ES2212031T3 - Bicicleta asistida por motor. - Google Patents

Abstract

PARA MINIMIZAR LA EMISION DE RUIDO PROCEDENTE DEL ENGRANAJE REDUCTOR DE UN BLOQUE MOTOR PARA UNA BICICLETA CON MOTOR, EL ENGRANAJE ESTA SITUADO ENTRE UN ELEMENTO DE TRANSMISION DE POTENCIA Y UN MOTOR ELECTRICO AUXILIAR; EL ELEMENTO DE TRANSMISION DE POTENCIA ESTA SUJETO GIRATORIAMENTE A UN CUERPO Y UNIDO A UNA RUEDA TRASERA PARA TRANSMITIR EL PAR MOTOR DESDE EL CIGÜEÑAL; EL MOTOR ELECTRICO AUXILIAR ESTA INSTALADO EN EL CUERPO Y TIENE UN EJE PARALELO AL EJE DEL CIGÜEÑAL, Y LA LONGITUD AXIAL DEL MOTOR A LO LARGO DEL EJE DEL MOTOR ES MENOR QUE LA LONGITUD AXIAL DEL CIGÜEÑAL. UNA SECCION CIRCUNFERENCIAL EXTERIOR COMO MINIMO DE UN ENGRANAJE 76 COMO MINIMO DE VARIOS ENGRANAJES 74, 76, 77, 78, 81 Y 82 QUE CONSTITUYEN UN TREN DE ENGRANAJES REDUCTOR 57 ESTA COMPUESTA DE RESINA SINTETICA.

Description

Bicicleta asistida por motor.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a una unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar incluyendo un cárter soportado en un bastidor de carrocería y que soporta rotativamente un cigüeñal que tiene pedales en sus extremos opuestos, un elemento transmisor de potencia soportado rotativamente en el cárter y conectado operativamente a una rueda trasera, para transmitir par del cigüeñal, un motor eléctrico de asistencia montado en el cárter y que tiene un eje motor cuyo eje es paralelo al eje del cigüeñal, siendo la longitud axial del motor a lo largo del eje del eje motor menor que la longitud axial del cigüeñal, y un tren de engranajes reductores dispuesto entre el motor y el elemento transmisor de potencia.

Técnica anterior

Tal unidad de potencia es conocida por JP-A-8-216968, por ejemplo.

JP-A-08 14 9752 describe una película de resina sintética aplicada a la cara de extremo del engranaje que protege el engranaje contra daño por choque eliminando así la generación de ruido de impacto de alto nivel producido por el daño de choque al tiempo del acoplamiento.

En JP-A-02 066365 se usa resina termoplástica como material para un engranaje para obtener ruido bajo.

En JP-A-05 240325 se facilita un engranaje hecho de resina reforzada con fibra que, entre otras cosas, tiene excelente reducción de ruido por enganche.

FR-A-2 302 231 describe un engranaje hecho de resina sintética.

Problema a resolver con la invención

En la unidad de potencia convencional, el motor eléctrico de asistencia tiene un tamaño compacto de tal manera que la longitud axial del motor a lo largo del eje del eje motor paralelo al eje del cigüeñal sea menor que la longitud axial del cigüeñal. Por consiguiente, el motor es necesariamente del tipo de alta velocidad con una longitud de devanado relativamente corta. Como resultado, la velocidad rotativa de un engranaje al menos en el lado de motor en el tren de engranajes reductores dispuesto entre el motor y el elemento transmisor de potencia es relativamente alta. Sin embargo, en el tren de engranajes reductores de la unidad de potencia convencional, todos los engranajes se forman de metal, produciendo un ruido de engranaje relativamente grande debido a la rotación de los engranajes a alta velocidad.

Por consiguiente, un objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar que puede minimizar el ruido de engranaje generado por el tren de engranajes reductores, con alta exactitud de trabajo de los dientes de engranaje y acoplamiento fiable del engranaje al eje.

Para resolver el problema, se facilita una unidad de potencia según la reivindicación 1, 2, 3 y 4.

Dado que al menos la porción circunferencial exterior de al menos un engranaje específico en el tren de engranajes reductores se hace de una resina sintética, se puede suprimir la generación de ruido de engranaje en una porción de engrane entre el engranaje específico y otro engrane que engrana con él. Por consiguiente, aunque el motor es de un tipo de alta velocidad, se puede suprimir la generación de ruido de engranaje producido por el tren de engranajes reductores.

Si dicho engranaje específico incluye un saliente metálico acoplado a un eje soportado rotativamente en dicho cárter y un elemento anular de resina sintética fijado a dicho saliente metálico, dicho elemento anular de resina sintética tiene una pluralidad de dientes de engranaje circunferenciales exteriores. Por consiguiente, los dientes de engranajes circunferenciales exteriores necesarios para tener alta exactitud de trabajo se pueden formar por moldeo de una resina sintética, mejorando por ello la exactitud de los dientes de engranaje. Además, se evita que una carga de acoplamiento para fijar el engranaje específico al eje actúe en el elemento anular que tiene resistencia relativamente débil debido a la resina sintética, de manera que la carga de acoplamiento se puede incrementar para garantizar por lo tanto el acoplamiento fiable del engranaje específico al eje.

Según la invención definida en la reivindicación 4, la unidad de potencia incluye un eje soportado rotativamente en dicho cárter, un tope dispuesto en dicho eje para recibir un extremo axial de dicho engranaje específico en una dirección axial de dicho eje, un elemento de asiento montado soltablemente en dicho eje de manera que esté enfrente del otro extremo axial de dicho engranaje específico en dicha dirección axial de dicho eje, y un elemento elástico dispuesto entre dicho elemento de asiento y el otro extremo axial de dicho engranaje específico para ejercer una fuerza de empuje para presionar el extremo axial de dicho engranaje específico contra dicho tope, montándose dicho engranaje específico en dicho eje de manera que se evite la rotación de dicho engranaje específico con relación a dicho eje. Por consiguiente, al fijar al eje el engranaje específico que engrana con otro engranaje, no actúa par en el engranaje específico del que al menos la porción circunferencial exterior se hace de una resina sintética de resistencia relativamente débil y engrana con el otro engranaje. Así, el engranaje específico se puede fijar firmemente al eje.

Preferiblemente, dicho engranaje específico engrana con un engranaje de accionamiento fijado a dicho eje motor. Por consiguiente, se puede suprimir la generación de ruido de engranaje en una porción de engrane entre los engranajes de mayor velocidad en el tren de engranajes reductores, mejorando por ello el efecto supresor de ruido de engranaje.

Preferiblemente, dicho motor incluye una carcasa cilíndrica que tiene un extremo abierto y un extremo cerrado, estando montada dicha carcasa soltablemente en dicho cárter, un primer cojinete dispuesto en dicho extremo cerrado de dicha carcasa para soportar rotativamente un extremo de dicho eje motor, un segundo cojinete dispuesto en una porción de soporte de pared de dicho cárter enfrente de dicho extremo abierto de dicha carcasa para soportar rotativamente una porción axialmente intermedia de dicho eje motor, un engranaje de accionamiento montado en el otro extremo de dicho eje motor que sobresale de dicha porción de pared de soporte, un par de superficies de enganche planas paralelas formadas en la circunferencia exterior de dicho eje motor. Por consiguiente, antes de montar la carcasa del motor en el cárter, el engranaje de accionamiento se puede montar con seguridad en el otro extremo del eje motor en la condición de que una herramienta tal como una llave se engancha con las superficies de enganche planas del eje motor para impedir la rotación del eje motor. Por consiguiente, incluso al montar el engranaje de accionamiento en el eje motor en la condición de que el engranaje de accionamiento engrana con el engranaje específico, no actúa par en el engranaje específico, de manera que se puede proteger el engranaje específico.

