ES2236951T3 - Procedimiento y dispositivo de transporte de unidades de carga. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo de transporte de unidades de carga.Info
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Abstract
Procedimiento para el transporte de grandes unidades de carga (5), tales como contenedores, procedimiento mediante el cual unas plataformas (4) con unidades de carga (5) son levantadas, transportadas y bajadas por unas vagonetas de traslado (1a) con base en tierra, procedimiento que comprende el uso de una vagoneta de traslado (1a, 1b...1n) individual para cada plataforma (4a, 4b...4n) y una correspondiente plataforma para cada unidad de carga (5), estando dicha vagoneta de traslado individual incluida en un tren de una pluralidad de vagonetas (1a, 1b...1n) similares coincidente con un tren de plataformas (4a, 4b...4n) similares, estando dichas vagonetas de traslado y dichas plataformas normalizadas de manera que coinciden entre sí, caracterizado porque, a través de dicho procedimiento, las plataformas (4) con unidades de carga (5) son levantadas, transportadas y bajadas por dichas vagonetas de traslado (1a) con base en tierra para ser cargadas sobre una gran embarcación de transporte, siendo seguidamente dichas vagonetas de traslado (1a) retiradas de dichas plataformas (4) para otra secuencia de carga hasta que dicho barco esté cargado, con lo cual la descarga en un puerto de destino se puede realizar en una secuencia sustancialmente inversa empleando medios similares de vagonetas con base en tierra, comprendiendo además el procedimiento el uso de plataformas (4a, 4b...4n) provistas de unos dispositivos de aseguramiento (40) coincidentes con unos dispositivos de posicionamiento y enclavamiento (8a, 8b) dispuestos sobre una cubierta de carga de dicha gran embarcación de transporte, y el uso de una vagoneta final de dicho tren de vagonetas (1a, 1b...1n) provista de un medio automático de enclavamiento (41) dispuesto para desenclavar los dispositivos de aseguramiento (40, 43) de un tren de plataformas (4a, 4b...4n) al ser pasadas por debajo de dicho tren de plataformas (4a, 4b...4n) en el extremo delantero del tren de vagonetas con objeto de recoger el tren de plataformas desdedicha cubierta de carga, y dispuesto para enclavar dichos dispositivos de aseguramiento (40, 43) al ser pasadas por debajo de dicho tren de plataformas (4a, 4b...4n) en el extremo posterior de dicho tren de vagonetas para asegurar el tren de plataformas a dicha cubierta de carga.
Description
Procedimiento y dispositivo de transporte de
unidades de carga.
La presente invención se refiere a un
procedimiento del tipo definido en el preámbulo de la reivindicación
de patente 1 adjunta.
Además, la invención se refiere a un dispositivo
definido en el preámbulo de la reivindicación de patente 7
adjunta.
El documento
SE-B-467.247, en el que se basan las
respectivas partes precaracterizadoras de las reivindicaciones 1 y
7, describe un sistema de transporte que incluye una pluralidad de
plataformas para el traslado de cargas tales como contenedores,
siendo dichas plataformas levantadas y transportadas por un tren de
vagonetas que discurre sobre raíles y que comprende un medio para
situar y retener las plataformas sobre las vagonetas, siendo dichas
plataformas transportadas hasta un punto de destino en el que son
descargadas desde el tren de vagonetas y cargadas sobre vehículos de
carretera independientes para proseguir su transporte. Unos pernos
cónicos verticales proporcionan un medio de posicionamiento y
retención.
A través del documento US 5.618.148 se conoce un
procedimiento y un dispositivo para el transporte de unidades de
gran tamaño, especialmente para la carga y descarga de contenedores,
procedimiento y sistema que se han desarrollado para proporcionar un
sistema de carga y descarga específicamente rápido y eficaz, y que,
en particular, es aplicable a barcos rápidos de transporte de
contenedores.
La presente invención es un desarrollo adicional
del sistema descrito en el documento US 5.618.148, centrándose dicho
desarrollo específicamente en lograr una rapidez mayor y un
funcionamiento más automatizado de dichos sistemas de carga y
descarga.
