ES2226993T3 - Asiento de pasajero de avion para una cabina de pasajeros de un avion. - Google Patents
Asiento de pasajero de avion para una cabina de pasajeros de un avion.Info
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Abstract
Asiento de pasajero de avión para una cabina de pasajeros de avión, en el que el asiento de pasajero de avión presenta un chasis de asiento, una superficie de asiento y un respaldo y se prevé, al menos, un mecanismo de ajuste para ajustar las posiciones del asiento, en el que en posición de estacionamiento el respaldo está configurado de forma que puede inclinarse hacia delante a partir de la posición normal en dirección al borde anterior de la superficie de asiento y, de este modo, puede ampliarse el espacio intermedio formado detrás del respaldo, caracterizado porque para conseguir la posición de estacionamiento, además de la inclinación del respaldo (5A), la superficie de asiento (5B) puede desplazarse desde la posición normal en dirección al respaldo (5A) y en el mecanismo de ajuste (9) está dispuesto un dispositivo de acoplamiento (13) para la unión efectiva entre el movimiento de basculación del respaldo (5A) y el movimiento de desplazamiento de la superficie de asiento (5B) para alcanzar la posición de estacionamiento.
Description
Asiento de pasajero de avión para una cabina de
pasajeros de un avión.
La invención se refiere a un asiento de pasajero
de avión para una cabina de pasajeros de un avión, en el que el
asiento de pasajero de avión presenta un chasis de asiento, una
superficie de asiento y un respaldo y se prevé, al menos, un
mecanismo de ajuste para el ajuste de posiciones de asiento.
A los asientos de pasajeros de avión en cabinas
de pasajeros de avión se plantean cada vez mayores exigencias con
objeto de mejorar la comodidad. Así, se conoce la capacidad de
ajuste de elementos en asientos de pasajeros de avión desde una
posición de asiento normal a una posición para dormir como estado de
la técnica (como muestra el documento DE 19742773A1), o también se
conoce la variación de las anchuras de asiento para incrementar la
comodidad, como puede desprenderse, por ejemplo, del documento EP
322930 A2. Además del incremento de la comodidad, otro punto de
vista decisivo en la configuración de cabinas de pasajeros de avión
es la posibilidad de ascenso y descenso rápido de los
pasajeros.
El ciclo de un proceso actual de ascenso y
descenso evidencia que en el embarque y desembarque de los
pasajeros surgen verdaderas situaciones de bloqueo, cuando los
pasajeros colocan su equipaje de cabina en las bandejas de equipaje
(stowage bins) o lo sacan de allí. Así mismo, permanecen de pie en
el pasillo de cabina para alcanzar las bandejas de equipaje
dispuestas por encima de sus filas de asiento y bloquean la
circulación de los pasajeros. De este modo, se prolonga el tiempo
necesario para subir a un avión y actúa negativamente sobre el
tiempo en tierra de un avión; un aspecto determinante para la
rentabilidad de un avión.
Del documento
GB-A-1060383 se conoce un asiento de
pasajero con posibilidades de ajuste para ajustar las posiciones de
asiento. Se desprende que un respaldo y una superficie de asiento
forman una cubeta de asiento. Toda la cubeta de asiento puede
desplazarse en su posición o también plegarse hacia delante. No
obstante, no se prevé un desplazamiento obligatorio de la pieza de
asiento respecto a la posición del respaldo.
El documento
US-A-3762766 muestra un asiento de
vehículo, en el que la pieza de asiento puede plegarse hacia
arriba. La pieza de asiento para la variación de posición realiza un
movimiento de giro y ningún movimiento de desplazamiento rectilíneo.
Una basculación hacia arriba de la pieza de asiento se realiza
mediante fuerza de resorte, cuando se levanta un ocupante. Un
acoplamiento de los movimientos de la pieza de asiento y del
respaldo está diseñado de forma que mediante el movimiento de
basculación hacia arriba de la pieza de asiento con la conexión de
un motor hidráulico, la varilla de émbolo sale y, con ello, de forma
obligatoria, el respaldo bascula a una posición vertical. Es posible
un ajuste del respaldo desde la posición normal; no obstante, un
ajuste del respaldo no tiene ningún efecto sobre un movimiento de
la pieza de asiento.
Del documento
GB-A-2292676 se conoce, además, un
asiento que presenta un dispositivo de acoplamiento entre el
movimiento de basculación del respaldo y el movimiento de
desplazamiento de la superficie de asiento. No obstante, no es
posible un ajuste a una posición de estacionamiento.
La invención se basa, por tanto, en el objetivo
de configurar un asiento de pasajero de avión del tipo mencionado
anteriormente, que mediante el ajuste del respaldo puede desplazar
obligatoriamente la pieza asiento con un mecanismo sencillo y, de
este modo, mediante el retroceso del asiento se consigue más
espacio entre las filas de asiento. En especial, los pasajeros al
cargar y descargar el equipaje de cabina se mantienen fuera del
pasillo del avión, para conservar un flujo de circulación para un
rápido embarque y desembarque de pasajeros.
