ES2217106T3 - Vagones de ferrocarril de dos pisos con pasos de intercomunicacion en cada piso. - Google Patents

Abstract

Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación (9) entre dichos vagones (1), comprendiendo en combinación: un bastidor de ruedas (10) con un par de ruedas (12a, 12b), en dichos vagones (1), - un recinto de pasajeros inferior (7) con una altura interior (H3) y un primer piso (3) en un primer nivel más bajo (H1a), que está por debajo de un punto periférico más bajo (P) de dichas ruedas, entre pares de ruedas situadas en los extremos (24, 25) del vagón, - un recinto de pasajeros superior (8) con una altura interior (H4) y un segundo piso (4) a un nivel más alto (H2), encima de dicho recinto de pasajeros inferior, y - una parte de altura (Hp) entre el límite superior de un gálibo cinemático estándar y un punto periférico más alto de dichas ruedas, inferior a la suma (H3 + H4) de dichas alturas interiores.

Description

Vagones de ferrocarril de dos pisos con pasos de intercomunicación en cada piso.

La invención se refiere a un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación entre dichos vagones, que tienen un gálibo cinemático limitado, y que comprende un espacio para pasajeros inferior, con una altura interior y un primer piso a nivel inferior, así como un espacio para pasajeros superior con una altura interior y un segundo piso en un nivel más alto, encima de dicho espacio para pasajeros inferior.

La publicación DE 43 36 420 se refiere a una zona de intercomunicación para vagones con escaleras para vehículos de ferrocarril de dos pisos, que está diseñada de tal manera que una persona que se desplace rápidamente al piso superior por medio de las escaleras se oriente rápidamente allí y se pueda desplazar cómodamente a los asientos de los vagones respectivos. La publicación describe inconvenientes en los vehículos de ferrocarril de dos pisos, relativos a la zona de intercomunicación en el piso superior y la escalera, de manera que por ejemplo existe el problema de un paso y conexión de escalera demasiado estrecha en el piso superior, y el correspondiente desperdicio de espacio en el vagón. De acuerdo con la publicación, estos problemas se resuelven situando las escaleras y pasillos de dos vagones acoplados en la zona del final de los vagones, diagonalmente opuestos uno respecto al otro, con lo cual se obtiene una disposición en forma de X, donde dichas escaleras y pasillos continúan desde un único puente que se extiende de vagón a vagón entre éstos, a un nivel algo inferior a los pisos superiores de los vagones acoplados. Se dice que la combinación de las funciones de las zonas de salida de las escaleras y la zona de intercomunicación entre vagones en el punto de acoplamiento de cada cuerpo permite obtener una zona de paso que ahorre espacio.

La publicación EP-0 336 809 describe un vagón de ferrocarril de dos pisos para el transporte de automóviles con una membrana elástica deformable en el paso de intercomunicación entre los vagones. El objeto principal de la publicación es la construcción y configuración de los fuelles, mediante los cuales se trata de obtener un transporte libre de vehículos y pasajeros. La publicación muestra también dos pisos continuos que aseguran la prolongación de los pisos de los vagones con ayuda de una deformación adecuada, y que quedan así también encerrados dentro de los fuelles. No se explica cómo se puede conseguir esto. Esta clase de vagones están previstos para el transporte de automóviles a través del Canal de la Mancha, para cuyo fin las dimensiones exteriores de los vagones son muy superiores a los permitidos para las redes de ferrocarril ordinarias. Estas dimensiones tan anchas se pueden calcular partiendo de la anchura de raíles, que es de 1.400 mm entre caras interiores de los raíles, mientras que la altura del vagón representado en la publicación es de aproximadamente 6.060 mm, medido desde la cara superior de los raíles, y la anchura del mismo es de aproximadamente 4.730 mm. Además, la forma del vagón en su sección transversal, en las partes de las esquinas superiores, también se desvía hacia el exterior con respecto al gálibo de carga/cinemático admitido para las redes de ferrocarril ordinarias. El piso inferior del vagón continúa como un plano único entre los dos bogies de los ejes empleados universalmente, con cuatro ruedas, y encima de estos dos bogies de ejes, lo cual no es posible en vagones y coches que tengan un gálibo cinemático o perfil estándar según código UIC 505-1 OR, Anexo 4, que define una altura máxima de 4.660 mm o 4.310 mm, ya que en estas circunstancias el espacio entre la cara superior del bogie de dos ejes y el límite superior del gálibo no permite alturas aceptables para dos pisos o plantas. Es decir, encima de los bogies de dos ejes, el espacio vertical limitado obliga a un diseño en el que haya un solo piso en la zona de los bogies, y el piso inferior está situado por debajo de la cara superior del bogie, en la zona entre estos bogies, con el fin de proporcionar la altura útil necesaria, tal como se describe en la publicación antes mencionada DE-43 35 420. Las limitaciones antedichas también son ciertas para todos los demás gálibos cinemáticos aplicables para los ferrocarriles ordinarios en Europa Occidental y Oriental y para la mayoría de los gálibos cinemáticos aplicables para los ferrocarriles ordinarios en otros continentes.