A través de la solicitud de patente del Reino
Unido 2.291.032 (S\phirensen/Thorny Croft Guilds & Co. Inc.)
se conoce un aparato usado para el transporte de carga en el que una
pluralidad de transportadores están dispuestos en un tren que tiene
una longitud predeterminada. Preferentemente, el tren de la técnica
anterior está formado de manera que su longitud corresponde
sustancialmente a la longitud real de una posición seleccionada
sobre la cubierta de carga de la embarcación que está siendo
cargada.
No obstante, y según dicho documento GB
2.291.032, se proponen unos transportadores que comprenden unos
medios de soporte gaseoso dispuestos en cada esquina de cada
transportador, medios que son, en principio, independientes de
cualquier raíl de conducción. Sin embargo, aunque dicho dispositivo
de soporte gaseoso es independiente de cualquier raíl de conducción,
el dispositivo según el documento UK 2.291.032 depende de unos
raíles guía a lo largo de los cuales los transportadores son guiados
para su ingreso a la embarcación de transporte en cuestión. Además,
la fuerza de tracción del tren de transportadores proviene de una
gran locomotora que a su vez requiere contacto de fricción con la
superficie por la que deberá discurrir el tren. Por otra parte, los
medios de soporte gaseoso requieren una base lisa muy difícil de
conseguir, especialmente en puertos a la intemperie.
De acuerdo con lo indicado anteriormente, un
objeto de la presente invención consiste en proporcionar una mejora
del sistema según el documento US 5.618.148 a través del
perfeccionamiento, nuevo y efectivo, de las tecnologías del
mismo.
Además, otro objeto de la presente invención
consiste en prevenir los inconvenientes que afectan al dispositivo
del documento UK 2.291.032, es decir, consiste en presentar un
procedimiento y un dispositivo que utilice raíles convencionales
sobre cubierta capaces de comunicarse con raíles asociados en
tierra, y en el que unas vagonetas de traslado especiales formen
parte del equipo portuario destinado al mantenimiento en tierra.
Otro objeto de la presente invención consiste en
proporcionar un tren de vagonetas que comprende vagonetas dotadas de
un equipo de elevación y accionamiento propio, además de incluir una
vagoneta motriz capaz de pasar con facilidad por debajo de las
bandejas o bandejas de carga, lo que permite conducir el tren de
vagonetas en cualquier dirección bajo el correspondiente tren de
plataformas.
Otro objeto de la presente invención consiste en
proporcionar un singular sistema de enclavamiento que pueda ser
accionado por las vagonetas mismas para potenciar aún más el
funcionamiento automático y libre de personal del sistema.
Otro objeto de la presente invención consiste en
proporcionar unas vagonetas de carga dotadas de medios para una
conducción segura y eficiente a través de las curvas de los raíles
asociados.
Los citados objetos se logran a través de un
procedimiento y dispositivo según la invención, y más
específicamente a través de la idea y la solución señaladas en la
cláusula de caracterización de la reivindicación de patente 1 y de
la reivindicación de patente 7 adjuntas, respectivamente.
Otras características y ventajas de la presente
invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción
relacionada con los dibujos adjuntos, además de las restantes
reivindicaciones adjuntas.
La figura 1 es una disposición general en
perspectiva de la primera realización de un dispositivo según la
invención y según la cual se puede realizar el procedimiento según
la invención.
La figura 2 ilustra una vista en perspectiva, a
escala mayor, de un posible sistema de enclavamiento utilizable
sobre cubierta.
La figura 3 es una vista en perspectiva, a
escala mayor, que ilustra los detalles de la realización de unos
vástagos de posicionamiento usados, por ejemplo, en tierra.
La figura 4 es una vista de extremo que ilustra
el estado de reposo de la realización de una vagoneta de transporte
según la presente invención.
La figura 5 es una vista de extremo similar a la
figura 4, aunque ilustra la situación activada de dicha realización
de vagoneta de transporte.