Realización preferida

Una realización preferida de la presente invención se describirá ahora con referencia a los dibujos anexos.

Las figuras 1 a 16 muestran una primera realización preferida de la presente invención, en las que:

La figura 1 es una vista lateral de una bicicleta asistida por motor.

La figura 2 es una vista en sección vertical de una unidad de potencia.

La figura 3 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 en la figura 2.

La figura 4 es una vista lateral tomada en la dirección de una flecha 4 en la figura 3 en la condición en que se omite un piñón de accionamiento.

La figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 en la figura 4.

La figura 6 es una vista ampliada de un cigüeñal y sus partes asociadas representadas en la figura 3.

La figura 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 en la figura 6.

La figura 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 8-8 en la figura 6.

La figura 9 es una vista tomada a lo largo de la línea 9-9 en la figura 6, mostrando una condición enganchada de una corredera interna y un aro interior de embrague.

La figura 10 es una vista en sección ampliada de un motor eléctrico de asistencia y sus partes asociadas representadas en la figura 3.

La figura 11 es una vista en sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea 11-11 en la figura 4.

La figura 12 es una vista en sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea 12-12 en la figura 10.

La figura 13 es una vista en alzado de un saliente.

La figura 14 es una vista en alzado de un elemento anular.

La figura 15 es una vista en alzado de una chapa de refuerzo.

La figura 16 es una vista en perspectiva despiezada de una cubierta.

La figura 17 es una vista en sección similar a la figura 10, mostrando una segunda realización preferida de la presente invención.

Con referencia primero a la figura 1, la bicicleta con motor auxiliar incluye un bastidor de carrocería 21 que tiene una configuración sustancialmente en forma de U según se ve en alzado lateral. Una horquilla delantera 23 se soporta de forma dirigible en un tubodelantero 22 conectado al extremo delantero del bastidor de carrocería 21. Una rueda delantera W_{F} se soporta rotativamente en los extremos inferiores de la horquilla delantera 23. Un manillar de barra 24 está dispuesto en el extremo superior de la horquilla delantera 23. Una unidad de potencia 31 que tiene un motor eléctrico de asistencia 30 está dispuesta en una porción inferior del bastidor de carrocería 21. Un par de horquillas traseras derecha e izquierda 25 se extienden oblicuamente hacia abajo del bastidor de carrocería 21 en una posición por encima de una porción trasera de la unidad de potencia 31 y se extienden de forma sustancialmente horizontal en una posición detrás de la unidad de potencia 31. Una rueda trasera W_{R} se soporta rotativamente en los extremos traseros de las horquillas traseras 25. Un par de soportes derecho e izquierdo 26 se extienden entre los extremos traseros de las horquillas traseras 25 y el extremo trasero del bastidor de carrocería 21. Un poste de asiento 28 que tiene un asiento 27 en su extremo superior está montado en una porción trasera del bastidor de carrocería 21 de tal manera que el asiento 27 se ajuste verticalmente en posición. Un portaequipajes 29 está situado fijamente detrás del asiento 27.

Un cigüeñal 33 que tiene pedales 32 en sus extremos opuestos se soporta rotativamente en un cárter 45 de la unidad de potencia 31. Un piñón de accionamiento 34 está dispuesto en el cigüeñal 33 de manera que pueda transmitir par del cigüeñal 33 y también pueda aplicar una fuerza de asistencia del motor 30 al cigüeñal 33. Una cadena sinfín 36 está enrollada entre el piñón de accionamiento 34 y una rueda dentada movida 35 dispuesta en un eje de la rueda trasera W_{R}.

La operación del motor 30 es controlada por un controlador 37 soportado fijamente en una porción inferior del bastidor de carrocería 21 antes de la unidad de potencia 31. El controlador 37 controla la operación del motor 30 según la velocidad rotativa del motor 30 y el par de entrada de los pedales 32.

Una cesta delantera 38 está montada mediante un soporte 43 en el tubo delantero 22. Una caja de almacenamiento de batería 39 está dispuesta en una porción trasera de la cesta delantera 38, y está montada en el soporte 43. Una batería 40 para suministrar potencia eléctrica al motor 30 se contiene de forma extraíble en la caja de almacenamiento de batería 39.

La mayor parte del bastidor de carrocería 21 se cubre con una cubierta 41. Un conmutador principal 42 para suministrar potencia eléctrica de la batería 40 al controlador 37 y el motor 30 está dispuesto en una porción superior de la cubierta 41.

Con referencia también a las figuras 2 a 5, el cárter 45 de la unidad de potencia 31 se compone de una mitad de cárter izquierda 46, una mitad de cárter derecha 47 conectada a la mitad de cárter izquierda 46 para definir una primera cámara de almacenamiento 49 en cooperación con la mitad de cárter izquierda 46, y una cubierta 48 conectada a la mitad de cárter izquierda 46 para definir una segunda cámara de almacenamiento 50 en cooperación con la mitad de cárter izquierda 46. Una junta estanca de caucho 51 está montada en unasuperficie de conexión de la cubierta 48 conectada a la mitad de cárter izquierda 46.

El cigüeñal 33 se soporta rotativamente en el cárter 45 de tal manera que la mayor parte del cigüeñal 33 esté situada en la primera cámara de almacenamiento 49. Más específicamente, un cilindro rotativo hueco 53 como el elemento transmisor de potencia se soporta mediante un cojinete de bolas 52 en la mitad de cárter derecha 47. Una porción derecha de extremo del cigüeñal 33 se soporta mediante un cojinete de rodillos 54 en la circunferencia interior del cilindro rotativo 53, y una porción izquierda de extremo del cigüeñal 33 se soporta mediante un cojinete de bolas 55 en la mitad de cárter izquierda 46. El piñón de accionamiento 34 situado en el lado derecho de la mitad de cárter derecha 47 está conectado al cilindro rotativo 53.

Una fuerza de depresión aplicada a los pedales 32 fijados en los extremos opuestos del cigüeñal 33 se transmite desde el cigüeñal 33 a través de medios transmisores de potencia 56 al piñón de accionamiento 34. El motor 30 está montado en el cárter 45, y una salida del motor 30 se transmite mediante un tren de engranajes reductores 57 al piñón de accionamiento 34, para asistir la fuerza de depresión aplicada a los pedales 32.

Con referencia también a las figuras 6 a 8, los medios transmisores de potencia 56 para transmitir el par del cigüeñal 33 al piñón de accionamiento 34 están situados en la primera cámara de almacenamiento 49, y se componen de una barra de torsión 58 conectada al cigüeñal 33 y un primer embrague unidireccional 59 dispuesto entre el cilindro rotativo 53 y la barra de torsión 58.

El cigüeñal 33 se forma con una hendidura 60 que se extiende axialmente. La barra de torsión 58 está montada en la hendidura 60. La barra de torsión 58 tiene una porción de eje cilíndrico macizo 58a enganchada rotativamente entre superficies de pared interiores opuestas 60a de la hendidura 60, una porción de brazo 58b formada en un extremo izquierdo de la porción de eje 58a (un extremo inferior como se ve en la figura 6) de manera que sobresalga en direcciones contrarias, y otra porción de brazo 58c formada en un extremo derecho de la porción de eje 58a (un extremo superior según se ve en la figura 6).

