ES2256217T3 - Dispositivo de suspension para una carga oscilante en particular para un sistema de escape de un vehiculo automovil. - Google Patents

Dispositivo de suspension para una carga oscilante en particular para un sistema de escape de un vehiculo automovil.

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ES2256217T3 ES01915208T ES01915208T ES2256217T3 ES 2256217 T3 ES2256217 T3 ES 2256217T3 ES 01915208 T ES01915208 T ES 01915208T ES 01915208 T ES01915208 T ES 01915208T ES 2256217 T3 ES2256217 T3 ES 2256217T3
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Abstract

Dispositivo de suspensión para una carga (L) oscilante, en particular para un sistema de escape de un vehículo automóvil, que comprende - una zona de soporte (10) en la cual debe ser conectado el dispositivo de suspensión con una construcción de soporte, - una viga de carga flexible (20), la cual está realizada esencialmente en un material elastómero, que está dispuesta entre dos zonas de articulación (28) y que tiene un centro de distribución de carga (22) dispuesto en posición central, en el cual la carga (L) que actúa centralmente sobre él se ramifica hacia las dos zonas de articulación (28), - dos ramas de soporte (30), las cuales conectan cada una de estas zonas de articulación (28) con la zona de soporte (10), y - una pieza intercalada (32) blanda a la flexión si bien esencialmente rígida a la tracción, la cual se extiende a lo largo de una zona de la viga de carga (20), solicitada por la carga (L) a tracción, al menos hasta las dos articulaciones (28), - de manera que las dos zonas de articulación (28) están situadas en un plano transversal (B) común, que se extiende transversalmente respecto de la dirección de actuación de la carga (L), en la cual, cuando la carga cambia, se pueden mover acercándose entre sí o alejándose, caracterizado porque el centro de distribución de carga (22) está dispuesto, en el estado no cargado, entre la zona de soporte (10) y el plano transversal (B), y la viga de carga (20), en el caso de una carga (L) orientada alejándose cada vez más de la zona de soporte (10), se puede aproximar al menos a una posición de alargamiento en la cual el centro de distribución de carga (22) esté situado en el plano transversal (B).

Description

Dispositivo de suspensión para una carga oscilante en particular para un sistema de escape de un vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un dispositivo de suspensión según el preámbulo de la reivindicación 1.
Un dispositivo de suspensión conocido de este tipo (DE 198 12 347 C1) tiene la forma externa de un rombo que está formado por una viga de soporte dispuesta arriba, con dos ramas de soporte acodadas hacia abajo, y por una viga de carga dispuesta abajo, con dos ramas de soporte acodadas hacia arriba. Las cuatro esquinas del rombo están redondeadas; en la zona de la esquina superior está formado, en la viga de soporte, un centro de aplicación de la fuerza, mientras que en la zona de la esquina inferior, en la viga de carga, está formado un centro de distribución de carga y en las dos restantes esquinas, dispuestas en un plano transversal común, está conectada de manera articulada en cada caso una de las ramas de soporte con en cada caso una de las ramas de carga. Si este dispositivo de suspensión conocido es cargado, de la forma prevista, con fuerzas orientadas entre sí unas contra las otras que se aplican en el centro de aplicación de la fuerza o en el centro de distribución de la carga, entonces estos dos centros no solo se alejan entre sí sino que ambos lo hacen también el plano transversal en el cual están situadas ambas articulaciones. Como consecuencia de ello aumenta desde un principio la altura constructiva, ya notable en el estado sin carga, del dispositivo de suspensión conocido en caso de carga. La característica elástica es inevitablemente progresiva y es por ello especialmente adecuada para fuertes solicitaciones de choque, como las que aparecen p. ej. en los vehículos todoterreno.
La invención se plantea el problema se estructurar de tal manera un dispositivo de suspensión para una carga oscilante, en especial para un sistema de escape de un vehículo automóvil, que, para la misma capacidad de carga máxima y el mismo alargamiento elástico máximo, exija una altura constructiva menor.
