ES2239498A1 - Caja de cambios de marchas con engranaje intermedio para vehiculos de motor. - Google Patents

Caja de cambios de marchas con engranaje intermedio para vehiculos de motor.

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ES2239498A1
ES2239498A1 ES200300234A ES200300234A ES2239498A1 ES 2239498 A1 ES2239498 A1 ES 2239498A1 ES 200300234 A ES200300234 A ES 200300234A ES 200300234 A ES200300234 A ES 200300234A ES 2239498 A1 ES2239498 A1 ES 2239498A1
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Spain
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gear
gearbox
clutch
intermediate shaft
gears
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Christoph Woernie
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Caja de cambios de marchas con árbol intermedio para vehículos de motor, que tiene un árbol intermedio de carga (26) y un árbol intermedio auxiliar (28). El árbol intermedio auxiliar (28) puede estar unido a un árbol de entrada (23) de la caja de cambios para poder aplicar un par adicional.

Description

Caja de cambios de marchas con árbol intermedio para vehículos de motor.
Campo de la invención
La invención se refiere a una caja de cambios de marchas con árbol intermedio para un vehículo de motor, para la transmisión de un par de giro de un motor de combustión interna al vehículo de motor.
Estado de la técnica
En el estado de la técnica son conocidas cajas de cambios de marchas con acoplamiento o embrague doble, que se pueden cambiar de marcha bajo carga y que tienen dos árboles de entrada en la caja de cambios y un árbol de salida de la caja de cambios. Cada árbol de entrada corresponde en este caso a un embrague de fricción, de manera que uno de los embragues, en su estado embragado, transmite un par del motor y el otro embrague está abierto.
Por el documento DE 199 03 936 A1 es conocida una caja de cambios, que tiene dos engranajes planetarios, cuyas coronas están unidas por medio de una corona dentada al cigüeñal de un motor de combustión interna. Cada engranaje planetario está acoplado respectivamente a un árbol de la caja de cambios, sobre el que están colocadas ruedas dentadas de entrada para diferentes relaciones de transmisión de la caja de cambios. El árbol de entrada, que transmite el par de giro de un motor de combustión interna, está acoplado a por lo menos un engranaje planetario. Además está previsto un árbol de salida, acoplado a por lo menos un engranaje planetario, así como dos máquinas eléctricas que están conectadas activamente a por lo menos un engranaje planetario. Las dos máquinas eléctricas están acopladas cada una de ellas a un engranaje planetario independiente. Las máquinas eléctricas no están acopladas al árbol de entrada ni tampoco al árbol de salida. Los números de revoluciones de ambas máquinas eléctricas o dinamos pueden ser modificados independientemente entre sí.
Por el documento DE 195 48 622 C1 es conocida una caja de cambios de marchas que se puede cambiar de marcha bajo carga, con dos árboles de entrada en la caja de cambios y un árbol de salida de la caja de cambios, así como con un embrague principal de fricción, estando el primer árbol de entrada de la caja de cambios unido directamente a la máquina de accionamiento y estando el embrague principal colocado entre la máquina de accionamiento y el segundo árbol de entrada de la caja de cambios. El elemento de entrada del embrague de fricción, accionado por un motor de accionamiento, puede ser unido al primer árbol de entrada de la caja de cambios y el elemento de salida del embrague de fricción puede ser unido a un segundo árbol de entrada de la caja de cambios en forma de árbol hueco. En el primer árbol de entrada de la caja de cambios está situadas ruedas en lo esencial fijas, que están engranadas constantemente con ruedas locas colocadas en el árbol intermedio. Entre las ruedas locas, situadas por pares, están colocados embragues sincronizados para la conexión de las diferentes marchas de la caja de cambios. Al segundo árbol de entrada de la caja de cambios, configurado como árbol hueco, está unido el juego de ruedas dentadas de la quinta marcha. El primer árbol de entrada de la caja de cambios está unido, por medio de un embrague conectable, con unión por medio de su forma, al árbol principal de la caja de cambios, que lleva las ruedas fijas de las marchas, a excepción de la marcha más alta. Las ruedas locas están colocadas sobre un árbol intermedio que forma el árbol de salida de la caja de cambios, estando colocados, entre las ruedas locas, embragues sincronizados ya conocidos con casquillos de desplazamiento, para conectar las diversas marchas de la caja de cambios. El par de ruedas de la marcha más alta consta de una rueda loca situada sobre el árbol principal de la caja de cambios y una rueda fija situada sobre el árbol intermedio. El segundo árbol de entrada de la caja de cambios puede estar unido, por medio de un embrague sincronizado conectable, al árbol principal de la caja de cambios o bien a la rueda loca de la marcha más alta.
