ
ップ亀虹８７の作動との関係をまとめると第８図に示す
ものとなり、このように車の走行時のみステアリング、
吸気圧センサ翼１，蔓２の検出パルスにてデータ収集し
ている。

また、第９図のシフト、リセットパルスはラツチ官亀竃
８，１１２２へのシフト及びカウンタ亀亀亀７９８１２
１のリセットタイミングを示している。以上のようにし
てハンドルデータ、吸気圧データを得て、その出力を演
算処理回路に送る。なお、上述のデータ収集の他に次に
述べるデータ収集を行ってもよい。

すなわち「ハンドルデー夕としてはハンドルの回動に連
動するポテンショメータを使用し、ハンドル操作角度を
得るようにしてもよい。また、吸気圧データとしては例
えば吸気圧の変動の大きさを電気的に蓄積し、この蓄積
された値に対応してパルスを発生しこのパルス数の単位
時間当りの数を計数することにより単位時間当りの吸気
圧の変動を得てもよく「 この際には前記蓄積器として
コンデンサを用い、このコンデンサの電位差が正なると
き〜 このコンデンサの電気量を放電すべ〈一定の電荷
を供給するパルスを発生し、放電が完了すると共に前記
パルスの発生を止める構成とし、このパルス数をカウン
トすることにより単位時間当りの吸気圧の変動を計数す
ることができる。

次に、車の走行環境条件に於けるデータ収集についての
べる。

すなわち、ウインカセンサ２１、ワィパサンサ２２、ス
ピードセンサ２３の第２のセンサ群を用いている。先ず
、ウィンカセンサ２１はウィンカスィツ升ご連動し、ま
たワィパセソサ２２はワイパスィッチに連動したスイッ
チ手段のみにて構成できるので図示を省略している。次
に、第ｉｏ図は車の走行スピードによってスピードが充
分出ている状態か停滞している状態かを判別するスピー
ド判別回路を示している。２３０‘まスピードメータ内
に組込まれたりードスィッチ「２３１はスピードメータ
ケーブルに同期して回転する永久磁石、２３３はチャタ
リングによる振動信号および電線に重畳されるノイズ信
号を平滑する平滑コンデンサト２３Ｍまィンバータ、２
３５，２３６はＮＡＮＤゲートト２３７はＩＧ隼カウン
タで「リードスイッチ２３８のオン、オフ回数を計数す
るものである。

２３８，２３９はＮＯＲゲート〜 ２４０はクロツクパ
ルス発生器亀００１より発生するクロックパルスを計数
するための１０進カウンタ、２４１はスピ叶ドの低いと
きＱ端子がＬレベル「高いときＱ端子がＨレベルになる
フリツプフロツプであり、このＱフリツプフロツプ２４
１のＱ端子の信号をスピード判別信号として託号ＳＰで
示す。

以上の構成に於いてその作動を説明すると、永久磁石２
３１の回転によってリードスイッチ２３０のオン、オフ
信号はカウンタ２３７によって計数される。

他方「クロックパルスＣＬによってカウンタ２４８の計
数値が“０”になると“０”端子に出力信号が発生しカ
ウンタ２３７はリセットされる。そして「カウンタ２４
０の計数値が“１’’〜“９”の状態の間はリードスイ
ッチ２３０のオン「オフ信号をカウンタ２３７にて計数
する。従って、カウンタ２４８の計数値が“１”〜“９
”の状態の閥にカウンタ２３７の“９”端子がＨレベル
になると、ＮＯＲゲート２３８の出力がＬレベルになる
。このとき、カウンタ２４０の“０”端子はＬレベルに
なっているからＮＯＲゲート２３９の出力はＨレベルと
なり、Ｄフリツプフロツプ２４１の○様子をＨレベルと
する。そして、次にカウンタ２４０の“９”端子がＨレ
ベルになるとＤフリツプフロツプ２４１のＱ端子はＨレ
ベルとなり、スピード判別信号ＳＰはＨレベルとなる。
もし、走行スピードが低い場合には、カウンタ２３７の
“９”端子がＨレベルになる以前に、力ウンタ２４０よ
りの“０”端子がＨレベルとなるリセット信号がカウン
タ２３７のＲ端子に入るので、Ｄフリツプフロツプ２４
１のＤ端子はＬレベルのままとなりスピード判別信号Ｓ
ＰはＬレベルとなる。

以上の作動によって走行スピードが高いときにはスピー
ド判別信号ＳＰはＨレベル、低いときはＬレベルとなる
。

なお、前記インバータ２３４およびＡＮＤゲート２３５
，２３６にて構成してあるフリップフロップ１２３０は
第７図中の波形整形用フリップフロップ１２３０に該当
するものであり「従って第７図の回路が実際には接続さ
れているが、第１０図にはこの様子を図示していない。
以上が環境条件を検出する第２のセンサ群２である。

次に演算処理回路について説明する。

先ずデータ処理の概略について説明すると、入力データ
にうち心理的要因に関連するデー外ま、固定的にハンド
ルの切り回数がある値より多いか少いかを判別するとか
、アクセルペダルの踏み回数がある固定した値より多い
か少いかを判別するというのでは車の種類、いつも出合
う環境条件、ドライバの性格、ドライバの運転の癖、ド
ライバの運転の仕方によって全て異るので、これ等をで
きるかぎり適切なものとする必要がある。そこで、本発
明の一実施例に於いては、データ処理を統計的に行うも
のを例に説明する。

すなわち、運転状態の変動パターンを示す前記データが
正常パターンより違っているかに焦点を絞り、違ってい
るときにはその方向がどのように偏っているかによって
種々の信号を発生している。更に、それと同時に環境条
件を合せて考え具体的な運転の援助となる方法、及び○
理的悪条件からの回復の呼びかけ、及び心理的励ましと
なるべきアシスタント信号を発生する。従って、警告し
たり、注意するというドラバに圧迫感を抱かせる一方的
な情報提供ではなく、むしろ援助したり、励ますという
ドライバに圧迫感を抱かせない方向に着目したものであ
る。従って、例えば運転状態の変動パタ−ンに対して偏
っていなければ、この運転状態がとても良いことを示し
、励ましとする。つまり、表示によって運転者がわずる
わしく思ったり、反感を抱く為にかえって悪い条件に陥
ることのない演算処理、およびそれに伴う情報発生とな
る表示を行うべく設計し運転を楽しいものにするという
ことを主眼とし、危険な運転状態では運転者を穣助すべ
く情報を発生する。次に、具体的な処理機構は以下の３
要素よりなつている。