El problema se resuelve según la invención mediante las características de la reivindicación 1. De las reivindicaciones subordinadas resultan perfeccionamiento ventajosos.
A continuación se explican con más detalles ejemplos de formas de realización ventajosas de la invención a partir de dibujos esquemáticos, en los que:
la Fig. 1 muestra una sección vertical de un primer dispositivo de suspensión en el estado sin carga;
la Fig. 2 muestra el mismo dispositivo de suspensión, cuya mitad derecha está sin carga, y cuya mitad izquierda está representada en una posición la cual resulta para una carga estática supuesta;
la Fig. 3 muestra el mismo dispositivo de suspensión, cuya mitad derecha está representada de nuevo en el estado sin carga, cuya mitad izquierda está representada sin embargo en una posición la cual resulta en el caso de una carga adicional dinámica;
la Fig. 4 muestra una sección fuertemente ampliada de la mitad derecha de la Fig. 1;
la Fig. 5 muestra una sección vertical, correspondiente a la Fig. 1, a través de un segundo dispositivo de suspensión, completado en detalles;
la Fig. 6 muestra la sección normal al plano de sección de la Fig. 5, asimismo vertical, en el plano A de la Fig. 5;
la Fig. 7 muestra una pieza individual de la Fig. 5, algo ampliada;
la Fig. 8 muestra la misma pieza individual, vista en la dirección de la flecha VIII en la Fig. 7;
la Fig. 9 muestra un tercer dispositivo de suspensión en una sección vertical;
la Fig. 10 muestra la sección normal al plano del dibujo de la Fig. 9, asimismo vertical, en el plano A de la Fig. 9;
la Fig. 11 muestra un cuatro dispositivo de suspensión en una sección vertical;
la Fig. 12 muestra la sección normal respecto del plano del dibujo de la Fig. 11, asimismo vertical, en el plano A de la Fig. 11;
la Fig. 13 muestra un quinto dispositivo de suspensión en una sección vertical;
la Fig. 14 muestra un sexto dispositivo de suspensión asimismo en una sección vertical;
la Fig. 15 muestra un séptimo dispositivo de suspensión en una sección vertical,
la Fig. 16 muestra un octavo dispositivo de suspensión en una sección vertical;
la Fig. 17 muestra la sección normal respecto del plano del dibujo de la Fig. 16, asimismo vertical, en el plano A de la Fig. 16.
Cada uno de los dispositivos de suspensión representados está previsto para la suspensión de un sistema de escape en un vehículo automóvil y está estructurado simétrico con respecto a un plano de simetría A vertical el cual, en la posición de montaje, se extiende transversalmente respecto de la dirección longitudinal del vehículo automóvil indicada mediante una doble flecha X. El plano de simetría A es por consiguiente paralelo respecto del eje transversal del vehículo Y y respecto del eje vertical del vehículo Z. En el plano de simetría A actúan las fuerzas estáticas y dinámicas procedentes de la carga L suspendida así como la fuerza de reacción R resultante.
El dispositivo de suspensión representado en las Fig. 1 a 4 tiene, visto en la dirección del eje transversal del vehículo Y, en el estado sin carga según la Fig. 1, una forma perimétrica la cual se asemeja a un triángulo equilátero cuya base, sin embargo, está doblada hacia arriba o, dicho con otras palabras, está acodada en forma de flecha. La esquina superior de este triángulo está redondeada y está formada como zona de soporte 10, la cual presenta un centro de aplicación de la fuerza 12 virtual. En las Figs. 1 a 3 (así como también en las Figs. 5 y 6 así como en la Fig. 15) el centro de aplicación de la fuerza 12 es el eje de un bote 14 cilíndrico, empotrado en la en la zona de soporte 10, preferentemente empotrado mediante vulcanización, realizado en metal o en plástico rígido, el cual presenta en su lado interior un revestimiento 16 realizado en goma o plástico deslizante. El bote 14 se puede enchufar, por ejemplo, sobre un perno, el cual está sujeto a una placa de suelo de un vehículo automóvil. De forma sustitutoria un perno de este tipo puede estar alojado directamente en un orificio cilíndrico en la zona de soporte 10. La zona de soporte 10 puede estar, como está representado entre otras en las Figs. 1 a 3, prolongada hacia abajo mediante un tope 18.
