ES2329360T3 - Bogie motor para un vehiculo sobre carriles. - Google Patents

Abstract

Bogie motor para un vehículo sobre carriles, especialmente un vehículo sobre carriles con ancho de vía variable, con un dispositivo de bastidor (2) y, al menos, dos unidades de rueda (5.1, 5.2) accionadas por un dispositivo de accionamiento (6; 6'') en las que está apoyado el dispositivo de bastidor (2), estando dispuesto el dispositivo de accionamiento (6; 6'') en el dispositivo de bastidor (2) y comprendiendo un motor (7; 7''), así como un engranaje (8; 8'') unido a éste y estando previsto un dispositivo de frenado mecánico (13; 13'') dispuesto en la zona del dispositivo de bastidor (2), caracterizado porque el engranaje (8; 8'') presenta un piñón de accionamiento (9) unido al motor, una rueda grande (11) unida a las unidades de rueda (5.1, 5.2) y, al menos, una rueda intermedia (10; 10'') dispuesta entre el piñón de accionamiento (9) y la rueda grande (11), a la que está unida el dispositivo de frenado (13; 13'').

Description

Bogie motor para un vehículo sobre carriles.

La presente invención se refiere a un bogie motor para un vehículo sobre carriles, especialmente un vehículo sobre carriles con un ancho de vía variable, con un dispositivo de bastidor y, al menos, dos unidades de rueda accionadas por un dispositivo de accionamiento en las que está apoyado el dispositivo de bastidor.

A causa de la tendencia a poner a disposición capacidades de transporte cada vez mayores, en el caso de los vehículos sobre carriles actuales existe generalmente la necesidad de bloquear el espacio disponible en el vehículo en la menor medida posible mediante componentes de accionamiento o de traslación. Además, en la zona de los mecanismos de traslación, el espacio constructivo disponible tiende a reducirse no sólo a causa de una estructura cada vez más compleja.

Este problema se presenta de una forma especialmente drástica en los vehículos sobre carriles con un ancho de vía variable. Así, además de la red ferroviaria extendida con un ancho de vía normal de 1435 mm en el ámbito del ferrocarril de vía normal, también existen países con un ancho de vía diferente, como es el caso, por ejemplo, de Rusia. Por otra parte, hay ejemplos en los que dentro del mismo país están instalados anchos de vía distintos como sucede, por ejemplo, en España. Allí se desarrollaron inmediatamente vehículos sobre carriles con un ancho de vía variable, así como dispositivos de cambio de ejes automáticos por los que pueden pasar dichos vehículos, instalados de forma fija en los límites de red, como variante económica que ahorra tiempo en el servicio para el cambio de material móvil de bogies o de vehículos de tracción. En el artículo "Talgo BT" - Una cabeza tractora Diesel con ancho de vía variable'' (en ZEV+DET Glas. Ann 124 (2000) 2/3. 92-102), por ejemplo, se describe un dispositivo de cambio de ejes de este tipo.

En principio, estas construcciones de mecanismos de traslación estaban limitadas a bogies portadores no accionados debido a la reducida complejidad, demostrando su seguridad y robustez en el servicio, aunque hace algún tiempo también se introdujeron mecanismos de traslación accionados genéricamente con dispositivos de cambio de ejes, como se deduce también del artículo arriba citado.

Por lo demás, en la memoria de patente europea EP 0 770 013 B1 también se describe un bogie motor de este tipo. El bogie motor aquí descrito se caracteriza porque en lugar de pares de ruedas con un eje rígido pasante se utilizan ruedas suspendidas por separado y apoyadas en muñones de eje que son desplazadas por completo. Frente a una antigua idea de ruedas que se desplazan en sus ejes, estas ruedas evitan una serie de problemas técnicos y de seguridad relevantes.

La necesidad condicionada por el uso de ruedas individuales en muñones de eje, de montar debajo del propio bastidor del bogie trenes de rodadura de rueda independiente que, en su caso, están unidos entre sí a través de los, así llamados, puentes de eje, provoca, junto con la zona libre necesaria para el recorrido de desplazamiento de las ruedas, que en el mecanismo de traslación quede ahora un espacio constructivo muy limitado para el accionamiento y el freno.