La porción de brazo 58b de la barra de torsión 58 está enganchada apretadamente con las superficies de pared interiores 60a de la hendidura 60, estando conectada por lo tanto integralmente al cigüeñal 33. Por otra parte, la porción de brazo 58c de la barra de torsión 58 está enganchada floja en la hendidura 60 de tal manera que se definan intervalos opuestos \alpha entre la porción de brazo 58c y las superficies de pared interiores 60a de la hendidura 60. Es decir, la porción de brazo 58a de la barra de torsión 58 se puede torcer dentro de un rango de movimiento angular de la porción de brazo 58c los intervalos \alpha.

El primer embrague unidireccional 59 incluye un aro interior de embrague 61 que rodea coaxialmente el cigüeñal 33 de manera que pueda girar con relación al mismo, el cilindro rotativo 53 como un aro exterior de embrague que rodea coaxialmente el aro interior de embrague 61, y una pluralidad de trinquetes de retención (por ejemplo, cuatro) 62 soportados pivotantemente en la circunferencia exterior del aro interior de embrague 61 y empujados en sus direcciones de expansión por un muelle anular 63. Se ha formado un par de rebajes 61a en la circunferencia interior del aro interior de embrague 61, y los extremos opuestos de la porción de brazo 58c de la barra de torsión 58 están enganchados con los rebajes 61a. Múltiples dientes de trinquete 64 están formados en la circunferencia interior del cilindro rotativo 53, para enganchar los trinquetes de retención 62.

Según el primer embrague unidireccional 59 antes descrito, cuando se accionan los pedales 32 para girar normalmente el cigüeñal 33, el par del cigüeñal 33 se transmite mediante la barra de torsión 58, el primer embrague unidireccional 59, y el cilindro rotativo 53 al piñón de accionamiento 34, mientras que cuando se accionan los pedales 32 para girar a la inversa el cigüeñal 33, el primer embrague unidireccional 59 resbala para permitir la rotación inversa del cigüeñal 33.

Cuando el par que tiene la dirección de una flecha a representada en la figura 8 se introduce desde los pedales 32 en el cigüeñal 33, el aro interior de embrague 62 al que se ha transmitido una carga en la rueda trasera W_{R} mediante el cilindro rotativo 53 y los trinquetes de retención 62, resiste contra el par que tiene la dirección a, de manera que la porción de brazo 58c de la barra de torsión 58 se retuerce en la dirección de una flecha b representada en la figura 8 para girar con relación al cigüeñal 33. Como resultado, se produce rotación relativa entre el cigüeñal 33 y el aro interior de embrague 61 según el par introducido en el cigüeñal 33.

Una corredera interna 66 se soporta en la circunferencia exterior del cigüeñal 33 de manera que no pueda girar con relación al mismo y se pueda mover axialmente con relación al mismo. Una corredera externa 68 se soporta mediante una pluralidad de pernos 67 en la circunferencia exterior de la corredera interna 66 para poder girar con relación a ella.

Como se representa bien en la figura 9, se forma una superficie excéntrica rebajada 61b en una superficie de extremo del aro interior de embrague 61 en el primer embrague unidireccional 59 en el lado de la corredera interna 66, y una superficie excéntrica sobresaliente 66a que engancha la superficie excéntrica 61b se forma en la corredera interna 66.

Una palanca de detección 70 se soporta pivotantemente en su porción de extremo de base mediante un pasador de pivote 69 en la mitad de cárter izquierda 46. Una porción intermedia de la palanca de detección 70 está en contacto con la corredera externa 68 en el lado opuesto al aro interior de embrague 61. Un sensor de carrera 71 que constituye medios detectores de par S_{T} en cooperación con la palanca de detección 70 está montado en la mitad de cárter izquierda 46. Una porción de extremo delantero de la palanca de detección 70 está en contacto con un elemento de detección 71a del sensor de carrera 71. Un muelle 72 está interpuesto bajo compresión entre la palanca de detección 70 y la mitad de cárter izquierda 46, de manera que la palanca de detección 70 se mantenga en contacto elástico con la corredera externa 68 por una fuerza de empuje del muelle 72. Por consiguiente, la corredera externa 68 y la corredera interna 66 son empujadas hacia el aro interior de embrague 61.

Cuando la barra de torsión 58 se retuerce según el par introducido desde los pedales 32 al cigüeñal 33, la corredera interna 66 se hace girar con relación al aro interior de embrague 61 en la dirección de una flecha c representada en la figura 9, de manera que la superficie excéntrica 66a del aro interior 66 se presione contra la superficie excéntrica 61b del aro interior de embrague 61. Como resultado, la corredera interna 66 desliza en la dirección de una flecha d representada en la figura 9 a lo largo del eje del cigüeñal 33 contra la fuerza de empuje del muelle 72, y la palanca de detección 70 presionada por la corredera externa 68 que se mueve con la corredera interna 66 bascula alrededor del pasador de pivote 69, presionando por ello el elemento de detección 71a del sensor de carrera 71. La carrera del elemento de detección 71a es proporcional a la cantidad de torsión de la barra de torsión 58, es decir, el par de entrada de los pedales 32. Así, el par de entrada se detecta por los medios detectores de par S_{T}.

Con referencia también a la figura 10, el tren de engranajes reductores 57 para transmitir la potencia del motor 30 al piñón de accionamiento 34 incluye un engranaje de accionamiento 74 fijado a un eje motor 73 del motor 30 en la segunda cámara de almacenamiento 50, un primer engranaje intermedio 76 como el engranaje específico fijado a un extremo de un primer eje loco 75 en la segunda cámara de almacenamiento 50 y que engrana con el engranaje de accionamiento 74, un segundo engranaje intermedio 77 formado integralmente con el primer eje loco 75 en la primera cámara de almacenamiento 49, un tercer engranaje intermedio 78 que engrana con el segundo engranaje intermedio 77, un segundo eje loco 79 coaxial con el tercer engranaje intermedio 78, un segundo embrague unidireccional 80 dispuesto entre el tercer engranaje intermedio 78 y el segundo eje loco 79, un cuarto engranaje intermedio 81 formado integralmente con el segundo eje loco 79 en la primera cámara de almacenamiento 49, y un engranaje movido 82 formado integralmente con el cilindro rotativo 53 al que está conectado el piñón de accionamiento 34 y que engrana con el cuarto engranaje intermedio 81.

El primer eje loco 75 tiene un eje paralelo al eje del eje motor 73 del motor 30. Un cojinete de bolas 83 está interpuesto entre la mitad de cárter derecha 47 y el primer eje loco 75, y un cojinete de bolas 84 está interpuesto entre la mitad de cárter izquierda 46 y el primer eje loco 75. El segundo eje loco 79 tiene un eje paralelo al eje del primer eje loco 75. Un cojinete de bolas 85 está interpuesto entre la mitad de cárter derecha 47 y el segundo eje loco 79, y un cojinete de bolas 86 está interpuesto entre la mitad de cárter izquierda 46 y el segundo eje loco 79.

En el tren de engranajes reductores 57 como se ha mencionado anteriormente, el par generado por la operación del motor 30 se transmite al piñón de accionamiento 34 con una velocidad rotativa reducida. Cuando se para la operación del motor 30, el segundo embrague unidireccional 80 opera para permitir la marcha en vacío del segundo eje loco 79, permitiendo por lo tanto la rotación del piñón de accionamiento 34 por la fuerza de depresión aplicada a los pedales 32.