Por debajo de la zona de soporte 10 está dispuesta una viga de carga 20 la cual presenta en su centro un centro de distribución de carga 22 virtual. Éste está formado, como está representado en las Figs. 1 a 12, 16 y 17, por el eje geométrico de un bote 24 cilíndrico empotrado en la viga de carga 20, preferentemente empotrado mediante vulcanizado, o según las Figs. 13 y 14 por el eje geométrico de un orificio cilíndrico. En el bote 24 o directamente en el orificio en la viga de carga 20 se puede enchufar un perno no representado o similar, el cual está sujeto al sistema de escape o a otra carga L que haya que suspender. En este caso el centro de distribución de carga 22 es asimismo centro de aplicación de la carga. La viga de carga 20 puede estar realizada sin embargo también sin orificio y sin bote 24 y puede estar conectada con una carga que haya que suspender p. ej. mediante un estribo de cierre dispuesto en posición central.
La viga de carga 20 está acodada de tal modo desde el centro de distribución de carga 22 que tiene la forma de una flecha orientada hacia arriba; la viga de carga 20 tiene, dicho con otras palabras, forma de V invertida. En cada uno de sus dos extremos está dispuesto en cada caso un cuerpo de apoyo 26 tubular realizado en metal o en plástico rígido, preferentemente empotrado mediante vulcanizado. Contiguo al cuerpo de apoyo 26 tubular está formada en cada caso una zona de articulación 28, según las Figs. 1 a 4, igual que en otros ejemplos, gracias a que la viga de carga 20 se transforma, con una reducción abrupta de la rigidez, en una rama de soporte 30, que la conecta con la zona de soporte 10. Alternativamente las zonas de articulación 28 están formadas ellas mismas, por ejemplo según la Fig. 16, en el cuerpos de apoyo 26, gracias a que éstos están estructurados como piezas de charnela.
La zona de soporte 10, las ramas de soporte 30 y las vigas de carga 20 están vulcanizadas o fundidas de una sola pieza de goma o de un material de tipo goma y contienen una pieza intercalada 32, la cual es blanda a la flexión si bien esencialmente rígida a la tracción, por lo tanto en caso de carga de tracción no se dilata de forma digna de mención y, en cualquier caso, mucho menos que la goma o un material de tipo goma, en el cual está empotrada la pieza intercalada 32. La pieza intercalada 32 consta preferentemente de un devanado de hilos o alambre o de un tejido de vidrio textil o un enrejado de alambre. Usualmente, la pieza intercalada 32 se mantiene rígida, como está representado, durante el empotrado en la goma o el material de tipo goma, al menos hasta la conclusión de su vulcanización o solidificación, preferentemente mediante el bote 14 que sirve mientras tanto como cuerpo de apoyo, los dos cuerpos de apoyo 26 tubulares así como, en cada caso, un cuerpo de apoyo 34 (Fig. 4) en forma de listón en las dos zonas de articulación 28. Además, puede estar previsto, para mantener rígida la pieza intercalada 32, en su zona cóncava, debajo del centro de distribución de carga 22, un cuerpo de apoyo 26 en forma de placa el cual, según las Figs. 5 a 12 y 16, puede estar fabricado junto con el bote 24 de una sola pieza, por ejemplo, ser inyectado de metal o de plástico.