Esto condujo en la solución representada en el documento EP 0 770 013 B1 a la disposición de los motores de tracción en o bien junto a la caja del coche con un accionamiento de las ruedas mediante árboles articulados desplazables longitudinalmente y comparativamente largos, así como a una disposición del dispositivo de frenado fuera del mecanismo de traslación como unidad separada acoplada con el accionamiento igualmente a través de árboles articulados. Esta disposición puede resultar aún aceptable para unidades con sólo un bogie accionado, no obstante dicha solución representa un problema de seguridad con respecto al riesgo de rotura del árbol articulado que acopla el dispositivo de frenado.

En relación con material motor con una potencia claramente aumentada, especialmente para el empleo en la circulación de alta velocidad para el que son necesarios dos mecanismos de traslación accionados, una solución como ésta conduce a una necesidad no deseada de un amplio espacio constructivo en la caja del coche para la colocación de los motores de accionamiento, los dispositivos de frenado y las varillas de acoplamiento a los engranajes situados horizontalmente en el mecanismo de traslación. Desde un punto de vista técnico y económico, un despliegue técnico como éste ya no tiene sentido. Además, las configuraciones de accionamiento de este tipo no resultan tan adecuadas para velocidades más altas a causa del elevado número de componentes giratorios.

Por el documento EP 0 589 865 A1 se conoce un bogie motor genérico. En este caso, un motor acciona el eje del par de ruedas a través de un árbol hueco, engranando el piñón del motor directamente con una rueda grande apoyada en el árbol hueco. En la cara del árbol hueco opuesta al motor en dirección de marcha está previsto un dispositivo de frenado mecánico. Éste comprende un árbol de freno con discos de freno. El árbol de freno es accionado por medio de una rueda dentada que engrana directamente con la rueda grande del árbol del motor.

El diámetro de la rueda dentada del árbol de freno corresponde aproximadamente al diámetro del piñón del motor. Esto requiere que los discos de freno giren aproximadamente con el elevado número de revoluciones del motor. A causa del elevado número de revoluciones, en caso de velocidades superiores actúan las fuertes cargas propias de los discos de freno condicionadas por la fuerza centrífuga. Por lo tanto, debido al riesgo de rotura en caso de números de revoluciones altos, los discos de frenado pueden realizarse, por motivos de seguridad, con unas dimensiones comparativamente reducidas, lo que conlleva una baja potencia de frenado. Esto tiene como consecuencia que este bogie motor sólo resulte apropiado de forma limitada para su empleo a una alta velocidad.

Otro inconveniente de este bogie motor consiste en el hecho de que para la disposición del dispositivo de accionamiento y del dispositivo de frenado en dirección longitudinal del vehículo es necesario un espacio constructivo a ambos lados de la unidad de rueda, por lo que el bogie requiere un espacio constructivo comparativamente grande por toda la dirección longitudinal del vehículo.

Por el documento DE 1 806 820 A1 se conoce además una unidad de accionamiento para vehículos de tracción sobre carriles en la que un disco de freno de un dispositivo de frenado se apoya en el árbol del motor por la cara del motor opuesta al piñón del motor. Aquí también vuelven a surgir los inconvenientes arriba descritos en el empleo a altas velocidades a causa del elevado número de revoluciones del disco de freno.

Por consiguiente, la presente invención se basa en el objetivo de poner a disposición un bogie motor genérico que no presente los inconvenientes arriba citados o, al menos, en una menor medida y que, sobre todo, garantice una configuración sencilla, que ahorre espacio y que sea apropiada para su empleo a altas velocidades.

La presente invención cumple este objetivo partiendo de un bogie motor según el preámbulo de la reivindicación 1 gracias a las características indicadas en la parte identificativa de la reivindicación 1.

