ES2233515T3 - Disposicion para reduccion del ruido aerodinamico de flaps de borde de ataque de un avion comercial. - Google Patents
Disposicion para reduccion del ruido aerodinamico de flaps de borde de ataque de un avion comercial.Info
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Abstract
Disposición para la reducción del ruido aeroacústico de los flaps de borde de ataque de un avión comercial, en la que la zona interna de un flap (1) de borde de ataque, articulado de forma móvil a un ala principal (2) o desplegado de ésta, presenta una curvatura (3) de perfil (visible en estado desplegado), que está adaptada al contorno externo del ala principal (2) y tiene la forma de una mediacaña en la dirección de la envergadura lateral del flap de borde de ataque, y en la que dentro de la curvatura (3) de perfil está dispuesto un cuerpo (4) de desplazamiento fijado a la superficie curvada del perfil, caracterizada porque el cuerpo (4) de desplazamiento presenta una configuración hueca, está posicionado dentro del espacio, incluido dentro de la curvatura (3) de perfil, sin guiado forzado mediante la articulación de otro u otros cuerpos aerodinámicos y está conectado con, al menos, un conducto de evacuación de aire (bleed air) regulado que está dispuesto por secciones en el espacio hueco(5) del flap (1) de borde de ataque.
Description
Disposición para reducción del ruido aerodinámico
de flaps de borde de ataque de un avión comercial.
La invención se refiere a una disposición para la
reducción del ruido aerodinámico de los flaps de borde de ataque de
un avión comercial, según el preámbulo de la reivindicación 1.
Mediante esta disposición se reduce el ruido total, condicionado
aeroacústicamente, en los aviones comerciales (modernos), que se
produce (también) durante el vuelo de aproximación para el despegue
y el aterrizaje debido a la corriente alrededor de la estructura del
avión, obteniéndose una disminución del ruido a través de medidas
aerodinámicas aplicadas en el flap de borde de ataque.
El ruido, condicionado aeroacústicamente en los
aviones comerciales y producido (generalmente) por la corriente
alrededor de la estructura del avión, es una parte cada vez más
importante del ruido total de vuelo provocado. En los aviones
comerciales modernos este ruido de vuelo se produce, por ejemplo,
durante el vuelo de aproximación para el aterrizaje en el 50%
(estimado aproximadamente) debido a la corriente alrededor de la
estructura del avión, mientras que la otra mitad del ruido es
causada por los propulsores. Los progresos técnicos alcanzados por
el uso de propulsores comparativamente más silenciosos sólo alcanzan
un efecto total en la impresión del ruido total de un avión
comercial en aterrizaje, si se obtienen los mismos avances para la
reducción del ruido de la corriente alrededor de la estructura del
avión. En la actualidad se realiza en todo el mundo una reducción de
los valores límite para el ruido, especialmente en los aeropuertos
con gran tráfico.
Sobre las serias investigaciones técnicas, que se
están realizando para lograr mejoras previsibles con el fin de
reducir el ruido producido por la corriente alrededor de una
estructura de avión, especialmente en la estructura del ala en la
zona del flap de borde de ataque, se puede obtener información
correspondiente de un estudio de los señores Dobrzynski y Gehlhar,
publicado por el "American Institute of Aeronautics and
Astronautics" [Werner Dobrzynski, Burkhard Gehlhar: "Airframe
Noise Studies on Wings with Deployed High-Lift
Devices"; Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V. (DLR).
Institut für Entwurfsaerodynamik, Abteilung Technische Akustik,
Forschungszentrum Braunschweig. Alemania; 4th AIAA/CEAS
Aeroacoustics Conference; 2-4 de junio de
1998/Toulouse, Francia]. En este estudio se aborda, entre otras
cuestiones, una solución según la que en la zona interna (en la zona
posterior de perfil) de un flap de borde de ataque, que se despliega
en la dirección del ala principal, está dispuesto, partiendo de la
curvatura de perfil, un deflector fijado al flap de borde de ataque
(con movimiento articulado) que se articula (convenientemente) al
flap de borde de ataque y se gira hacia dentro. Con esta medida se
espera disminuir el nivel de ruido durante el despegue y el
aterrizaje de un avión. Para el vuelo de crucero del avión se
articula el deflector al flap de borde de ataque. Es posible que se
puedan demostrar positivamente reducciones del ruido
correspondientes en el túnel aerodinámico, pero esta solución casi
no se podrá usar por razones prácticas, porque así no se puede
llevar a la práctica. En el estado plegado del flap de borde de
ataque (configuración de travesía) con deflector plegado (hacia
dentro) en correspondencia con la zona posterior de perfil, no
existe espacio suficiente para almacenar una estructura rígida. Por
otra parte, una superficie de separación flexible de este tipo, que
se adapta al contorno interno del flap de borde de ataque durante el
plegado, no presenta resistencia suficiente para resistir las
fuerzas provocadas por la corriente de aire.