La zona de soporte 10 y las ramas de soporte 30 pueden estar realizadas también en material rígido, p. ej. en metal; las conexiones entre las ramas de soporte 30 y la viga de carga 20 deben sin embargo continuar siendo articuladas.
En formas de realización individuales de la invención los cuerpos de apoyo 26, 34 y 36 pueden suprimirse sin sustitución como se desprende de la Fig. 13.
En la realización de las zonas de articulación 28 representada p. ej. en las Figs. 1 a 4 hay que tener en cuenta que la pieza intercalada 32 en las zonas que forman la zona de articulación 28, según las Figs. 1 a 4, justo por debajo de los cuerpos de apoyo 34 en forma de listón, están cubiertas únicamente con una capa de goma de plástico tan delgada que las tensiones que aparecen durante el funcionamiento, en especial tensiones de tracción, quedan dentro del límites admisibles. Preferentemente la capa es tan delgada que es justo suficiente para la protección contra las influencias del entorno.
El dispositivo de suspensión según las Figs. 5 a 8 se diferencia del representado en las Figs. 1 a 4, haciendo abstracción de la existencia del cuerpo de apoyo 36 en forma de placa, también porque en la zona de soporte 10 y en las dos ramas de soporte 30 está insertado un resorte laminado 38, el cual presenta una zona de vértice curvada en correspondencia con el radio exterior del bote 14, está situado con ésta entre el bote 14 y la pieza intercalada 32 y se extiende, dentro de las dos ramas de soporte 30, hasta en cada caso una de las zonas de articulación 28 o en sus proximidades. Este resorte laminado 38 contribuye a aumentar la rigidez del dispositivo de suspensión en la dirección del eje longitudinal del vehículo X así como en la dirección del eje transversal del vehículo Y. Fundamentalmente se desea por motivos acústicos que un dispositivo de suspensión para un sistema de escape de un vehículo automóvil presente una rigidez baja en la dirección de todos los ejes (X, Y, Z). Teniendo en cuenta las fuerzas de aceleración que aparecen durante la marcha es necesario, si embargo, en casos individuales un aumento selectivo de la rigidez en la dirección de los ejes individuales.
Una mayor rigidez en la dirección del eje longitudinal del vehículo X se desea, por ejemplo, cuando hay que suspender, mediante el dispositivo de suspensión, en la zona delantera de un vehículo automóvil un sistema de escape, cuyo extremo delantero no está conectado de manera rígida sino que lo está con el desacoplamiento sonoro mediante un elemento intermedio elástico. La rigidización en la dirección del eje transversal del vehículo Y, favorecido también por el resorte laminado 38, se desea por ejemplo también cuando en la parte trasera de un vehículo automóvil hay que suspender un sistema de escape, cuyo tubo final se extiende con poco juego a través de una escotadura en un faldón de la parte trasera del vehículo automóvil.
El dispositivo de suspensión sin el resorte laminado 38 representado en las Figs. 1 a 4 puede preferirse sin embargo por ejemplo cuando se trate de suspender un sistema de escape en la parte trasera de un vehículo, el cual está conectado delante de forma rígida con el correspondiente motor de combustión interna; en este caso el dispositivo de suspensión no es cargado con fuerzas inerciales, las cuales aparecen al acelerar o frenar el vehículo que viaja en línea recta.
Los dispositivos de suspensión representados en las Figs. 1 a 4 o en las Figs. 5 a 8 o en la Fig. 15 pueden estar apoyados de forma oscilante como un péndulo en su centro de aplicación de la fuerza 12, por ejemplo teniendo en cuenta las dilataciones térmicas de un sistema de escape suspendido en ellos, los cuales están sujetos contra movimientos longitudinales en otro punto de un vehículo automóvil.