En la Fig. 6 está representado el diseño generalmente utilizado en el arte anterior, al que se hace objeción en la patente DE-43 35 020, donde queda de manifiesto el derroche de espacio alrededor de la zona de la puerta y de la escalera, y el derroche de espacio sobre los bogies de dos ejes. Se puede calcular que sólo aproximadamente el 40% de la longitud total del vagón puede tener asientos en los dos pisos, y que aproximadamente un 20% de la longitud total del vagón puede tener un solo piso de asientos. Esto significa que la tasa real de ocupación con asientos en los vagones ordinarios es de aproximadamente un 40% más 1/2.20 % = 50%. La tasa real de ocupación con asientos en el vagón, según la patente DE 43 35 420, alcanza aproximadamente el 60%, que no es muy superior a la de los vagones ordinarios.

Las publicaciones GB 859 565 y GB-1 508 173 describen unos vehículos de ferrocarril articulados en los que las ruedas van guiadas de tal manera que inciden con el raíl con un pequeño ángulo de incidencia negativo, permitiendo de esta manera construir el tren con un material de peso ligero, y circular a alta velocidad sin peligro de descarrilamiento. De acuerdo con la patente GB 589 565, esta situación se consigue montando una pareja de ruedas en un bogie o carro que está dispuesto entre dos vehículos adyacentes, y que está preparado para ser fijado a uno u otro de dichos vehículos, según el sentido de marcha. Las ruedas van montadas en el bogie, independientes la una de la otra, sobre una línea de eje común. La otra publicación GB 1 508 173 describe mejoras en los vehículos de ferrocarril articulados con un cuerpo de vagón, uno de cuyos extremos va apoyado por un bastidor de rodamen o bastidor de bogie o yugo, que lleva la pareja de ruedas. El cuerpo del vagón va, además, apoyado sobre muelles que descansan sobre el bastidor del rodamen, situados independientes el uno del otro, simétricos a ambos lados del plano longitudinal central vertical del vagón. Los muelles son muelles neumáticos regulables, con el fin de reducir para los pasajeros la percepción de la fuerza centrífuga desequilibrada, percibiéndola únicamente cuando el tren alcanza una velocidad superior a un mínimo predeterminado, y únicamente cuando la vía tiene un grado de curvatura suficiente predeterminado. Estas dos publicaciones están dirigidas a únicamente a la construcción y función de la disposición de las ruedas.

La publicación EP-0 642 964 describe un tren articulado de dos pisos, consistente en unidades de cabeza y unidades intermedias articuladas, conectadas entre sí, con bogies de un solo eje en las uniones articuladas, entradas en las unidades intermedias y pasos en las uniones articuladas, así como unidades intermedias de dos pisos acoplables y desacoplables operacionalmente y unidades de cabeza de dos pisos, y con bogies de un solo eje en un extremo de cada unidad intermedia, y acoplamientos de bisagra móvil en las uniones de articulación. Por lo tanto, hay un eje tradicional entre los dos ejes de un bogie. La publicación no muestra ninguna clase de suspensión o muelles. Los pasos en las uniones de articulación entre las unidades de dos pisos están construidas de dos pisos, cada una en forma de un paso independiente en cada uno de los pisos inferior y superior, y las unidades de dos pisos comprenden un fuelle de pasillo cerrado periférico alineado con el contorno exterior de la unidad de dos pisos en uno de los extremos, y un collar que acopla el fuelle del paso, en una superficie de bastidor en la cara extrema del otro extremo. Los acoplamientos de bisagra en las uniones de articulación se pueden mover en tres ejes, y tienen una construcción tal que soporta tanto las fuerzas horizontales como verticales, incluyendo las fuerzas transversales y las fuerzas de sustentación.