A partir de aquí aparecerá una tendencia a la
vibración con el resultado de una emisión de ruido que se contrapone
al fin deseado. Una chapa articulada requerirá piezas mecánicas
móviles adicionales, lo que provocará también incrementos del peso,
además de un aumento de los costos de fabricación y mantenimiento.
La transición del lado inferior del flap de borde de ataque a la
articulación de la superficie de separación tiene que estar
configurada sin saltos del contorno ni hendiduras, lo que exige una
exactitud de fabricación muy elevada. Además, la superficie de
separación de chapa propuesta estará expuesta a fuerzas alternativas
considerables provocadas por la corriente de aire. Dado que esta
superficie de separación sólo se fija al borde inferior del flap de
borde de ataque mediante la articulación y no se prevén otros
refuerzos, existe el peligro de que esta superficie de separación
comience a vibrar. Debido a que el contorno del lado posterior del
slat y la geometría de la hendidura de aire cambian a lo largo de la
anchura de la superficie de sustentación, los elementos de esta
superficie de separación deberían presentar un alabeo/chaflán que
complicaría adicionalmente el mecanismo de plegado. La situación
sería muy crítica en un caso de fallo, por ejemplo, si se bloquea el
sistema mecánico, porque el flap de borde de ataque ya no se podría
plegar. Dado que tampoco se indica nada o se dan ideas para eliminar
estas desventajas (ni se dejan entrever), ni se hace referencia a
mejoras ulteriores (al menos someramente) que permitirían una
reducción del ruido en el flap de borde de ataque mediante otras
medidas favorecedoras de la corriente que prescindirían por completo
de elementos mecánicos móviles adicionales y posibilitarían una
adaptación óptima a distintos estados de vuelo, se puede entender la
solución propuesta, en el mejor de los casos, como un estímulo para
encontrar mejores soluciones que reduzcan significativamente la
participación del ruido producido por el flap de borde de ataque en
el ruido total provocado por la corriente alrededor de las
estructuras de aviones comerciales y se transformen en una solución
general satisfactoria en el aspecto técnico y
\hbox{económico.}
Por esta razón, la invención tiene el objetivo de
crear una disposición para la reducción del ruido aeroacústico
producido por los flaps de borde de ataque, con la que se evite la
generación de ruido en el flap de borde de ataque de un avión
comercial sin que cambien negativamente las condiciones
aerodinámicas (fuerza ascencional, resistencia). En caso de fallo de
la disposición no deben aparecer situaciones de peligro de ningún
tipo. Aquí se prescinde por completo de elementos mecánicos móviles
adicionales y elementos que influyan desfavorablemente en el peso
total del avión, tratándose de lograr una instalación fácil de la
disposición (que se debe prever como solución de reequipamiento) y
la posibilidad de un mantenimiento sencillo.
Este objetivo se alcanza mediante las medidas
indicadas en la reivindicación 1. Las demás reivindicaciones dan a
conocer configuraciones ventajosas de estas medidas.
La invención se describe detalladamente en un
ejemplo de realización mediante los dibujos adjuntos. Muestran:
Fig. 1 un flap de borde de ataque, articulado a
un ala principal, con un cuerpo de desplazamiento, fijado a una zona
posterior de perfil del flap de borde de ataque, en estado
comprimido,
Fig. 1A una sección parcial de la figura 1 con
una representación ampliada del conducto de evacuación de aire,
Fig. 2 el flap de borde de ataque desplegado con
el cuerpo de desplazamiento en estado expandido,
Fig. 3 el flap de borde de ataque según la figura
2 con el cuerpo de desplazamiento que presenta varias cámaras,
Fig. 4 el diagrama de flujo del ala principal con
el flap de borde de ataque desplegado (sin el cuerpo de
desplazamiento) y un alerón de aterrizaje desplegado.