La figura 6 es una vista en perspectiva que
ilustra solamente el tren de vagonetas de transporte, comparada con
la figura 1, y que ilustra detalles adicionales de dichas vagonetas,
especialmente la denominada vagoneta final.
La figura 7 es una vista esquemática en planta
que ilustra una realización específica de una vagoneta motriz según
la presente invención, además de los detalles de control y
accionamiento incluidos en una realización específica de cualquier
vagoneta de traslado según la presente invención.
La figura 8 es una vista superior de la vagoneta
final, a escala mayor, que ilustra una realización del sistema de
control de amarre incluido en la misma.
La figura 9 es una vista superior, a escala aún
mayor, que ilustra los detalles del sistema de control de amarre
incluido en la vagoneta final según la figura 8.
La figura 10 es una vista de extremo de la
vagoneta final ilustrada en la figura 8, en este caso en una
posición elevada de la bandeja de carga sobre la vagoneta.
La figura 11 es una vista de extremo similar a
la figura 10, aunque en este caso ilustra la bandeja de carga en una
posición bajada, debidamente situada y fijada.
La figura 12 es una vista en planta,
parcialmente en sección, que ilustra detalles adicionales del
sistema de amarre según la presente invención.
La figura 13 es una vista esquemática en planta
de los medios de control y accionamiento de una vagoneta de
transporte, similar a la ilustrada en la figura 7, pero que incluye
detalles adicionales relativos a una realización del ajuste de haz
radial incluida en la misma.
En los dibujos adjuntos se ilustran las
realizaciones de un sistema perfeccionado de carga y descarga,
especialmente aplicable al servicio de embarcaciones de contenedores
de transporte rápido.
El presente sistema de tren de PC (tren de
plataforma de contenedores) ha sido desarrollado para proporcionar
un sistema rápido y fiable de carga y descarga de contenedores de
hasta 13,72 m, elementos retornables, remolques, bandejas de carga,
planchas intermedias y cargas de tamaño no convencional. El sistema
de tren de PC ha sido diseñado para:
a) Reducir los tiempos del ciclo de ida y vuelta
del barco.
b) Reducir los costes de manipulación de la
carga.
c) Proporcionar un uso más eficiente del
espacio.
d) Proporcionar un traslado intermodal más eficaz
y económico.
e) Reducir el tiempo de permanencia de la carga
en el terminal.
f) Reducir los daños, tanto a la carga como al
equipo.
g) Proporcionar un sistema compatible con los
requisitos EDI de la moderna industria logística.
h) Reducir las necesidades de mano de obra del
terminal.
El tren de PC ha sido diseñado para una operación
intermodal del terminal, combinando la carga/descarga de la
embarcación con la recogida y entrega por ferrocarril/carretera. El
sistema contempla la carga y descarga de barcos con productos
individualizados, normalmente a través de portones de popa que
emplean un acoplamiento articulado o rampa para suplir la diferencia
de altura entre las cubiertas de carga y el muelle.
El terminal se puede acomodar de diferentes
maneras para cumplir con los requisitos operacionales específicos de
la ubicación elegida.
Tal como se ilustra de la mejor forma en las
figuras 1-7, un dispositivo según la presente
invención puede incluir varias vagonetas motorizadas, designadas por
1a, 1b...1n, las cuales están unidas entre sí por las estructuras de
conexión 2a, 2b...2m para formar un tren. Véase especialmente la
figura 6.
En la realización ilustrada, la energía eléctrica
puede suministrarse a las vagonetas 1a, 1b...1n desde una o más
vagonetas motrices. En la realización ilustrada, y según se aprecia
en la figura 1 y en la figura 6, una vagoneta motriz, designada por
el número de referencia 3, comprende detalles ilustrados más
específicamente en la figura 7.