‘ａ’過去からのデータの蓄積による正常パターンと現
在の運転状態の変動パターンとを比較する。

｛ｂ’周囲の環境条件の相違、運転技術の向上、余分な
データの廃却（必要以上の煩雑な計算をせず、必要以上
に桁をふやさない）為に過去のデ−夕を適当に廃却する
。

例えば、この実施例に於いてはディジタルフィル夕を用
いたものを示すが、実際には適当な個数以前のデー外ま
廃却するシフトレジスタを用いるようなものでもかまわ
ない。‘ｃ｝ いつもより違っているとは分布よりどれ
だけ偏っているか、それが起こることは正常な分布では
まれであると判断してもかまわない位めずらしし、こと
であるか、というＱＣ（Ｑ雌ｌｉｔｙＣｏｎＶｏｌ）的
な処理に従って行うものである。

以下具体的な処理方式を実施例について示す。データ処
理における平均値を得る平均値回路の構成を第１１図に
示す。Ｄｉは運転状態の変動パターンを示すデータで、
例えばハンドルデータとなるラツチ１１１８の記憶値と
か、吸気圧データとなるラッチ１１２２の記憶値とかに
相当する。３０１は加算器で２記号にて示す。

３０２は前回までの加算結果を一時記憶するメモリで、
その値をＺ‐１記号にて示す。

３０３は乗算器で、前記記憶値Ｚ‐１に係数Ａ，を乗ず
るものであり、この乗算器３０３の出力値を前記加算器
３０１により前記データＤｉに加算するようにしている
。

３０４はデータＤｉの測定回数を得るための加算器で、
“１”信号を前記データＤｉの発生ごとに加算するもの
である。

３０６は前記メモリ３０２と同様前回までの加算器３０
４の加算結果を一時記憶するメモリ、３０６は係数Ａ２
を乗ずるものである。

３０７は割算器、ＤｊはデータＤｊの平均値、Ｎは有効
測定回数を示す。

以上の構成に於いて、データＤｉは測定される毎に加算
されてメモリ３０２に一時記憶されるが、その値Ｚ‐１
は係数をＡ，を乗じて次々と加算されてゆく。

このちき、前記係数Ａ，の値を零より大きく、かつ“１
”よりづ・さく選んでおくことによって過去のデータは
薄められてゆく。さらに、平均値■ｉの計算にはこれま
で加算した有効測定回数で割る必要があるから、“１”
というデータを係数Ａ２のもとに総和したもの（加算器
３０４の出力に得られる）で割ることによって平均値Ｄ
ｉを得ることができる。なお、Ｎは前記有効測定回数を
示す。また、前記係数はＡ，ｉＡ２とすることによって
算術平均を得る。次に、偏りを計算する演算回路を第１
２図に示す。

Ｄｉは入力データ、Ｄｉはデータ平均値、３０８はｄｉ
ごＤｊ−Ｄｉの値を得る加算器、３０９はｄｉ２を得る
二乗器「 １川ま加算器、３１１１まそれまでの加算結
果を一時記憶するメモリ、３１２は係数Ａを乗ずる乗算
器であり、加算器３１０とメモリ３１１と乗算器３１２
との組合せを用い、係数として０＜Ａ＜１を選定するこ
とによりディジタルフィル夕を構成している。３１３は
前記ディジタルフィル夕の出力信号となる加算結果を有
効測定回数Ｎで割る割算器、３２４は平方根を求める１
′髪庭器、３１５は前記平方根に係数ぱを乗ずる乗算器
、３１６，３１７は係数３、係数ｙを乗ずる乗算器で、
その出力は入力信号〇に対してそれぞれＱび，８０，ｙ
。

となる。また、係数ば，３，ｙに値はワィパセンサ２２
の検出信号Ｗによって変更する。すなわち、雨天以外の
ときにはワィパスィッチを投入しないため、検出信号Ｗ
がＬレベルとなるから、このときにはの＝３．０い則ち
３びよりはなれたデータが出たときをめずらしい事が起
ったとし、別の環境条件に基く運転状態のデー夕の偏り
を計算処理する。又雨天のときにはもそれ以外に天候の
ときより１．４倍位事故の起こりやすい環境条件である
から、係数としてＱ＝３．００をとらずにＱ＝２．８８
に設定し、２８８０よりはなれたデータを得たときいつ
もと違ったことが起こったとして計算処理する。つまり
、ディスプレイは、雨天のときの方がそれ以外の天候の
ときより事故の起こりやすさ分だけ補正して設定してあ
る。同様にして、同じ確率から、係数８は雨天以外の天
候で１．９４、雨天で１．８０係数ｙは雨天以外の天候
で１．２０、雨天で１．１５に選んである。３１８は平
均値反転回路で、反転平均値−Ｄｉを得るものである。
３１９は（一Ｑ。

−Ｄｉを計算する加算器ト３２０は（Ｄｉ−Ｄｉ−Ｑ。
）を計算する加算器であり、結果が正のときＨレベルの
出力信号を発生する。３２１はデータＤｉの方が平境値
Ｄｉより大きい側に偏っているとき第１の偏り信号Ｓ，
を発生するＯＲゲートである。

３２２は（Ｄｉ−３び）を得る加算器、３２３は（Ｄｉ
−Ｄｉ−８０）を計算する加算器であり、結果が正のと
きＨレベルの出力信号を発生する。

３２４は連続して２度のデータ測定に対して（Ｄｉ一Ｄ
ｉ−３０）＞０なるとき出力信号を発生する為の回路、
３２５は（Ｄｉ−Ｄｉ−８０）＜０のとき回路３２４を
リセットする為のィンバータ、３２６は○Ｒゲ−ト、３
２７は（Ｄｉ−Ｄｉ−８Ｇ＞０又は（一Ｄｉ十Ｄｉ＋８
０）＜０つまり８０より入力データが続いて２回偏って
いるとき信号を発生する回路、３２８は上記条件を満足
しないとき該回路３２７をリセットする為のィンバー夕
、３２９は偏りの大きいとき第２の偏り信号Ｓ２を出す
為のＯＲゲート、３３０はく−Ｄｉ−ッ。