Para poner en marcha el vehículo desde la posición de parada, se cierra el acoplamiento de la primera marcha en el árbol intermedio y el árbol principal de la caja de cambios se une al elemento de salida del embrague principal, por medio del embrague sincronizado. Después de alcanzado el estado de embrague del embrague principal, el árbol principal se une al motor de combustión interna mediante el cierre del embrague de garras y se conecta el embrague sincronizado, de manera que este último une al elemento de salida del embrague principal con la rueda loca de la marcha más alta de la caja de cambios. Para realizar la conexión de cambio de la primera marcha a la segunda marcha, se presiona sobre el embrague principal, de manera que queda descargada la primera marcha de la caja de cambios y se puede abrir el acoplamiento de la primera marcha. Mientras se desliza el embrague principal, se reduce el número de revoluciones del motor, hasta que el acoplamiento de la segunda marcha queda sincronizado y puede ser cerrado. A continuación se abre otra vez el embrague principal y se traslada el flujo de carga al par de ruedas de la segunda marcha. En la forma correspondiente se pueden conectar también todas las demás marchas de la caja de cambios.
Un inconveniente de cajas de cambios con acoplamiento o embrague doble es la considerable necesidad de espacio y el elevado coste de fabricación de las mismas.
Ventajas de la invención
En comparación con lo expuesto anteriormente, la caja de cambios de marchas con árbol intermedio realizada según la invención tiene un árbol intermedio de carga y un árbol intermedio auxiliar, que puede ser unido al árbol de entrada de la caja de cambios. A través del árbol de entrada se transmite a la caja de cambios el par de giro del motor de combustión interna. El árbol intermedio auxiliar está configurado de manera que puede transmitir un par adicional, es decir que el árbol intermedio auxiliar puede proporcionar un par adicional para el accionamiento del vehículo.
La posibilidad de unión entre el árbol intermedio auxiliar y el árbol de entrada de la caja de cambios se consigue por medio de un embrague, que está configurado preferentemente como embrague de discos en húmedo.
El par adicional transmitido a través del árbol intermedio auxiliar puede ser proporcionado, por ejemplo, por una máquina eléctrica que está conectada al árbol intermedio auxiliar. En este caso, la máquina eléctrica está conectada preferentemente a la batería del vehículo de motor que debe ser accionado. Si no está prevista ninguna máquina eléctrica, es necesario prever un alternador directamente en el motor de combustión interna. En esta forma de realización, se necesitan también embragues sincronizados de fricción colocados sobre el árbol intermedio auxiliar.
Descripción de la invención
En una realización de la caja de cambios propuesta en la presente invención, el embrague puede ser colocado también coaxialmente respecto al árbol de entrada de la caja de cambios.
Preferentemente están previstos grupos o aparatos auxiliares adicionales, que hacen posible una funcionalidad adicional, por ejemplo una climatización estando el vehículo parado.
El empleo de solo un embrague de fricción reduce la necesidad de espacio de montaje y el coste de fabricación, en comparación con las cajas de cambio con embrague o acoplamiento doble. Además, en comparación con cajas de cambio conocidas con un solo embrague, es menor la caída de fuerza de tracción al cambiar de marcha. Esto ocurre también, en especial en comparación con la caja de cambios descrita en el documento DE 195 48 622 C1.
La integración de la máquina eléctrica multifuncional hace posible suprimir aparatos adicionales, como el arrancador y el generador.
La caja de cambios realizada según la invención permite realizar, con un embrague de fricción las funciones de la caja de cambios de "Puesta en marcha desde el estado de parada" y "Cambio de marcha bajo carga". La máquina eléctrica, preferentemente integrada, tiene las funciones de "Arranque y circulación eléctricos", "Arranque del motor", "Funcionamiento como generador", "Recuperación de la energía de frenado" y "Ayuda a la sincronización de los acoplamientos de las marchas".
Además, es posible que los grupos o aparatos auxiliares de la cadena de accionamiento, como por ejemplo una máquina refrigeradora, sean accionados por el motor de combustión interna o por la máquina eléctrica, de manera que puedan funcionar también estando parado el motor de combustión interna.