La presente invención se basa en la teoría técnica de que en un bogie motor según el preámbulo de la reivindicación 1 se obtiene una configuración especialmente sencilla y que ahorra espacio cuando el engranaje presenta un piñón de accionamiento unido al motor, una rueda grande unida a las unidades de rueda y, al menos, una rueda intermedia dispuesta entre el piñón de accionamiento y la rueda grande. Así, el dispositivo de frenado está unido a la rueda intermedia. Gracias a esta configuración resultan las siguientes ventajas. La rueda intermedia permite, de este modo, una fácil adaptación del engranaje a la distancia predeterminada entre el árbol del motor y el árbol por medio del cual son accionadas las unidades de rueda. Por otra parte, mediante la rueda intermedia es posible regular respectivamente el número de revoluciones del árbol de freno, de manera que éste se encuentre en un campo admisible en caso de una velocidad máxima del vehículo, especialmente con respecto al número de revoluciones admisible del disco de
freno.

Dado que el dispositivo de accionamiento está dispuesto en el dispositivo de bastidor, ya no es necesario dejar en la caja del coche ningún espacio constructivo para el dispositivo de accionamiento. Más bien, la caja del coche puede aprovecharse ventajosamente para otros fines.

Se ha demostrado que en virtud de la disposición del dispositivo de accionamiento en el dispositivo de bastidor es posible realizar una configuración constructiva respectivamente reducida del dispositivo de accionamiento que ahora permite la colocación del dispositivo de accionamiento en el bogie motor. En este caso, el ahorro de espacio necesario para ello puede conseguirse en gran parte gracias a un desarrollo claramente más sencillo de la transmisión de potencia del motor a las unidades de rueda. En definitiva puede emplearse, por ejemplo, un engranaje de configuración claramente más sencilla debido a los menores recorridos a puentear entre el motor y las unidades de rueda.

La presente invención puede utilizarse en principio con bogies motores configurados de forma arbitraria, especialmente en relación con bogies motores configurados de forma arbitraria en los que existen condiciones de espacio constructivo limitadas como es el caso, por ejemplo, de los ferrocarriles de vía estrecha. Resulta especialmente ventajoso en relación con vehículos sobre carriles con un ancho de vía variable en los que las unidades de rueda están configuradas de forma que pueden desplazarse una respecto a otra a lo largo de su eje para el ajuste del ancho de vía.

En principio, el motor del dispositivo de accionamiento puede disponerse de forma arbitraria. Por consiguiente, el motor puede estar dispuesto, por ejemplo, longitudinalmente, es decir, el eje del motor puede estar dispuesto en un plano vertical que se desarrolle fundamentalmente paralelo al eje longitudinal del vehículo.

Resulta una configuración especialmente sencilla y que ahorra espacio de las formas de realización preferibles del bogie motor según la invención en las que el motor está dispuesto transversalmente con respecto al eje longitudinal del vehículo. En este caso, el eje del motor está dispuesto preferiblemente en un plano vertical que se desarrolla fundamentalmente de forma perpendicular al eje longitudinal del vehículo. De este modo, no sólo se mantiene un espacio constructivo de todas maneras limitado en dirección longitudinal del vehículo. Además se simplifica la configuración del engranaje necesario. Así, en una configuración de este tipo es posible utilizar un simple engranaje recto que a su vez se caracteriza por un espacio constructivo necesario reducido en comparación con otros engranajes.

En principio, el dispositivo de accionamiento puede estar dispuesto, en función del uso del bogie motor, en el dispositivo de bastidor sin la correspondiente suspensión elástica y sin amortiguación. Por lo tanto, puede estar unido, por ejemplo, directamente a las unidades de rueda sin los correspondientes dispositivos de amortiguación de vibraciones. De este modo podría estar dispuesto, por ejemplo, en un puente de eje que une las unidades de rueda.

Precisamente con respecto a aplicaciones a altas velocidades en las que las masas no suspendidas ni amortiguadas deben mantenerse lo más reducidas posible en cuanto a la estabilidad de marcha del vehículo, está previsto en variantes ventajosas del bogie motor según la invención que el dispositivo de accionamiento esté apoyado en el dispositivo de bastidor por medio de, al menos, un dispositivo de amortiguación de vibraciones. En este caso puede utilizarse, en principio, cualquier dispositivo de amortiguación de vibraciones elástico conocido.

