ES2251350T3

ES2251350T3 - Procedimiento y aparato para purgar las cavidades de ruedas de turbinas.

Info

Publication number: ES2251350T3
Application number: ES00308540T
Authority: ES
Inventors: Richard William Jendrix
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 2000-09-28
Publication date: 2006-05-01
Anticipated expiration: 2020-09-28
Also published as: JP4610710B2; EP1088963B1; DE60024385D1; US6331097B1; DE60024385T2; EP1088963A3; EP1088963A2; IL138356A; IL138356A0; JP2001207862A; ATE311524T1

Abstract

Un rotor de turbina (40) con una corriente de gas primario pasando a través del mismo y una cavidad de rueda (52) localizada adyacente al mismo, estando dicha cavidad de rueda (52) en comunicación fluida con dicha corriente de gas primario, dicho rotor de turbina (40) comprendiendo: un disco rotórico (42) girable alrededor de un eje de línea central (17) y teniendo una pluralidad de ranuras (62) y sujeciones de disco (64) de cola de milano alternándose circunferencialmente, dispuestas alrededor de su periferia; una pluralidad de álabes (44), teniendo cada uno de dichos álabes (44) una porción de cola de milano (68), dispuesta en una de dichas correspondientes ranuras de cola de milano (62), y una porción de vástago (70) extendiéndose desde dicha porción de cola de milano (68); una pluralidad de cámaras (84) extendiéndose en sentido axial, definidas por dichas ranuras de cola de milano (62) y dichas porciones de cola de milano (68), en la que dichas cámaras (84), que se extienden en sentidoaxial, reciben aire de enfriamiento durante el funcionamiento del motor y están en comunicación fluida con pasadizos internos de enfriamiento; y un retén (46), unido a dicho disco rotórico (42), teniendo un borde exterior (80) en contacto con dichos álabes (44) y dichas sujeciones de disco (64); caracterizado por comprender además: ranuras de purga (88) para dirigir aire desde dicha pluralidad de cámaras (84), que se extienden en sentido axial, hacia dicha cavidad de rueda (52).

Description

Procedimiento y aparato para purgar las cavidades de ruedas de turbinas.

Esta invención se refiere en general a motores para turbinas de gas y, más en particular, al purgado de las cavidades de las ruedas de proa y popa en las secciones de la turbina de tales motores.

Un motor turboventilador de gran relación de doble flujo para alimentar una aeronave en vuelo es típico que comprenda un ventilador, un compresor de baja presión o reforzador de la presión, un compresor de alta presión, un combustor, una turbina de alta presión y una turbina de baja presión en relación de flujo axial. Una porción del aire que entra en el motor pasa por el ventilador, el reforzador de la presión y el compresor de alta presión siendo presionizado, en sucesión, por cada componente. El aire comprimido, al salir del compresor de alta presión, al que corrientemente se le denomina corriente de gas primario o activo, entra entonces en el combustor donde el aire presionizado se mezcla con combustible y se quema para proporcionar una corriente de gas de gran energía. Sin embargo, antes de entrar en el combustor, una porción del flujo primario o activo se desvía para aportar una fuente de aire de enfriamiento para diversos componentes a alta temperatura, tales como los que se encuentran en la turbina de alta temperatura. La corriente de gas de gran energía, después de salir del combustor, se expande de parte a parte de la turbina de alta presión donde se extrae energía para hacer funcionar el compresor de alta presión, el cual está conectado de forma accionable a la turbina de alta presión. Esta corriente de gas primario entra, luego, en la turbina de baja presión donde se expande aún más, con la extracción de energía para hacer funcionar el ventilador y el reforzador, los cuales están conectados de manera accionable a la turbina de baja de presión. El resto del flujo de aire (a excepción del flujo primario), que entra en el motor, pasa por el ventilador y sale del motor a través de un sistema que comprende conductos anulares y una tobera de descarga, creando, de este modo, una gran porción del empuje del motor.