Por el contrario, al dispositivo de suspensión representado en las Figs. 9 y 10 se le impide oscilar como un péndulo mediante una placa de soporte 40 empotrada en la zona de soporte 10, en especial empotrada mediante vulcanización, la cual por ejemplo se deja atornillar desde abajo en la placa de suelo de un vehículo automóvil. Directamente sobre la placa de soporte 40, entre ésta y la pieza intercalada 32, se encuentra la zona central, en este caso plana, de un resorte laminado 38, la cual por lo demás está empotrada, preferentemente empotrada mediante vulcanizado, en la zona de soporte 10 y las ramas 30 de forma similar a las Figs. 5 y 6. El dispositivo de suspensión representado en las Figs. 9 y 10 es por lo tanto relativamente rígido en la dirección del eje longitudinal del vehículo X así como en la dirección del eje transversal del vehículo Y.
Los dispositivos de suspensión representados en las Figs. 11 y 12 así como en la Fig. 14 y en la Fig. 16 son, por el contrario, elásticos en la dirección del eje longitudinal del vehículo X. Según las Figs. 11 y 12 está sin embargo empotrada de nuevo en la zona de soporte 10 una placa de soporte 40; ésta se extiende sin embargo, igual que la zona de soporte 10, como un todo a lo largo de aproximadamente la totalidad de la longitud del dispositivo de suspensión medida en dirección del eje longitudinal del vehículo X, y las ramas de soporte 30 se extienden, paralelas entre sí, hacia abajo, de manera que actúan como bielas de paralelogramo y la viga de carga 20, como consecuencia de ello, puede oscilar, en la dirección del eje longitudinal del vehículo X, contra una resistencia muy pequeña, de un lado para otro. El dispositivo de suspensión representado en las Figs. 11 y 12 es también relativamente elástico en la dirección del eje transversal del vehículo Y.
Los ejemplos de realización representados en las Figs. 9 y 10, así como las Figs. 11 y 12 y en la Fig. 14 o en las Figs. 16 y 17 tienen por lo demás la ventaja de que todos estos dispositivos de suspensión se pueden atornillar con facilidad desde abajo a una pieza de suelo de un vehículo automóvil y que un montaje mediante atornillado de este tipo se puede incluso automatizar.
El dispositivo de suspensión según la Fig. 13 se diferencia del representado en las Figs. 11 y 12 sobre todo porque la zona de soporte 10 está formada esencialmente por una viga de soporte 42 en forma de V, la cual está estructurada simétrica respecto de la viga de carga 20, respecto de un plano simétrico S horizontal, y que está conectado con las ramas de soporte 30 de nuevo paralelas entre sí mediante en cada caso una zona de articulación 48. Igual que las zonas de articulación 28, las zonas de articulación 48 resultan simplemente porque las ramas de soporte son menos rígidas a la flexión que la viga de carga 20 y la viga de soporte 42.
Si el dispositivo de suspensión según la Fig. 13 es cargado a tracción por una carga L y la correspondiente fuerza de reacción R, entonces se deforman la viga de carga 20 y la viga de soporte 42 de tal manera que su simetría con respecto al plano de simetría S se conserva. Preferentemente el dispositivo de suspensión según la Fig. 13 está dimensionado de tal manera que su viga de carga 20 y su viga de soporte 42 en caso de carga estática normal, por ejemplo debido al peso propio de un sistema de escape, alcanza su posición de alargamiento, es decir el centro de aplicación de la fuerza 12 y las zonas de articulación 48 se encuentran en un plano horizontal superior común, mientras que centro de distribución de la carga 22 y las zonas de articulación 28 se encuentran en un plano horizontal inferior común. Bajo la influencia de cargas de tracción dinámicas las dos vigas 20 y 42 pueden superar con mayor o menor intensidad su posición de alargamiento. La totalidad del alargamiento elástico del dispositivo de suspensión representado en la Fig. 13 es la suma de los alargamientos elásticos de la viga de carga 20 y de la viga de soporte 42; por lo tanto, desde el punto de vista funcional, ambas vigas 20 y 42 están, según la Fig. 13, conectadas en serie.