Con referencia también a la figura 11, la mitad de cárter izquierda 46 del cárter 45 se forma integralmente con una porción cilíndrica 88 que sobresale al lado opuesto a la cubierta 48. Una carcasa 90 del motor 30 se engancha en la porción cilíndrica 88, y está fijada a la mitad de cárter izquierda 46 por medio de una pluralidad de pernos 89 (por ejemplo, dos).

El motor 30 está montado en el cárter 45 de manera que la longitud axial del motor 30 a lo largo del eje del eje motor 73 paralelo al eje del cigüeñal 33 sea más pequeña que la longitud axial del cigüeñal 33. El motor 30 incluye una carcasa cilíndrica 90 que tiene un yugo cilíndrico 90a cerrado en su extremo, una pluralidad de imanes 91 fijados a la superficie interior del yugo 90a, un rotor 92 que tiene el eje motor 73 y alojado en la carcasa 90 en relación coaxial con ella, un conmutador 93 dispuesto en el eje motor 73 en el lado interior correspondiente al otro extremo del yugo 90a, y una pluralidad de escobillas 94 que se mantienen en contacto deslizante con el conmutador 93.

La mitad de cárter izquierda 46 se forma integralmente con una porción de soporte de pared 95 enfrente de un extremo abierto de la carcasa 90 del motor 30 para cerrar un extremo interno de la porción cilíndrica 88. Una porción de enganche 96 se forma en la superficie interior de la porción cilíndrica 88 cerca de su extremo interior. El extremo abierto de la carcasa 90 se engancha con la porción de enganche 96 en forma de cubo y espiga. Un pasador de colocación 97 está implantado en la porción de pared de soporte 95, y una ranura 98 para enganchar el pasador de colocación 97 se forma en el extremo abierto de la carcasa 90. Por consiguiente, la carcasa 90 se engancha en la porción cilíndrica 88 de manera que se mantenga en posición radial y en posición circunferencial, y los pernos 89 cuyas porciones de cabeza con pestaña están enganchadas con el extremo cerrado de la carcasa 90, se enganchan a rosca con la porción de pared de soporte 95.

Un extremo del eje motor 73 se soporta rotativamente mediante un cojinete de bolas 99, como el primer cojinete, a una carcasa de cojinete 90b que sobresale hacia fuera en una porción central del extremo cerrado de la carcasa 90. El otro extremo del eje motor 73 está introducido rotativamente mediante la porción de pared de soporte 95 de manera que sobresalga a la segunda cámara de almacenamiento 50. Un cojinete de bolas 100 como el segundo cojinete que permite comunicación de aire entre la carcasa 90 y la segunda cámara de almacenamiento 50, está interpuesto entre el extremo sobresaliente del eje motor 73 y la porción de pared de soporte 95 de tal manera que el aro exterior del cojinete de bolas 100 se encaje a presión con la porción de pared de soporte 95. Un aro de tope 104 está montado en el eje motor 73 para limitar el movimiento del aro interior del cojinete de bolas 100 hacia el conmutador 93.

Una chapa de soporte 101 está fijada a la porción de pared de soporte 95 por medio de un elemento roscado 116, y una pluralidad de sujetaescobillas 102 se han dispuesto en la chapa de soporte 101. Las escobillas 94 se sujetan deslizantemente en los sujetaescobillas 102. Un muelle 103 está interpuesto entre cada sujetaescobillas 102 y su escobilla correspondiente 94 para empujar la escobilla 94 hacia el conmutador 93, haciendo por ello contacto deslizante de la escobilla 94 con el conmutador 93. De esta manera, los sujetaescobillas 102, las escobillas 94, el cojinete de bolas 100, etc, se soportan directamente en la mitad de cárter izquierda 46 sin que se sujeten utilizando un soporte de motor o análogos. Por consiguiente, se puede reducir el número de piezas, y se puede reducir más el tamaño del motor 30, por consiguiente el tamaño de la unidad de potencia 31 a lo largo del eje del cigüeñal 33.

Un rebaje anular 105 como un saliente está formado en la circunferencia interior de la porción cilíndrica 88 en su extremo externo. La mitad de cárter derecha 47 se forma con una porción anular 106 que rodea la carcasa 90 del motor 30 y unida con el extremo externo de la porción cilíndrica 88. Un aro en O 107 se mantiene entre el rebaje anular 105 y la porción anular 106 para hacer contacto estrecho con la circunferencia exterior del yugo 90a de la carcasa 90.

El cárter 45 se soporta en el bastidor de carrocería 21 de tal manera que el eje del cigüeñal 33 y el eje del eje motor 73 del motor 30 situado detrás del cigüeñal 33 estén sustancialmente al mismo nivel de la superficie de tierra. Un par de ménsulas derecha e izquierda 108 están fijadas a una porción inferior del bastidor de carrocería 21. Las mitades de cárter derecha e izquierda 47 y 46 están unidas fijamente en sus porciones delanteras por medio de un par de pernos 109 y un par de tuercas 110. Un par de ménsulas derecha e izquierda 111 están fijadas a las horquillas traseras derecha e izquierda 25 en sus porciones delanteras. La mitad de cárter izquierda 46 se forma integralmente en su porción trasera con una porción sustentadora 112 que sobresale hacia fuera de la porción cilíndrica 88. La mitad de cárter derecha 47 se forma integralmente con una porción sustentadora 113 que continúa en la porción anular 106. La porción sustentadora 112 de la mitad de cárter izquierda 46 y la porción sustentadora 113 de la mitad de cárter derecha 47 se mantienen entre los soportes 111 y soportan fijamente entremedio por un perno 114 y una tuerca 115.

El engranaje de accionamiento 74 está montado mediante una chaveta 140 en la otra porción de extremo del eje motor 73 sobresaliendo de la porción de pared de soporte 95 a la segunda cámara de almacenamiento 50. El aro interior del cojinete de bolas 100 cuyo aro exterior está encajado a presión con la porción de pared de soporte 95, se para por el aro de tope 104. Un perno 142 coaxial con el eje motor 73 está enganchado a rosca con la otra porción de extremo del eje motor 73 para mantener el engranaje de accionamiento 74 y un reluctor 141 en cooperación con el aro interior del cojinete de bolas 100. Así, el engranaje de accionamiento 74 está fijado al eje motor 73 de manera que se evite el movimiento del engranaje de accionamiento 74 a lo largo del eje del eje motor 73.

Como se representa en la figura 12, un par de superficies planas de enganche 73a paralelas entre sí se forman en la superficie circunferencial externa del eje motor 73 en su porción de extremo en el lado del cojinete de bolas 99 para que, al fijar el perno 142 al eje motor 73, la rotación del eje motor 73 se evite enganchando una herramienta tal como una llave con el eje motor 73.

El reluctor 141 y un sensor del tipo de bobina de captación electromagnética 143 constituyen medios de detección de velocidad rotativa S_{R}. Se forma un saliente 141a en la circunferencia exterior del reluctor 141. El sensor 143 está fijado a la mitad de cárter izquierda 46 del cárter 45 y tiene una porción de detección 143a a la que se aproxima y opone el saliente 141a del reluctor 141. El reluctor 141 tiene una forma tal que permita montar y desmontar el primer engranaje intermedio 76 del primer eje loco 75 sin necesidad de desmontar el reluctor 141 del engranaje de accionamiento 74 en una posición rotacional dada del reluctor 141.

Una porción circunferencial exterior del primer engranaje intermedio 76 que engrana con el engranaje de accionamiento 74 se hace de una resina sintética. Es decir, el primer engranaje intermedio 76 se compone en general de un saliente metálico 118 montado fijamente en el primer eje loco 75 y un elemento anular de resina sintética 119 fijado al saliente metálico 118. El elemento anular 119 tiene una pluralidad de dientes exteriores circunferenciales 125.

