ES2208176T3 - Pared frontal de varias piezas para la carroceria en bruto de un vehiculo automovil. - Google Patents
Pared frontal de varias piezas para la carroceria en bruto de un vehiculo automovil.Info
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Abstract
Pared frontal de varias piezas (SW) de la carrocería en bruto de un vehículo automóvil, en la cual están unidas entre si - por medio de unas bridas de unión - dos partes componentes de la pared frontal, las cuales son mutuamente colindantes en la dirección transversal del vehículo; pared frontal ésta que está caracterizada porque las bridas de unión tienen unos planos de desplazamiento, que están dispuestos esencialmente de forma vertical a la dirección longitudinal (X) del vehículo.
Description
Pared frontal de varias piezas para la carrocería
en bruto de un vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a una pared
frontal de varias piezas para la carrocería en bruto de un vehículo
automóvil, en especial para un vehículo automóvil de turismo.
La pared frontal de la carrocería en bruto de un
vehículo automóvil de turismo separa el habitáculo del espacio
frontal de la carrocería, dentro del cual se encuentran alojados el
dispositivo de la dirección y, en la mayoría de los casos, también
el grupo de impulsión del vehículo automóvil. De forma
correspondiente, la pared frontal está dispuesta en la carrocería
en bruto esencialmente en el sentido vertical a la dirección
longitudinal del vehículo. Esta pared frontal es atravesada por
distintas otras partes componentes como son la columna de dirección
ó los canales de ventilación, y la misma está provista, para esta
finalidad, de unas correspondientes escotaduras. Dos cavidades en
forma de campana dentro de la pared frontal constituyen los
espacios para los pies de los ocupantes de la parte delantera del
vehículo automóvil. En la mayoría de los casos, estas paredes
frontales son fabricadas - como una sola pieza y a partir de una
plancha de chapa - por un procedimiento de embutición profunda de
varias fases y las mismas son reforzadas en algunas zonas por
fijarse mediante soldadura unos tramos de chapa adicionales.
Sobre todo en la fase inicial de la fabricación
de un vehículo automóvil es detectado a veces, que unas
intolerables inexactitudes en el ajuste hacen necesaria una
modificación en las medidas de determinadas partes componentes en
bruto. Si por una tal modificación de medidas está afectada también
la pared frontal se han de procurar, por regla general, unas nuevas
herramientas de embutición profunda para la fabricación de la pared
frontal. Esto trae consigo unos considerables costos, tanto
directos como indirectos, habida cuenta de que la fabricación de
unas herramientas de embutición profunda necesita algún tiempo,
por lo que queda retrasado el comienzo de la fabricación en serie
del vehículo automóvil.
A través de la Patente Alemana Núm. DE 37 20 847
C2 es conocida una pared frontal de varias piezas. La cual se
compone de una parte superior y de una parte inferior; en este
caso, y según uno de los ejemplos de realización, la parte inferior
constituye el casco superior de un soporte de horquilla. La parte
superior y la parte inferior se encuentran unidas entre si mediante
unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento se extienden
de forma paralela al plano del suelo del vehículo automóvil. Cada
una de las dos partes componentes es fabricada a partir de una
respectiva campana de chapa simétrica de embutición profunda, la
cual es dividida a lo largo de un plano de simetría. A
continuación, cada una de las partes separadas es girada en 90
grados por un eje vertical para luego ser unida mediante soldadura
con la otra parte componente, formándose de este modo la parte
superior y la parte inferior de la pared. Gracias al hecho de
constituirse de varias piezas, la pared frontal se puede componer
de chapas de distintos espesores, con lo cual se puede conseguir -
teniendo en cuenta la inhomogénea distribución tridimensional de
las fuerzas, que actúan con ocasión de un choque - una reducción en
el peso de la misma. Para el caso de que sea necesaria - tal como
explicado más arriba - una modificación en las medidas de la pared
frontal, dado el caso solamente hace falta cambiar entonces el
juego de las herramientas de embutición profunda de una de las dos
partes componentes de la pared frontal.