La orientación y la guía de las unidades de rueda relativamente entre sí pueden garantizarse de un modo arbitrario. Así, por el documento EP 0 770 013 B1, cuyo contenido de revelación debe incluirse aquí mediante referencia, se conoce una serie de posibilidades para una guía de este tipo de las unidades de rueda. De un modo especialmente sencillo, esta guía se realiza en las variantes preferibles del bogie motor según la invención en las que el dispositivo de bastidor comprende una unidad de puentes de eje en sí conocida en la que están dispuestas las unidades de rueda de forma desplazable, y una unidad de bastidor apoyada en ésta. Una unidad de puentes de eje de este tipo como se conoce fundamentalmente por el artículo citado al principio, cuyo contenido de revelación también debe incluirse aquí mediante referencia, asume finalmente de un modo conocido todas las funciones de un árbol conjunto de las unidades de rueda a excepción de la transmisión del par.

Como ya se ha mencionado arriba, el dispositivo de accionamiento puede estar fijado, en principio, sin los correspondientes dispositivos de amortiguación de vibraciones directamente en la unidad de puentes de eje. No obstante, esto se lleva a cabo preferiblemente al menos intercalando el correspondiente dispositivo de amortiguación de vibraciones. Sin embargo, de un modo aún más preferible, el dispositivo de accionamiento está apoyado en la unidad de bastidor. Ya se consigue una amortiguación de vibraciones adecuada a través de los dispositivos de amortiguación de vibraciones dispuestos por regla general entre la unidad de puentes de eje y la unidad de bastidor, las, en general así llamadas, suspensiones primarias y amortiguaciones primarias. La amortiguación de vibraciones puede aumentar aún más si en la zona del apoyo del dispositivo de accionamiento en la unidad de bastidor están previstos dispositivos de amortiguación de vibraciones adecuados.

Al igual que en el dispositivo de accionamiento, aquí también resulta un ahorro de espacio frente a soluciones conocidas gracias a la disposición del dispositivo de frenado en la zona del dispositivo de bastidor. Así por una parte no se requiere ningún espacio constructivo en la zona de la caja del coche y, por otra parte, gracias a esta disposición directamente en la proximidad de los elementos constructivos a frenar, también es posible elegir para el dispositivo de frenado una construcción respectivamente más compacta que en circunstancias determinadas permita disponer el dispositivo de frenado en la zona del dispositivo de bastidor.

En este caso, el dispositivo de frenado puede estar fijado, en principio, mediante un procedimiento cualquiera en la zona del dispositivo de bastidor. Preferiblemente, el dispositivo de frenado está apoyado, al igual que el dispositivo de accionamiento, en el dispositivo de bastidor. En el dispositivo de frenado también está alojado el dispositivo de accionamiento preferiblemente por medio de, al menos, un dispositivo de amortiguación de vibraciones, a fin de mantener la masa no amortiguada del bogie motor lo más reducida posible. En variantes ventajosas porque presentan una configuración especialmente sencilla, el dispositivo de frenado está unido al dispositivo de accionamiento y apoyado con éste de forma adecuadamente elástica.

El dispositivo de frenado puede estar configurado de cualquier modo conocido.

En variantes preferibles porque presentan una configuración especialmente sencilla, el dispositivo de frenado comprende, al menos, un disco de freno que se apoya en un árbol de freno unido al dispositivo de accionamiento. Tales variantes tienen la ventaja, frente a las formas de realización con discos de freno, de que éstas últimas requieren pinzas portapastillas desplazables con las ruedas que en determinadas circunstancias necesitan un gran espacio libre inaceptable para las unidades de rueda desplazables que generalmente aún contienen dispositivos para el engrase y enarenado de la pestaña. Por otra parte, en las variantes sin discos de freno se reduce considerablemente el porcentaje de masa no suspendida. Esto representa una ventaja precisamente en el campo de alta velocidad con respecto a los problemas dinámicos de marcha que se producen.