Es típico que la turbina de alta presión incluya una o dos etapas, mientras que es corriente que la turbina de baja presión tenga un gran número de etapas. Cada etapa incluye, en general un rotor y un estator. El rotor comprende disco rotórico que gira alrededor del eje de la línea central del motor y soporta una pluralidad de álabes que se extienden en sentido radial dentro de la corriente de gas primario. El estator incluye una fila de toberas fijas que dirigen la corriente de gas primario de tal manera que los álabes del rotor puedan hacer su trabajo. En una turbina multietápica, los álabes de una etapa están localizados inmediatamente aguas debajo de las toberas de esa etapa, y las toberas de la siguiente etapa están localizadas inmediatamente aguas abajo de los álabes de la etapa anterior. Sin embargo, es típico que los motores contragiro (es decir motores en los que la turbina de alta presión y la turbina de baja presión giran en sentidos opuestos) no tengan una etapa de toberas localizadas entre el rotor de la última etapa de alta presión y el rotor de la primera etapa de baja presión.

Es corriente usar cierres laberínticos giratorios en la turbinas de alta y baja presión para aislar el aire de enfriamiento, antes mencionado, de la corriente de gas primario. Un sello laberíntico giratorio está formado por un número de proyecciones finas, odontoides, que se extienden en sentido radial desde una pieza giratoria del motor con sus extremos libres dispuestos en engrane de estanqueidad con una pieza fija del motor o una pieza del motor que esté girando en el sentido opuesto. Sin embargo, como los espacios sin sellar a proa y a popa de los discos rotóricos, a los que es corriente denominar cavidades de las ruedas, están en comunicación fluida con la corriente de gas primario, se necesita un flujo de aire de enfriamiento para purgar estas cavidades y prevenir la ingestión de gas caliente. El fracaso para mantener un adecuado flujo de purga puede conducir a la reducción significativa de la duración de los componentes adyacentes.

Los motores convencionales confían en el escape a través de los cierres laberínticos y en el uso de lumbreras en las piezas adyacentes del motor para suministrar aire de purga a las cavidades de las ruedas. Sin embargo, las concentraciones de esfuerzos asociadas con las lumbreras crean la posibilidad de fisuras en, y el fallo prematuro de, las piezas del motor. También el maquinado necesario para formar las lumbreras puede, de manera incremental, aumentar el coste de fabricación de piezas.

En la patente europea EP-A-0 856 641 se divulga un rotor de turbina con una ranura en el disco rotórico en el cual está dispuesto un álabe. Se da a conocer un sistema de enfriamiento para enfriar la plataforma de los álabes de la turbina fijados a la periferia del rotor de la turbina.

Por consiguiente, existe la necesidad de un medio para purgar apropiadamente las cavidades de las ruedas de una sección de turbina sin el uso de lumbreras.

Según la presente invención se aporta un rotor de turbina con una corriente de gas primario que pasa de una parte a otra del mismo y una cavidad de rueda localizada adyacente al mismo, estando dicha cavidad de rueda en comunicación fluida con dicha primera corriente de gas primario, dicho rotor de turbina comprendiendo:

disco rotórico, girable alrededor de un eje de la línea central y con una pluralidad de ranuras y sujeciones de disco de cola de milano que se alternan en sentido circunferencial, dispuestas alrededor de su periferia;

una pluralidad de álabes, teniendo cada uno de dichos álabes una porción de cola de milano dispuesta en una correspondiente de dichas ranuras de cola de milano y una porción de vástago que se extiende desde dicha porción de cola de milano;

una pluralidad de cámaras que se extienden en sentido axial, definidas por dichas ranuras de cola de milano y dichas porciones de cola de milano, en las que dichas cámaras que se extienden en sentido axial reciben aire de enfriamiento durante el funcionamiento del motor y están en comunicación fluida con dichos pasadizos internos de refrigeración, y

un retén atado a dicho disco rotórico y teniendo un borde exterior en contacto con dichos álabes y dichas sujeciones de disco; caracterizado por comprender además:

ranuras de purga para dirigir aire desde dicha pluralidad de cámaras que se extienden en sentido axial hacia dicha cavidad de rueda..

También se aporta un procedimiento para purgar una cavidad de rueda en un motor de turbina de gas teniendo las etapas de la reivindicación 7.