De la Patente Núm. A - 5 611 593 de los Estados
Unidos se conoce una pared frontal de varias piezas de la
carrocería en bruto de un vehículo automóviles según lo indicado en
el preámbulo de la reivindicación de patente 1), en la cual dos
partes componentes de la pared frontal - las cuales están
dispuestas en la dirección transversal del vehículo - están unidas
entre si mediante unas bridas de unión. Por medio de unas partes
componentes de la pared frontal de este tipo, no pueden ser
compensadas las intolerables inexactitudes en el ajuste. También en
este caso se hace necesaria una modificación en las medidas de las
partes componentes a través de unas modificadas herramientas de
embutición profunda.
La presente invención tiene el objeto de
perfeccionar esta pared frontal de la carrocería en bruto de un
vehículo automóvil, y esto sobre todo en relación con los costos
que son originados por una modificación posterior en la medida de
la pared frontal.
De acuerdo con la presente invención, este objeto
se consigue por el hecho de proporcionarse una pared frontal con
las características indicadas en la reivindicación de patente 1).
En esta pared frontal, por lo menos dos partes componentes de la
misma, las cuales son mutuamente colindantes en la dirección
transversal del vehículo, están unidas entre si mediante unas
bridas de unión cuyos planos de desplazamiento están dispuestos
esencialmente de forma vertical a la dirección longitudinal el
vehículo. Gracias a esta realización constructiva, resulta que las
partes componentes de la pared frontal, las cuales son mutuamente
colindantes en la dirección transversal del vehículo, pueden ser
desplazadas entre si en esta dirección con el fin de facilitar una
compensación de las inexactitudes en el ajuste. Gracias a ello, y
al tratarse de una modificación de las medidas, en muchos casos
puede ser prescindido de la fabricación de unas nuevas herramientas
de embutición profunda. En lugar de ello, las partes componentes de
la pared frontal, las cuales han sido fabricadas por las
herramientas existentes, solamente son alineadas entre si de una
manera distinta a la manera primitivamente prevista y son unidas
entre si mediante soldadura. Otras ventajas más en cuanto a la
técnica de la fabricación, se consiguen sobre todo en el caso en
que la pared frontal se constituye de más de dos partes componentes
de esta clase. De este modo, por ejemplo, las individualidades
partes componentes de la pared frontal pueden ser fabricadas en
claramente menos fases de la embutición profunda, teniendo en
cuenta que la complejidad tridimensional de las partes componentes
individuales es más reducida en comparación con la complejidad de
una pared frontal consistente en una sola pieza ó en dos
piezas.
Con el fin de facilitar la posibilidad de un
desplazamiento de las partes componentes en la dirección
transversal del vehículo según la reivindicación de patente 2)
resulta que por lo menos dos partes componentes de la pared
frontal, las cuales son colindantes entre si en la dirección
transversal del vehículo, pueden estar unidas con por lo menos una
parte componente más de la pared frontal - la cual es colindante con
las mismas en dirección de la línea vertical del vehículo - por
medio de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento están
dispuestos de forma esencialmente vertical a la dirección
longitudinal del vehículo. Como alternativa y de acuerdo con la
reivindicación de patente 3), estos planos de desplazamiento
también pueden estar situados de forma esencialmente vertical a la
línea vertical el vehículo. A cual de las dos variantes se puede
dar preferencia está sobre todo en función si - adicionalmente a
las modificaciones de las medidas en la dirección transversal del
vehículo - también se han de esperar unas variaciones en las
medidas en el sentido vertical del vehículo en la dirección
longitudinal del mismo.
Según otra forma de realización, indicada en la
reivindicación de patente 4), es así que unas partes componentes de
la pared frontal - las que son colindantes con la columna A de la
carrocería en bruto - están unidas con esta columna así como entre
si a través de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento
están situados esencialmente de forma vertical a la dirección
transversal del vehículo. Gracias a ello, se hace posible un
desplazamiento de las partes componentes de la pared frontal, tanto
en la dirección longitudinal del vehículo como en el sentido
vertical del mismo.