）を計算する加算器「 ３３１は（Ｄｉ−Ｄｉ−ｙ。）
の正負を計算する。加算器であり、結果が正のときＨレ
ベルの出力信号を発生する。３３２はインバー夕、３３
７は（Ｄ軍一ｙび）の計算をする加算器、３３８はデー
タインバータで、Ｄｉを（一Ｄｉ）に変換する。

３３９は（Ｄｉ−ツリーＤｉ）の正負を計算する加算器
で正のときＨレベルの出力信号と発する。

３３３は加算器３３富と加算器３３９との出力信号のＯ
Ｒ論理をとるＯＲゲート、３３４はこのＯＲゲート３３
３の出力信号が鍵続２回以上発生したとき信号を発する
回路「３３５はそのリセット用インバータト３０４はイ
ンバータト３４１は続いて４回ｙびより小さい側に帰っ
ているとき信号を発生する回路「 ３４２はゲータが平
均値から±ｙび内にあることを検出するＡＮＤゲート「
３５５はこの±ｙ。

内にある測定回数が６回連続したことを検出して第５の
偏り信号を発生する回路〜３傘３は（Ｄｉ‐ＢＯ）を計
算する加算器、３４４は（Ｄｉ−８０一Ｄｉ）を計算し
てその正負を判定し正のときＨレベルの出力信号を発生
する加算器、３４５はィンバータ、３４６は前記ゲータ
が２回続いたとき信号を発生する回路も３４７１ま入力
データが小さい方に馨るしく偏っているとき第２の偏り
信号Ｓ２を発生するＯＲゲートも３４８は（Ｄｉ−Ｑび
）を計算する加算器、３亀９は（Ｄｉ−蛇び−Ｄｉ）が
正であるか負であるかを計算し正のときＨレベルの出力
信号を発する加算器、３５０は（Ｄｉ−Ｄｉ）を計算し
て（Ｄｉ一Ｄｉ）＞０のときＨレベルの出力信号を発す
る加算器、３５１はシフトレジスタ、３５２はイクスク
ルーシプ○Ｒゲ−ド、３５３はイクスクルーシブＯＲゲ
ート３５２の出力信号が１の司続いたとき第４の偏り信
号を発生する回路、３５４はインバータである。以上の
構成及び作動に於いて、入力データが平均値から偏って
いることが珍らしいといえる程著るしいか否かと調べて
いる。

即ち、入力データＤｉの平均値Ｄｉからの差がＱＯより
大きい、８０より２回続けて大きい、ｙひより４回続け
て大きいときはＯＲゲート３２１より第１の偏り信号Ｓ
，が得られ、反対に４・さし、ときはＯＲゲート３４７
より第２の偏り信号Ｓ２を得る。大きくなったり、小さ
くなったりするが、ともかくｑ。より偏っている、８０
より２回連続して偏っている、ｙびより４回連続して偏
っているときＯＲゲート３２９より第３の偏り信号Ｓ３
を得る。更に、平均値より連続して１０回大きい、又は
小さいとき回路３５３より第４の偏り信号Ｓ４を得る。
つまり連続して平均値より大きい、又は小さいときィク
スクルーシブＯＲゲート３５２の出力は常にＬレベルで
、これがィンバータ３５４で反転されＨレベルとなる。
そしてこれを回路３５３において１０回連続したとき検
出し、結果第４の偏り信号Ｓ４が得られる。一方、平均
値より大きい、又は小さいことが連続しないと、ィクス
クルーシブＯＲゲート３５２の出力はＨレベルになり回
路３５３はリセツトされる。そして、この第４の偏り信
号Ｓ４は走行環境の変化を示しているものと考えられる
。又、平均値Ｄｉの値より±ｙｏの偏りの範囲内にデー
タＤｊがあるとき、これが６回連続して続くと回路３５
５より第４の偏り信号蚤を発生する。なお、上記の回路
の中に於いて記号Ｓ／Ｒで示された部分の回路は該当す
る演算が１回終了する毎に１回ずつ進むシフトレジスタ
によって構成できる。また、この第１２図に示した回路
はハンドルデータおよび吸気圧データに対応して２系統
設けている。次に、これ等の演算されたデータについて
の判定処理回路を第１３図に示す。

この回路で記号Ｓの前の日はハンドル、Ｂは吸気圧に関
連した信号を示す記号である。３５６はＨＳ３信号を反
転するインバー夕、３５７はＢＳ，信号とＨＳ３信号を
入力とするＡＮＤゲート、３５８はメモリ、３５９はは
ＨＳ２信号とＢＳ，信号を入力とするＡＮＤゲート、３
６０はメモリ、３６１はＨＳ３信号を反転するインバー
タ、３６２はＢＳ２信号とＨＳ３信号を入力とするＡＮ
Ｄゲート、３６３はメモリである。

３６４はＨＳ２信号とＢＳ２信号を入力とするＡＮＤゲ
ート、３７０はメモリ、３６５はＨＳ３信号と斑３信号
を入力とするＯＲゲート、３６６はＨＳ４信号と斑４信
号を入力とするＯＲゲート、３６７はＯＲゲートで、Ａ
ＮＤゲート３５７，３５９，３６２，３６６の出力信号
を入力としている。

３６８はインバータである。

３６９はＯＲゲート３６５とインバータ３６８の出力信
号を入力とするＡＮＤゲート、３７１はメモリ、３７２
はメモリである。

次にこの回路の作動によって得られると期待される判定
の一例について説明すると、ＨＳ３信号でなく、ＢＳ，
信号であるとき、即ちハンドルの切り回教は特別に偏っ
ていないが、吸気圧の変動回数が多いときは“ドライバ
が他の事に気をとられている”として判定される。そし
て、吸気圧の変動回数が多いことは必要以上にスロット
ルの調整をすること、即ちアクセルペダルをバタバタさ
せて運転している状態を示し、“他の事に気をとられて
いる”とは具体的に、同乗者との話に夢中になっている
ことか、考え事をしているとか、ラジオに夢中になって
いるなどの状態を示す。このときには、メモリ３５８に
このことを一時記憶し、ＣＡ信号を発する。次に、ハン
ドルの操作回数が少なく、逆に吸気圧の変動回数が多い
ときは“急いでいる、いらいらしている”として判定す
る。これは具体的には他の先行車に必死で追従して行く
とき、或は急がないと何かの時間に間に合わないときな
ど急いでいる、いらいらしているきの運転状態を示す。
この結果は、メモリ３６０に一時記燈し、ＮＥ信号を発
する。次に、ハンドルの操作回数には特に著るしい変化
はないが、吸気圧の変動回数則ちアクセルペダルを所定
位置まで踏み続けたままであるときは“体調の不調”と
いう判定となる。