Con referencia también a la figura 13, el saliente 118 está montado mediante una chaveta 120 en el primer eje loco 75 de tal manera que la rotación relativa del saliente 118 alrededor del eje del primer eje loco 75 la impida la chaveta 120, y un extremo del saliente 118 contacta contra el aro interior del cojinete de bolas 84, que sirve de un tope, dispuesto en el primer eje loco 75. El saliente 118 se forma integralmente en su otro extremo con una porción de pestaña 118a que sobresale radialmente hacia fuera. Una porción anular de chapa de montaje 118b sobresale radialmente hacia fuera de la porción de pestaña 118a de tal manera que se forme un saliente en cooperación con la circunferencia exterior de la porción de pestaña 118a en un lado correspondiente al extremo del saliente 118, y que una superficie de extremo de la porción de chapa de montaje 118b y una superficie de extremo de la porción de pestaña 118a correspondiente al otro extremo del saliente 118 estén a nivel entre sí. Una porción cilíndrica 118c sobresale axialmente de la circunferencia exterior de la porción de chapa de montaje 118b en el otro lado correspondiente al otro extremo del saliente 118. Una pluralidad de porciones de conexión (por ejemplo, tres) 118d se forman en la circunferencia exterior de la porción cilíndrica 118c a intervalos circunferencialmente iguales de manera que sobresalga radialmente hacia fuera de tal manera que una superficie de extremo de cada porción de conexión 118d y la superficie de extremo de la porción de chapa de montaje 118b correspondiente al extremo del saliente 118 estén a nivel entre sí. Cada porción de conexión 118d se forma con un agujero roscado interiormente 121.

Con referencia también a la figura 14, el elemento anular 119 incluye una porción de soporte 119a como una chapa anular que tiene un diámetro interior que permite el enganche de la porción de pestaña 118a del saliente 118 y que tiene un diámetro exterior correspondiente a un círculo en transparencia formado conectando los bordes radialmente exteriores de las porciones de conexión 118d del saliente 118, una porción cilíndrica 119b que rodea la porción de soporte 119a en relación coaxial con ella, y una porción de chapa de conexión 119c que conecta la porción de soporte 119a y la porción cilíndrica 119b sobre la circunferencia completa. Una pluralidad de aros cilíndricos metálicos (por ejemplo, tres) 122 están embebidos en la porción de soporte 119a de manera que correspondan a los agujeros roscados 121 de las porciones de conexión 118d del saliente 118. Una pluralidad de nervios arqueados (por ejemplo, dos) 123 sobresalen de cada una de las superficies opuestas de la porción de soporte 119a en sus partes entre los aros 122. Además, un nervio circular 124 coaxial con la porción cilíndrica 119b sobresale de cada una de las superficies opuestas de la porción de chapa de conexión 119c. Los dientes de engranaje 125 que engranan con el engranaje de accionamiento 74, se forman sobre la circunferencia exterior de la porción cilíndrica 119b. Los dientes de engranaje 125 se forman como dientes helicoidales, por ejemplo.

La porción de soporte 119a del elemento anular 119 está montada en la porción de chapa de montaje 118b del saliente 118 desde el lado correspondiente al extremo axial del saliente 118. Una chapa metálica de refuerzo 126 está montada en el elemento anular 119 en el lado opuesto a la porción de chapa de montaje 118b. Como se representa en la figura 15, la chapa de refuerzo 126 es una chapa anular que tiene una pluralidad de agujeros de inserción 127 correspondientes a los aros 122. Se introduce un perno 128 a través de cada agujero de inserción 127 de la chapa de refuerzo 126 y cada aro 122, y se engancha a rosca con cada agujero roscado interiormente 121 del saliente 118, fijando por ello el elemento anular 119 al saliente 118 evitándose que una fuerza de fijación excesiva actúe en el elemento anular 119 hecho de una resina sintética. Así, se monta el primer engranaje intermedio 76. La chapa de refuerzo 126 llega a contacto elástico con el nervio 124 en el lado correspondiente al extremo axial del saliente 118 apretando los pernos 128, incrementando por ello la rigidez lateral del elemento anular 119. Por consiguiente, se puede evitar la inclinación de los dientes de engranaje 125 para mejorar la exactitud dinámica de engrane. Además, el grado de libertad al configurar el elemento anular 119 se puede incrementar por el refuerzo de la chapa de refuerzo 126, mejorando por ello la exactitud de los dientes de engranaje 125 para lograr una mejora adicional de la exactitud de engrane.

Al fijar el primer engranaje intermedio 76 al primer eje loco 75, el saliente 118 del primer engranaje intermedio 76 se monta en el primer eje loco 75 para hacer que no pueda girar con relación al mismo mediante la chaveta 120, y un extremo del primer engranaje intermedio 76, es decir, un extremo del saliente 118 se hace apoyar contra el aro interior del cojinete de bolas 84. Además, un elemento de asiento de forma anular 129 enfrente del otro extremo del primer engranaje intermedio 76 está montado soltablemente en el primer eje loco 75. Es decir, un aro de tope 130 está enganchado con la circunferencia exterior del primer eje loco 75 en su otro extremo, y el elemento de asiento 129 se monta en el primer eje loco 75 de manera que el alejamiento axial del elemento de asiento 129 del primer engranaje intermedio 76 lo evite el aro de tope 130. Un muelle de disco cónico 131 como el elemento elástico está dispuesto entre el primer engranaje intermedio 76 y el elemento de asiento 129. Una porción de extremo del muelle de disco cónico 131 en el lado del primer engranaje intermedio 76 apoya sobre la porción de pestaña 118a del saliente 118 de tal manera que la expansión radialmente hacia fuera del muelle de disco cónico 131 la limite la porción cilíndrica 118c del saliente 118. Por consiguiente, el primer engranaje intermedio 76 es empujado axialmente hacia el aro interior del cojinete de bolas 84 por una fuerza de empuje del muelle de disco cónico 131. Así, el primer engranaje intermedio 76 que se evita que gire con relación al primer eje loco 75 por la chaveta 120, es presionado contra el aro interior del cojinete de bolas 84 por el muelle de disco cónico 131, fijando por ello el primer engranaje intermedio 76 al primer eje loco 75.

Como es evidente por las figuras 2 y 4, los ejes locos primero y segundo 75 y 79 del tren de engranajes reductores 57 están a nivel inferior a una línea recta que conecta el eje del cigüeñal 33 y el eje del eje motor 73 del motor 30, y el primer eje loco 75 está a un nivel inferior al segundo eje loco 79. Se define una cámara de respiradero 134 en una porción superior del cárter 45 encima de los ejes locos primero y segundo 75 y 79 entre el cigüeñal 33 y el motor 30.

Como se representa bien en la figura 11, la cámara de respiradero 134 se define entre la mitad de cárter izquierda 46 y la mitad de cárter derecha 47, y un agujero de comunicación 135 para hacer comunicación entre una porción superior de la cámara de respiradero 134 y la segunda cámara de almacenamiento 50 se forma mediante la mitad de cárter izquierda 46. Puesto que el interior del motor 30 comunica con la segunda cámara de almacenamiento 50 mediante el cojinete de bolas 100 dispuesto entre la porción de pared de soporte 95 y el eje motor 73, el interior del motor 30 comunica con la porción superior de la cámara de respiradero 134 mediante la segunda cámara de almacenamiento 50. Además, un agujero de respiradero 136 para hacer comunicación entre una porción inferior de la cámara de respiradero 134 y el aire exterior, se forma mediante la mitad de cárter derecha 47. Además, la mitad de cárter izquierda 46 se forma integralmente con una pared 137 que sobresale cerca de la mitad de cárter derecha 47 de tal manera que se forme un laberinto entre el agujero de comunicación 135 y el agujero de respiradero 136.