Primero se explica detalladamente la
configuración según la figura 4 para facilitar la comprensión de la
situación en que se produce el ruido debido a la corriente alrededor
de la estructura de las alas de un avión comercial. En esta
representación, en la que se ve la estructura del ala con un ala
principal 2, un flap 1 de borde de ataque y un alerón 11 de
aterrizaje, mostrándose el flap 1 de borde de ataque y el alerón 11
de aterrizaje en estado desplegado (del ala principal 2), se
presenta además el diagrama de flujo de las capas de aire que fluyen
alrededor de estos elementos estructurales aerodinámicos.
Condicionado por esta forma constructiva usada hasta ahora para el
flap 1 de borde de ataque, y aquí sólo se menciona esto, se crea
dentro de la curvatura 3 de perfil, que tiene forma de mediacaña en
la dirección de la envergadura lateral, en la superficie curvada de
perfil un remolino, cuyo campo de presión fluctuante provoca
claramente el ruido no deseado. Mediciones realizadas en el túnel
aeroacústico confirman que en caso de un revestimiento rígido del
espacio ocupado por el remolino el ruido, procedente del flap 1 de
borde de ataque, se reduce considerablemente mediante las medidas
indicadas a continuación que no tienen efectos que pongan en peligro
el vuelo de un avión comercial en ninguna situación de vuelo. Con
las medidas, previstas para reducir el ruido en el flap 1 de borde
de ataque y detalladas en lo sucesivo mediante las figuras 1 a 3, se
logra que no cambien desfavorablemente las características
aerodinámicas relacionadas con la fuerza ascensional del avión
comercial y la resistencia aerodinámica, sino, por el contrario, que
mejoren.
En las figuras 1 a 3 se puede ver que para
reducir el ruido en el flap 1 de borde de ataque se usa un cuerpo 4
de desplazamiento que está fijado a la superficie curvada del perfil
dentro de la curvatura 3 de perfil (es decir, en la zona interna
respectiva en la zona posterior de perfil) del flap 1 de borde de
ataque. Aquí se dispone un cuerpo 4 de desplazamiento que es un
cuerpo hueco y que se puede inflar (debido a las medidas explicadas
detalladamente más adelante).
El cuerpo 4 de desplazamiento está realizado como
fuelle hueco inflable de un material expansible elástico. Su espacio
hueco 7 de fuelle está conectado con el sistema de evacuación de
aire a través de, al menos, un conducto de evacuación de aire
regulado dispuesto por secciones en el espacio hueco 5 del flap 1 de
borde de ataque. La figura 1A muestra en una representación ampliada
este conducto de evacuación de aire, solicitado a presión y colocado
en la dirección de envergadura lateral del flap 1 de borde de
ataque, con el que se puede lograr una posibilidad de soplado del
cuerpo 4 de desplazamiento, independientemente de la descongelación
del flap 1 de borde de ataque.
Debido a su localización en el flap 1 de borde de
ataque, su estructura interna, el material (usado en éste), sus
características funcionales y la renuncia (general) a otra
conducción forzada (posicionamiento forzado) del cuerpo 4 de
desplazamiento mediante una articulación adicional de otro u otros
cuerpos aerodinámicos al cuerpo 4 de desplazamiento que está
posicionado dentro espacio encerrado por la curvatura 3 de perfil,
se excluye los peligros (sin riesgos remanentes) durante el
funcionamiento en vuelo, incluso si no es efectivo o falla el cuerpo
4 de desplazamiento por deficiencias del sistema.
Como se ha mencionado, aquí este cuerpo 4 de
desplazamiento está conectado (por ejemplo, según las figuras 1 y 2)
con un conducto de evacuación de aire regulado que está dispuesto
por secciones en el espacio hueco 5 del flap 1 de borde de ataque.