これは道路の状況によってハンドルはある程度動かされ
ることに基くものである。（道路の側から路面状態に応
じて動かされてそれに対応して運転者が操作するから操
作の回数はある程度意識がはっきりしていれば相当の変
動パターンを示すが、特別に緊張しているときとか、特
別に意識がもうろうとしているときはその操作回数が減
る。）これに対して、意識はもうろうとする程ではない
が体の調子が悪いとアクセル操作が物憂く感じられるか
らである。この信号はメモリ３６３に一時記憶され、Ｐ
Ｈ信号を発する。次に、ハンドルの操作回数も少く、吸
気圧の変動回数も少し、とき「即ち意識がもうろうとし
ているときと解し、このときＨＳ２信号及びＢＳ２信号
が成立し、“居限り、酒酸に”として、メモリ３７０１
こ一時記憶され、ＳＤ信号を発する。

次に、ＨＳ４信号及び斑４信号が成立るとき、即ち平均
値よりハンドルのデータも吸気圧変動のデータもいつも
どちらか片側に偏っているときには、何等かの環境変化
があったものとしてメモリ３７２に一時記憶され、ＣＥ
信号を発する。

ＨＳ３又はＢＳ３信号が入り、以上のべた事柄のうちど
れ一つとも成立していないときにはその他に何等かの変
化があったとしてメモリ３７１に一時記憶され、ＲＯ信
号を発する。なお、第１３図において同一信号には同一
記号を用いている。次に、第１４図に逆に調子の良いこ
とを告げる回路を示す。

即ち、ハンドルの操作回数のデータ及び吸気圧の変動回
数のデータがいずれも士〇の中に納り、これが共に６回
連続してＨＳ５信号と斑５信号が発生したとき、即ちこ
れは確率的には約１′１００に相当すると考えられるが
、このようなときにはＡＮＤゲート３７３が成立し、メ
モリ３７４に一時記憶され、ＥＸ信号を発する。そして
、これが運転者の励しの信号となるべく後述の情報発生
手段に於いて表示される。次に、第１６図にメモリ３５
８の内容構成を示す。

このメモリは第１１３図および第１４図中の他のメモリ
３６０，３６３，３７０，３７１，３７２，３７４につ
いても同様の内容構成をもつ。３７５はＡＮＤゲート３
５７の出力信号で他に“気をとられている”の判定とな
るＳｉｇ信号である。

３７６はインバータ、３７７，３７８はＮＡＮＤゲート
でＲＳフリツプフロツプを構成している。

３７９はクロックパルス発生器、３８０はインバータ、
３８１は時間計数カウンタ、３８２は前許虫Ｓフリップ
フロップをリセットするィンバータである。

３８３はＣＡ信号に相当する信号Ｓである。

先ず、Ｓｊｇ信号が入ってくると、Ｒ−Ｓフリツプフロ
ツプはセットされ、ＮＡＮＤゲート３７７の出力はＨレ
ベルとなる。するとインバータ３８０を介してカウンタ
３８１のリセットは解除され、クロックパルス発生器３
７９のクロックパルスをカワンタ３８１で計数する。や
がて、所定の時間経過すると、カウンタ３８１の出力が
Ｈレベルになり、ＲＳ７リップフロツプをリセツトする
。これによって、出力信号Ｓは一定時間を経過して消え
る。以上が演算処理部分であるが次にディスプレイ４に
ついて説明する。

先ず〜左右折注意ランプ４１及び後方注意用ランプ４２
について第１６図に示す。１１９は前記してある自動車
用蓄電池、４０１‘ま方向指示用フラッシャュニットで
、この中に一定時間おきに電源を方向指示用左側ランプ
４０３又は方向指示用右側ランプ４０４に送る回路が合
されている。

亀０２は方向指示用スイッチである。４０５は前記第１
３図に於けるメモリ３５８の出力ＣＡ及びメモリ３６０
の出力ＮＥの各信号をうけるＯＲゲート、４０６はフラ
ツシヤスイツチ４０２の右折信号と前記ＯＲゲート４０
５の出信号を受けて作動するＡＮＤゲート、４０７Ａ，
Ｂはィンバー夕、４０８は後述するＢＣ信号とィンバー
タ４０７の出力をうけて作動するＯＲゲート、４０９は
ＡＮＤゲート４０８の出力をうけて導適するトランジス
タ、４１川ま運転援助用ランプである。

４１１はＯＲゲート４０５の出力とフラッシャスイッチ
４０２の左折信号をうけて作動するＡＮＤゲート「 ４
１２はインバータ、４１３は該４１２の出力をうけて導
適するトランジスタ、４１４は左側運転援助用ランプで
ある。

４１８は後述するＢＣ信号、４１５はＢＣ信号とィンバ
ータ４０７Ａの出力をうけて作動するＯＲゲート、４１
６はその出力をうけて作動するトランジスタ、４１７は
後方運転援助用ランプ、４１９はＯＲゲート４０５の出
力、後述するＳｅｔｌの信号及び右折信号（フラッシヤ
スィッチ４０２の出力信号）をうけるＡＮＤゲートで、
その出力はＳｅｔ２となり後述する音声回路へと接続さ
れる。

以上の構成に於いて、右折信号が発生するとフラツシャ
スィッチ４０２の石出力線がＨレベルとなる。

このときＯＲゲート４０５を介して急ぎの信号又は“他
の事に気をとられている”の信号、即ちＮＥ又はＣＡ信
号が発生していると、ＡＮＤゲート４０６の入力は成立
し、ィンバータ４０７Ａ「負論理のＯＲゲートすなわち
ＡＮＤゲート４０８、トランジスタ４０９を介してラン
プ４１０が点灯する。この場合、信号はフラッシャュニ
ット４ＱＩを介しているからランプ４１０‘ま点滅する
。又ＢＣ信号があるときもランプ４１０１ま点灯する。
同様なことが左折信号に対しても起こりランプ４１４を
点灯する。又、後方運転援助ランプ４１？‘ま右折時の
ＮＥ又はＣＡ信号のあったとき又は８Ｃ信号のあったと
きに点灯する。以上の作動は急いでいるとき又は他の事
に気をとられて運転しているときに交叉点の近くや、右
左折のあるとき「停滞しているときなどの環境的悪条件
が重なると、極めて事故が起きり易くなるためこのよう
なときに注意すべき場所を具体的に示して運転を援助す
る。