En una forma de realización según la
reivindicación de patente 5), resulta que las partes componentes de
la pared frontal - las cuales son colindantes con una viga
transversal del parabrisas de la carrocería en bruto - se
encuentran unidas con esta viga así como entre si por medio de unas
bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento se encuentran
dispuestos de forma esencialmente vertical a la línea vertical del
vehículo. Esta alineación de las bridas de unión permite un
desplazamiento de las partes componentes de la pared frontal con
respecto a la viga transversal del parabrisas, tanto en la
dirección longitudinal del vehículo como en el sentido transversal
del mismo.
Según una forma de realización indicada en la
reivindicación de patente 6), es así que las partes componentes de
la pared frontal - las cuales son colindantes con el suelo de la
carrocería en bruto del vehículo - están unidas con este suelo así
como entre si a través de unas bridas de unión, cuyos planos de
desplazamiento están situados esencialmente de forma vertical a la
línea vertical del vehículo. Esta alineación de las bridas de unión
hace posible un desplazamiento de las partes componentes de la
pared frontal en relación con el suelo del vehículo, tanto en la
dirección longitudinal de vehículo como en el sentido transversal
del mismo.
En una forma de realización según la
reivindicación de patente 7), resulta que las partes componentes de
la pared frontal - las cuales son colindantes con una viga
longitudinal de la carrocería en bruto del vehículo - se encuentran
unidas con esta viga transversal así como entre si por medio de
unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento están situados
de forma esencialmente vertical a la dirección longitudinal del
vehículo. Esta alineación de las bridas de unión permite un
desplazamiento de las partes componentes de la pared frontal con
respecto a la viga longitudinal del vehículo, tanto en la dirección
transversal del vehículo como en el sentido vertical del mismo.
Según una forma de realización indicada en la
reivindicación de patente 8), es así que las partes componentes de
la pared frontal - las cuales son colindantes con una fijación del
volante de dirección de la carrocería en bruto - están unidas con
esta fijación del volante de dirección así como entre si a través
de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento se
encuentran dispuestos de forma esencialmente vertical a la línea
vertical del vehículo. Esta alineación de las bridas de unión hace
posible un desplazamiento de las partes componentes de la pared
frontal en relación con la fijación del volante de dirección, tanto
en la dirección longitudinal del vehículo como en el sentido
transversal del mismo.
En una conveniente forma de realización según la
reivindicación de patente 9, resulta que la pared frontal comprende
- con respecto al estado de montaje - un tramo superior, un tramo
central y un tramo inferior; en este caso, el tramo superior se
compone de una parte superior izquierda y de una parte superior
derecha, mientras que el tramo central se compone de una parte
central izquierda, de una parte central intermedia y de una parte
central derecha. Se ha puesto de manifiesto que esta clase de
división de la pared frontal en varias partes componentes de la
misma representa un compromiso especialmente conveniente entre la
creación de múltiples posibilidades de compensación, por un lado, y
un número de partes componentes más reducido en su conjunto, por el
otro lado.
Según otra forma de realización indicada en la
reivindicación de patente 10), es así que las por lo menos dos
partes componentes de la pared frontal son de unos distintos
espesores de chapa. El espesor de las individuales partes
componentes de la pared frontal puede ser adaptado de manera óptima
a las diferentes cargas, a las cuales han de resistir las zonas
individuales de la pared frontal. Gracias a ello se consigue, en su
conjunto, una clara reducción en el peso. Además, puede ser
suprimida - por lo menos en parte - la fijación de unas chapas de
refuerzo mediante soldadura.