Con referencia a la figura 16, la cubierta 41 para cubrir la mayor parte del bastidor de carrocería 21 se compone de una cubierta superior 41a para cubrir una porción superior del bastidor de carrocería 21 y una cubierta inferior 41b para cubrir una porción inferior del bastidor de carrocería 21. La cubierta superior 41a y la cubierta inferior 41b están conectadas. En una porción superior de la cubierta superior 41a se ha formado un agujero 139 para exponer el conmutador principal 42.

Ahora se describirá la operación de esta realización preferida. Cuando un operador acciona los pedales 32 para poner en marcha la bicicleta con motor auxiliar, el par del cigüeñal 33 se transmite mediante los medios transmisores de potencia 56 al piñón de accionamiento 34 y después se transmite mediante la cadena 36 y la rueda dentada movida 35 a la rueda trasera W_{R}.

Entonces, el par de entrada de los pedales 32 es detectado por los medios detectores de par S_{T}. Además, la velocidad rotativa del motor 30 como una velocidad rotativa que representa una velocidad de la bicicleta es detectada por los medios de detección de velocidad rotativa S_{R}. El motor 30 ejerce una potencia de asistencia según los valores de detección salidos de los dos medios detectores S_{T} y S_{R} para reducir por ello la carga del operador.

En la unidad de potencia 31 de la bicicleta con motor auxiliar, la porción circunferencial exterior del primer engranaje intermedio 76 como uno de los múltiples engranajes 74, 76, 77, 78, 81 y 82 que constituyen el tren de engranajes reductores 57 dispuesto entre el motor 30 y el cilindro rotativo 53, se hace de una resina sintética. Por consiguiente, se puede suprimir la generación de ruido de engranaje de una porción de engrane entre el primer engranaje intermedio 76 y el engranaje de accionamiento 74. Aunque el motor 30 es de un tipo de alta velocidad debido al hecho de que la longitud axial del motor 30 a lo largo del eje del eje motor 73 paralelo al eje del cigüeñal 33 se debe hacer menor que la longitud axial del cigüeñal 33, se puede minimizar la generación de ruido de engranaje del tren de engranajes reductores 57. Además, puesto que el primer engranaje intermedio 76 engrana con el engranaje de accionamiento 74 fijado al eje motor 73 del motor 30, el efecto de suprimir el ruido de engranaje se puede mejorar suprimiendo el ruido de engranaje en la porción de engrane entre los engranajes de mayor velocidad 74 y el primer engranaje intermedio 76 en el tren de engranajes reductores 57.

El primer engranaje intermedio 76 se construye fijando el elemento anular de resina sintética 119 que tiene los dientes de engranaje circunferenciales exteriores 125, al saliente metálico 118 acoplado al primer eje loco 75. Por consiguiente, los dientes de engranaje 125 necesarios para tener alta exactitud de trabajo se pueden formar por moldeo de una resina sintética, mejorando por ello la exactitud de los dientes de engranaje 125. Además, se evita que una carga de acoplamiento para fijar el primer engranaje intermedio 76 al primer eje loco 75 actúe en el elemento anular 119 que tiene resistencia relativamente débil debido a la resina sintética, de manera que la carga de acoplamiento se puede incrementar para garantizar por lo tanto la fijación fiable del primer engranaje intermedio 76 al primer eje loco 75.

Al fijar el primer engranaje intermedio 76 al primer eje loco 75, se impide la rotación relativa del primer engranaje intermedio 76 alrededor del eje del primer eje loco 75, y el muelle de disco cónico 131 está dispuesto entre el otro extremo del primer engranaje intermedio 76 cuyo extremo apoya sobre el aro interior del cojinete de bolas 84 y el elemento de asiento 129 parado por el aro de tope 130. Por consiguiente, no actúa par en el primer engranaje intermedio 76 al fijar al primer eje loco 75 el primer engranaje intermedio 76 que engrana con el engranaje de accionamiento 74. Por consiguiente, no actúa par en el elemento anular 119 hecho de una resina sintética de resistencia relativamente débil y que engrana con el engranaje de accionamiento 74. Así, el primer engranaje intermedio 76 puede estar fijado firmemente al primer eje loco 75.

Al fijar el engranaje de accionamiento 74 al eje motor 73 antes de montar la carcasa 90 del motor 30 al cárter 45, el engranaje de accionamiento 74 se monta con seguridad en el eje motor 73 por medio del perno 142 coaxial con el eje motor 73 en la condición en la que una herramienta, tal como una llave, se engancha con las superficies planas de enganche 73a del eje motor 73 introducido mediante la porción de pared de soporte 95 con el cojinete de bolas 100 interpuesto entremedio para inhibir por lo tanto la rotación del eje motor 73. Por consiguiente, incluso al acoplar el engranaje de accionamiento 74 que engrana con el primer engranaje intermedio 76 al eje motor 73, no actúa par en el primer engranaje intermedio 76, de manera que se puede proteger el primer engranaje intermedio 76 cuya porción de engrane con respecto al engranaje de accionamiento 74 se hace de una resina sintética.

La carcasa 90 del motor 30 se engancha con la porción cilíndrica 88 de la mitad de cárter izquierda 46, y está fijada a la mitad de cárter izquierda 46 por el par de pernos 89. El rebaje anular 105 como un saliente se forma en la superficie circunferencial interior de la porción cilíndrica 88 en su extremo exterior abierto, y la porción anular 106 de la mitad de cárter derecha 47 conectada a la mitad de cárter izquierda 46 se forma de manera que rodee la carcasa 90. El aro en O 107 se mantiene entre el rebaje anular 105 y la porción anular 106 unida al extremo exterior abierto de la porción cilíndrica 88, para hacer contacto estrecho con la circunferencia exterior de la carcasa 90. Por consiguiente, la carcasa 90 del motor 30 está montada en el cárter 45 de tal manera que una parte de la carcasa 90 sobresalga de la mitad de cárter derecha 47. Es decir, el cárter 45 no tiene que estar provisto de una porción para cubrir completamente el motor 30. Así, la carcasa 90 del motor 30 se puede montar en el cárter 45 manteniéndose la hermeticidad entremedio, y se puede reducir el tamaño y el peso del cárter 45.

El rebaje anular 105 se forma en la circunferencia interior de la porción cilíndrica 88 en su extremo exterior abierto. Por lo tanto, en el caso de que la mitad de cárter izquierda 46 se forme por fundición, el rebaje anular 105 se puede formar al mismo tiempo que la mitad de cárter izquierda 46. Por consiguiente, no se requiere corte al formar el rebaje anular 105, reduciendo por ello el número de pasos de trabajo.

Al montar la carcasa 90 del motor 30 en el cárter 45, la carcasa 90 se puede enganchar en la porción cilíndrica 88 en la condición en la que el aro en O 107 no estámontado en el rebaje anular 105 antes de unir las mitades de cárter derecha e izquierda 47 y 46. En este caso, después de enganchar la carcasa 90 en la porción cilíndrica 88, se monta el aro en O 107 en el rebaje anular 105, y después se unen las mitades de cárter derecha e izquierda 47 y 46. Por consiguiente, en comparación con el caso de que la carcasa 90 se engancha en la porción cilíndrica 88 después de montar el aro en O 107, se puede evitar el daño del aro en O 107, y se puede reducir la resistencia al rozamiento que se produce al enganchar la carcasa 90 para mejorar por ello la trabajabilidad.