La presente invención y sus ventajas sobre la técnica anterior llegarán a ser evidentes tras la lectura de la siguiente descripción detallada y de las reivindicaciones anexas, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 es una vista en corte axial, fragmentaria, de un motor de turbina de gas con el sistema de purga de las cavidades de rueda de la presente invención.

La figura 2 es una vista en corte detallada de la turbina de baja presión del motor de turbina de gas de la figura 1

La figura 3 es una vista fragmentaria de frente desde proa mirando a popa de la turbina de baja pre-
sión.

La figura 4 es una vista fragmentaria de frente desde proa mirando a popa de la turbina de baja presión, mostrando una realización alternativa de un sistema de purga de las cavidades de rueda.

La figura 5 es una vista en corte, detallada, mostrando otra realización alternativa de un sistema de purga de las cavidades de rueda.

Con referencia a los dibujos en los que los números de referencia idénticos identifican los mismos elementos a todo lo largo de los diversos dibujos, la figura 1 muestra una porción de un motor de turbina de gas 10 que incluye un combustor 12, una turbina de alta presión 14 y una turbina contragiro de baja presión 16, dispuestos en una relación de fluyo axial a lo largo de un eje de la línea central longitudinal 17. La turbina de alta presión 14 está conectada de modo accionable a un compresor convencional de alta presión (no mostrado) y la turbina de baja presión 16 está conectada de modo operable a un reforzador y un ventilador convencionales (no mostrados). Aunque se esté usando un motor contragiro, como ejemplo para facilitar la exposición del concepto inventivo de la presente invención, se debe reconocer que la presente invención es aplicable a cualquier clase de motor de turbina de gas que tenga cavidades de rueda que requieran purga.

La turbina de alta presión 14 es una turbina monoetápica con un estator 18 incluyendo una pluralidad de toberas 20 (solo se muestra una en la figura 1) y un rotor 22 localizado a popa del estator 18. El rotor 22 incluye disco rotórico 24 que gira alrededor del eje de la línea central 17, una pluralidad de álabes de turbina 26 (solo se muestra uno en la figura 1) que se extienden en sentido radial hacia fuera desde el disco 24, un retén delantero 28 y un retén posterior 30. El retén delantero 28 es un miembro sustancialmente anular que está unido al disco rotórico 24 de una manera conocida con el fin de evitar que los álabes 26 se muevan en un sentido axial hacia delante. De manera similar, el retén posterior 30 es un miembro anular que impide que los álabes 26 se muevan en un sentido axial hacia popa. Un cierre laberíntico giratorio 32 está dispuesto entre el retén delantero 28 y la estructura fija de soporte 34 del estator de alta presión 18 para evitar el indeseado flujo de aire de enfriamiento, sangrado de la fuente, tal como el compresor de alta presión del motor, dentro de una cavidad de rueda 36, la cual está localizada entre el rotor 22 y el estator 18 y está en comunicación fluida con la corriente de gas primario. El retén delantero 28 y el disco rotórico 24 definen una cámara 38 dentro de la cual ser dirige aire de enfriamiento. Este aire de enfriamiento se usa tanto para una finalidad que se describe a continuación así como también para enfriar los álabes 26 de una manera convencional.

La turbina de baja presión 16 es una turbina multietápica incluyendo una primera etapa que comprende un rotor 40, el cual está localizado inmediatamente a popa del rotor de alta presión 22 y gira en el sentido opuesto al mismo. El rotor de baja presión 40 incluye disco rotórico 42 que gira alrededor del eje de la línea central 17, una pluralidad de álabes de turbina 44 (solo se muestra uno en la figura 1) extendiéndose en sentido axial hacia fuera desde el disco 42, un retén delantero 46 y un retén posterior 48. El retén delantero 46 es un miembro anular que está unido al disco rotórico 42 de una manera conocida con el fin de evitar que los álabes 44 se muevan en el sentido axial hacia proa. De manera similar, el retén posterior 48 es un miembro anular que evita que los álabes 44 se muevan en sentido axial hacia popa. Un cierre laberíntico giratorio 50 está dispuesto entre el retén delantero 46 y el rotor de alta presión 22, que gira en sentido opuesto, para evitar el indeseado flujo de aire de enfriamiento dentro de la cavidad de rueda 52, la cual está localizada entre el rotor de alta presión 22 y el rotor de baja presión 40 de la primera etapa, y está en comunicación fluida con la corriente de gas primario. El retén delantero 46 y el disco rotórico 42 definen una cámara 54 dentro de la cual se dirige aire de enfriamiento. El aire de enfriamiento se usa tanto para una finalidad descrita a continuación así como también para enfriar los álabes 44 de una manera convencional. La turbina de baja presión 16 incluye además etapas subsiguientes, teniendo cada una un estator 56 incluyendo una pluralidad de toberas 58 (solo se muestra una en la figura 1) y un rotor 60 localizado a popa del estator 56 y conectado de manera accionable al rotor de baja presión 40 de la primera etapa.