即ち〜右折時には右手前方及び後方への注押を払うべく
、例えば右フェンダーミラー及び室内後方監視鏡にラン
プを点灯させて注意を促す。又、左折時には左折時には
左手前方及び左後方に注意する為左手前方フヱンダーミ
ラーに取付けたランプの点灯を行う。それ等のランプ４
１０，４１４，４１７の位置に関してはフヱンダ一部、
室内前方ダッシュボード上、後方ポデー部等運転者の注
意をひく場所に敬付ければよい。更に、右折時の事故の
多さから右折時には音声信号も同時に入れることによっ
て効果を高めることができる。第１７図及び第１８図に
フェンダーミラー及び室内後方監視鏡にランプをとりつ
けたときの配置図を示す。

第１７図の４２０は右フェンダーミラーである。また、
左フェンダミラーのときも同様である。第１８図の４２
１は運転席前方に取付けられた室内後方監視鏡である。
次に、音響発生器４３に接続される回路について第１９
図、第２０図、第２１図に示す。

第１９図に於いて、４２２はＳＰ信号則ち第１０図に於
ける○フリツプフロツプ２４１のＱ端子のレベルのイン
バータ４２４の出力と第１３図に於けるＣＡ信号の両信
号を入力とするＡＮＤゲートで、４１８はその出力の８
Ｃ信号である。

４２３は後述するＳｅｔｌ信号とＢＣ信号の論理簿用Ａ
ＮＤゲートで、その出力はＳｅ仏信号である。

４２５は前誼ＳＰ信号と第１３図に於けるＮＥ信号の論
理積用ＡＮＤゲート、４２６はその出力のＦＣ信号であ
る。

４２７は該ＦＣ信号とＳｅｔｌ信号の論理積の為のＡＮ
Ｄゲートで、その出力はＳｅｔ６信号となる。

４２８，４２３，４３０・ ４３１，４３２はＳｅｔ１
信号とそれぞれのＥＸ信号、ＰＨ信号、ＳＤ信号、ＣＥ
信号、ＲＯ信号の論理積の為のＡＮＤゲートで、それぞ
れの出力はＳｅｔ８，Ｓｅｔｌｏ，Ｓｅｔ１２，Ｓｅｔ
１４Ｓｅｔｌ針旨号に対応する。

以上の構成でＢＣ信号は停滞時に他の事に気をとられて
いるとき追突をしないように又されないようにする為の
信号で第１６図の説明で述べたようにこのとき右前のフ
ェンダーミラー４２０とルームミラー別ち室内後方監視
鏡４２１の２つにランプで点灯し注意を引くようにする
。

それと同時に、Ｓｅ仏信号に於いて注意を喚起する為の
音声が発せられる。又比較的高速に於いて急いでいると
き又はいらいらしているときはＦＣ信号を発して気分的
に落着かせるための情報を発するようにＳｅお信号を発
する。このとき、特に正面衝突の起こりやすいことから
はやく正常心理によびもどす必要がある。ＥＸ信号に関
したＳｅ偽信号に於いては、良好な状態で励ましのため
の信号を、ＰＨ信号に関したＳｅｔｌｏ信号では体調不
調による注意を、ＳＤ信号に関したＳｅｔ１２信号では
居眠り、酒酔に等に関するものであるから運転をやめる
べき指示（音又はエンジンを止める又は極めてゆっくり
しか走らない措置を、ＣＥ信号に関したＳｅｔ１４信号
では走ったことのない走行条件になっていることを告げ
る信号を、ＲＯ信号に関したＳｅｔｌ乳信号では何等か
ら異状があることを告げる信号を発するようにする。な
お、この第１９図において、ＣＡ信号は省くこともでき
る。次に、音によるテイスプレィに関するものは音声、
音響が考えられるがここでは音響の場合を例示する。

即ち、第２０図は音響信号の発生する機構を示す。ＯＰ
−ＥＮＤは１回の音響信号が終ったことを示す信号、４
４０はそのインバ−夕、４４４は奇数Ｓｅｔ出力信号の
ＯＲゲート、４４１はＯＲゲート４４４インバータ４４
０の出力のＡＮＤゲート、４４２はインバ−夕、４４３
はインバータ４４２の出力によってクロックパルスＣＬ
を制御するＡＮＤゲート、４３３は番地の振分けをする
プリセッタブルカウンタ、４１９は第１６図のＡＮＤゲ
ートに相当し、４２３，４２７，４３２は第１９図のＡ
ＮＤゲートに相当する。なおへ第１９図のＡＮＤゲート
４２８，４２９， ４３０，４３１に関しても同様であ
るため、実際の回路には接続しているが、第２０図には
省略する。４３４，４３５，４３６，亀３７はインバー
タ、亀３８はその出力のＡＮＤゲートで、これが成立し
ているときはＳｅｔ２，４， ６，・・・，１針旨号の
いずれも成立していないことを示す。

４３９は音響サイクルの終りを示すＯＰ一ＥＮＤ信号と
ＡＮＤゲ−トａ３８の出力を入力とするＯＲゲートで「
この世力を成立するとき次の一つのクロツクパルスＣＬ
でＳｅｔｌ信号にもどることを指示すべく、プリセツタ
ブルカウンタ４３３の入力のＳｅｔｌ信号がＨレベルと
なる。

４４５は奇数番地の為のＯＲゲート、４５０はプリセッ
トカゥンタ、４４６は常にクロックパルスＣＬと同期し
てカウントを進めているカウンタ、４４７，４４８，４
亀９はプリセットプルカウン夕４５０のセット用ＡＮＤ
ゲート、４５１，５４２はプリセットカゥンタ４５０の
該当番地（この場合１〜８まで８個の該当番地のうち−
つが指定される。