La porción anular 106 de la mitad de cárter derecha 47 se forma integralmente con la porción sustentadora 113 para soportar el cárter 45 en las horquillas traseras 25 del bastidor de carrocería 21 en cooperación con la porción sustentadora 112 de la mitad de cárter izquierda 46. Por consiguiente, no se requieren piezas especiales para soportar el cárter 45 al bastidor de carrocería 21, reduciendo por ello el número de piezas.

El interior del motor 30 comunica con la segunda cámara de almacenamiento 50 del cárter 45 mediante el cojinete de bolas 100, y la cámara de respiradero 134 se define en una porción superior del cárter 45 entre las mitades de cárter derecha e izquierda 47 y 46. Además, el agujero de comunicación 135 para hacer comunicación entre una porción superior de la cámara de respiradero 134 y la segunda cámara de almacenamiento 50 se forma a través de la mitad de cárter izquierda 46, y el agujero de respiradero 136 para hacer comunicación entre una porción inferior de la cámara de respiradero 134 y el aire exterior se forma mediante la mitad de cárter derecha 47. Por consiguiente, el aire dentro de la carcasa 90 del motor 30 puede respirar mediante la cámara de respiradero 134 y el agujero de respiradero 136 según la expansión y contracción del aire debido a la repetición del calentamiento durante el uso del motor 30 y el enfriamiento cuando no se utiliza el motor 30, evitando por ello un aumento y una disminución de la presión en la carcasa 90 del motor 30. Por consiguiente, se puede simplificar la estructura de sellado entre la carcasa 90 y el cárter 45 utilizando el aro en O 107 mantenido entre las dos mitades de carcasa 46 y 47 y poniéndolo en contacto estrecho con la circunferencia exterior de la carcasa 90. Además, el agujero de respiradero 136 comunica con la porción inferior de la cámara de respiradero 134 presente en una porción superior del cárter 45, y una porción superior de la cámara de respiradero 134 comunica con el interior del motor 30. Por consiguiente, se puede evitar la entrada de agua de la cámara de respiradero 134 a la segunda cámara de almacenamiento 50 y la carcasa 90 del motor 30, y el agua en la cámara de respiradero 134 se puede expulsar fiablemente por el agujero de respiradero 136.

Además, la cámara de respiradero 134 se forma en una porción superior del cárter 45 entre el cigüeñal 33 y el motor 30. Es decir, la cámara de respiradero 134 está presente a un nivel relativamente alto de la superficie de tierra, minimizando por ello la entrada de agua a la cámara de respiradero 134. Además, los ejes locos primero y segundo 75 y 79 como los componentes del tren de engranajes reductores 57 se soportan rotativamente en el cárter 45 a un nivel menor que la línea recta que conecta el eje del cigüeñal 33 y el eje de rotación del motor 30. Por consiguiente, el tren de engranajes reductores 57 se puede configurar en una relación posicional estrecha entre el cigüeñal 33 y el motor 30, y la cámara de respiradero 134 se puede formar utilizando efectivamente un espacio muerto entre el cigüeñal 33 y el motor 30, haciendo por ello compacta la unidad de potencia 31.

La figura 17 muestra una segunda realización preferida de la presente invención, en la que las partes correspondientes a las de la primera realización preferida se designan con los mismos números de referencia.

Una pluralidad de aros cilíndricos metálicos 122' correspondientes respectivamente a los múltiples agujeros roscados 121 del saliente 118 están embebidos en el elemento anular de resina sintética 119 que constituye el primer engranaje intermedio 76 en cooperación con el saliente 118. Cada aro 122' se forma integralmente con una pestaña 122a que sobresale radialmente hacia fuera de un extremo enfrente de la porción de chapa de montaje 118b del saliente 118. La pestaña 122a del aro 122' apoya sobre una superficie del elemento anular 119. Una chapa metálica de refuerzo en forma de aro 126' que tiene una pluralidad de agujeros pasantes 144 correspondientes respectivamente a los aros 122', está montada de manera que una porción circunferencial interior de la chapa de refuerzo 126' apoye sobre las pestañas 122a de los aros 122'. Se introduce un perno 128 mediante cada agujero pasante 144 y su aro correspondiente 122', y se engancha a rosca con su correspondiente agujero roscado interiormente 121 del saliente 118. Así, el elemento anular 119 está fijado al saliente 118 de manera que se evita que una fuerza de fijación excesiva actúe en el elemento anular 119 hecho de una resina sintética. Además, un elemento anular elástico 145, tal como un aro en O, está interpuesto entre una porción circunferencial exterior de la chapa de refuerzo 126' y una porción circunferencial exterior de la porción de chapa de conexión 119c del elemento anular 119.

Utilizando la chapa de refuerzo 126' y el elemento anular elástico 145, se puede incrementar la rigidez lateral del elemento anular 119 para evitar por ello la inclinación de los dientes de engranaje 125 y aumentar el grado de libertad de configurar el elemento anular 119. Por consiguiente, se puede mejorar la exactitud dinámica de engrane de los dientes de engranaje 125.

Por ejemplo, aunque la porción circunferencial exterior de solamente el primer engranaje intermedio 76 de los múltiples engranajes 74, 76, 77, 78, 81 y 82 que constituyen el tren de engranajes reductores 57, se hace de una resina sintética en la realización preferida anterior, las porciones circunferenciales exteriores de dos o más de los múltiples engranajes 74, 76, 77, 78, 81 y 82 se pueden formar de una resina sintética. Además, todo el engranaje específico se puede formar de una resina sintética. Además, aunque el cojinete de bolas 84 se usa como un tope para recibir un extremo del primer engranaje intermedio 76 como el engranaje específico en la realización preferida anterior, tal tope se puede formar como un saliente directamente en el primer eje loco 75.

Para minimizar la generación de ruido de engranaje de un tren de engranajes reductores en una unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar, el tren de engranajes reductores está dispuesto entre un elemento transmisor de potencia y un motor eléctrico de asistencia, el elemento transmisor de potencia soportado rotativamente en una carcasa y conectado operativamente a una rueda trasera, para transmitir par de un cigüeñal, montándose el motor eléctrico de asistencia en la carcasa y teniendo un eje motor cuyo eje es paralelo al eje del cigüeñal, siendo la longitud axial del motor a lo largo del eje del eje motor menor que la longitud axial del cigüeñal.

Al menos una porción circunferencial exterior de al menos un engranaje específico 76 de múltiples engranajes 74, 76, 77, 78, 81 y 82 que constituyen un tren de engranajes reductores 57, se hace de una resina sintética.