Desde aquí el aire a presión necesario para inflar, que cambia la
forma aerodinámica del cuerpo 4 de desplazamiento (fuelle hueco), se
alimenta al espacio hueco 7. El espacio hueco 5 del flap 1 de borde
de ataque se comunica, al menos, con el conducto de evacuación de
aire guiado en el tubo telescópico 9 y comunicado con un punto de
extracción en el sistema de evacuación de aire. Este conducto de
evacuación de aire está conectado (según las figuras 1 y 2) al
espacio hueco 7 de fuelle o también, sin embargo, (según la figura
3) con las cámaras 8 del cuerpo 4 de desplazamiento (provisto de un
sistema de cámaras múltiples), a través de los que se realiza un
suministro de aire, regulado por válvula, desde el sistema de
evacuación de aire para el inflado controlado del cuerpo 4 de
desplaza-
miento.
miento.
Antes de continuar la explicación se debe
mencionar (para una mejor comprensión del modo de funcionamiento de
la disposición presentada) que en el conducto de evacuación de aire
individual está instalada, al menos, una válvula de desconexión y
una válvula de regulación de presión (no mostradas) que están
conectadas a éste en serie. El elemento de regulación integrado en
estas válvulas (no mostrado) está conectado, desde el punto de vista
de la técnica informativa, con un dispositivo de regulación de
contornos del flap de borde de ataques, desde el que estas válvulas
se controlan individualmente a través de líneas de información. Se
puede pensar en un conducto flexible de aire de comunicación por
tubos con posibilidad de compensación que esté conectado con (la
sección) del conducto de evacuación de aire (guiado por el espacio
hueco 5 del flap individual 1 de borde de ataque). Esto último se
puede guiar a través del tubo telescópico 9 de longitud variable
fijado en el flap 1 de borde de ataque, con el que el flap 1 se
articula al ala principal 2 o se despliega. Aquí se garantiza que
este conducto de aire de comunicación por tubos, que está conectado
al inicio (o seguidamente) a las válvulas instaladas del conducto de
evacuación de aire que realiza la extracción, se comunique con el
punto de toma del sistema de evacuación de aire.
Volviendo a la figura 1, se ve que el espacio
libre, existente entre el ala principal 2 y el flap 1 de borde de
ataque individual articulado a ésta, está ocupado volumétricamente
por un cuerpo 4 de desplazamiento en estado comprimido, existiendo,
si acaso, una cantidad restante de aire (sin presión) en el espacio
hueco 7 de fuelle.
La forma del cuerpo 4 de desplazamiento (fuelle
hueco), que se encuentra en estado final comprimido, está adaptada
al espacio libre en esta situación.
Según las figuras 2 y 3, en caso contrario el
espacio, encerrado por la curvatura 3 de perfil del flap 1 de borde
de ataque, y el espacio, cercano a esta última (zona) y colindante
con ésta, está ocupado volumétricamente por un cuerpo 4 de
desplazamiento existente en estado expandido, estando llenas (según
la figura 3) las cámaras 8 individuales con el aire a presión
(alimentado por el sistema de evacuación de aire).
La forma del cuerpo 4 de desplazamiento, que el
sistema de evacuación de aire infla de forma regulada con aire a
presión (por un propulsor o el APU) durante el despegue y el
aterrizaje del avión comercial y que se descarga de presión antes
del repliegue total del flap 1 de borde de ataque, sobre lo que se
informará detalladamente, es una forma tal en el estadio final
(influido por el soplado controlado, descrito antes, del cuerpo 4 de
desplazamiento) que mediante ésta se puede disminuir o impedir la
formación de torbellinos en la zona interna del flap 1 de borde de
ataque desplegado, sin reducir la fuerza ascensional máxima del
avión comercial.
Analizando más detalladamente el cuerpo 4 de
desplazamiento, se puede añadir que se trata de un cuerpo expansible
tridimensionalmente que en la zona de la curvatura 3 de perfil está
pegado en toda la superficie de la zona interna del flap 1 de borde
de ataque en la superficie curvada del perfil. El cuerpo 4 de
desplazamiento, que constituye un fuelle hueco, está realizado de un
material suave para fuelle que mantiene una forma estable en estado
comprimido y expandido, así como que se puede modificar a un
contorno externo de fuelle deseado mediante el soplado controlado de
aire o la aspiración controlada de aire u otras medidas para la
reducción del aire (extracción de aire mediante una válvula de
salida de aire adaptada de forma hermética a la pared del cuerpo de
desplazamiento).