Otras ventajas y realizaciones de la invención se indican en la descripción siguiente y en el dibujo adjunto.
Se entiende que las características mencionadas anteriormente y las que se explicarán todavía a continuación pueden ser utilizadas no solo en la combinación respectiva indicada, sino también en cualquier otro tipo de combinaciones o bien por sí solas, sin salirse del marco de la presente invención.
La invención está representada en el dibujo adjunto con ayuda de un ejemplo de realización y se explica con mayor detalle a continuación, haciendo referencia a dicho dibujo.
Dibujo
La figura 1 muestra una forma preferida de realización de la caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según la invención, en representación esquemática.
Descripción de un modo de realización
En la figura 1 se representan un motor de combustión interna 10, una máquina eléctrica 12, una batería 14, un grupo o equipo auxiliar 16, un vehículo 18, un embrague 20, un árbol de salida 22 del motor, un árbol de entrada 23 de la caja de cambios, un árbol de accionamiento 24 del vehículo, un árbol intermedio de carga 26 y un árbol intermedio auxiliar 28. Con GKi se indican en el dibujo los acoplamientos de las marchas en el árbol intermedio de carga 26, que no tienen elementos de sincronización. Con GKi* se indican en el dibujo los acoplamientos de las marchas en el árbol intermedio auxiliar 28, que típicamente tampoco tienen elementos de sincronización. Con GKR se indica el acoplamiento de marcha para la marcha atrás.
En el dibujo se muestra una caja de cambios con 7 marchas, con una marcha atrás. La caja de cambios tiene un recorrido principal de transmisión de carga a través del árbol intermedio de carga 26 y un recorrido auxiliar de transmisión de carga a través del árbol intermedio auxiliar 28. El vehículo 18 es accionado generalmente por el motor de combustión interna 10 a través del recorrido principal de transmisión de carga, concretamente el árbol intermedio de carga 26, pudiéndose conectar las relaciones o multiplicaciones de marchas deseadas por medio de los acoplamientos de marchas GK. El recorrido auxiliar de transmisión de carga, concretamente el árbol intermedio auxiliar 28, puede transmitir de formas diferentes un par adicional (par auxiliar) a través de los acoplamientos de marchas GK*. Este par adicional puede ser transmitido, por ejemplo por el motor de combustión interna 10, a través del embrague 20 o bien directamente desde la máquina eléctrica 12. De este modo, en caso necesario se dispone de un par adicional para el accionamiento del vehículo 18.
La transmisión del par adicional a través del recorrido de transmisión de carga auxiliar cumple diferentes finalidades. En primer lugar permite el arranque del vehículo con el motor de combustión interna 10 por medio del embrague de deslizamiento 20. Además, permite una "liberación de la carga" de los acoplamientos GK de las marchas para el cambio de marchas, manteniendo un par de accionamiento del vehículo (cambio de marcha bajo carga). Esto es posible por medio de la configuración como motor auxiliar del motor de combustión interna 10 y/o la máquina eléctrica 12. Además, la máquina eléctrica 12, en la forma de realización representada en el dibujo, permite un accionamiento adicional o bien un accionamiento independiente por medio de la máquina eléctrica.
El embrague 20 actúa como embrague de apoyo en las operaciones de puesta en marcha y de conexión o cambio de marchas, permaneciendo este embrague en estado de deslizamiento. Durante la circulación del vehículo en una marcha de la caja de cambios, el embrague 20 está abierto.
Las relaciones de transmisión se obtienen a partir de la fórmula:
i = \frac{nVM}{nF} (caja de cambios de 7 marchas),
aplicándose en el recorrido principal de transmisión de carga lo siguiente:
i_{1} > i_{2} > ... > i_{7},
y en el recorrido auxiliar de transmisión de carga lo siguiente:
i_{1}{}^{*} = i_{1} - \Delta i, 
\hskip0,3cm
i_{4}{}^{*} = i_{4} - \Delta i, 
\hskip0,3cm
i_{7}{}^{*} = i_{7} - \Delta i.
La diferencia \Deltai de relaciones de transmisión garantiza que el embrague 20 pueda permanecer en estado de deslizamiento en todos los cambios de marchas, lo cual se puede dominar más fácilmente en cuanto a la técnica de regulación que un paso a la situación de adherencia.