Las soluciones anteriores con el dispositivo de frenado según la invención reúnen de un modo ventajoso el requisito de colocar el accionamiento y el sistema de frenado en el mecanismo de traslación a pesar del reducido espacio de montaje disponible en el bogie y las complejas condiciones de instalación.

Preferiblemente, el árbol de freno está unido al engranaje. La unión entre el árbol de freno y el engranaje puede presentar una configuración arbitraria. Preferiblemente, el dispositivo de frenado está unido al dispositivo de accionamiento a través de un dispositivo de acoplamiento. Un dispositivo de acoplamiento de este tipo con una configuración adecuada conlleva la ventaja de que puede absorber errores angulares y desplazamientos.

En formas de realización ventajosas del bogie motor según la invención está previsto que al menos el dispositivo de acoplamiento esté integrado en el engranaje. De esta forma resulta una configuración de construcción compacta especialmente reducida que facilita ventajosamente la disposición del dispositivo de accionamiento en el dispositivo de bastidor. Preferiblemente también está integrado en el dispositivo de acoplamiento al menos un cojinete del dispositivo de frenado, dado que así puede reducirse aún más el espacio constructivo y el peso.

Se entiende que pueden estar previstas varias ruedas intermedias según las condiciones de espacio, en su caso también según los números de revoluciones admisibles para el disco de freno.

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Se entiende además que el dispositivo de frenado puede comprender también un engranaje reductor adecuadamente diseñado para el cumplimiento del número de revoluciones admisible del disco de freno en caso de velocidad máxima del vehículo.

Por lo demás se entiende que al menos un apoyo del árbol de freno también puede ser asumido, en una configuración como ésta, por el apoyo de la rueda intermedia, a fin de conseguir una construcción especialmente compacta.

Por último se entiende que varias de las variantes arriba citadas para la configuración y disposición del dispositivo de frenado también pueden realizarse combinando unas con otras.

Conviene mencionar de nuevo en este punto que las disposiciones de accionamiento y frenado que ahorran espacio arriba descritas no están limitadas en su utilidad a bogies motores con ancho de vía variable. Más bien pueden utilizarse ventajosamente en general en bogies motores con poco espacio constructivo.

La presente invención se refiere además a un vehículo sobre carriles con un bogie motor según la invención. En un vehículo sobre carriles de este tipo pueden realizarse las configuraciones arriba descritas de igual modo y obteniendo las mismas ventajas.

Otras configuraciones preferibles de la invención resultan de las subreivindicaciones o de la posterior descripción de ejemplos de realización preferibles que hace referencia a los dibujos adjuntos. Las distintas figuras muestran:

Fig. 1 una vista esquemática sobre una sección de un ejemplo de realización preferible del bogie motor según la invención;

Fig. 2 una vista esquemática sobre una sección de otro ejemplo de realización preferible del bogie motor según la invención;

Fig. 3 una vista esquemática sobre una sección de otro bogie motor.

La figura 1 muestra una vista esquemática sobre una sección de un ejemplo de realización preferible del bogie motor 1 según la invención de un vehículo sobre carriles con ancho de vía variable. El bogie motor 1 presenta un dispositivo de bastidor 2 con una unidad de bastidor en forma de un bastidor de mecanismo de traslación 3 y con una unidad de puentes de eje en forma de un puente de eje 4.

El puente de eje 4 se apoya en dos unidades de rueda en forma de trenes de rodadura de rueda independiente 5.1 y 5.2 con ruedas 5.3 y 5.4. Estas están representadas en la figura 1 en su posición con un ancho de vía máximo. Para el ajuste del ancho de vía, los trenes de rodadura de rueda independiente 5.1 y 5.2 pueden desplazarse a lo largo del eje de rueda, como se indica en la figura 1 mediante los contornos a trazos 5.5 y 5.6 que insinúan la posición de las ruedas 5.3 y 5.4 en caso de un ancho de vía mínimo. En el ajuste del ancho de vía, los cojinetes de las ruedas 5.3 y 5.4, en los que se apoya el puente de eje 4, son desplazados a lo largo del eje de rueda con respecto al eje de puente 4, quedando enclavados, a continuación, en la posición deseada. En este caso, el puente de eje 4 garantiza la orientación recíproca correcta de los dos trenes de rodadura de rueda independiente 5.1 y 5.2.