A continuación la presente invención es explicada
con más detalle por medio de un ejemplo de realización y con
referencia a los planos adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 muestra la vista en planta
simplificada de una pared frontal;
La Figura 2 indica la vista de sección de la
pared frontal según la Figura 1, realizada a lo largo de la línea
de sección A - A indicada en la Figura 1;
La Figura 3A muestra la vista de sección de una
primera variante de construcción de la pared frontal según la
Figura 1, realizada a lo largo de la línea de sección B - B
indicada en la Figura l;
La Figura 3b indica la vista de sección de una
segunda variante de construcción de la pared frontal según la
Figura 1,realizada a lo largo de la línea de sección B - B indicada
en la Figura 1;
La Figura 4 muestra una vista de sección de la
pared frontal según la Figura 1, realizada a lo largo de la línea
de sección C - C indicada en la Figura 1;
La Figura 5 indica una vista de sección de la
pared frontal según la Figura 1, realizada a lo largo de la línea
de sección D - D indicada en la Figura 1.
La Figura 6 muestra una vista de sección de la
pared frontal según la Figura 1, realizada a lo largo de la línea
de sección E - E indicada en la Figura 1;
La Figura 7 indica una vista de sección de la
pared frontal según la Figura 1, realizada a lo largo de la línea
de sección F - F indicada en la Figura 1; mientras que
La Figura 8 muestra una vista de sección de la
pared frontal según la Figura 1, realizada a lo largo de la línea
de sección G - G indicada en la Figura 1.
Estas Figuras contienen unas cruces de
coordenadas, de las cuales se puede desprender la orientación de
las partes componentes aquí indicadas - después de su montaje en el
vehículo automóvil. X representa la dirección longitudinal del
vehículo; Y indica la dirección transversal del vehículo, mientras
que Z representa la línea vertical del vehículo, la cual se
extiende de forma vertical al plano del suelo.
La Figura 1 indica - en una vista en planta - una
pared frontal de varias piezas SW de la carrocería en bruto en un
vehículo automóvil de turismo; en este caso, el espacio frontal se
encuentra por el lado, que está dirigido hacia el observador. En la
Figura 1 no se pueden apreciar, sin embargo, las protuberancias ni
las cavidades de la pared frontal en la dirección longitudinal del
vehículo x como son + por ejemplo, los arqueados que constituyen el
espacio para los pies dentro del habitáculo. La pared frontal está
equipada con un elevado número de taladros, que en la Figura 1 no
están indicados y que sirven para fijar unas partes componentes,
tanto dentro del espacio frontal como por el interior del
habitáculo. Están previstas, además, varias escotaduras de mayor
tamaño, a través de las cuales pueden pasar por la pared frontal
otras partes componentes como, por ejemplo, la columna de dirección
o los canales de ventilación. De estas escotaduras se muestran en
la Figura 1, a título de ejemplo, solamente algunas de mayor tamaño
que, sin embargo, no están indicadas con mayor detalle. En su
estado de montaje, la pared frontal se encuentra rodeada - por la
izquierda y por la derecha – por las columnas A de la carrocería en
bruto, mientras que por el lado superior de la pared frontal se
extiende una viga transversal, que sirve de soporte para el
parabrisas. Por su lado inferior, la pared frontal está unida con
el suelo del vehículo. Por aquél lado de la pared frontal, el cual
está dirigido hacia el observador, están fijadas, además, dos vigas
longitudinales del vehículo, las cuales entran en el espacio
frontal, así como una fijación de dirección para la cogida de la
columna de dirección.
En dirección de la línea vertical Z del vehículo,
la pared frontal SW está dividida en los tres tramos 1, 2 y 3,
cada uno de los cuales se compone, a su vez, de varias partes. El
tramo 1 comprende - visto en contra de la dirección de marcha - una
parte superior izquierda 11 y una parte superior derecha 12; el
tramo 2 comprende una parte central izquierda 21, una parte central
intermedia 22 y una parte central derecha 23. El tramo inferior 3
está constituido por las dos partes inferiores, 31 y 32, que están
separadas, sin embargo, por la escotadura GA de la caja de cambio y
las que, por consiguiente, no están directamente unidas entre si.