El objetivo principal de la invención es el de mejorar la tasa real de ocupación con asientos en los vagones de ferrocarril utilizados en las redes de ferrocarril ordinarias. Esto significa que el vagón de pasajeros tiene un perfil exterior conforme al código UIC 505-1 OR Anexo 4 y un perfil exterior conforme a otros códigos o normas respectivas aplicables para ferrocarriles ordinarios, por lo menos en redes de ferrocarril que incluyan la extensión dentro de ciudades, villas y similares, y que el vagón deba tener el mayor número posible de asientos. El segundo objetivo de la invención es permitir tales características de construcción en el vagón, que el tren pueda marchar sin problemas funcionales a alta velocidad. El tercer objetivo de la invención es permitir realizar dicha mejora con una construcción lo más sencilla y segura posible, y evitar cualquier coste excesivo.

Los problemas antes descritos se resuelven mediante las características de la reivindicación 1, y especialmente por medio de una combinación de: un bastidor de ruedas situado en una zona entre dos vagones consecutivos, con una sección central rebajada y una pareja de ruedas soportadas por y conectadas a través de cojinetes independientes a dicho bastidor de ruedas; un paso en el que un primer puente se extiende entre dos vagones consecutivos, estando situado el primer puente sustancialmente en el mismo nivel inferior que los primeros pisos de los vagones conectados entre sí, extendiéndose un segundo puente entre dichos dos vagones consecutivos, estando situado este segundo puente sustancialmente en el mismo nivel superior que el segundo piso de los vagones conectados entre sí, quedando dicho nivel inferior de los primeros pisos y el primer puente, por debajo del punto periférico más alto de dichas ruedas.

Se ha observado ahora sorprendentemente que se puede evitar la necesidad de conducir los pasajeros entre los vagones por un único piso en la zona de las ruedas, y en cambio se pueden disponer dos puentes y pasarelas entre los vagones, como extensiones del piso superior y del piso inferior, con lo cual se puede reducir notablemente el derroche de espacio. La mera ventaja de esta disposición conforme a la invención es que en la práctica se puede conseguir fácilmente una tasa de ocupación con asientos real del orden de por lo menos un 80% al 90%. Esto significa que casi toda la longitud de los vagones dispone de dos pisos llenos de asientos. Otra ventaja es que los dos pasos entre vagones tienen la altura útil adecuada.

La invención se describe ahora con detalle, haciendo referencia a los dibujos que se acompañan.

La Fig. 1 muestra de forma general una parte de un tren que dispone de los pasos de intercomunicación entre vagones de ferrocarril articulados de dos pisos, conforme a la invención, en una sección longitudinal a través del plano central vertical I-I de la Fig. 2.

La Fig. 2 muestra un paso de intercomunicación conforme a la invención, con un puente inferior y un puente superior, así como la disposición del bastidor de ruedas, con una pareja de ruedas de rodadura independientes entre los vagones consecutivos, parcialmente en una sección transversal a través del plano vertical II-II de la Fig. 1, y parcialmente en la dirección respectiva.

La Fig. 3 muestra un paso de intercomunicación de la Fig. 1. y la disposición del bastidor de ruedas, con una pareja de ruedas independientes entre los vagones consecutivos, en la misma vista que en la Fig. 2, pero a mayor escala.

La Fig. 4 muestra un detalle del fuelle comprendido entre y que rodea el paso de intercomunicación conforme a la invención, en el área IV de la Fig. 3. La Fig. 5 muestra de forma esquemática los puentes en el piso inferior y en el piso superior de los vagones, que se extienden de vagón a vagón en el paso de intercomunicación conforme a la invención, en una vista en planta V de la Fig. 2.

La Fig. 5 muestra esquemáticamente los puentes en el piso inferior y superior de los coches, que se extienden de coche a coche dentro del paso de intercomunicación conforme a la invención en una vista en planta V de la Fig. 2.

La Fig. 6 muestra de forma general parte de un tren conforme al arte anterior, donde cada vagón dispone de unidades de bogies, siendo cada uno de ellos bogies de dos ejes, situados en ambos extremos de cada vagón, así como un único piso en la zona del paso de intercomunicación, en la misma vista que la Fig. 1.