El dispositivo de suspensión representado en la Fig. 14 presenta, por el contrario, una viga de carga 20 la cual está subdividida, mediante escotaduras 44 dispuestas a ambos lados del centro de distribución de carga 22, en dos vigas en forma de V invertidas, acodadas en el mismo sentido, es decir, una parte 20' superior, próxima con respecto a la zona de soporte 10, y una parte 20'' inferior, distal. La parte 20' próxima de la viga de carga 20 tiene en la zona de sus dos extremos en cada caso una zona de articulación, la cual está formada en cada caso por un bote 46 empotrado. En los botes está apoyado girable en cada caso el extremo inferior acodado de una rama de soporte 30. Las ramas de soporte 30 están realizadas, según la Fig. 14 (igual que según las Figs. 16 y 17), en acero redondo y están apoyadas arriba de forma oscilante como un péndulo en una placa de soporte 40. Mediante los dos botes 46 las fuerzas de reacción R' generadas por la carga L suspendida, las cuales se suman para dar una fuerza de reacción R resultante, son transmitidas a la placa de soporte 40.
La zona central del lado superior de la viga de carga 20 forma, según la Fig. 14 (así como también según las Figs. 16 y 17), un tope 18 el cual, en caso de carga L oscilante, es decir, temporalmente negativa, puede chocar contra la placa de soporte 40.
Según la Fig. 14 las dos piezas 20' y 20'' de la viga de carga 20 están conectadas entre sí en posición central, en el ejemplo representado mediante un cilindro hueco 50 fabricado con estas piezas de una sola pieza a partir de goma o un material similar a la goma. El eje geométrico de este cilindro hueco 50 forma el centro de distribución de carga 22. Alternativamente, puede estar previsto, como conexión central de las dos piezas 20' y 20'' de la viga de carga 20, un cuerpo de puente, realizado por ejemplo en plástico, empotrado en ella, en especial empotrado mediante vulcanizado. La pieza intercalada 32, esencialmente rígida a la tracción, rodea según la Fig. 14 los dos botes 46 así como dos botes 52 más, los cuales están empotrados en cada caso en una zona final de la pieza 20'' distal de la viga de carga 20.
La estructuración y disposición de las dos piezas 20' y 20'' de la viga de carga 20 representadas en la Fig. 14 corresponde a una conexión en paralelo de estas dos piezas con la consecuencia de que el alargamiento elástico de la totalidad del dispositivo de suspensión es igual al alargamiento elástico de cada unas de las piezas 20' y 20'' individuales, mientras que la rigidez elástica del dispositivo de suspensión es igual a la suma de las rigideces de ambas piezas 20' y 20''.
El ejemplo de realización representado en la Fig. 15 combina la estructuración de la zona de soporte 10, representada en las Figs. 1 a 4 así como en las Figs. 5 y 6, con la subdivisión de la viga de carga 20, representada en la Fig. 14, en la pieza 20' próxima y una pieza 20'' distal.
En el ejemplo de realización representado según las Figs. 16 y 17 las ramas de soporte 30 están realizadas, como en la Fig. 14, en acero redondo y están colgadas oscilantes como un péndulo en una placa de soporte 40 la cual por su parte, debe ser sujeta, p. ej. atornillada, desde abajo a una placa de suelo de un vehículo automóvil. Coincidiendo entre otras con las Figs. 1 a 4, la viga de carga según las Figs. 16 y 17 no está subdividida. En las zonas de articulación 28 están formadas en cada caso uno de los dos cuerpos de apoyo 26, los cuales están empotrados cada uno en una zona final de la viga de carga 20.
Todas las formas de realización de los dispositivos de suspensión según la invención representadas tienen, además de su necesidad de espacio reducida en la dirección Z, la ventaja de que su característica fuerza-alargamiento en la dirección Z, si así se desea, puede ser estructurada de forma lineal en una banda grande, suficiente para todas las necesidades prácticas. Este tipo de dispositivos de suspensión son por ello especialmente adecuados para limusinas y otros vehículos, que deben satisfacer altas exigencias de confort.