Las partes componentes de la pared frontal se compone de unas piezas
de chapas conformadas que - a partir de unas planchas de chapa -
son fabricadas por embutición profunda, y las mismas poseen unas
bridas de unión por su parte circunferencial. En la fabricación de
la pared frontal, las partes componentes de la misma son puesta en
un contacto mutuo a lo largo de las bridas de unión para luego ser
unidas aquí entre si mediante soldadura. A continuación, la
alineación tridimensional de las bridas de unión es explicada con
más detalles a través de las Figuras restantes. La Figura 2 muestra
la vista de sección A - A de las dos partes componentes, 11 y 12,
de la pared frontal, las cuales son colindantes entre si en la
dirección transversal del vehículo. En este caso, los planos del
desplazamiento de las bridas de unión se extienden dentro del plano
Y - Z, es decir, de forma vertical a la dirección longitudinal x
del vehículo. Gracias a ello, las dos partes componentes, 11 y 12,
de la pared frontal pueden ser desplazadas entre si sobre todo en
dirección de la flecha P1, antes de ser las mismas unidas entre si
mediante soldadura. Al ser detectado, por ejemplo, en la fase
inicial de la fabricación de un vehículo automóvil, que la
distancia real de las columnas A - que delimitan la pared frontal
en la dirección transversal Y del vehículo - es ligeramente
diferente del valor teórico, calculado en el proyecto de
construcción, resulta que en la pared frontal según la presente
invención existe la posibilidad de una compensación, sin que para
ello sean necesarias unas modificaciones en las partes componentes
de la pared frontal. Teniendo en cuenta que - antes de efectuar la
unión mediante soldadura a lo largo de las bridas de unión - las
dos partes componentes, 11 y 12, de la pared frontal pueden ser
desplazadas entre si, sobre todo en la dirección transversal Y del
vehículo, es así que, para proporcionar la compensación, las dos
partes componentes de la pared frontal solamente han de ser
soldadas entre si en una posición en la dirección y que, con
respecto al primitivo valor teórico, está modificada de manera
correspondiente.
La posibilidad de un desplazamiento de las partes
componentes, 11 y 12, de la pared frontal en la dirección
transversal del vehículo exige unas bridas de unión de una
conformación apropiada, también en relación con aquellas partes
componentes de la pared frontal, la cuales son colindantes con las
partes componentes de la pared frontal de la línea vertical Z del
vehículo, es decir, aquí en relación con las partes componentes 21,
22 y 23 de la pared frontal. De las Figuras 3a y 3b - que muestran,
en una vista de sección B - B, las dos partes componentes, 11 y 12,
de la pared frontal, las cuales son colindantes entre si en la
línea vertical del vehículo - pueden ser desprendidas las posibles
variantes para estas bridas de unión. Según la variante indicada en
la Figura 3a, resulta que los planos el desplazamiento de las
bridas de unión están dispuestos de forma paralela a los planos del
desplazamiento de las bridas de unión de las partes componentes de
la pared frontal, las cuales son colindantes en la dirección
transversal del vehículo, es decir dentro del plano Y - Z y, por
consiguiente, los mismos están situados de forma vertical a la
dirección longitudinal X del vehículo. Según la variante de la
Figura 3b, en cambio, es así que las partes componentes de la pared
frontal están conformadas de tal manera, que los planos del
desplazamiento de las bridas de unión se encuentren dentro del plano
X - Y, es decir, de forma paralela al plano del suelo del vehículo
automóvil. Con el objeto de hacer posible el deseado desplazamiento
en la dirección transversal del vehículo, es suficiente,
naturalmente, que el plano del desplazamiento de estas bridas de
unión se extienda de forma paralela al eje Y. La orientación del
plano de desplazamiento con respecto a las direcciones X e Y, en
cambio, no se encuentra sometida a ninguna limitación; en este
sentido, las variantes de realización, indicadas en las Figuras 3a
y 3b, representan solamente dos casos extremos que, sin embargo, no
han de ser interpretados como una limitación.