Un tren completo que incluye la vagoneta motriz o
vagonetas motrices preferentemente estará diseñado para pasar por
debajo de unas plataformas de soporte de carga o plataformas de
carga de diseño especial, aquí designadas como bandejas de carga 4a,
4b...4n, las cuales han sido previamente montadas en un tren
correspondiente al tren de vagonetas, habiéndose previamente cargado
sobre dicho tren de bandejas de carga las unidades de carga 5a,
5b...5n, de manera que las bandejas o plataformas previamente
cargadas pueden ser levantadas antes de disponerlas en un tren listo
para su transporte hacia o desde el buque.
Según se ilustra también en la figura 7, un
sistema hidráulico de accionamiento eléctrico instalado en cada
vagoneta, en este caso la vagoneta 1a, suministra tracción a las
ruedas 6a-6d, además de proporcionar la potencia
necesaria para los sistemas de frenado, sujeción y elevación
instalados en la vagoneta respectiva.
A borde del buque, el tren de plataformas con
carga se dispone, tal como se ilustra en la figura 1, en unas pistas
paralelas a la línea central del barco.
La operación de carga y descarga es la
siguiente.
Antes de la llegada del buque, la carga de
exportación se fija a las plataformas 4a, 4b...4n, según se ilustra
en la figura 1, siguiendo un diseño correspondiente a la estiba
prevista para el barco.
La operación puede comenzar con la retirada de
las dos primeras pistas de plataformas a bordo del buque. Un tren de
vagonetas vacío discurre bajo la correspondiente hilera de
plataformas, deteniéndose automáticamente en la posición correcta y
liberando simultáneamente los dispositivos de fijación, lo cual se
explica más detalladamente haciendo referencia a las figuras
8-12.
Para facilitar el posicionamiento de las
vagonetas 1a, 1b...1n bajo el correspondiente tren de plataformas
4a, 4b...4n, se pueden instalar unos pernos guía 50 - según se
ilustra en las figuras 4 y 5, y más detalladamente en las figuras
8-12 - en la parte superior de cada vagoneta 1a, los
cuales encajan en unos correspondientes orificios 51 de la parte
inferior de las plataformas individuales 4a. A continuación, cada
vagoneta de carga del tren de vagonetas eleva cada una de las
plataformas desde la cubierta y el tren de plataformas es conducido
a través de una serie de desvíos hasta los sitios previamente
asignados en el terminal en cuestión. En el terminal, las
plataformas se bajan sobre los pernos o vástagos de posicionamiento,
tal como se ilustra, por ejemplo, a través de los números de
referencia 7a-7b de la figura 3, después de lo cual
el tren de PC vacío es conducido en una determinada dirección para
recoger una carga de exportación dispuesta en forma de otro tren de
plataformas que han sido previamente cargadas y que corresponden al
tren de vagonetas vacío en cuestión.
A medida que los trenes de importación van
dejando libres los desvíos, los trenes en espera mueven la carga de
exportación hacia las pistas vacías de la embarcación y bajan las
plataformas sobre los soportes de posicionamiento
8a-8b - ilustrados, por ejemplo, en la figura 2 -
dispuestos en la cubierta de la embarcación. Una vez retirados los
trenes de PC vacíos, los trenes de bandejas de carga debidamente
situados quedarán automáticamente afianzados en dichos soportes de
posicionamiento, en la forma que se describe más extensamente en
relación con las figuras 8-12.
La operación de descarga/carga se repite hasta
completarse la carga/descarga de la embarcación.
Para garantizar aún más el correcto
posicionamiento de las plataformas en tierra se pueden usar los
vástagos cónicos 7a-7b ilustrados en la figura 3,
los cuales tienen una altura de 60-80 mm, por
ejemplo, y están situados adecuadamente a lo largo de las vías del
terminal, estando dichos vástagos 7a-7b dispuestos
para encajar en unos correspondientes orificios de las patas 9 de
las plataformas una vez que éstas han sido bajadas. Se pueden
insertar vástagos similares a lo largo de las pistas situadas sobre
las cubiertas de carga de a bordo.
Deberá entenderse que el tren o los trenes de
plataformas permanecerán a bordo con su carga, en tanto que los
trenes de PC que comprenden las citadas vagonetas de transporte y
sus vagonetas motrices asociadas regresarán al terminal para otras
operaciones basadas en tierra.