Según la figura 3 el espacio hueco 7 de fuelle
del cuerpo 4 de desplazamiento dispone de un sistema de cámaras
múltiples, estando conectado el conducto de evacuación de aire (a
través de conductos de derivación ramificados hasta estas) a las
cámaras 8 individuales. Se podría pensar en que la zona de pared de
separación entre las distintas cámaras 8, que divide el espacio
hueco 7 del cuerpo 4 de desplazamiento (fuelle hueco) en varias
cámaras 8, disponga de un orificio de cámara que compense la
sobrepresión.
El grosor de pared del cuerpo 4 de desplazamiento
está dimensionado de modo que en estado solicitado con presión de la
cámara o cámaras 8 individuales ésta ajusta el contorno externo
deseado del cuerpo 4 de desplazamiento debido a una presión interna
definida de la cámara.
En la zona externa de la pared del cuerpo 4 de
desplazamiento (fuelle hueco) está dispuesta una capa (adherida
fijamente), compuesta por material resistente a la abrasión, al
menos en una zona fijada a la superficie curvada de perfil de la
curvatura 3 de perfil del flap 1 de borde de ataque.
Puede ser que en la zona externa de la pared del
cuerpo 4 de desplazamiento esté laminado un tejido altamente
resistente que realiza la función de dilatación y contracción de una
membrana durante el soplado o la aspiración de aire o en caso de
otras medidas para la reducción de aire del cuerpo 4 de
desplazamiento (fuelle hueco).
En la superficie curvada de perfil de la
curvatura 3 de perfil del flap 1 de borde de ataque están pegados en
toda la superficie de la zona interna de (por ejemplo) un flap
externo de borde de ataque, situado en lo más profundo, y/o un flap
interno de borde de ataque cuerpos 4 de desplazamiento (fuelles
huecos) de dimensiones variadas, no representados en ninguna figura,
con distintas capacidades de toma de aire y diferentes
comportamientos de dilatación, que asumen distintas dimensiones de
la geometría de cuerpos de desplazamiento en el estado inflado
debido al afilamiento de las dos alas principales 2 en el avión
comercial.
Mediante un resumen se explica que dentro de la
curvatura 3 de perfil (es decir, en la zona interna respectiva en la
zona posterior de perfil) del flap 1 de borde de ataque, en la
superficie curvada de perfil, está fijado un cuerpo 3 de
desplazamiento inflable (fuelle hueco de material elástico) que
según las figuras 2 y 3 adopta en estado inflado una forma tal que
se reduce o se evita por completo (representación sin cuerpo 4 de
desplazamiento en la figura 4) la formación de remolinos (en esta
zona) sin que disminuya la fuerza ascensional máxima. La energía
para el inflado del cuerpo 4 de desplazamiento se extrae del sistema
de evacuación de aire en forma de aire a presión (aire de
distribución) a través de válvulas. El cuerpo 4 de desplazamiento
(el fuelle hueco) se infla de manera controlada para el despegue y
el aterrizaje, así como se descarga de presión nuevamente antes del
repliegue total del flap o los flaps 1 de borde de ataque de manera
que se puede comprimir el suave material (fuelle) y se ciñe entre la
estructura del flap 1 móvil de borde de ataque y el ala principal
fija 2 en estado replegado. Según la solución presentada para un
cuerpo 4 de desplazamiento que tiene forma estable y se puede inflar
(de manera controlada) hasta alcanzar un contorno deseado, el grosor
de su pared varía en estado sin presión (forma como producto
semielaborado) de modo que se obtiene la estructura o estructuras
externas deseadas a una o varias presiones internas definidas. El
cuerpo 4 de desplazamiento (fuelle hueco) puede estar compuesto
también por un sistema de cámaras múltiples para garantizar el
contorno final. Puede presentar preferentemente en su superficie
superior libre, alrededor de la que corre el aire durante el uso, un
material resistente a la abrasión para proteger el cuerpo 4 de
desplazamiento elástico (cuerpo de fuelle) contra daños mecánicos y
sustancias agresivas del entorno, así como para prever un
envejecimiento prematuro.