）を示す為のＡＮＤゲート、４５４はＳｅ３０のとき次
のＲＯＭ１ １（リードオンリメモリ）メモリ４５５を
セットし、クロツクパルスＣＬを通過させるＡＮＤゲー
ト「 ４５７は他の番地（８番目の番地）に対するＲＯ
Ｍ，８メモリで〜 ４５６はＡＮＤゲートｔ このＲＯ
Ｍ，．〜ＲＯＭ，８にて一群のＳｅｔ２信号に対する運
転援助音響信号群をなす。即ちＳｅｔ２信号に対して例
えばメロディでいえば８曲の違ったメロディが入ってお
りランダムにそのうち１曲がえらばれる仕組みになって
いる。これがＳｅｔ２信号に対するモードＭＯＤ，で示
し、この群に符号４５３を付してある。同様にしてＳｅ
仏信号に対するものがモードＭＯＤ２で符号４６６を付
し、Ｓｅｔ１６信号に対するものがモードＭＯＤ８で符
号４６７を付し、それぞれのモードに対してこの場合８
曲が用意されている。これ等各モードの各曲に対する音
階はそれぞれＯＲゲート４５８乃至４６４でまとめられ
て、ド，し，ミ？フア，ソ，ラ，シの音階を出す。又リ
ズムは各ＲＯＭの中におさめられ、そのテンポはクロツ
クパルスＣＬの周波数によって作られる。演奏の終りは
ＯＲゲート４５５の入力となってＯＰ−ＥＮＤ信号を作
る。以上の構成に於いてはじめどのＳｅｔも成立してい
ないとき（Ｓｅｔ２，４，・・・１６が成立していない
とき）、Ｓｅｔｌ信号であり、ブリセッタブルカウンタ
４３３にはクロツクパルスＣＬが入ってくるが「Ｓｅｔ
ｌ信号郎ちＯＲゲート４３９の出力がＨレベルであるか
らカウソタ４３３はＳｅｔｌｏより進まない。やがて、
Ｓｅｔ２信号が入ってくると、カウンタ４３３は次のク
ロツクパルスＣＬでＳｅｔなに進み、力ウンタ４４６の
出力がプリセットカウンタ４５０１こ移る。このとき、
一番はじめの番地がたまたま選ばれたとすればＡＮＤゲ
ート４５蔓が成立する。次のクロックパルスＣＬでカウ
ンタ４３３はＳｅ＆に進む。このとき、演奏終了を示す
ＯＰ−ＥＮＤが成立していないから、ＡＮＤゲート４４
３にてクロツクパルスＣＬを阻止し、カウンタ４３３に
到来しない。この状態でＡＮＤゲート４５４のＡＮＤ論
理は成立するから、ＲＯＭ，．のりズムをクロックパル
スＣＬに従ったテンポで演奏する。やがて、演奏が終る
とＲＯＭ，．メモリ亀５５はＯＲゲート４６５を成立さ
せてＯＰ−ＥＮＤ信号を発し、再びプリセッタブルカウ
ンタ４３３にクロックパルスＣＬが入り、そのときＯＲ
ゲート４３９のＯＲ論理は成立しているからＳｅｔｌｏ
にもどる。以上の作動を他のＳｅｔの場合も同機に行っ
て演奏される。すなわち、ＡＮＤゲート４５１なし、し
４５２の出力はＰｒｅｓｅｔｏｕｔとしてすべてのモー
ドＭＯＤｏないしＭＯＤ８に加えられている。またＳｅ
ｔｓ信号、Ｓｅｔ７。信号・・・Ｓｅｔｌん信号はモー
ドＭＯＤ２ないしＭＯＤ３の端子６ないし貴 ７に接続
されている。Ｓｅ均信号ないしＳｅｔ１６信号が成立し
たときは「 カウンタ４３３はＳｅｔも信号ないしＳｅ
ｔｌ＆信号を出力しｔカウンタ４４６の出力がプリセツ
トカウン夕４５０へ移る。従って８曲のうち１曲が選ば
れる。次のクロツクパルスＣＬでカウンタ４３３はＳｅ
ｔふ信号ないしＳｅｔｌ？。へ出力を進める。このよう
にモードＭＯＤ２なし、しＭＯＯ８のうちの１つが選ば
れて演奏を開始する。次にこの音階を発生する回路を第
２１図に示す。

４７０‘ま音の発生用のオシレ−夕で、この周波数を適
当に分周して必要な音階を作る。

亀７では分周器で例えば５４び分闇して２４の倍数例え
ばＦ倍（具体的には例えばＦ＝１０）の周波数を作るも
のである。４７２は４８０分周して２ぜ日２の周波数を
作る分周器〜 ４７３は４３２分周して３価日２の周波
数を作る分周器「 ４７４は４０５分周して３がＨＺの
周波数を作る分鷹器、４７５は３６０分濁して３館ＨＺ
の周波数を作る分周器、４７６は３２４分周して４岬日
２の周波数を作る分周器、４７７は２斑分周して４餌日
２の周波数を作る分周器で、その結果として例えば４７
１の出力がドの音「 ４７２がしの音、４７３がミの青
、４７４がフアの音も４７５がソの音、４７６がラの音
、４７７がシの音又はそれに比例した周波数比の音を発
生する。

４７８乃至４８４は前記制御回路からド，し，ミ，フア
，ソ，ラ，シのそれぞれの信号をうけて前記周波数を通
過させるＡＮＤゲート、４８５乃至４９１は電圧加算用
抵抗、４９２は電圧増幅用ＯＰアンプ、４９３は帰還抵
抗、亀９４はバランス抵抗である。

４９５はパワーアンプ、４９６はスピーカで、このスピ
ーカ４９６を介して運転者にアシスタント情報としての
音響を与える。

以上の構成に於いて第２０図のＯＲゲート４５８乃至４
６４の出力をうけて同時に１つ又は複数個の音又は音の
とぎれ等がＯＰアンプ４９２、パワーアンプ４９５「
スピーカ４９６を介して運転者に与えられる。この音は
第２０図に於けるＲＯＭメモリ（例えばＲＯＭ，．）に
従ってリズム、メロディもテンポが指示され「その場に
応じた音が連転者に与えられる。以上第２０図に於ける
ＲＯＭメモリ、第２１図に於ける音階発生部の回略はテ
ープレコーダ中に適当に配分して録音し「 この場所を
テープ位置を示すカウンタで選択して適当な音声、音響
を運転者に与えることもできる。