El paso de intercomunicación 9 entre vagones de ferrocarril articulados de dos pisos 1 conforme a la invención, es una combinación de varias características de diseño. Los vagones de dos pisos 1 para pasajeros tienen un espacio de pasajeros inferior 7 y un espacio de pasajeros superior 8, encima del espacio del espacio de pasajeros inferior. El espacio de pasajeros inferior tiene una altura interior H3 y un primer piso 3 en un primer nivel inferior H1a con asientos tal como están representados en la Fig.1, y disponiendo del espacio vertical necesario para que los pasajeros puedan caminar a lo largo del vagón así como hacia y desde sus asientos. El primer piso 3 del espacio de pasajeros inferior 7 está situado entre las parejas 23 de ruedas 13a, 13b en los extremos 24, 25 de cada uno de los vagones que se describirán más adelante, es decir, a un nivel que está por debajo de la línea que pasa por el punto más alto de las ruedas. De forma similar, el espacio de pasajeros superior 8 tiene una altura interior H4 y un segundo piso 4 a un nivel superior H2, con asientos tal como están representados en la Fig. 1, y disponiendo del espacio vertical necesario para que los pasajeros puedan caminar a lo largo del vagón así como hacia y desde sus asientos. El recinto de pasajeros superior situado encima del recinto de pasajeros inferior tiene una longitud L4 sustancialmente igual a la longitud L1 del vagón, igual que prácticamente la longitud L3 del espacio de pasajeros inferior, lo que asegura un nivel muy alto de utilización del espacio total en el interior de los vagones. La longitud L3 del espacio de pasajeros inferior es sólo ligeramente más corta que la longitud total L1 del vagón, debido a los medios de suspensión 29 para la pareja de ruedas con su bastidor de ruedas 10 entre los vagones, que se describirá con detalle más adelante. En cualquier caso, el espacio longitudinal que precisa este único juego de medios de suspensión 29, incluido al menos parcialmente en la separación 26, que siempre se necesita, entre los extremos adyacentes 24, 25 de los vagones consecutivos, significa una pérdida de espacio útil muy pequeña en el espacio de pasajeros inferior, y prácticamente ninguna pérdida de espacio útil en el espacio de pasajeros superior. Por supuesto que se necesitan escaleras 35 entre el espacio de pasajeros superior 8 y el espacio de pasajeros inferior 7, pero una sola escalera en un vagón causa sólo una perdida de pocos asientos. En comparación con los vagones de ferrocarril de doble piso ordinarios, tal como están representados en la Fig. 6, se ve fácilmente que la parte de altura que hay entre el límite superior de un gálibo cinemático estándar y las caras superiores de los bogies de dos ejes, que están dispuestos en ambos extremos de cada uno de los vagones, es tan pequeña que en estas zonas solamente se puede disponer un espacio para pasajeros en uno de los niveles por encima de los bogies. Esto da lugar a una pérdida de espacio considerable, que junto con la pérdida de espacio debida a las escaleras, tiene un impacto muy negativo sobre la utilización del espacio, en lo que se refiere a los vagones ordinarios.

Para las redes ferroviarias generales, las dimensiones laterales de los vagones y coches están rigurosamente normalizadas y son muy limitadas, por lo menos en el Continente Europeo y aún más limitadas en Gran Bretaña, y algo limitadas en USA, en lo que se refiere a trenes que entran y salen de ciudades y grandes zonas de población. Por ejemplo, para Europa Occidental la norma que se cumple generalmente es el código UIC 505-01 OR Anexo 4. En dirección vertical, el gálibo cinemático definido es tan reducido que no se dispone de alturas interiores aceptables para espacios de pasajeros uno encima del otro en las zonas de los bogies normales de dos ejes con ruedas que tengan diámetro suficientemente grande para la capacidad de carga necesaria y la alta velocidad requerida. Éste es el motivo por el que el piso inferior normalmente se extiende entre las ruedas, con independencia de la disposición de ruedas, en un nivel que es más bajo que los puntos periféricos más altos de las ruedas. En estas condiciones estándar, la parte de altura HP entre el límite inferior de un gálibo cinemático estándar y dichas ruedas es inferior a la suma H3 + H4 de las alturas interiores de dos espacios de pasajeros superpuestos 7, 8, es decir, H3 + H4 \leq HP. De hecho, los espacios útiles, es decir, el espacio entre los pisos o plantas, se debería haber sumado, pero debido a que el grueso de los pisos y del techo de los vagones es muy pequeño en comparación con las alturas interiores, se pueden despreciar estos gruesos. La suma de dicha parte de altura Hp y el diámetro de rodadura \phi de las ruedas debe ser como máximo igual al gálibo cinemático vertical o inferior al gálibo cinemático vertical, es decir, Hp + \phi \leq "gálibo cinemático", siendo la suma Hp + \phi de la parte de altura y del diámetro aproximadamente igual al gálibo cinemático. Los diámetros \phi de las ruedas 12a, 12b dependen de la carga que soportan y de la velocidad que debe alcanzar el tren. Normalmente los diámetros de rueda \phi son por lo menos de 800 mm, y preferentemente del orden de 900 mm a 950 mm. La altura interior H3 de los espacios de pasajeros inferiores 7 es básicamente igual a la altura interior H4 de los espacios para pasajeros superiores 8.