A continuación se explica la forma de funcionamiento de la caja de cambios de marchas con árbol intermedio propuesta en la presente invención, con ayuda de estados de funcionamiento a título de ejemplo.
Si el vehículo 18 se encuentra en estado de parada, están abiertos todos los acoplamientos de las marchas GK y GK*.
Al poner en marcha el motor de combustión interna 10 por medio de la máquina eléctrica 12 (dinamo), está cerrado el embrague 20.
Al realizarse el accionamiento del grupo o equipo auxiliar 16 y de la máquina eléctrica 12 por medio del motor de combustión interna 10 (funcionamiento de generador, carga de la batería), el embrague 20 está igualmente cerrado.
Al realizarse el accionamiento del grupo o equipo auxiliar 16 por medio de la máquina eléctrica 12 con la batería 14, estando parado el motor de combustión interna 10, está abierto el embrague 20.
La caja de cambios propuesta en la presente invención permite el arranque del vehículo de diferentes formas. Al comenzar la marcha del vehículo con el motor de combustión interna 10 y con una eventual ayuda por medio de la máquina eléctrica 12 (dinamo), primeramente están abiertos todos los acoplamientos de las marchas GK. Luego se cierra el acoplamiento de la marcha GK1* en el árbol intermedio auxiliar 28, estando abiertos los acoplamientos de las marchas GK4* y GK7*. El embrague 20 es presionado con fuerza de apriete, de manera que el vehículo acelera su marcha. Por medio de la relación:
i_{1}{}^{*} = i_{1} - \Delta i
se alcanza el número de revoluciones de sincronización en el acoplamiento de la marcha GK1 con el embrague 20 en deslizamiento. Luego se cierra el acoplamiento de la marcha GK1 y se abre el embrague 20. A continuación tiene lugar un desplazamiento del vehículo 18 en la primera marcha. Es posible una ayuda (impulsión adicional) por medio de la máquina eléctrica 12 mediante la batería 14 a través del embrague de la marcha GK1*.
Cuando se inicia la marcha del vehículo en forma exclusivamente eléctrica, están primeramente abiertos todos los acoplamientos GK de las marchas. Luego se cierra el acoplamiento GK1* de la marcha situado en el árbol intermedio auxiliar 28, mientras que están abiertos los acoplamientos de las marchas GK4* y GK7*. El embrague 20 está también abierto. A continuación la máquina eléctrica 12 acelera el vehículo 18 por medio del acoplamiento GK1* de la marcha.
También es posible que el motor de combustión interna 10 se haga cargo de la carga después de un comienzo puramente eléctrico de la marcha del vehículo. Para ello, el motor de combustión interna 10 es puesto en marcha mediante el cierre del embrague 20. Aquí es ventajoso el poder utilizar el par de inercia del vehículo 18. Sin embargo, para ello hay que tener en cuenta que un arranque sin tirones del motor de combustión interna 10 solo es posible si la máquina eléctrica 12 (dinamo) proporciona un par suficiente para acelerar el vehículo 18 y al mismo tiempo para arrancar el motor de combustión interna 10. Si está previsto un arrancador independiente en el motor de combustión interna 10, esto no supone ningún problema. El motor de combustión interna 10 sincroniza el correspondiente acoplamiento GKi de la marcha deseada "i", y a continuación se cierra el correspondiente acoplamiento de la marcha y se abre el embrague 20.
La conexión de una marcha más alta bajo carga está explicada mediante el ejemplo del cambio de la primera marcha a la segunda marcha estando el vehículo en tracción.
El estado inicial de partida es en este caso un desplazamiento en la primera marcha, en el que está cerrado el acoplamiento GK1 de la marcha y están abiertos todos los demás acoplamientos GK de las marchas. Todos los acoplamientos GK* de las marchas en el árbol intermedio auxiliar 28 están igualmente abiertos. Entonces se sincroniza primeramente el acoplamiento GK4* de la marcha por medio de la máquina eléctrica 12 y a continuación se cierra dicho acoplamiento. A continuación se conecta el embrague 20, con lo cual tiene lugar una transmisión adicional del par desde el motor de combustión interna 10, a través del embrague 20 y del acoplamiento GK4* de la marcha hasta el vehículo 18. El acoplamiento GK1 de la marcha queda entonces liberado de carga. Esta liberación de la carga puede ser apoyada por la máquina eléctrica. Cuando no existe carga, se hace el acoplamiento GK1 de la marcha y disminuye el número de revoluciones del motor de combustión interna. Tan pronto como se alcanza el número de revoluciones de sincronización en el acoplamiento GK2 de la marcha, se cierra este acoplamiento. A continuación se abre el embrague 20, de manera que queda sometido a presión el acoplamiento GK2 de la marcha y queda liberado de presión el acoplamiento GK4* de la marcha.