Además, deberá entenderse que dicho sistema de
trenes de PC ha sido diseñado para proporcionar un rendimiento
eficaz del terminal, con un mínimo tiempo de traslado de la carga y
su correspondiente coste. La carga es transferida directamente de la
plataforma al bastidor de transporte por carretera o ferrocarril.
Deberá entenderse, además, que el sistema puede diseñarse para
transferir un tren de plataformas directamente desde una embarcación
a otra.
El tren de PC puede discurrir adecuadamente sobre
raíles de ferrocarril dispuestos para proporcionar un eficaz flujo
de la carga a través del terminal. El sistema puede diseñarse para
ser controlado por un sistema de datos acorde con los más modernos
sistemas de gestión de logística dotados de sistemas automáticos o
semiautomáticos para controles de recepción y carga.
El tren de PC puede diseñarse para sistemas de
logística entre puertos específicos. El método de control y los
aspectos de estiba de la carga del sistema deben coordinarse entre
los puertos en cuestión. El diseño del sistema deberá incorporar
procedimientos de emergencia para descarga de barcos, empleando
equipo Ro-Ro convencional de gestión de puertos en
caso que un terminal específico se encuentre fuera de servicio.
Según se ilustra en la figura 7, la vagoneta
motriz 3 está dispuesta para alimentar las vagonetas del tren de PC,
en este caso la vagoneta 1a, por lo que dichas vagonetas 1a, 1b...1n
disponen de impulsión propia a través de energía de tracción.
Deberá entenderse que la vagoneta motriz 3 deberá
proporcionar suficiente energía de tracción para impulsar el tren de
acuerdo con criterios operativos, además de producir suficiente
energía para levantar la carga de acuerdo con criterios
operativos.
Además, la vagoneta motriz 3 debe incluir medios
de control para la supervisión de los sistemas de frenado y
seguridad del tren.
La altura máxima de la vagoneta motriz 3 no debe
superar la altura máxima de cualquiera de las vagonetas de
transporte, y será inferior a 750 mm, por ejemplo, o bien dicha
altura deberá permitir el paso de la vagoneta motriz por debajo de
la línea de plataformas.
Convenientemente, la vagoneta motriz podrá estar
compuesta de módulos, cada uno de los cuales contendrá una unidad de
potencia completa, tal como un motor diesel 12, un generador
eléctrico 13, un segundo motor diesel 14 y un segundo generador 15,
además de un control eléctrico que permita la distribución de la
alta tensión para una adecuada alimentación de la energía a los
cables 17, entendiéndose que las vagonetas motrices pueden acoplarse
para funcionar en tándem, cumpliendo así con los requisitos de
suministro de potencia a un determinado tren de vagonetas.
Según se ilustra adicionalmente en las figuras 6
y 7, en una vagoneta de tren de PC, o vagoneta de transporte, se
pueden instalar unos acoplamientos de tren en la parte superior de
la estructura de la vagoneta con objeto de que las vagonetas puedan
unirse entre sí sobre la base de un conjunto estructural. El
acoplamiento puede incluir pernos formando pivote, preferentemente
dotados de movimiento en dos planos para permitir que las vagonetas
giren en las curvas o asciendan por una pendiente.
Las ruedas de actuación vertical
6a-6d dotadas de pestañas actúan entre la vagoneta y
los raíles del área del terminal. Preferentemente estas ruedas se
montan en la estructura de la vagoneta usando rodamientos de alta
calidad.
Preferentemente, en cada vagoneta se montará un
mínimo de dos ruedas con un eje integrado y un sistema de engranajes
planetarios 20 provisto de frenos de estacionamiento 21 integrados,
estando dichos frenos dotados de un sistema de frenado a prueba de
fallos, el cual es liberable, por ejemplo, por presión
hidráulica.
Cada vagoneta 1a puede estar provista de un
sistema hidráulico integrado 22 con motores de desplazamiento
variable que actúan en un circuito cerrado susceptible de
regeneración. Cada sistema hidráulico local 22 puede ser accionado
por al menos dos motores eléctricos 23, que a su vez están
conectados a un sistema de control eléctrico 24.