En el puente de eje 4 se apoya el bastidor del mecanismo de traslación 3 por medio de las, así llamadas, suspensiones primarias - no representadas en la figura 1 -, apoyándose a su vez en dicho bastidor la caja del coche - tampoco re-
presentada en la figura 1, por medio de las, así llamadas, suspensiones secundarias - no representadas en la figura 1 -.

En el dispositivo de bastidor 2 está dispuesto un dispositivo de accionamiento 6 con un motor 7 y un engranaje 8 unido a éste mediante brida. El motor 7 dispuesto transversalmente con respecto al eje longitudinal del vehículo acciona las ruedas 5.3 y 5.4 de los trenes de rodadura de rueda independiente desplazables 5.1 y 5.2 a través del engranaje 8 y preferiblemente de acoplamientos configurados como acoplamiento de árbol hueco con dentado espiral.

Gracias a la disposición del motor 7 transversalmente con respecto al eje longitudinal del vehículo, el engranaje 8 está configurado como un simple engranaje recto con un piñón de accionamiento 9 apoyado en el árbol del motor, una rueda intermedia 10 y una rueda grande 11. Mediante esta sencilla configuración del engranaje 8 y la disposición del motor 7 en el dispositivo de bastidor 2 es posible realizar la configuración especialmente compacta representada que permite sin más la integración del dispositivo de accionamiento 6 en el bogie motor 1.

En la carcasa del engranaje 8 está fijado además un soporte 12 que soporta un dispositivo de frenado mecánico 13. En este caso, el dispositivo de frenado 13 comprende un árbol de freno 13.1 acoplado con la rueda intermedia 10 del engranaje 8, en el que se apoyan los dos discos de freno 13.2. El árbol de freno 13.1 está apoyado en el soporte 12 a través de dos unidades de cojinete 13.3. En el soporte 12 están dispuestas además las zapatas de freno que actúan conjuntamente con los discos de freno 13.2 y que, por motivos de claridad, no están representadas en la figura 1.

El dispositivo de acoplamiento entre el árbol de freno 13.1 y la rueda intermedia 10 está integrado en el engranaje 8, realizándose una disposición especialmente compacta. Se entiende que en otras formas de realización, el punto de apoyo próximo al engranaje del árbol de freno también puede estar integrado en el engranaje, siendo posible realizar una disposición aún más compacta.

Gracias a la conexión directa entre el dispositivo de frenado 13 y el dispositivo de accionamiento 6, se aumenta aún más la compacidad de toda la disposición, de manera que se obtiene una configuración que ahorra especialmente espacio y que puede integrarse fácilmente en el bogie motor.

A fin de mantener la masa no suspendida ni amortiguada del bogie motor 1 lo más reducida posible, la unidad compuesta por el dispositivo de accionamiento 6 y el dispositivo de frenado 13 está apoyada en el bastidor del mecanismo de traslación 3 por medio de dispositivos de amortiguación de vibraciones adecuados - representados esquemáticamente en la figura 1 - en forma de elementos de suspensión y amortiguación 14 adecuados. Como se puede ver en la figura 1, en este caso la suspensión de la unidad está configurada por un dispositivo de accionamiento 6 y un dispositivo de frenado 13 a modo de una suspensión en tres puntos.

La figura 2 muestra una vista esquemática sobre una sección de otro ejemplo de realización preferible del bogie motor según la invención. Esta forma de realización es similar en su estructura fundamental a la de la figura 1, de manera que aquí sólo se tratarán las diferencias.

Una diferencia consiste en que el dispositivo de acoplamiento 13.4', con el que están acoplados el árbol de freno 13.1' y, por consiguiente, los discos de freno 13.2' en la rueda intermedia 10', no está integrado en el engranaje 8', sino que está dispuesto fuera de la carcasa del engranaje 8'. En este caso, el dispositivo de acoplamiento 13.4' está realizado de manera que puede compensar el desplazamiento longitudinal y angular entre la rueda intermedia 10' y el árbol de freno 13.1'.