La posibilidad del desplazamiento de las partes
componentes de la pared frontal también tiene que estar asegurada
con respecto a aquellas partes componentes, que limitan con las
partes componentes de la pared frontal. La Figura 4 muestra, en una
vista de sección C - C, una viga transversal de dos partes Q, que
sirve de soporte para el parabrisas y cuya parte superior está
constituida - según el ejemplo de realización aquí indicado - por
una chapa de viga transversal QB, mientras que la parte inferior de
la viga está formada por una brida de unión de la parte superior
izquierda 11. En este caso, los planos del desplazamiento de las
bridas de unión de extienden dentro del plano X - Y, es decir, de
forma vertical a la línea vertical Z. De esta manera, resulta que
la parte superior izquierda 11 puede ser desplazada - con respecto
a la chapa de viga transversal y antes de ser unida por medio de la
soldadura - en la dirección transversal Y del vehículo, con lo cual
puede ser proporcionada una compensación para las inexactitudes en
un ajuste.
La Figura 5 indica, en una vista de sección C -
C, las bridas de unión entre la parte superior derecha 12 y la
columna A derecha AS de la carrocería en bruto. El plano del
desplazamiento de las bridas de unión se extiende aquí dentro del
plano X - Z, o sea, de forma vertical a la dirección transversal Y
del vehículo. No existe aquí la posibilidad de un desplazamiento en
la dirección transversal del vehículo, teniendo en cuenta que las
columnas A representan unas limitaciones laterales fijas de la
carrocería en bruto. En cambio, la parte superior derecha 12 puede
ser desplazada, antes de ser efectuada la fijación por soldadura,
tanto en la dirección longitudinal X del vehículo como en el
sentido vertical Z del vehículo. Que tipo de posibilidades de
desplazamiento existe en cada caso, esto está naturalmente en
función de la forma de realización de las bridas de unión entre los
tramos de la pared frontal. En el caso en que la parte superior
derecha 12 está unida - por medio de las bridas de unión indicadas
en la Figura 3a - con la parte central derecha 23, que se encuentra
situada por debajo, esta parte superior 12 puede ser desplazada
antes de efectuarse la soldadura, en el sentido vertical del
vehículo. Según la variante indicada en la Figura 3b, en cambio,
existe la posibilidad de un desplazamiento en la dirección
longitudinal X del vehículo.
En una vista de sección E - E, la Figura 6
muestra las bridas de unión entre la parte inferior izquierda 31 y
el suelo FB del vehículo. El plano para el desplazamiento de las
bridas de unión se extiende aquí dentro del plano X - Y, es decir,
de forma vertical a la línea vertical Z del vehículo.
La Figura 7 muestra, en una vista de sección F -
F, las bridas de unión entre la parte inferior derecha 32 y una
viga longitudinal LT del vehículo. El plano del desplazamiento se
extiende aquí dentro del plano Y - Z, es decir, en el sentido
vertical a la dirección longitudinal X del vehículo. En una vista
de sección G - G, la Figura 8 muestra finalmente las bridas de
unión entre la parte superior derecha 12, una parte superior QB de
una viga transversal Q - que sirve de soporte para el parabrisas -
y una fijación del volante de dirección, la que comprende las dos
piezas de chapa, LA1 y LA2. Los planos para el desplazamiento de
todas las bridas de unión se extiende aquí dentro del plano X - Y
y, por consiguiente, en el sentido vertical a la línea vertical del
vehículo.
Es evidente que las indicaciones de dirección
anteriormente mencionadas representan solamente una orientación
anteriormente mencionadas representan solamente una orientación
aproximada de los planos del desplazamiento, teniendo en cuenta que
las paredes frontales poseen unas zonas de fuerte curvatura, dentro
de las cuales la pared frontal no se extiende - tal como es
supuesto esencialmente dentro del plano Y - Z. Para estas zona, las
indicaciones de dirección antes mencionadas han de ser modificadas
de manera correspondiente.
Claims (10)
- l. Pared frontal de varias piezas (SW) de la carrocería en bruto de un vehículo automóvil, en la cual están unidas entre si - por medio de unas bridas de unión - dos partes componentes de la pared frontal, las cuales son mutuamente colindantes en la dirección transversal del vehículo; pared frontal ésta que está caracterizada porque las bridas de unión tienen unos planos de desplazamiento, que están dispuestos esencialmente de forma vertical a la dirección longitudinal (X) del vehículo.