Los extremos adyacentes 24, 25 de cada dos vagones consecutivos 1a y 1b, ó 1b y 1a, están ambos soportados por el bastidor de ruedas 10, que está situado en la zona entre dos vagones consecutivos, y al menos parcialmente dentro de la separación 26. El número de referencia 1 se utiliza de forma general para los vagones y los números de referencia 1a y 1b se emplean únicamente en aquellas ocasiones en las que se deban distinguir entre sí dos vagones consecutivos. La separación 26 entre los extremos adyacentes 24, 25 de los vagones consecutivos se necesita para tener el espacio para el giro de los vagones los unos respecto a los otros en un tramo curvado de raíles, es decir, para permitir entre los ejes longitudinales de los vagones consecutivos un ángulo distinto a 180º. El bastidor de ruedas tiene una sección central 11 rebajada, lo que significa que el bastidor de ruedas 10 tiene la forma de la letra U en la dirección transversal a la longitud L1 del coche, y un par de ruedas 12a, 12b soportadas por y conectadas a dicho bastidor de ruedas a través de cojinetes independientes, tal como se puede ver en la Fig. 2. Estas ruedas, 12a, 12b del par de ruedas 23, tienen una línea de eje común 14, pero no un árbol común. Los vagones incluyen además unos medios de suspensión 29 montados entre el bastidor de ruedas 10 y la carrocería del coche, en dos puntos 28a, 28b, con una separación W2 entre ellas, en la dirección transversal del coche. Los medios de suspensión 29 están unidos rígidamente en esos dos puntos 28a, 28b a la carrocería de uno de los dos vagones consecutivos, en la zona de soporte 27c, próxima del extremo de los mismos, y el extremo del otro de los dos vagones consecutivos va soportado por medio de una pareja de barras de soporte 27a, 27b en ambos lados longitudinales de los vagones, salvando la separación 26. De este modo, las cargas de los dos extremos adyacentes 24, 25 de dos vagones consecutivos están soportadas a través de los medios de suspensión 29 y de un único bastidor de ruedas 10, con la pareja de ruedas 23. Los vagones consecutivos 1a, 1b comprenden además dos pares 30 de bielas de conexión 31a, 31b entre ellos. Las bielas de conexión de ambos pares 30, cada una en un lado longitudinal de los vagones, son consecutivas longitudinalmente y tienen intercalada una palanca de control 32, a través de unas articulaciones 33. Cada una de las palancas de control 32 va fijada pivotante a una de las zonas extremas, transversalmente opuestas, del bastidor de ruedas 10, estando acopladas las bielas de conexión mediante unas articulaciones fijas 34 con los extremos mutuamente opuestos de los vagones consecutivos. Las bielas de conexión 31a, 31b y la palanca de control 32 que salva la separación 26, divide por dos el movimiento longitudinal mutuo en ambos lados del tren, siendo en uno de los lados un movimiento de acortamiento y en el otro lado un movimiento de alargamiento, para que el bastidor de ruedas pueda crear de esta manera el paralelismo entre la tangente de los raíles y el plano de rodadura de las ruedas. Las restantes características técnicas de la conexión articulada entre cada dos vagones consecutivos, es decir, los detalles de construcción de la palanca de control 32, de las bielas de conexión 31a, 31b, de las barras de soporte 27a, 27b y de los medios de suspensión 29 no se describen con mayor detalle, ya que la invención no depende de estas características adicionales.

De acuerdo con la invención, en el paso entre vagones hay un primer puente 5 que se extiende entre dos vagones consecutivos 1a, 1b, encontrándose el primer puente sustancialmente en un segundo nivel inferior H1b, y en los primeros pisos 3 de los vagones que conecta entre sí, y además un segundo puente 6 que se extiende entre los dos vagones consecutivos 1a, 1b. El primer nivel inferior H1a de los primeros pisos y los segundos niveles inferiores H1b de los primeros puentes, están por debajo del punto periférico más alto P de las ruedas. En la realización de la invención representada en las figuras, el segundo nivel inferior H1b está en un nivel ligeramente más alto que el primer nivel inferior H1a, habiendo una ligera diferencia de alturas \DeltaH, mientras que el segundo nivel inferior H1b del primer puente 5 está situado a una altura que se encuentra entre la línea de ejes 14 y el punto periférico más alto P de las ruedas. Para conseguir un nivel de piso continuo, preferentemente sin escalones, para facilitar el paso de los pasajeros y especialmente el paso de personas minusválidas, por ejemplo con sus sillas de ruedas, los primeros pisos 3 están dotados de unas rampas 36 en ambos extremos del coche, que suben desde el primer nivel inferior H1a al segundo nivel inferior H1b. Dependiendo de la configuración y de las dimensiones del bastidor de ruedas 10 entre las ruedas 13a y 13b, existe también la posibilidad de disponer el primer puente sustancialmente al mismo nivel que el primer piso 3.