La invención se basa, por tanto, en el objetivo
de configurar un asiento de pasajero de avión del tipo mencionado
anteriormente, que elimine las desventajas conocidas del estado de
la técnica, y mantenga los pasajeros fuera del pasillo del avión al
cargar y descargar el equipaje de cabina, para conservar el flujo
de circulación para un rápido embarque y desembarque de
pasajeros.
Este objetivo se alcanza en un asiento de
pasajero de avión genérico con las medidas mencionadas en la
reivindicación 1.
Así mismo, resulta especialmente ventajoso que,
además de las posiciones de ajuste de asientos para el pasajero
para mejorar la comodidad, puede incrementarse la rentabilidad de
un avión comercial, si con el ajuste de una posición de
estacionamiento de un asiento puede aumentarse el espacio de
movimiento para un pasajero que pasa entre las filas de asiento y,
de este modo, los pasajeros ya no bloquean el pasillo de la cabina
para acceder a las bandejas de equipaje del pasillo de la cabina y
se consigue un ascenso y descenso más rápido de los pasajeros, lo
que reduce el tiempo en tierra de un avión entre vuelos
consecutivos (denominado
Turn-Round-Time).
Variantes y configuraciones ventajosas se indican
en las reivindicaciones subordinadas 2 a 5, así como se representan
en la siguiente descripción de las figuras.
En el dibujo se representa un ejemplo de
realización de la invención, que se describe en detalle a
continuación mediante las figuras 1 a 4. En las figuras, los mismos
elementos de montaje están provistos con los mismos números de
referencia.
Se muestra:
Fig. 1 una vista de una zona de una cabina de
pasajeros de avión con dos grupos de asientos de pasajero
dispuestos uno detrás de otro,
Fig. 2 una vista lateral de un asiento de
pasajero de avión en posición normal,
Figura 3 una vista lateral de un asiento de
pasajero de avión en posición de estacionamiento y
Figura 4 una vista lateral de un asiento de
pasajero de avión en posición para dormir.
En la Fig. 1 se representan dos grupos de
asientos de pasajeros 1 y 2 en una vista en perspectiva. Un grupo
de asientos de pasajeros 1 ó 2 de este tipo se compone en la
realización mostrada de tres asientos de pasajeros 3, 4 y 5 ó 3',
4' y 5'. Los grupos de asientos de pasajeros 1 y 2 están dispuestos
uno tras otro en una cabina de pasajeros de avión 6 y forman dos
filas de asientos 1A y 2A. Un pasillo de cabina 7 en la cabina de
pasajeros 6 discurre de forma perpendicular a las filas de asientos
1A y 2A. Los pasajeros de avión van durante la fase de ascenso y
descenso a través del pasillo de cabina 7 a las plazas de asiento
que les han sido asignadas o desde las plazas de asiento en
dirección a la salida. Para colocar el equipaje en las bandejas de
equipaje (no mostradas) por encima de las filas de asientos 1A y
2A, un pasajero de avión puede entrar en un espacio intermedio 8
entre las filas de asientos 1A y 2A. De este modo, el pasillo de
cabina 7 queda libre para la circulación de pasajeros y se garantiza
un ascenso y descenso rápido de los pasajeros. El espacio entre las
filas de asientos 1A y 2A (espacio intermedio 8) no es suficiente
debido a las distancias de las filas de asientos en su mayoría
estrechas en caso de un asiento de pasajero en posición normal,
para poder estar de pie y usar las bandejas de equipaje. Según la
invención, al menos, en el asiento de pasajero 5 ó 5' del lado del
pasillo se prevé un ajuste del asiento a una posición de
estacionamiento que amplía el espacio de movimiento entre los
asientos. En la posición de estacionamiento mediante una cinemática
correspondiente de un mecanismo de ajuste de asiento se consigue
que el respaldo 5A del asiento 5 (o 5A' del asiento 5') pueda
inclinarse hacia delante a partir de la posición normal.
Preferentemente, acoplada a la inclinación hacia delante del
respaldo 5A o 5A', la superficie de asiento 5B o 5B' retrocede
hacia atrás, lo que en el espacio intermedio 8 en la zona del
asiento 5' permite un espacio de movimiento ampliado y, de este
modo, fuera del pasillo 7 entre las filas de asientos 1A y 2A los
pasajeros de pie también pueden llegar a las bandejas de equipaje.
De la Fig. 1 se desprende que únicamente el asiento 5 del lado del
pasillo 5 ó 5' está equipado con un mecanismo de ajuste del asiento.