Recurriendo ahora a las figuras 2 y 3, la disposición de purga de las cavidades de rueda de la presente invención se muestra con detalle con respecto al rotor de baja presión 40 de la primera etapa. Sin embargo, se debe reconocer que la presente invención es igualmente aplicable a otras piezas del motor 10, tal como el rotor de alta presión 22. Según se describe arriba, el rotor de baja presión 40 incluye disco rotórico 42 con una pluralidad de álabes de turbina 44 que se extienden en sentido radial hacia fuera del mismo. El disco rotórico 42 tiene una pluralidad de ranuras de cola de milano 62 y sujeciones de disco de cola de milano 64 que se alternan, con cada ranura 62 definida por sujeciones de disco 64 adyacentes, dispuestas alrededor de su periferia 66. Cada ranura de cola de milano del disco 62 recibe su correspondiente porción de cola de milano 66 de uno de los álabes 44. Las ranuras de disco 62 y las porciones de cola de milano 68 se muestran teniendo la así llamada forma de abeto aunque otras formas de enclavamiento de álabe a disco, que sean conocidas en la técnica, se pueden utilizar. Los álabes 44 están cargados en sentido axial dentro de las ranuras de disco 62 y se extienden de manera axial. Debido a las configuraciones de enclavamiento complementario de las ranuras de disco 62 y las porciones de cola de milano 68, los álabes 44 están retenidos en sentido radial dentro del disco rotórico 42. Además de la porción de cola de milano 68, cada álabe incluye una porción de vástago 70 que se extiende en sentido radial hacia fuera desde la porción de cola de milano 68, una plataforma lameliforme 72, unida al extremo exterior de la porción de vástago 70, y una porción de superficie aerodinámica 74 que se extiende en sentido radial hacia fuera desde la plataforma 72 y dentro de la corriente de gas primario. Las plataformas de álabes 72 de los álabes adyacentes 44 están en contacto entre si para formar un límite lineal en sentido radial de la corriente de gas primario.

El retén delantero 46 tiene una brida anular extendiéndose en sentido radial 76, formada en el mismo para engranar un respaldo que se extiende en sentido radial 78, formado en la superficie delantera del disco rotórico 40. El engrane de la brida 76 con el respaldo 78 fija el retén delantero 46 en relación con el disco 40. El borde exterior 80 del retén delantero 46 queda en contacto con la superficie delantera de cada porción de cola de milano 68 de los álabes y de la sujeción de disco 64 de forma que se evite que los álabes 44 se muevan en sentido axial hacia delante. El discos rotórico 40 está equipado con una porción de reducción 82, a popa del respaldo 78, que intersecciona el fondo de las ranuras de disco 62, proporcionando de este modo comunicación fluida entre la cámara 54 y cada una de una pluralidad de cámaras que se extienden en sentido axial 84, definidas por la parte inferior de las ranuras de disco 62 y la superficie radialmente interior 86 de las porciones de cola de milano 68 de los álabes.