En esta realización, tanto el segundo nivel inferior H1b del primer puente como el primer nivel inferior H1a del primer piso, pueden estar tan bajos como aproximadamente la altura de la línea de ejes 14. En cualquier caso, el primer nivel inferior H1a de los primeros pisos 3 y el segundo nivel inferior H1b de los primeros puentes 5 están por debajo del punto periférico más bajo P de las ruedas, y normalmente en algún lugar entre el punto periférico más alto P y la línea de ejes común 14 entre las ruedas. De esta manera, el primer puente 5 se extiende de coche a coche 1b a 1a a 1b, etc. entre las ruedas 12a y 12b de la pareja de ruedas, y por encima de la sección central rebajada 11 del bastidor de ruedas 10. El segundo puente 6 se encuentra sustancialmente al mismo nivel superior H2 que los segundos pisos 4 de los vagones que conecta entre sí. El primer puente 5 descansa normalmente sobre los primeros pisos 3, o contra las rampas 36 del mismo, de los vagones consecutivos y adyacentes. De una forma semejante, el segundo puente 6 descansa normalmente sobre los segundos pisos 4 de los vagones consecutivos y adyacentes. Siempre que sea posible, el segundo nivel inferior H1b del primer puente 5 debe estar más cerca de la línea de ejes común 14 de dicho par de ruedas, que del punto periférico más alto P de las ruedas.

Debido a que los segundos puentes 6 encima de los primeros puentes 5 que se encuentran en un segundo nivel inferior H1b quedan considerablemente más bajos que el punto periférico más alto P de las ruedas y se acercan al primer nivel inferior de los primeros pisos 3, el paso de intercomunicación tiene, de acuerdo con la invención, un pasadizo 15 más bajo situado por encima o hacia arriba del primer puente 5, continuando desde un recinto de pasajeros más bajo 7 en uno de los vagones consecutivos 1a ó 1b, a un recinto de pasajeros más bajo 7 en otro de los vagones consecutivos 1b ó 1a. El pasadizo más bajo 15 se extiende de coche a coche a lo largo de y entre la separación W2, entre los puntos de montaje 28a, 28b de los medios de suspensión del coche. Este pasadizo más bajo 15 tiene una altura interior H5 que es sustancialmente la misma o se acerca a la H3 de los recintos de pasajeros inferiores. La posible diferencia entre la altura interior H5 del pasadizo inferior y la altura interior H3 del recinto de pasajeros inferior 7, es la diferencia de altura \DeltaH, que es una fracción de la altura interior H3 del recinto de pasajeros inferior. La diferencia de alturas \DeltaH es inferior al 20%, preferentemente menor al 15% y normalmente representa del 5% al 10% de la altura interior H3 del recinto de pasajeros inferior. El paso de intercomunicación lleva también, de acuerdo con la invención, un pasadizo superior 16 encima del segundo puente 5, que continúa desde un recinto de pasajeros superior 8 en uno de los vagones consecutivos 1a ó 1b a un recinto de pasajeros superior 8 en otro de los vagones sucesivos 1b ó 1a. Este pasadizo superior tiene una altura interior H6 próxima a la H4 de los recintos de pasajeros superiores. En la mayoría de los casos, la altura interior H6 del pasadizo superior 16 es prácticamente la misma que la altura interior H4 de los recintos de pasajeros superiores. Las variaciones de altura del orden del espesor del puente se consideran despreciables, ya que los espesores de los puentes 5, 6 pueden ser sumamente reducidos, tales como 10 mm a 30 mm, debido a las reducidas cargas causadas por los pasajeros y a la corta distancia de la separación 26 entre los vagones. El pasadizo inferior 15 tiene una anchura interior W5 que es notablemente inferior a la anchura interior W3 de los recintos de pasajeros inferiores 7, y el pasadizo superior 16 tiene una anchura interior W6 que es considerablemente inferior a la anchura interior W4 de los recintos de pasajeros superiores. Estas menores anchuras W5, W6 para los pasadizos, son aceptables y prácticas, ya que son suficientemente anchas para que se puedan desplazar los pasajeros y permiten así utilizar unos puentes sencillos y ligeros 5, 6.