Este recubrimiento puede consistir, por ejemplo,
en un tejido altamente resistente que se comporte como una membrana
durante el inflado del cuerpo 4 de desplazamiento (fuelle hueco) y
eleve la deseada exactitud del contorno del fuelle en estado
inflado, así como proteja también al cuerpo 4 de desplazamiento
(fuelle hueco) contra reventones en caso de presión interna
demasiado alta, por ejemplo, debido a fallos del sistema. La
coordinación entre el material del cuerpo de desplazamiento
(material del fuelle), la geometría del cuerpo, la presión interna
del cuerpo y el tejido de la superficie se realiza de manera que el
fuelle inflado resiste las oscilaciones de presión de la corriente
bifurcada manteniendo su forma y sin vibraciones.
El cuerpo 4 de desplazamiento (fuelle hueco) se
pega en toda la superficie del flap 1 de borde de ataque (slat),
prescindiéndose de piezas móviles adicionales (articuladas a éste)
que representan evidentemente un gran peligro para el funcionamiento
en vuelo y causan inconvenientes. El cuerpo 4 de desplazamiento
(fuelle hueco) según la figura 3 garantiza una variación
correspondiente de la forma (adaptación óptima a distintos estados
de vuelo) mediante el control de la presión del cuerpo conformado
con cámaras múltiples, por lo que se puede usar también para
optimizar la resistencia aerodinámica.
- 1
- Flap de borde de ataque
- 2
- Ala principal
- 3
- Curvatura de perfil (del flap 1 de borde de ataque)
- 4
- Cuerpo de desplazamiento, fuelle hueco
- 5
- Espacio hueco (del flap 1 de borde de ataque)
- 7
- Espacio hueco de fuelle (del cuerpo 4 de desplazamiento)
- 8
- Cámara (del cuerpo 4 de desplazamiento)
- 9
- Tubo telescópico
- 11
- Alerón de aterrizaje
Claims (14)
1. Disposición para la reducción del ruido
aeroacústico de los flaps de borde de ataque de un avión comercial,
en la que la zona interna de un flap (1) de borde de ataque,
articulado de forma móvil a un ala principal (2) o desplegado de
ésta, presenta una curvatura (3) de perfil (visible en estado
desplegado), que está adaptada al contorno externo del ala principal
(2) y tiene la forma de una mediacaña en la dirección de la
envergadura lateral del flap de borde de ataque, y en la que dentro
de la curvatura (3) de perfil está dispuesto un cuerpo (4) de
desplazamiento fijado a la superficie curvada del perfil,
caracterizada porque el cuerpo (4) de desplazamiento presenta
una configuración hueca, está posicionado dentro del espacio,
incluido dentro de la curvatura (3) de perfil, sin guiado forzado
mediante la articulación de otro u otros cuerpos aerodinámicos y
está conectado con, al menos, un conducto de evacuación de aire
(bleed air) regulado que está dispuesto por secciones en el espacio
hueco (5) del flap (1) de borde de ataque.
2. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque el cuerpo (4) de desplazamiento es un
cuerpo expansible bidimensionalmente que en la zona de la curvatura
(3) de perfil está pegado en toda la superficie de la zona interna
del flap (1) de borde de ataque en la superficie curvada del
perfil.
3. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque el espacio libre, existente entre el ala
principal (2) y el flap (1) de borde de ataque individual articulado
a ésta, está ocupado volumétricamente por un cuerpo (4) de
desplazamiento en estado comprimido y, en caso contrario, el
espacio, encerrado por la curvatura (3) de perfil del flap (1) de
borde de ataque, y el espacio, cercano a esta última y colindante
con ésta, está ocupado volumétricamente por un cuerpo (4) de
desplazamiento en estado expandido.
4. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque el cuerpo (4) de desplazamiento es un
fuelle hueco inflable que está hecho de un material expansible
elástico, estando conectado el espacio hueco (7) de fuelle con un
sistema de evacuación de aire a través de un conducto de evacuación
de aire regulado.