Cada álabe 44 tiene una ranura de purga que se extiende sustancialmente en sentido radial 88, formada en la superficie delantera del mismo, con las ranuras de purga 88 haciendo frente al retén delantero 46. En concreto, cada ranura de purga 88 está formada en la superficie delantera de la porción de cola de milano 68 y la porción de vástago 70 del correspondiente álabe 44. Un primer extremo de cada ranura de purga 88 está localizado en la superficie radialmente hacia dentro 86 de la porción de cola de milano 68 (o, al menos, en un punto en sentido radial hacia dentro del borde exterior 80 del retén delantero 46) y está en comunicación fluida con una de las correspondientes cámaras 84. El segundo extremo de cada ranura de purga 88 está localizado en un punto en la superficie delantera de la porción de vástago 70 que está en sentido radial hacia fuera del borde exterior 80 y en comunicación fluida con la cavidad de rueda 52 localizada entre el rotor de alta presión 22 y el rotor de baja presión de la primera etapa 40. En consecuencia, las ranuras de purga 88 atraviesan radialmente el borde exterior 80 del retén delantero 46 y aportan comunicación fluida entre la cámara 84 y la cavidad de rueda 52.

Durante el funcionamiento del motor 10, el aire de enfriamiento se encamina hacia la cámara 54 de una manera convencional desde una fuente que puede incluir el, pero sin limitarse al, compresor de alta presión del motor 10. El aire de enfriamiento, desde la cámara 54, fluye en sentido radial hacia fuera entrando en las cámaras que se extienden en sentido axial 84. Según se sabe en esta técnica, una porción del aire de enfriamiento que entra en la cámara 84 se dirige dentro de los pasadizos internos de enfriamiento (no mostrados) del correspondiente álabe 44 para enfriar el álabe 44. Otra porción del aire de enfriamiento fluye de una parte a otra de la correspondiente ranura de purga 88 para entrar en la cavidad de rueda 52. Como el aire de enfriamiento está a una presión más alta que la corriente de gas primario en este punto, fluye fuera de la cavidad de rueda 52 entrando en la corriente de gas primario. De este modo, el flujo de aire a través de las ranuras de purga 88 se combinará con cualquier escape que pase por el cierre laberíntico 50 para purgar la cavidad de rueda 52 y evitar la ingestión de gas caliente,

La cantidad total de flujo a través de las ranuras de purga 88 debe ser suficiente para, de manera adecuada, purgar la cavidad de rueda 52, pero no es necesario que sea mayor, ya que un excesivo flujo sería perjudicial para el rendimiento general del motor. De este modo, las ranuras de purga 88 están dimensionadas con el fin de garantizar un nivel apropiado de flujo de purga. Es típico que las ranuras de purga 88 deban tener una profundidad de, aproximadamente, 1,27 a 2,5 mm. Es preferible, pero no necesario, que las ranuras de purga 88 estén formadas formando parte de la colada de los álabes con el fin de evitar adicionales operaciones de maquinado.

Se debe observar que no es necesario que cada álabe 44 esté equipado con una ranura de purga 88, Por ejemplo, uno de cada dos álabes 44 puede estar ranurado siempre y cuando las ranuras de purga 88 estuviesen dimensionadas para aportar suficiente flujo de purga a la cavidad del rotor. Sin embargo, equipando cada álabe 44 con una ranura de purga 88 solo se requiere una configuración de un solo álabe (es decir, ranurado) para completar el rotor 40.

Según se ve en la figura 3 es preferible disponer las ranuras de purga 88 en un ángulo con un radio trazado desde el eje de línea central 17 del motor. Angulando circunferencialmente las ranuras de purga 88 en el sentido de giro del rotor 40, se aportará aire de enfriamiento que salga de las ranuras 88 con una turbulencia que reduce el calor del efecto del viento recogido en la cavidad de rueda 52 y se verá obligado a volver atrás hacia el rotor de alta presión 22