Claims (9)

1. Unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar incluyendo un cárter (45) soportado en un bastidor de carrocería (21) y que soporta rotativamente un cigüeñal (33) que tiene pedales (32) en sus extremos opuestos, un elemento transmisor de potencia (53) soportado rotativamente en dicho cárter (45) y conectado operativamente a una rueda trasera (W_{R}), para transmitir par de dicho cigüeñal (33), un motor eléctrico de asistencia (30) montado en dicho cárter (45) y que tiene un eje motor (73) cuyo eje es paralelo al eje de dicho cigüeñal (33), siendo la longitud axial de dicho motor (30) a lo largo del eje de dicho eje motor (73) menor que la longitud axial de dicho cigüeñal (33), y un tren de engranajes reductores (57) dispuesto entre dicho motor (30) y dicho elemento transmisor de potencia (53); caracterizada porque al menos una porción circunferencial exterior de al menos un engranaje específico (76) de múltiples engranajes (74, 76, 77, 78, 81, 82) se hace de una resina sintética,

donde dicho engranaje específico (76) incluye un saliente metálico (118), donde dicho saliente (118) tiene una porción de pestaña (118a) que sobresale radialmente hacia fuera, y una porción de chapa de montaje (118b) que sobresale radialmente hacia fuera de la porción de pestaña (118a) de tal manera que se forme un saliente en cooperación con la circunferencia exterior de la porción de pestaña (118a), y un elemento anular de resina sintética (119) montado en la circunferencia exterior de la porción de pestaña (118a) está montado en la porción de chapa de montaje (118b).

2. Unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar incluyendo un cárter (45) soportado en un bastidor de carrocería (21) y que soporta rotativamente un cigüeñal (33) que tiene pedales (32) en sus extremos opuestos, un elemento transmisor de potencia (53) soportado rotativamente en dicho cárter (45) y conectado operativamente a una rueda trasera (W_{R}), para transmitir par de dicho cigüeñal (33), un motor eléctrico de asistencia (30) montado en dicho cárter (45) y que tiene un eje motor (73) cuyo eje es paralelo al eje de dicho cigüeñal (33), siendo la longitud axial de dicho motor (30) a lo largo del eje de dicho eje motor (73) menor que la longitud axial de dicho cigüeñal (33), y un tren de engranajes reductores (57) dispuesto entre dicho motor (30) y dicho elemento transmisor de potencia (53); caracterizada porque al menos una porción circunferencial exterior de al menos un engranaje específico (76) de múltiples engranajes (74, 76, 77, 78, 81, 82) se hace de una resina sintética,

donde dicho engranaje específico (76) incluye un saliente metálico (118) y un elemento anular de resina sintética (119), donde dicho elemento anular (119) incluye un elemento de soporte (119a) como una chapa anular que tiene un diámetro interior que permite el enganche del saliente (118), una porción cilíndrica (119b) que rodea una porción de soporte (119a) en relación coaxial con ella y que tiene una pluralidad de dientes de engranaje (125), y una porción de chapa de conexión (119c) que conecta la porción de soporte (119a) a la porción cilíndrica (119b), nervios (123, 124) que sobresalen de la porción de soporte (119a) y que conectan la porción de chapa (119c).

3. Unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar incluyendo un cárter (45) soportado en un bastidor de carrocería (21) y que soporta rotativamente un cigüeñal (33) que tiene pedales (32) en sus extremos opuestos, un elemento transmisor de potencia (53) soportado rotativamente en dicho cárter (45) y conectado operativamente a una rueda trasera (W_{R}), para transmitir par de dicho cigüeñal (33), un motor eléctrico de asistencia (30) montado en dicho cárter (45) y que tiene un eje motor (73) cuyo eje es paralelo al eje de dicho cigüeñal (33), siendo la longitud axial de dicho motor (30) a lo largo del eje de dicho eje motor (73) menor que la longitud axial de dicho cigüeñal (33), y un tren de engranajes reductores (57) dispuesto entre dicho motor (30) y dicho elemento transmisor de potencia (53); caracterizada porque al menos una porción circunferencial exterior de al menos un engranaje específico (76) de múltiples engranajes (74, 76, 77, 78, 81, 82) se hace de una resina sintética,

donde dicho engranaje específico (76) incluye un saliente metálico (118), que tiene una porción de chapa de montaje (118b), y un elemento anular de resina sintética (119), donde dicho elemento anular (119) se monta en la porción de chapa de montaje (118b) desde el lado correspondiente a un extremo axial del saliente (118) y una chapa metálica de refuerzo (126, 126') montada en el elemento anular (119) en el lado opuesto a la porción de chapa de montaje (118b).

4. Unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar incluyendo un cárter (45) soportado en un bastidor de carrocería (21) y que soporta rotativamente un cigüeñal (33) que tiene pedales (32) en sus extremos opuestos, un elemento transmisor de potencia (53) soportado rotativamente en dicho cárter (45) y conectado operativamente a una rueda trasera (W_{R}), para transmitir par de dicho cigüeñal (33), un motor eléctrico de asistencia (30) montado en dicho cárter (45) y que tiene un eje motor (73) cuyo eje es paralelo al eje de dicho cigüeñal (33), siendo la longitud axial de dicho motor (30) a lo largo del eje de dicho eje motor (73) menor que la longitud axial de dicho cigüeñal (33), y un tren deengranajes reductores (57) dispuesto entre dicho motor (30) y dicho elemento transmisor de potencia (53); caracterizada porque al menos una porción circunferencial exterior de al menos un engranaje específico (76) de múltiples engranajes (74, 76, 77, 78, 81, 82) se hace de una resina sintética,

donde la unidad de potencia incluye un eje (75) soportado rotativamente en dicho cárter (45), un tope (84) dispuesto en dicho eje (75) para recibir un extremo axial de dicho engranaje específico (76) en una dirección axial de dicho eje (75), un elemento de asiento (129) montado soltablemente en dicho eje (75) de manera que esté enfrente del otro extremo axial de dicho engranaje específico (76) en dicha dirección axial de dicho eje (75), y un elemento elástico (131) dispuesto entre dicho elemento de asiento (129) y el otro extremo axial de dicho engranaje específico (76) para ejercer una fuerza de empuje para presionar el extremo axial de dicho engranaje específico (76) contra dicho tope (84), montándose dicho engranaje específico (76) en dicho eje (75) de manera que se impida la rotación de dicho engranaje específico (76) con relación a dicho eje (75).

5. Unidad de potencia según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde el tren de engranajes reductores (57) consta de múltiples engranajes (74, 76, 77, 78, 81, 82), dicho engranaje específico (76) engrana con un engranaje de accionamiento (74) fijado a dicho eje motor (73).

6. Unidad de potencia según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde una porción dentada (125) del engranaje específico (76) son dientes helicoidales.

7. Unidad de potencia según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde unos medios de detección de velocidad de rotación (Sr) que detectan la velocidad de rotación del eje motor (73) se incluyen en un motor eléctrico de asistencia (30).

8. Unidad de potencia según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde dicho engranaje específico (76) incluye un saliente metálico acoplado a un eje (75) soportado rotativamente en dicho cárter (45) y un elemento anular de resina sintética fijado a dicho saliente metálico (118), teniendo dicho elemento anular de resina sintética (119) una pluralidad de dientes de engranaje circunferenciales exteriores (125).

9. Unidad de potencia para una bicicleta con motor auxiliar según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde dicho motor (30) incluye una carcasa cilíndrica (90) que tiene un extremo abierto y un extremo cerrado, estando montada soltablemente dicha carcasa (90) en dicho cárter (45), un primer cojinete (99) dispuesto en dicho extremo cerrado de dicha carcasa (90) para soportar rotativamente un extremo de dicho eje motor (73), un segundo cojinete (100) dispuesto en una porción de soporte de pared (95) de dicho cárter (45) enfrente de dicho extremo abierto de dicha carcasa (90) para soportar rotativamente una porción axialmente intermedia de dicho eje motor (73), un engranaje de accionamiento (74) montado en el otro extremo de dicho eje motor (73) sobresaliendo de dicha porción de pared de soporte (95), un par de superficies de enganche planas paralelas (73a) formadas en la circunferencia exterior de dicho eje motor (73).