5. Disposición según las reivindicaciones 1, 3 y
4, caracterizada porque la forma del cuerpo (4) de
desplazamiento, que el sistema de evacuación de aire infla con aire
a presión a través del conducto de evacuación de aire, regulado por
válvula, durante el despegue y el aterrizaje del avión comercial y
que se descarga de presión antes del repliegue total del flap (1) de
borde de ataque, es tal en el estadio final, debido al soplado
controlado, que mediante esta forma se puede disminuir o impedir la
formación de torbellinos en la zona interna del flap (1) de borde de
ataque desplegado y porque la forma del cuerpo en el estado final
comprimido es tal que se adapta al espacio libre.
6. Disposición según la reivindicación 4,
caracterizada porque el fuelle hueco está hecho de un
material suave para fuelle que mantiene una forma estable en estado
expandido que se puede modificar hasta obtener el contorno externo
de fuelle deseado mediante el soplado controlado de aire o la
aspiración controlada de aire u otras medidas para la reducción del
aire.
7. Disposición según las reivindicaciones 1 y 4,
caracterizada porque el espacio hueco (7) de fuelle del
cuerpo (4) de desplazamiento dispone de un sistema de cámaras
múltiples, estando conectada cada cámara (8) individual con un
conducto de evacuación de aire regulado individualmente en cada
caso.
8. Disposición según la reivindicación 7,
caracterizada porque la zona de la pared de separación entre
las cámaras (8) individuales, situada en posición vertical y que
divide el espacio hueco (7) del cuerpo (4) de desplazamiento en
varias cámaras (8), dispone de un orificio de cámara que compensa la
sobrepresión.
9. Disposición según las reivindicaciones 1, 4 y
7, caracterizada porque el grosor de la pared del cuerpo (4)
de desplazamiento varía, obteniéndose el contorno externo deseado
del cuerpo (4) de desplazamiento mediante una presión definida de la
cámara.
10. Disposición según las reivindicaciones 1 y 2,
caracterizada porque en la zona externa de la pared del
cuerpo (4) de desplazamiento está dispuesta una capa (adherida
fijamente), compuesta por un material resistente a la abrasión, al
menos en la zona fijada a la superficie curvada de perfil de la
curvatura (3) de perfil.
11. Disposición según las reivindicaciones 4, 6 y
10, caracterizada porque en la zona externa de la pared del
cuerpo (4) de desplazamiento está laminado un tejido altamente
resistente que realiza la función de expansión y contracción de una
membrana durante el soplado o la aspiración de aire o en caso de
otras medidas para la reducción de aire del cuerpo (4) de
desplazamiento.
12. Disposición según las reivindicaciones 1, 2 y
4, caracterizada porque en la superficie curvada de perfil de
la curvatura (3) de perfil están pegados en toda la superficie de la
zona interna de un flap externo de borde de ataque, situado en lo
más profundo, y/o de un flap interno de borde de ataque cuerpos (4)
de desplazamiento de dimensiones variadas con distintas capacidades
de toma de aire y diferentes comportamientos de expansión, que
asumen distintas dimensiones de la geometría de cuerpos de
desplazamiento en el estado inflado debido al afilamiento de las dos
alas principales (2) en el avión comercial.
13. Disposición según las reivindicaciones 1, 4 y
7, caracterizada porque con un punto de extracción en el
sistema de evacuación de aire está conectado, al menos, un conducto
de evacuación de aire que se comunica con el espacio hueco (7) de
fuelle o con las cámaras (8) del cuerpo (4) de desplazamiento y a
través del que se realiza un suministro de aire a presión, regulado
por válvula, desde el sistema de evacuación de aire para el inflado
controlado del cuerpo (4) de desplazamiento.
14. Disposición según las reivindicaciones 1, 4 y
13, caracterizada porque en el conducto de evacuación de aire
individual está instalada, al menos, una válvula de desconexión y
una válvula de regulación de presión que están conectadas en serie,
cuyo elemento de regulación, integrado en las válvulas, está
conectado, desde el punto de vista de la técnica informativa, con un
dispositivo de regulación de contornos del flap de borde de ataque,
desde el que las válvulas se controlan individualmente a través de
líneas de información.
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