- 2. Pared frontal conforme a la reivindicación 1) y caracterizada porque las por lo menos dos partes componentes (11, 12; 21, 22, 23) de la pared frontal, las cuales son mutuamente colindantes en la dirección transversal del vehículo, están unidas - por medio de unas bridas de unión - con por lo menos una parte componente (21, 22, 23; 11, 12; 31, 32) de la pared frontal, las cuales son colindantes con las mismas en dirección de la línea vertical (Z) del vehículo; bridas de unión éstas cuyos planos de desplazamiento están dispuestos esencialmente de forma vertical a la dirección longitudinal (X) del vehículo.
- 3. Pared frontal conforme a la reivindicación 1) y caracterizada porque las por lo menos dos partes componentes (11, 12; 21, 22, 23) de la pared frontal, las cuales son mutuamente colindantes en la dirección transversal del vehículo, están unidas - por medio de unas bridas de unión - con por lo menos una parte componente (21, 22, 23; 11, 12; 31, 32) de la pared frontal, las cuales son colindantes con las mismas en dirección de la línea vertical (Z) del vehículo; bridas de unión éstas cuyos planos de desplazamiento están dispuestos esencialmente de forma vertical de la línea vertical (Z) del vehículo.
- 4. Pared frontal conforme a una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque las partes componentes (12) de la pared frontal, las cuales son colindantes con la columna A (AS) de la carrocería en bruto, se encuentran unidas con esta columna A así como entre si por medio de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento están dispuestos de forma esencialmente vertical a la dirección transversal (Y) del vehículo.
- 5. Pared frontal conforme a una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque las partes componentes (11) de la pared frontal, las cuales son colindantes con una viga transversal (Q) del parabrisas de la carrocería en bruto, están unidas - con esta viga transversal así como entre si - por medio de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento se encuentran situados esencialmente de forma vertical a la línea vertical (Z) del vehículo.
- 6. Pared frontal conforme a una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque las partes componentes (31) de la pared frontal, las cuales son colindantes con el suelo (FB) del vehículo, se encuentran unidas - con este suelo así como entre si - por medio de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento están dispuestos esencialmente de forma vertical a la línea vertical (Z) del vehículo.
- 7. Pared frontal conforme a una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque las partes componentes (32) de la pared frontal, las cuales son colindantes con una viga longitudinal (LT) de la carrocería en bruto del vehículo, están unidas - con esta viga longitudinal así como entre si - a través de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento se encuentran dispuestos de forma esencialmente vertical a la dirección longitudinal (X) del vehículo.
- 8. Pared frontal conforma una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque las partes componentes (31) de la pared frontal, las cuales son colindantes con una fijación del volante de dirección (LA1, LA2) de la carrocería en bruto, se encuentran unidas - con esta fijación del volante de dirección así como entre si - por medio de unas bridas de unión, cuyos planos de desplazamiento están dispuestos esencialmente de forma vertical a la línea vertical (Z) del vehículo.
- 9. Pared frontal conforme a una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque la pared frontal comprende - en relación con su estado de montaje - un tramo superior (1), un tramo central (2) y un tramo inferior (3); en este caso, el tramo superior se compone de una parte superior izquierda (11) y de una parte superior derecha (12), mientras que el tramo central se compone de una parte central izquierda (21), de una parte central intermedia (22), así como de una parte central derecha (23).
- 10. Pared frontal conforme a una de las reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizada porque las por lo menos dos partes componentes de la pared frontal tienen unos distintos espesores de chapa.
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| DE19923737A DE19923737B4 (de) | 1999-05-22 | 1999-05-22 | Mehrteilige Stirnwand für eine Kraftfahrzeugrohbaukarosserie |
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Family Applications (1)
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| EP (1) | EP1055587B1 (es) |
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