さらに、テープで行うときにテープ上に各コメントに対
応した符号とコメントを記録し、符号によって処理回路
出力例えばＳｅｔ２，４，・・：１６に従って選び出す
こともできる。なお、上述の実施例においては、ドライ
バへのアシスタント情報の基準となる正常パターンを得
るものとして、過去の複数データの平均値を求めるもの
を示したが、本発明はこの平均値に限らず複数個のゲー
タの中心値、或は中央値を求めるものを用いてもよく、
要するにドライバに対応した前記正常パターンを得るも
のであればその他どのようなものでもよい。

以上本文に詳細に述べた実施例に基く効果を列挙すると
次のとおりである。

第１には、運転者の精神的安定度測定する為の第１のセ
ンサ群と車の走行している環境を検知する第２のセンサ
群と、前記第１及び第２のセンサ群の情報を処理する回
路と、その情報処理の結果にもとずいて運転に必要な援
助情報をディスプレイする回路とを備えたドライバアシ
スタント方式は、運転者の遭遇する悪環境、悪条件を見
し「出して運転者の安全な連行を補助するという効果を
うみ出すことができる。

第２には、前記処理回路に於いて統計的手法を用いて通
常の運転よりも現在のデータが特別に偏っているかどう
かを検討し、偏っている場合にはどのように偏っている
かにより運転者がどのような状況にあるかを判定するこ
とによって、運転の仕方、運転者の性格、運転する場所
のばらつき等を予め定められた基準レベル線で切って判
定せず、偏りによって判定しているので誰れにもどのよ
うな場所にも又どのような運転の仕方にも適用できると
いう大きな効果がある。

第３には、運転の精神的な安定度とは別に運転者が遭遇
している環境についても演算処理しているから、（例え
ば吸気圧データ、ハンドルデータが続いて平均値より一
方にはなれているときは何か変った環境におり、この意
味では吸気圧センサ、ハンドルセンサは純粋に精神安定
度の為の第１のセンサ群ではない。

）運転者が真に直面している状態のみで適切に援助でき
る。第４には、ディスプレイの方法として光によるもの
及び音響によるディスプレイを用いているから、例えば
右折などの顔きには前方注意「後方注意が運転者の注意
を引き形式でアシスタント情報が与えられるし、又前述
したように適切なところで与えられると共に音による効
果を相乗させたり音響によって精神的不安定さをよびも
どすことや、励ましも比較的自由にできるという特徴が
ある。

又音について例えばメロディを流す場合一つのメロディ
であきないように多くをプログラムし、かつランダムに
発生させることがないようにすることによって運転者の
砲を起こさせないようにすることができる。このことは
光についても変調、色の変化などを用いることができる
。これによって人間につつて運転する車いわゆる人勤軍
が機械部分の動き、特性と人間の特性とを結びつけ対話
することができる。第５には、精神安定度の為のセンサ
群としてハンドルセンサト吸気圧センサの少くともいず
れか一方のデータを用いることによって〜運転者の体に
特別な装置をつけることなく計測できるので運転者のわ
ずらわしさもま一切ない。

第６には、データの集計は一定時間毎に行っているから
「運転者の一定時間内のランダムな活動が集計できこの
活動の多さをかかることによって精神安定度を計測する
ことができる。

第７には「運転者の精神安定度測定の結果として、運転
の条件に適さない第１の出力群と、運転の状態としては
きわめて良好婿な第２の出力群と、そのどちらにも屈さ
ない第３の出力群とをもって、前記第１の出力群に対し
ては運転を援助し精神状態の復帰をすべくアシスタント
俺報を発し、第２の出力群に対しては運転者の励ましと
する第２のアシスタント情報を発しｔ第３の出力群（無
出力という出力）に対しては特別何もしないことにより
ｔ運転者に必要以上の迷惑をかけなも・ようにすること
ができる。

第８には、処理回路に於いて最も最近のデータをもとに
算出しｔ特に古いデータは判断規準に用いないようにす
ることによって〜除々に変化してゆく運転者の状態変化
（例えば運転技術の向上）運転環境の除々な変化〜車の
除々な変化を取除くことができると共に処理回路のオー
バーフローを防ぐことができる。

又除々に昔のデータを廃却する（ディジタルフィル夕の
方法）ことによってデータを現在から過去にわたって連
続的にかつ最近のデー外こもっとも適したデータを得る
ことができる。以上述べたように本発明におも、ては、
運転状態を検出する検出手段の検出信号からその変動パ
ターンを得るとともに「ドライバに対応した正常パター
ンに対する前記変動パターンの偏りを演算手段にて演算
してアシスタント信号を発生し、このアシスタント信号
に対応して情報発生手段よりドライバの運転操作の補助
となるアシスタント情報を発生しているからしドライバ
の精神的要因にて変化する前記変動パターンの前記正常
パターンに対する偏りにて前記運転状態を判定すること
ができ「 この判定に基いた前記アシスタント情報のド
ライバへの提供が従来のようなドライバへの一方的な情
報提供とはならず、従って運転操作の補助として極めて
有益になるという優れた効果がある。

さらに前記正常パターンは前記変動パターンのデータ収
集を単位時間毎に繰返し蓄積し古くなった昔のデータを
順次廃却することにより、現在から過去にわたる最近か
つ連続したデータにより適確な運転状態判断が可能にな
るという大きな効果がある。さらに運転者や自動車の経
年変化といった徐々に変化する要因に影響されることな
く〜判定が確実になり「 また処理回路部のオーバーフ
ローを生じることもないという優れた効果がある。さら
に「前記検出手段にステアリングホイールの操作状態を
検出するステアリングホイールの操作状態を検出するス
テアリングセンサを用いることとによって〜その単位時
間当りの切り回数となるステアリングホイールの操作状
態の変動パターンがドライバに対応した正常パターンよ
り偏って少ない回数を示すとぶこドライバが急ぎあせつ
ているか、或は居眠りしていることを判定して現在の精
神状態が運転操作に危険である旨の注意を促すことがで
き「またその他種々の漏りに応じたアシスタント情報を
発生できるという優れた効果がある。

また、前記検出手段に吸気圧の変化状態を検出する吸気
圧センサを用いることによってｔドライバのアクセルペ
ダル操作に関連した精神状態の種々の判定を行いそれに
応じたアシスタント情報を発生できるという優れた効果
がある。