Otra diferencia con respecto a la realización de la figura 1 consiste en que el engranaje 8' del dispositivo de accionamiento 6' presenta otra rueda intermedia 15, siendo posible obtener fácilmente en dirección longitudinal del vehículo una mayor distancia axial entre el motor 7' y las unidades de rueda - en la figura dos unidades de rueda no representadas -.

La figura 3 muestra una vista esquemática sobre una sección de un bogie motor no realizado según la invención. Éste también se parece en su estructura fundamental al de la figura 1, de manera que aquí sólo se tratarán las diferencias.

Una diferencia consiste en la configuración diferente del engranaje 8'' del dispositivo de accionamiento 6'' con la que puede obtenerse una configuración especialmente compacta transversalmente con respecto al eje longitudinal del vehículo.

Otra diferencia consiste en la configuración del dispositivo de frenado 13'' que comprende un disco de freno 13.2'' dispuesto directamente en la zona de las unidades de rueda - no representadas en la figura 3 - que actúa sobre éstas.

La presente invención se ha explicado exclusivamente por medio de ejemplos de realización con ancho de vía variable. No obstante, se entiende que la invención también puede utilizarse en relación con bogies motores sin ancho de vía variable configurados arbitrariamente - precisamente en caso de condiciones similares con poco espacio constructivo -. En este caso, las dos unidades de rueda también pueden formar de un modo conocido un par de ruedas accionado de forma convencional o similar.

Claims (11)

1. Bogie motor para un vehículo sobre carriles, especialmente un vehículo sobre carriles con ancho de vía variable, con un dispositivo de bastidor (2) y, al menos, dos unidades de rueda (5.1, 5.2) accionadas por un dispositivo de accionamiento (6; 6') en las que está apoyado el dispositivo de bastidor (2), estando dispuesto el dispositivo de accionamiento (6; 6') en el dispositivo de bastidor (2) y comprendiendo un motor (7; 7'), así como un engranaje (8; 8') unido a éste y estando previsto un dispositivo de frenado mecánico (13; 13') dispuesto en la zona del dispositivo de bastidor (2), caracterizado porque el engranaje (8; 8') presenta un piñón de accionamiento (9) unido al motor, una rueda grande (11) unida a las unidades de rueda (5.1, 5.2) y, al menos, una rueda intermedia (10; 10') dispuesta entre el piñón de accionamiento (9) y la rueda grande (11), a la que está unida el dispositivo de frenado (13; 13').

2. Bogie motor según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de frenado (13; 13') está apoyado en el dispositivo de bastidor (2).

3. Bogie motor según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el dispositivo de frenado (13; 13') comprende, al menos, un disco de freno (13.2; 13.2') que se apoya en un árbol de freno unido a la rueda intermedia (10, 10').

4. Bogie motor según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el dispositivo de frenado (13; 13') está unido a la rueda intermedia (10, 10') a través de un dispositivo de acoplamiento (13.4').

5. Bogie motor según la reivindicación 4, caracterizado porque al menos el dispositivo de acoplamiento está integrado en el engranaje (8).

6. Bogie motor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las unidades de rueda (5.1, 5.2) están configuradas de forma desplazable una respecto a otra a lo largo de su eje para el ajuste del ancho de vía.

7. Bogie motor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el motor (7; 7') está dispuesto transversalmente con respecto al eje longitudinal del vehículo.

8. Bogie motor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (6; 6') está apoyado en el dispositivo de bastidor (2) por medio de, al menos, un dispositivo de amortiguación de vibraciones (14).

9. Bogie motor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de bastidor (2) comprende una unidad de bastidor (3) y una unidad de puentes de eje (4) que soporta ésta y en la que están dispuestas de forma desplazable las unidades de rueda (5.1, 5.2).

10. Bogie motor según la reivindicación 9, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (6; 6') está apoyado en la unidad de bastidor (3).

11. Vehículo sobre carriles con un bogie motor (1) según una de las reivindicaciones anteriores.