Con referencia a la figura 4 se muestra una realización alternativa de la presente invención. En este caso, en lugar de ranuras formadas en los álabes 44, cada sujeción de disco 64 tiene una ranura de purga 188, que sustancialmente se extiende en sentido radial y formada en la superficie delantera de la misma y haciendo frente al retén delantero 46. Un primer extremo de cada ranura de purga 188 está localizado en un punto radialmente hacia dentro del borde exterior 80 del retén delantero 46 y adyacente a la ranura de disco contigua 62 con el fin de que esté en comunicación fluida con una de las correspondientes cámaras 84. El segundo extremo de cada ranura de purga 188 está localizado radialmente hacia fuera del borde exterior 80 (preferible en la periferia del disco 66) y en comunicación fluida con la cavidad de rueda 52. En consecuencia, las ranuras de purga 188 atraviesan en sentido radial el borde exterior 80 del retén delantero 46 y proporcionan comunicación fluida entre las cámaras 84 y la cavidad de rueda 52. Al igual que en la primera realización, es preferible que las ranuras de purga 188 estén circunferencialmente anguladas en el sentido de giro del rotor. Durante el funcionamiento del motor el aire de enfriamiento, procedente de la cámara 54, se dirige hacia dentro de la cámara 84 y, una porción de este aire fluye a través de las ranuras de purga 188 entrando en la cavidad de rueda 52 donde se combina con cualquier escape que pase por el cierre laberíntico 50 para purgar la cavidad de rueda 52 y evitar la ingestión de gas caliente.

Recurriendo a la figura 5, se muestra otra realización alternativa de la presente invención. Aquí cada álabe 44 tiene una ranura de purga 288, que se extiende sustancialmente en sentido radial, formada en la superficie posterior del mismo, con las ranuras de purga 288 haciendo frente al retén posterior 48. En concreto, cada ranura de purga 288 está formada en la superficie posterior de la porción de cola de milano 68 y en la porción de vástago 70 del correspondiente álabe 44. Un primer extremo de cada ranura de purga 288 está localizado en un punto radialmente hacia dentro del borde exterior 81 del retén posterior 48 y está en comunicación fluida con una de las correspondientes cámaras 84 a través de un paso anular 90, formado entre el retén posterior 88 y el disco rotórico 42. El segundo extremo de cada ranura de purga 288 está localizado en un punto en la superficie posterior de la porción de vástago 70, es decir, radialmente hacia fuera del borde exterior 81 y en comunicación fluida con la cavidad de rueda 92, localizada entre el rotor de baja presión 40 de la primera etapa y el estator de baja presión 56. En consecuencia, las ranuras de purga 288 atraviesan, en sentido radial, el borde exterior 81 del retén posterior 48 y proporcionan comunicación fluida entre las cámaras 84 y la cavidad de rueda 92. Al igual que en las realizaciones anteriores, es preferible que las ranuras de purga 288 estén circunferencialmente anguladas en el sentido de giro del rotor. Durante el funcionamiento del motor, el aire de enfriamiento, procedente de la cámara 54, se dirige hacia dentro de la cámara 84 y, una porción de este aire fluye a través del paso 90 y de las ranuras de purga 288 entrando en la cavidad de rueda 92 donde se combina con cualquier pérdida del cierre para purgar la cavidad de rueda 92 y evitar la ingestión de gas caliente. De otra manera, las ranuras de purga 288 se podrían formar en las superficies posteriores de las sujeciones de disco 64 en lugar de en los álabes 44.

Aunque se ha descrito diversas realizaciones de la presente invención en las cales se han previsto ranuras de purga en las superficies axiales de los álabes o de las sujeciones de disco, se debe observar que, de modo alternativo, se podrían formar en el borde exterior de los retenes delantero o posterior. Aún más, aunque la presente invención se ha descrito por completo en conexión con el rotor 40 de la turbina de baja presión de la primera etapa, se debe comprender que la presente invención es también aplicable a otros rotores de turbina tales como el rotor de alta presión 22. Ranuras de purga se podrían formar, en el rotor de alta presión 22, en las superficies de proa de los álabes 26 o de las sujeciones de disco del disco rotórico 24 de forma que el aire de enfriamiento, procedente de la cámara 38, se podría dirigir a la cavidad de rueda 36, localizada entre el rotor de alta presión 22 y el estator de alta presión 18, de una manera similar a la descrita más arriba. De otra manera, se podrían formar ranuras de purga en las superficies posteriores de los álabes 26 o de las sujeciones de disco del discos rotórico 24 de manera que se podría dirigir aire de enfriamiento desde la cámara 38 pasando por el retén posterior 30 y dentro de la cavidad de rueda 52, localizada entre el rotor de alta presión 22 y el rotor de baja presión 40.