Por medio del aumento dinámico del par como consecuencia del frenado de la masa del motor de combustión interna 10, el par de deslizamiento en el embrague 20 puede ser mayor que el par del motor de combustión interna 10 en ese momento. Lo importante es que no se alcance un estado de adherencia del embrague 20 al realizar la operación del cambio de marchas. En la forma correspondiente se desarrollan los cambios de marchas de tracción en elevación desde la segunda hasta la tercera marcha y desde la tercera hasta la cuarta marcha. Los cambios de marchas por tracción en elevación desde la cuarta hasta la quinta marcha, desde la quinta hasta la sexta marcha y desde la sexta hasta la séptima marcha tienen lugar con el acoplamiento GK7* para la marcha, en lugar del acoplamiento GK4* para la marcha. Los cambios ascendentes de marchas dobles o múltiples se desarrollan igual que los cambios de marchas en elevación de una sola marcha. Salvo al realizar el cambio a través de la cuarta marcha. Se debe tener en cuenta que es necesaria la identificación del estado de carga en los acoplamientos GK para las marchas.
Mediante el ejemplo de un cambio de marchas desde la tercera hasta la segunda marcha, se explica a continuación el modo de realizar un cambio descendente de marcha bajo carga.
El estado inicial de partida es un desplazamiento del vehículo en la tercera marcha. En esta marcha está cerrado el acoplamiento GK3 para la marcha y están abiertos todos los demás acoplamientos GK para las marchas en el árbol intermedio de carga 26. También están abiertos todos los acoplamientos GK* de las marchas situados sobre el árbol intermedio auxiliar 28, lo mismo que el embrague 20.
El acoplamiento de marcha GK4* es sincronizado primeramente por la máquina eléctrica 12 y a continuación es cerrado. El embrague 20 resulta presionado, con lo cual tiene lugar una transmisión adicional del par desde el motor de combustión interna 10, a través del embrague 20 y del acoplamiento de marcha GK4* hasta el vehículo 18. Entonces queda liberado de carga el acoplamiento de marcha GK3. Es posible y conveniente una ayuda a la supresión de la carga en el acoplamiento de marcha por medio de la máquina eléctrica 12. Cuando no existe carga, se abre el acoplamiento de marcha GK3. El número de revoluciones del motor de combustión interna 10 aumenta a causa del aumento del par del motor de combustión interna 10 y por medio de la reducción del par de deslizamiento del embrague 20. Tan pronto como se ha alcanzado el número de revoluciones de sincronización en el acoplamiento de marcha GK2, se cierra éste y se abre el embrague 20. Esto hace que el acoplamiento de marcha GK2 quede sometido a carga y quede suprimida la carga en el acoplamiento de marcha GK4*.
Tampoco en esta operación de conexión o cambio de marcha se alcanza un estado de adherencia del embrague 20. Un cambio de marcha descendente desde la segunda marcha y desde la cuarta hasta la tercera marcha se realiza en la forma correspondiente. Un cambio de marcha descendente desde la séptima hasta la sexta marcha, desde la sexta hasta la quinta marcha y desde la quinta hasta la cuarta marcha se realiza con el acoplamiento de marcha GK7*, en lugar del acoplamiento de marcha GK4*. Los cambios descendentes de marchas dobles o múltiples se realizan igual que los cambios de marchas descendentes individuales de una marcha a otra. Esto ocurre también en el cambio de marcha a través de la cuarta marcha. También aquí es necesaria una identificación del estado de carga en los acoplamientos de marcha GK.
A continuación se indican a título de ejemplo otros estados de funcionamiento para explicar la forma de funcionamiento de la caja de cambio de marchas propuesta en la presente invención.
Al circular el vehículo en una marcha "i" con el motor de combustión interna 10, está cerrado el correspondiente acoplamiento de marcha GKi y están abiertos todos los demás acoplamientos de marchas GK. Está cerrado un acoplamiento de marcha GK* en el árbol intermedio auxiliar 28, mientras que están abiertos los otros acoplamientos de marchas GK*. El embrague 20 está igualmente abierto. Por medio de la transmisión del par entre la máquina eléctrica 12 y el vehículo 18 es posible un accionamiento adicional con la máquina eléctrica 12 y un funcionamiento de la misma como generador para cargar la batería 14.