En cuanto a la construcción y fijación de los puentes, uno de los vagones consecutivos lleva una retención 20 fijada al primer piso 3 que une el primer puente 5 al coche pudiendo girar alrededor de una línea vertical V, así como una retención 20 fijada en el segundo piso 4, que fija el segundo puente 6 al coche pudiendo girar alrededor de una línea vertical V. Las retenciones 20 pueden ser una sencilla construcción de un pasador vertical próximo a uno de los ejes longitudinales de los puentes, configurados de manera que impidan la retirada involuntaria del puente y permitan un movimiento de giro del puente alrededor de la línea vertical V que pasa a través del pasador. El movimiento de giro se produce cuando el tren recorre un tramo de raíl en curva. El otro de los vagones adyacente y consecutivo, en el que no va el acoplamiento del pivote, comprende un par de topes laterales 21 fijados en el primer piso 3 y un par de topes laterales 21 fijados en el segundo piso 4, estando situados los topes laterales transversalmente a ambos lados del primer y del segundo puente 5, 6. Normalmente hay una pequeña holgura C entre los topes y los lados longitudinales 19 de los puentes para permitir el deslizamiento de los lados de los puentes a lo largo de los topes laterales 21, estando guiados por éstos, durante el giro de los vagones al desplazarse dentro de, a lo largo de y fuera de tramos de raíl en curva. Los topes laterales pueden incluir también configuraciones para la fijación de los puentes al respectivo coche 1, para impedir el desmontaje involuntario de los puentes. Debido a que ambos extremos adyacentes 24, 25 de los vagones consecutivos están soportados simultáneamente por los medios de suspensión 29, comunes a ambos, existen unos movimientos verticales sumamente reducidos, si es que existen, entre estos extremos 24 y 25, casi a tope, de los vagones consecutivos 1a y 1b y 1a etc., permitiendo la fijación sencilla de los puentes a los vagones, preferentemente directamente al primer y segundo piso 3, 4 y/o a sus elementos de soporte de los vagones consecutivos. En consecuencia, los puentes 5, 6 son apenas perceptibles para los pasajeros en el tren en movimiento.

Los vagones comprenden además unos elementos de fuelle 39 que rodean el paso. Los elementos de fuelle 39 están posicionados sustancialmente hacia el interior del gálibo cinemático aplicado, y de esta manera los elementos de fuelle 39 permanecen dentro de la línea límite predeterminada o combinación del pasadizo superior 16 y del pasadizo inferior 15, tal como se puede ver claramente en la Fig. 2. Esta disposición asegura menor ruido en los pasadizos, favorece la limpieza y contribuye a que los pasajeros consideren los pasadizos como parte de los recintos de pasajeros 7,8 propiamente dichos.

Claims (13)

1. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación (9) entre dichos vagones (1), comprendiendo en combinación:

un bastidor de ruedas (10) con un par de ruedas (12a, 12b),

en dichos vagones (1),

-

un recinto de pasajeros inferior (7) con una altura interior (H3) y un primer piso (3) en un primer nivel más bajo (H1a), que está por debajo de un punto periférico más bajo (P) de dichas ruedas, entre pares de ruedas situadas en los extremos (24, 25) del vagón,

-

un recinto de pasajeros superior (8) con una altura interior (H4) y un segundo piso (4) a un nivel más alto (H2), encima de dicho recinto de pasajeros inferior, y

-

una parte de altura (Hp) entre el límite superior de un gálibo cinemático estándar y un punto periférico más alto de dichas ruedas, inferior a la suma (H3 + H4) de dichas alturas interiores;

en dicho paso

-

un primer puente (5) que se extiende entre dos vagones consecutivos (1a, 1b), estando el primer puente en un segundo nivel inferior (H1b) de los primeros pisos (3) de los vagones conectados entre sí, y

-

un segundo puente (6) que se extiende entre dichos dos vagones consecutivos (1a, 1b), estando situado el segundo puente sustancialmente al mismo nivel superior (H2) que el segundo piso (4) de los vagones conectados entre sí,

caracterizado porque dicho conjunto comprende además:

en dicho bastidor de ruedas

-

una sección central (11) transversal rebajada, transversal a las longitudes (L 1)de los vagones,

-

en una zona entre dos vagones consecutivos, dicha pareja de ruedas (12a, 12b) soportada por y conectada a través de cojinetes independientes (13) a dicho bastidor de ruedas, sin un árbol común; y

en dicho paso,

-

dicho segundo nivel inferior (H1b) del primer puente, más bajo que el punto periférico más alto (P) de dichas ruedas.

2. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a la reivindicación 1, caracterizados porque dichos primeros niveles inferiores (H1a) de los primeros pisos (3) están sustancialmente a la altura de una línea de ejes común (14) de dicha pareja de ruedas; y porque dichos segundos niveles inferiores (H1b) del primer puente (5) están más cerca de la línea de ejes común (14) de dicha pareja de ruedas, que al punto periférico más alto (P) de dichas ruedas.

3. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a la reivindicación 1 ó 2, caracterizados porque tienen un pasadizo inferior (15) encima del primer puente (5), que continúa desde un recinto de pasajeros inferior (7) en uno de los vagones consecutivos (1a ó 1b) a un recinto de pasajeros inferior (7) en otro de los vagones consecutivos (1b ó 1a), teniendo dicho pasadizo inferior una altura interior (H5) próxima a (H3) de los recintos de pasajeros inferiores.

4. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque tiene un pasadizo superior (16) encima del segundo puente, (6) que continúa desde un recinto de pasajeros superior (8) en uno de los vagones consecutivos (1a ó 1b) a un recinto de pasajeros superior (8) en otro de los vagones consecutivos (1b ó 1a), teniendo dicho pasadizo superior una altura interior (H6) próxima a la (H4) de los recintos de pasajeros superiores.

5. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a las reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque la altura interior (H3) de los recintos de pasajeros inferiores (7) es sustancialmente igual a la altura interior (H4) de los recintos de pasajeros superiores (8).

6. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque dicho primer puente (5) se extiende de vagón a vagón (1b a 1a a 1b...) entre las ruedas (12a y 12b) de dicho par de ruedas, y encima de la sección central rebajada (11) del bastidor de ruedas (10).

7. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con un paso de intercomunicación conforme a las reivindicaciones 3 y 4, caracterizado porque el pasadizo inferior (15) tiene una anchura interior (W5) y el pasadizo superior (16) tiene una anchura interior (W6) que son sustancialmente inferiores a las anchuras interiores (W3, W4) de los recintos de pasajeros inferior y superior, respectivamente.

8. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque dichos vagones consecutivos (1a, 1b) comprenden además dos parejas (30) de bielas de conexión (31a, 31b) entre ellos, estando fijadas dichas bielas de conexión de ambas parejas longitudinalmente consecutivas e interpuestas a través de unas articulaciones (33) mediante una palanca de control (32) de modo giratorio, a una de las zonas extremas transversales opuestas del bastidor de ruedas (10), estando dichas bielas de conexión acopladas con unas articulaciones fijas (34) con los extremos mutuamente opuestos de los vagones consecutivos.

9. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación según la reivindicación 8, caracterizado porque uno de los vagones consecutivos comprende unas retenciones (20) que sujetan dicho primer y dicho segundo puente (5, 6) al vagón, articulándose alrededor de una línea vertical (V); y porque otro de los vagones consecutivos comprende una pareja de topes laterales (21) fijados en dicho primer piso (3) y en dicho segundo piso (4), estando situados dichos topes transversalmente a ambos lados del primer y del segundo puente (5, 6).

10. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a las reivindicaciones 1 u 8 ó 9, caracterizado porque dicho primer puente (5) y dicho segundo puente (6) descansan respectivamente sobre el primer piso (3) y el segundo piso (4).

11. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque dichos vagones comprenden además unos medios de suspensión (29) montados entre el bastidor de ruedas (10) y una carrocería de vagón en dos puntos (28a, 28b), teniendo una separación (W2) entre medias en la dirección transversal del vagón, y un pasadizo inferior (15) que se extiende de vagón a vagón (1a, 1b a 1a...), dentro de dicha separación.

12. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque dichos vagones comprenden además unos elementos de fuelle (39) que rodean el paso, y porque los elementos de fuelle están situados sustancialmente hacia el interior del gálibo cinemático estándar aplicado.

13. Un conjunto de vagones de ferrocarril articulados de dos pisos con pasos de intercomunicación conforme a cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dichos vagones (1) tienen una galga cinemática estándar conforme al código UIC 505-1 OR, Anexo 4.