Posiblemente, las vagonetas de transporte pueden
disponer de elementos propulsión ferroviaria de CC/CA, o bien se
puede contemplar una solución en la que la potencia es distribuida
por medios hidráulicos.
Además, cada vagoneta 1a dispone de los
necesarios sensores 25a, 25b, conectados a la vagoneta maestra o
vagoneta motriz a través de un bus de entrada/salida y una mesa de
control del mismo. Según se ilustra adicionalmente en las figuras 4
y 5, cada vagoneta 1a estará provista de unos cilindros hidráulicos
30 para elevar su estructura de carga 31 y consecuentemente también
la plataforma de carga 4a asociada cargada con un contenedor u otras
unidades de carga.
En general, todas las plataformas o bandejas de
carga deberán diseñarse para optimizar el peso. Todas las
plataformas de contenedores podrán estar equipadas con
enclavamientos de torsión, y la estructura de las bandejas de carga
deberá disponer de unas guías cónicas de acero para fines de
posicionamiento frente a los conos de la estructura de la cubierta
de la embarcación y frente a las estructuras del tren de PC
asociado.
Las estructuras de conexión de las vagonetas
pueden proporcionarse en forma de una estructura abierta de acero
destinada a posicionar y transportar dichas plataformas, estando las
citadas estructuras dispuestas para su fácil conexión a dichos
pernos formando pivote de las vagonetas.
Según se ilustra más específicamente en las
figuras 8-12, el presente sistema proporciona un
singular sistema de enclavamiento.
Como se ha señalado anteriormente, las
plataformas de contenedores deberán estar provistas de
enclavamientos de torsión o elementos similares. En las figuras
8-12 se ilustra una realización preferente que
define la forma de poner en práctica el sistema de enclavamiento
automático de la presente invención.
La figura 10 y la figura 11 ilustran la forma en
que la plataforma 4a es bajada hasta su sitio, es decir, desde la
posición elevada de la figura 10 hasta la posición bajada de la
figura 11, en tanto que el elemento de sujeción 40 desciende hasta
una posición preparada para su aseguramiento.
Una vez que alcanza la posición inferior,
ilustrada en la figura 11, la vagoneta 1a estará libre para ser
retirada desde debajo de la plataforma 4a; al comenzar esta
operación de retirada, un primer conjunto de brazos de enclavamiento
de vagoneta 41 estará dispuesto para entrar en contacto con los
brazos de enclavamiento de plataforma 43 sobresalientes, de manera
que, cuando el extremo de la vagoneta 1n pasa frente a cada uno de
los elementos de sujeción 40, se lleva a cabo la operación
secuencial de pivotar cada uno de los brazos de enclavamiento de
plataforma, produciéndose el aseguramiento de las plataformas
4n...4a bajadas secuencialmente a medida que el tren de vagonetas
regresa al terminal.
Deberá entenderse que, cuando un tren de
vagonetas vacío penetra bajo un tren de plataformas, un segundo
conjunto de brazos de enclavamiento de vagoneta 41A desenclava cada
uno de los dispositivos de aseguramiento en cuestión, aunque en una
operación inversamente secuencial.
En la figura 12 se ilustran más detalles de los
brazos de enclavamiento de plataforma 43 sobresalientes, y en la
figura 8 se ilustran dos posiciones de los mismos, es decir, una
posición abierta superior y una posición enclavada inferior, lo cual
se ilustra también en la figura 9.
Deberá entenderse que un sistema de aseguramiento
automático de este tipo no necesita disponer de una cuadrilla a
bordo para enclavar los medios de aseguramiento individuales, lo
cual contribuye aún más al traslado rápido y económico de los
productos.
Para mejorar el presente sistema, de manera que
cualquier tren pueda ser conducido a través de curvas, ascendiendo y
descendiendo por pendientes, cada vagoneta dispone del denominado
ajuste de haz radial, ilustrado en la figura 7 e ilustrado también
en la figura 13.