Claims (10)

1. Dispositivo de suspensión para una carga (L) oscilante, en particular para un sistema de escape de un vehículo automóvil, que comprende
- una zona de soporte (10) en la cual debe ser conectado el dispositivo de suspensión con una construcción de soporte,
- una viga de carga flexible (20), la cual está realizada esencialmente en un material elastómero, que está dispuesta entre dos zonas de articulación (28) y que tiene un centro de distribución de carga (22) dispuesto en posición central, en el cual la carga (L) que actúa centralmente sobre él se ramifica hacia las dos zonas de articulación (28),
- dos ramas de soporte (30), las cuales conectan cada una de estas zonas de articulación (28) con la zona de soporte (10), y
- una pieza intercalada (32) blanda a la flexión si bien esencialmente rígida a la tracción, la cual se extiende a lo largo de una zona de la viga de carga (20), solicitada por la carga (L) a tracción, al menos hasta las dos articulaciones (28),
- de manera que las dos zonas de articulación (28) están situadas en un plano transversal (B) común, que se extiende transversalmente respecto de la dirección de actuación de la carga (L), en la cual, cuando la carga cambia, se pueden mover acercándose entre sí o alejándose,
caracterizado porque el centro de distribución de carga (22) está dispuesto, en el estado no cargado, entre la zona de soporte (10) y el plano transversal (B), y la viga de carga (20), en el caso de una carga (L) orientada alejándose cada vez más de la zona de soporte (10), se puede aproximar al menos a una posición de alargamiento en la cual el centro de distribución de carga (22) esté situado en el plano transversal (B).
2. Dispositivo de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado porque la pieza intercalada (32) está apoyada en unos cuerpos de apoyo (14, 26, 34, 36, 46), los cuales están empotrados en la zona de soporte (10) y/o las vigas de carga (20) y/o las ramas de soporte (30).
3. Dispositivo de suspensión según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la zona de soporte (10) y las dos ramas de soporte (30) presentan un resorte laminado (38) rigidizante.
4. Dispositivo de suspensión según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en la zona de soporte (10) está empotrada una placa de soporte (40) la cual debe conectarse de tal manera con una construcción de soporte que se oponga a una oscilación como un péndulo de la zona de soporte (10).
5. Dispositivo de suspensión según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la zona de soporte (10) presenta un centro de aplicación de la fuerza (12) opuesto al centro de distribución de la carga (22), en el cual el dispositivo de suspensión se puede colgar oscilando como un péndulo.
6. Dispositivo de suspensión según la reivindicación 5, caracterizado porque la zona de soporte (10) presenta una viga de soporte (42) flexible, la cual está acodada (Fig. 13) en sentido contrario respecto de la viga de carga (20).
7. Dispositivo de suspensión según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la viga de carga (20) está subdividida, mediante unas escotaduras (44) dispuestas entre el centro de distribución de carga (22) y las zonas de articulación (28), en una pieza (20') próxima con respecto a la zona de soporte (10) y una pieza (20'') distal, las cuales están acodadas ambas en forma de flecha orientadas hacia la zona de soporte (10).
8. Dispositivo de suspensión según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la movilidad de la viga de carga (20) con respecto a la zona de soporte (10) está limitada por un tope (18) dispuesto al menos en una de estas dos piezas.
9. Dispositivo de suspensión según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque las ramas de soporte (30) son esencialmente rígidas y porque las zonas de articulación (28) que las conectan con la viga de carga (20) están realizadas como conexiones manguito-perno.
10. Dispositivo de suspensión según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la zona de soporte (10) y las ramas de soporte (30) están realizadas, al menos parcialmente, en un material elastómero.
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