Lo que precede ha descrito un rotor de turbina que aporta un flujo de aire de enfriamiento para, de manera adecuada, purgar cavidades de ruedas adyacentes.

Claims

1. Un rotor de turbina (40) con una corriente de gas primario pasando a través del mismo y una cavidad de rueda (52) localizada adyacente al mismo, estando dicha cavidad de rueda (52) en comunicación fluida con dicha corriente de gas primario, dicho rotor de turbina (40) comprendiendo:

un disco rotórico (42) girable alrededor de un eje de línea central (17) y teniendo una pluralidad de ranuras (62) y sujeciones de disco (64) de cola de milano alternándose circunferencialmente, dispuestas alrededor de su periferia;

una pluralidad de álabes (44), teniendo cada uno de dichos álabes (44) una porción de cola de milano (68), dispuesta en una de dichas correspondientes ranuras de cola de milano (62), y una porción de vástago (70) extendiéndose desde dicha porción de cola de milano (68);

una pluralidad de cámaras (84) extendiéndose en sentido axial, definidas por dichas ranuras de cola de milano (62) y dichas porciones de cola de milano (68), en la que dichas cámaras (84), que se extienden en sentido axial, reciben aire de enfriamiento durante el funcionamiento del motor y están en comunicación fluida con pasadizos internos de enfriamiento; y

un retén (46), unido a dicho disco rotórico (42), teniendo un borde exterior (80) en contacto con dichos álabes (44) y dichas sujeciones de disco (64);

caracterizado por comprender además:

ranuras de purga (88) para dirigir aire desde dicha pluralidad de cámaras (84), que se extienden en sentido axial, hacia dicha cavidad de rueda (52).

2. El rotor de turbina (40) de la reivindicación 1, en el que cada una de dichas ranuras de purga (88) está formada en una superficie delantera de uno de dichos álabes (44) y haciendo frente a dicho retén (46), en el que cada una de dichas ranuras de purga (88) atraviesa, en sentido radial, dicho borde exterior (80) de dicho retén (46).

3. El rotor de turbina (40) de la reivindicación 1, en el que cada una de dichas ranuras de purga (288) está formada en una superficie posterior de uno de dichos álabes (44) y haciendo frente a dicho retén (48), en el que cada una de dichas ranuras de purga (288) atraviesa, en sentido radial, dicho borde exterior (81) de dicho retén (48).

4. El rotor de turbina (40) de la reivindicación 1, en el que cada una de dichas ranuras de purga (188) está formada en una superficie delantera de cada una de dichas sujeciones de disco (64) y haciendo frente a dicho retén (46), en el que cada una de dichas ranuras de purga (188) atraviesa, en sentido radial, dicho borde exterior (80) de dicho retén (46).

5. El rotor de turbina (40) de la reivindicación 1, en el que cada una de dichas ranuras de purga (288) está formada en una superficie posterior de cada una de dichas sujeciones de disco (64) y haciendo frente a dicho retén (48), en el que cada una de dichas ranuras de purga (288) atraviesa, en sentido radial, dicho borde exterior (81) de dicho retén (48).

6. El rotor de turbina (40) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que dichas ranuras de purga (88, 188, 288) está dispuesta en un ángulo hacia un radio trazado desde dicho eje de línea central (17).

7. Un procedimiento de purga de una cavidad de rueda en un motor de turbina de gas, cuyo motor tiene una corriente de gas primario y un rotor de turbina (40) incluyendo un disco rotórico (42) teniendo, al menos, una ranura de disco (62), formada en el mismo, y un álabe (44) con pasadizos internos de enfriamiento, dispuestos en dicha ranura disco (62), y una cavidad de rueda (52), adyacente a dicho rotor de turbina (40) y en comunicación fluida con dicha corriente de gas primario, el procedimiento compren-
diendo:

la formación de una cámara (84) entre dicha ranura de disco (62) y dicho álabe (44), dicha cámara estando en comunicación fluida con dichos pasadizos internos de enfriamiento;

la descarga de aire de enfriamiento a dicha cámara; y

caracterizado por

dirigir aire de enfriamiento desde dicha cámara hasta dicha cavidad de rueda (52) a través de ranuras de purga (88).