El medio de ajuste de haz radial requiere que los
dos ejes 60a, 60b de la vagoneta en cuestión puedan ajustarse a un
ángulo correspondiente al radio previsto de la curva. Esto es
importante para conseguir un "único punto de contacto" de la
pestaña de la rueda a lo largo de toda la curva. Esta propiedad
puede reducir la fricción de las pestañas y la correspondiente
subida de la rueda.
En las figuras 7 y 13 se incorporan los medios de
ajuste de haz radial en forma de dos cilindros 61a y 61b,
accionándose respectivamente dichos cilindros 61a y 61b cuando uno
de los sensores 25a o 25b pasa por un punto al comienzo o al final
de una curva del raíl.
También deberá entenderse que se puede instalar
un acoplamiento para proporcionar una acción de rueda libre a lo
largo de toda la curva.
Además, deberá entenderse que se pueden instalar
ruedas cónicas con un eje rígido para garantizar la seguridad de un
recorrido "sinuoso" a lo largo de las partes rectas de los
raíles.
Claims (11)
1. Procedimiento para el transporte de grandes
unidades de carga (5), tales como contenedores, procedimiento
mediante el cual unas plataformas (4) con unidades de carga (5) son
levantadas, transportadas y bajadas por unas vagonetas de traslado
(1a) con base en tierra, procedimiento que comprende el uso de una
vagoneta de traslado (1a, 1b...1n) individual para cada plataforma
(4a, 4b...4n) y una correspondiente plataforma para cada unidad de
carga (5), estando dicha vagoneta de traslado individual incluida en
un tren de una pluralidad de vagonetas (1a, 1b...1n) similares
coincidente con un tren de plataformas (4a, 4b...4n) similares,
estando dichas vagonetas de traslado y dichas plataformas
normalizadas de manera que coinciden entre sí, caracterizado
porque, a través de dicho procedimiento, las plataformas (4) con
unidades de carga (5) son levantadas, transportadas y bajadas por
dichas vagonetas de traslado (1a) con base en tierra para ser
cargadas sobre una gran embarcación de transporte, siendo
seguidamente dichas vagonetas de traslado (1a) retiradas de dichas
plataformas (4) para otra secuencia de carga hasta que dicho barco
esté cargado, con lo cual la descarga en un puerto de destino se
puede realizar en una secuencia sustancialmente inversa empleando
medios similares de vagonetas con base en tierra, comprendiendo
además el procedimiento el uso de plataformas (4a, 4b...4n)
provistas de unos dispositivos de aseguramiento (40) coincidentes
con unos dispositivos de posicionamiento y enclavamiento (8a, 8b)
dispuestos sobre una cubierta de carga de dicha gran embarcación de
transporte, y el uso de una vagoneta final de dicho tren de
vagonetas (1a, 1b...1n) provista de un medio automático de
enclavamiento (41) dispuesto para desenclavar los dispositivos de
aseguramiento (40, 43) de un tren de plataformas (4a, 4b...4n) al
ser pasadas por debajo de dicho tren de plataformas (4a, 4b...4n) en
el extremo delantero del tren de vagonetas con objeto de recoger el
tren de plataformas desde dicha cubierta de carga, y dispuesto para
enclavar dichos dispositivos de aseguramiento (40, 43) al ser
pasadas por debajo de dicho tren de plataformas (4a, 4b...4n) en el
extremo posterior de dicho tren de vagonetas para asegurar el tren
de plataformas a dicha cubierta de carga.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado por el uso de vagonetas individuales que
comprenden un medio (61a, 61b) de ajuste de haz radial que colabora
con un medio sensor de curvatura para permitir el ajuste del haz
radial cuando la vagoneta entra en una curva de los raíles.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado por el uso simultáneo de dos trenes de
vagonetas para descargar dos pistas de plataformas (4) desde dicha
embarcación hasta unos sitios previamente asignados en el terminal
portuario, porque seguidamente un par de trenes de vagonetas en
situación de espera mueven los trenes de plataformas previamente
cargadas hasta las pistas vacías de dicha embarcación, y porque esta
operación de descarga/carga se repite hasta completar la
carga/descarga del barco.
4. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el uso de al
menos una vagoneta motriz (3) en cada extremo de dicho tren de
vagonetas, estando dichas vagonetas motrices (3) dispuestas para
funcionar en tándem.
5. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las
vagonetas (1a, 1b...1n) de dicho tren están adaptadas para ser
interconectadas mutuamente y también para conectarse a al menos una
vagoneta motriz (3) final que comprende una unidad de potencia que
suministra energía a unos medios individuales de accionamiento y
elevación dispuestos en cada vagoneta.
6. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el uso de una
vagoneta motriz (3) que es lo suficientemente baja como para pasar
por debajo de cualquier plataforma, estando además dicha vagoneta
motriz (3) equipada con un medio de operación remoto.
7. Dispositivo para el transporte de grandes
unidades de carga (5), tales como contenedores, comprendiendo dicho
dispositivo unas plataformas (4) mediante las cuales dichos
contenedores o unidades de carga (5) son levantados y transportados
por unas vagonetas de traslado (1a) con base en tierra,
comprendiendo dicho dispositivo una pluralidad de vagonetas de
traslado (1a, 1b...1n) individuales, cada una de las cuales
transporta una correspondiente plataforma (4a, 4b...4n) para cada
unidad de carga (5), estando dichas vagonetas de traslado incluidas
en un tren de una pluralidad de vagonetas (1a, 1b...1n) similares
que coincide con un tren de plataformas (4a, 4b...4n) similares,
estando dichas vagonetas (1a, 1b...1n) y dichas plataformas (4a,
4b...4n) normalizadas de forma que coinciden entre sí,
caracterizado porque, para cargar y descargar una gran
embarcación de transporte, dichas plataformas (4a, 4b...4n) están
provistas de unos dispositivos de aseguramiento (40) coincidentes
con unos dispositivos de posicionamiento y enclavamiento (8a, 8b)
dispuestos sobre una cubierta de carga de dicha gran embarcación de
transporte, y porque una vagoneta final (1a) de dicho tren de
vagonetas (1a, 1b...1n) está provista de un medio automático de
enclavamiento (41) dispuesto como medio de operación remoto adaptado
para desenclavar los dispositivos de aseguramiento (40) del tren de
plataformas (4a, 4b...4n) al ser pasado por debajo de dicho tren de
plataformas (4a, 4b...4n) en el extremo delantero del tren de
vagonetas con objeto de recoger el tren de plataformas desde dicha
cubierta de carga, comprendiendo además dicho medio de enclavamiento
un medio de operación remoto para enclavar dichos dispositivos de
aseguramiento al ser pasados en dirección contraria por debajo de
dicho tren de plataformas en el extremo posterior de dicho tren de
vagonetas con el fin de asegurar el tren de plataformas a dicha
cubierta de carga.
8. Dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque dichas vagonetas están provistas de un
medio (61a, 61b) de ajuste de haz radial que colabora con un medio
sensor de curvatura para permitir el ajuste del haz radial cuando la
vagoneta de un tren entra en una curva de los raíles.
9. Dispositivo según la reivindicación 7 u 8,
caracterizado porque dicho tren de vagonetas comprende al
menos una vagoneta motriz (3) en cada extremo, estando dichas
vagonetas motrices (3) dispuestas para funcionar en tándem.
10. Dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque dicho tren de vagonetas (1a, 1b...1n)
comprende también un medio de conexión (2a, 2b...2n) dispuesto para
unir dichas vagonetas entre sí, además de al menos una vagoneta
motriz (3) final que comprende una unidad de potencia que suministra
energía a unos medios individuales de accionamiento y elevación
dispuestos en cada vagoneta.
11. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes 9 ó 10, caracterizado porque la
altura de cualquiera de las vagonetas motrices (3) es lo
suficientemente baja como para pasar por debajo de cualquier
plataforma (4).
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