Por regla general se desconecta el motor de combustión interna 10 durante el desplazamiento del vehículo, cuando éste es empujado. Se parte para ello de un desplazamiento en una marcha "i" de manera que el acoplamiento de marcha GKi está cenado. La máquina eléctrica 12 está acoplada sobre el árbol intermedio auxiliar 28 por medio de un acoplamiento de marcha GK*, mientras que está abierto el embrague 20. La retirada del par proporcionado por el motor de combustión interna 10 se realiza de manera que el acoplamiento de marcha GKi queda libre de carga. Tiene lugar entonces la apertura del acoplamiento de marcha GKi y la desconexión del motor de combustión interna 10. La máquina eléctrica 12 puede continuar actuando sobre el vehículo 18 (funcionamiento mediante motor o generador) y puede ayudar a liberar de carga los acoplamientos de marcha GKi en el árbol intermedio de carga 26.
En caso de recuperación con el motor de combustión 10 parado, está abierto el embrague 20, lo mismo que todos los acoplamientos de marchas GK. Un acoplamiento de marcha GK* está cerrado, mientras que están abiertos los restantes acoplamientos de marchas GK*. El accionamiento de la máquina eléctrica 12 por medio del vehículo 18 se realiza a través de un acoplamiento de marcha GK* cerrado sobre el árbol intermedio auxiliar 28.
Al poner en marcha y sincronizar el motor de combustión interna 10 a partir de la recuperación, estando parado el motor de combustión interna 10, se debe proceder del modo siguiente:
El acoplamiento de marcha GKi* cerrado es liberado de carga por la máquina eléctrica 12 y a continuación es abierto. Se cierra el embrague 20 (por adherencia). El motor de combustión interna 10 se pone en marcha por medio de la máquina eléctrica 12. A continuación se abre el embrague 20. El correspondiente acoplamiento de marcha GKi de la marcha deseada "i" es sincronizado por medio del motor de combustión interna 10 y a continuación se cierra. La sincronización de un acoplamiento de marcha GK* se realiza por medio de la máquina eléctrica 12. A continuación se cierra este acoplamiento de marcha GKi*.
En caso de accionamiento del grupo o equipo auxiliar 16 por medio de la máquina eléctrica 12, lo que ocurre por ejemplo si está parado el vehículo 18, el embrague 20 está abierto y están abiertos también los acoplamientos de marchas GK* en el árbol intermedio auxiliar 28.
Alternativamente a la forma de realización descrita hasta ahora, la caja de cambios de marchas con árbol intermedio propuesta en la presente invención puede ser realizada también sin máquina eléctrica o dinamo. En este caso se necesitan embragues de fricción sincronizados en el árbol intermedio auxiliar del, así como un arrancador/generador situado directamente en el motor de combustión interna. El embrague puede estar colocado coaxialmente respecto al árbol de entrada de la caja de cambios.

Claims (7)

1. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio para vehículos de motor (18), para la transmisión de un par de giro de un motor de combustión interna (10) hasta el vehículo de motor (18), caracterizada en que comprende un árbol intermedio de carga (26) y con un árbol intermedio auxiliar (28), que puede ser unido a un árbol de entrada (23) de la caja de cambios, estando el árbol intermedio auxiliar (28) construido para transmitir un par adicional.
2. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según la reivindicación 1, caracterizada porque un embrague (20) garantiza la posibilidad de unión entre el árbol intermedio auxiliar (28) y el árbol de entrada (23) de la caja de cambios.
3. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según la reivindicación 2, caracterizada porque como embrague (20) se emplea un embrague de discos en húmedo.
4. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque está prevista una máquina eléctrica o dinamo (12) unida al árbol intermedio auxiliar (28).
5. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según la reivindicación 4, caracterizada porque la máquina eléctrica o dinamo (12) está conectada a una batería (14).
6. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque está previsto un arrancador/generador situado directamente en el motor de combustión interna (10) y se dispone de embragues de fricción sincronizados colocados sobre el árbol intermedio auxiliar (28).
7. Caja de cambios de marchas con árbol intermedio, realizada según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque está previsto un grupo o equipo auxiliar adicional (16).
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