また「前記検出手段に、異なる作動状態を検出する複数
のセンサを用いることによって、ドライバの精神状態の
種々の判定を二面的に行うこてができ、この判定がより
適切となりそれに塞くアシスタント情態を運転操作の補
助としてより有益なものにすることができるという優れ
た効果がある。

またも周囲の環境条件を検出して条件検出信号を発生す
るとともにその条件検出信号に応じて前記演算手段の前
記アシスタント信号の発生を制御する環境条件検出手段
を設けることによって、前記アシスタント信号に対応し
たアシスタント情報を雨天時とか右折時等の環境条件に
適合した有益なものであるという優れた効果がある。

図面の樋単な説明 添付図面は本発明になるデラィバアシスタント方式の一
実施例を示すもので、第１図は体の概要を示すブロック
線図「第２図はステアリングセンサの取付関係を示す正
面図〜第３図はステアリングセンサの電気結線図、第４
図はステアリングセンサの他の電気結線図、第５図は吸
気圧センサの断面図、第６図は吸気圧センサの信号取出
回路の電気結線図「第７図は収集回路の電気結線図、第
７ａ図は第７図中の時限回路の電気結線図、第８図、第
９図は第７図の収集回路の作動説明に供する各部波形図
、第ＩＱ図はピード判別回路の電気結線図、第１１図は
平均値回路の詳細ブロック結線、第１２図は偏り演算回
路の詳細ブロック線図、第１３図「第１４図は判定処理
回路の詳細ブロック線図、第１５図は第１３図及び第蔓
４図中のメモリの詳細ブロック線図、第１６図は方向指
示器に関連する処理及び表示回路の電気結線図、第１７
図はフェンダミラ‐に取付けられた表示ランプを示す正
面図、第１８図はルームミラーに取付けられた表示ラン
プを示す正面図、第１９図は判定信号処理回路の詳細ブ
ロック線図、第２０図は音響ディスプレイの為の信号処
理回路の詳細ブロック線図、第２１図は音響発生回路の
詳細ブロック線図である。

１・・…・検出手段をなす第１のセンサ群〜 ２……環
境条件検出手段をなす第２のセンサ群、３……演算手段
をなす処理回路、亀・…・・情報発生手段をなすディス
プレイ、９８……ステアリングセンサ、１２……吸気圧
センサ。

第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７４図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１５図 第１２図 第１３図 第１４図 第１６図 第１７図 第１８図 第１９図 第２１図 第２０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の走行駆動系の作動状態を運転状態として検
   出手段と、この検出手段の検出信号により前記運転状態
   の変動パターンを得、ドライバに対応した正常パターン
   に対する前記変動パターンの偏りを演算してアシスタン
   ト信号を発生するとともに、上記正常パターンとして前
   記変動パターンのデータ収集を単位時間毎に繰返し蓄積
   し古くなったデータを順次廃却して得るぐうにした演算
   手段と、この演算手段よりのアシスタント信号に対応し
   てドライバの運転操作の補助とあるアシスタント情報を
   発生する情報発生手段とを具備することを特徴とするド
   ライバアシスタント方式。 ２ 自動車のステアリングホイールの操作状態を検出す
   るステアリングセンサと、このステアリングセンサの検
   出信号により前記操作状態の変動パターンを得、ドライ
   バに対応した正常パターンに対する前記変動パターンの
   偏りを演算してアシスタント信号を発生するとともに、
   上記正常パターンとして前記変動パターンのデータ収集
   を単位時間毎に繰返し蓄積し古くなったデータを順次廃
   却して得るようにした演算手段と、この演算手段よりの
   アシスタント信号に対応してドライバのステアリング操
   作の補助となるアシスタント情報を発生する情報発生手
   段とを具備することを特徴とするドライバアシスタント
   方式。 ３ 自動車機関の吸気圧の変化状態を検出する吸気圧セ
   ンサと、この吸気圧センサの検出信号によりスロツトル
   弁の操作状態の変動パターンを得、ドライバに対応した
   正常パターンに対する前記変動パターンの偏りを演算し
   てアシスタント信号を発生するとともに、上記正常パタ
   ーンとして前記変動パターンのデータ収集を単位時間毎
   に繰返し蓄積し古くなったデータを順次廃却して得るよ
   うにした演算手段と、ここの演算手段よりのアシスタン
   ト信号に対応してドライバのスロツトル弁操作の補助と
   なるアシスタント情報を発生する情報発生手段とを具備
   することを特徴とするドライバアシスタント方式。 ４ 自動車の走行駆動系の異なる２つの作動状態を運転
   状態としてそれぞれ検出する検出手段と、この検出手段
   の検出信号により前記運転状態毎の変動パターンを得、
   ドライバに対応した正常パターンに対する前記変動パタ
   ーンの偏りをそれぞれ演算してアシスタント信号を発生
   するとともに、上記正常パターンとして前記変動パター
   ンのデータ収集を単位時間毎に繰返し蓄積し古くなった
   データを順次廃却して得るようにした演算手段と、こ演
   算手段よりのアシスタント信号に対応してドライバの運
   転操作の補助となるアシスタント情報を発生する情報発
   生手段とを具備することを特徴とするドライバアシスタ
   ント方式。 ５ 自動車の走行駆動系の作動状態を運転状態として検
   出する検出手段と、この検出手段の検出信号により前記
   運転状態の変動パターンを得、ドライバに対応した正常
   パターンに対する前記変動パターンの偏りを演算してア
   シスタント信号を発生するとともに、上記正常パターン
   として前記変動パターンのデータ収集を単位時間毎に繰
   返し蓄積し古くなったデータを順次廃却して得るように
   した演算手段と、演算手段よりのアシスタント信号に対
   応してドライバの転転操作の補助となるアシスタント情
   報を発生する情報発生手段と、自動車が運転遭遇してい
   る周囲の環境条件に応じてドライバより操作されるべき
   操作機器の操作状態に応じて条件検出信号を発生する条
   件検出手段とを具備し、前記正常パターンに対する前記
   変動パターンの偏りと前記条件検出手段よりの前記条件
   検出信号に基づく係数との組合せに応じて前記演算手段
   における前記アシスタント信号の発生タイミングを変化
   させることを特徴とするドライバアシスタント方式。