No obstante, es posible que, por ejemplo, también el asiento
central 4 ó 4' pueda adoptar una posición de estacionamiento de
este tipo, para facilitar la toma de asiento en la fila de asientos
correspondiente 1A o 2A en el asiento 3 ó 3'.
En las figuras 2 a 4 se muestran las posibles
posiciones de ajuste del asiento del asiento de pasajero 5.
De la Fig. 2 se desprende la posición normal del
asiento de pasajero 5. En esta posición, el respaldo 5A está
ajustado aprox. de forma perpendicular a la superficie de asiento
5B. En el chasis de asiento 5C se prevé un mecanismo de ajuste de
asiento 9, que en el punto de articulación 10A del respaldo 5A
origina una basculación del mismo. Los mecanismos para el ajuste
del asiento se conocen en el estado de la técnica de múltiples
formas, que pueden aplicarse para la presente forma de realización.
En la forma de realización mostrada, el mecanismo de ajuste 9
presenta un elemento de palanca 11 y un muelle de gas 12, para
permitir un movimiento de basculación amortiguado del respaldo 5A
entre la posición para dormir y la posición normal.
El muelle de gas está alojado de forma giratoria
en el punto de unión 10B en el chasis de asiento 5C.
En la Fig. 3 se muestra el asiento de pasajero 5
en posición de estacionamiento. El mecanismo de ajuste 9 permite
una inclinación hacia delante del respaldo 5A alrededor del ángulo
W. La inclinación puede ascender en la forma de realización
mostrada a aprox. 20 a 30º respecto a la posición normal. Acoplado a
la inclinación hacia delante del respaldo 5A está un retroceso de
la superficie de asiento 5B en una anchura B. El chasis de asiento
5C está unido de forma fija con la estructura del avión y la
superficie de asiento 5B retrocede mediante un elemento de
acoplamiento 13 en el mecanismo de ajuste 9 a través de la
basculación del respaldo 5A alrededor del punto de articulación 10A.
En la realización mostrada, es posible un retroceso de la
superficie de asiento 5A hasta un tope 14 en el chasis de asiento
5C. Cuando tras el embarque de los pasajeros, el asiento de
pasajero 5 se coloca en la posición normal y el respaldo 5A bascula
a la posición normal, la superficie de asiento 5B retrocede de nuevo
a la posición de uso mediante la unión efectiva con el respaldo 5A y
con el elemento de acoplamiento 13.
Partiendo de la posición de estacionamiento puede
realizarse también otra inclinación hacia delante del respaldo 6A,
de forma que puede alcanzarse una posición de alineación (no
mostrada). No obstante, la basculación posterior del respaldo 5A
alrededor de la articulación 10A sólo puede realizarse con un gasto
de energía superior, lo que, por ejemplo, puede conseguirse con un
elemento de resorte. No se prevé otro desplazamiento más de la
superficie de asiento 5B.
En la Fig. 4 se muestra el asiento de pasajero 5
con un respaldo 5A girado en posición para dormir. Este movimiento
de basculación se realiza sin acoplamiento de un movimiento de la
superficie de asiento 5B y puede realizarse con el mecanismo de
ajuste 9.
Claims (3)
1. Asiento de pasajero de avión para una cabina
de pasajeros de avión, en el que el asiento de pasajero de avión
presenta un chasis de asiento, una superficie de asiento y un
respaldo y se prevé, al menos, un mecanismo de ajuste para ajustar
las posiciones del asiento, en el que en posición de
estacionamiento el respaldo está configurado de forma que puede
inclinarse hacia delante a partir de la posición normal en
dirección al borde anterior de la superficie de asiento y, de este
modo, puede ampliarse el espacio intermedio formado detrás del
respaldo, caracterizado porque para conseguir la posición de
estacionamiento, además de la inclinación del respaldo (5A), la
superficie de asiento (5B) puede desplazarse desde la posición
normal en dirección al respaldo (5A) y en el mecanismo de ajuste
(9) está dispuesto un dispositivo de acoplamiento (13) para la
unión efectiva entre el movimiento de basculación del respaldo (5A)
y el movimiento de desplazamiento de la superficie de asiento (5B)
para alcanzar la posición de estacionamiento.
2. Asiento de pasajero de avión según la
reivindicación 1, caracterizado porque en el chasis de
asiento (5C) se prevé un tope (14) para limitar el movimiento de
desplazamiento de la superficie de asiento (5B).
3. Cabina de pasajeros de avión (6) con grupos de
asientos de pasajeros (1, 2), que forman filas de asientos (1A,
1B), caracterizada porque se prevé, al menos, un asiento de
pasajero de avión (5, 5') según una de las reivindicaciones 1 y 2
por grupo de asientos de pasajero (1, 2), en la que, al menos, un
asiento de pasajero de avión (5, 5') junto al pasillo de cabina (7)
está configurado de este modo.
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