ES2206141T3 - Dispositivo de frenado centrifugo de carrete de doble cojinete. - Google Patents
Dispositivo de frenado centrifugo de carrete de doble cojinete.Info
- Publication number
- ES2206141T3 ES2206141T3 ES00305085T ES00305085T ES2206141T3 ES 2206141 T3 ES2206141 T3 ES 2206141T3 ES 00305085 T ES00305085 T ES 00305085T ES 00305085 T ES00305085 T ES 00305085T ES 2206141 T3 ES2206141 T3 ES 2206141T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- coil
- force
- brake element
- centrifugal
- members
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 61
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 16
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 15
- 210000003813 thumb Anatomy 0.000 description 13
- 210000003811 finger Anatomy 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000005352 clarification Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01K—ANIMAL HUSBANDRY; AVICULTURE; APICULTURE; PISCICULTURE; FISHING; REARING OR BREEDING ANIMALS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NEW BREEDS OF ANIMALS
- A01K89/00—Reels
- A01K89/015—Reels with a rotary drum, i.e. with a rotating spool
- A01K89/0155—Antibacklash devices
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01K—ANIMAL HUSBANDRY; AVICULTURE; APICULTURE; PISCICULTURE; FISHING; REARING OR BREEDING ANIMALS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NEW BREEDS OF ANIMALS
- A01K89/00—Reels
- A01K89/02—Brake devices for reels
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01K—ANIMAL HUSBANDRY; AVICULTURE; APICULTURE; PISCICULTURE; FISHING; REARING OR BREEDING ANIMALS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NEW BREEDS OF ANIMALS
- A01K89/00—Reels
- A01K89/015—Reels with a rotary drum, i.e. with a rotating spool
- A01K89/0155—Antibacklash devices
- A01K89/01557—Centrifugal
Landscapes
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Environmental Sciences (AREA)
- Animal Husbandry (AREA)
- Biodiversity & Conservation Biology (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Un dispositivo de frenado centrífugo para un carrete de doble cojinete que tiene un cuerpo de carrete (1) con una bobina (12) dispuesta de manera giratoria sobre un eje, en el que dicho dispositivo de frenado se adapta para frenar la bobina (12) mediante la fuerza centrífuga, comprendiendo dicho dispositivo de frenado centrífugo de carrete de doble cojinete: miembros móviles (52, 152, 252) dispuestos en la bobina (12) y en un miembro giratorio (51, 151) conectado de forma giratoria a la bobina (12), moviéndose dichos miembros móviles (52, 152, 252) impulsados por la fuerza centrífuga derivada del giro de dicha bobina (12); un elemento de freno (53) dispuesto de forma no giratoria en el cuerpo del carrete (1), pero que permite el desplazamiento en la dirección axial de dicha bobina (12), estando adaptado dicho elemento de freno (53) para que entre en contacto con dichos miembros móviles (52, 152, 252) que se desplazan por la fuerza centrífuga; caracterizado porque el dispositivo de frenado centrífugo incluye además: un primer miembro impulsor (54) para impulsar dicho elemento de freno (53) hacia dichos miembros móviles (52, 152, 252); un miembro limitador (55) para regular el desplazamiento de dicho elemento de freno (53) hacia dichos miembros móviles (52); y un mecanismo de ajuste de la fuerza impulsora (56) para ajustar la fuerza impulsora de dicho primer miembro impulsor (54).
Description
Dispositivo de frenado centrífugo de carrete de
doble cojinete.
La presente invención se refiere a dispositivos
de frenado de carrete; en particular, a dispositivos de frenado
centrífugo de carrete de doble cojinete para frenar la bobina
dispuesta de forma giratoria en el cuerpo del carrete.
En los carretes de doble cojinete denominados
carretes de cebo, usados principalmente para la pesca con cebo, la
fuerza de frenado se suele aplicar sobre la bobina para que no se
produzca un contragolpe, de tal forma que la velocidad de giro de
la bobina durante el lanzamiento sea mayor que la velocidad de
desenrollado del sedal. Los dispositivos de frenado centrífugo que
emplean la fuerza centrífuga generada por el giro de la bobina para
frenar la bobina son un ejemplo de este tipo de mecanismo de
frenado.
Los dispositivos de frenado centrífugo de esta
clase suelen incluir: varios miembros móviles capaces de permitir
el desplazamiento radial en intervalos separados circularmente en
la bobina, o en un miembro giratorio que gira conectado a la
bobina; y un elemento de freno cilíndrico fijado al cuerpo del
carrete, dispuesto en los extremos periféricos exteriores de los
miembros móviles, permitiendo así el contacto con los miembros
móviles.
En este dispositivo de frenado centrífugo, cuando
la bobina gira, los miembros móviles se desplazan radialmente
hacia fuera impulsados por la fuerza centrífuga y entran en
contacto con la superficie de frenado para frenar la bobina. Dado
que la fuerza centrífuga aumenta en proporción al cuadrado de la
velocidad giratoria de la bobina, el giro de la bobina a velocidad
reducida al enrollar el sedal no hace que la fuerza de frenado sea
muy grande; el giro de la bobina a alta velocidad al lanzar el sedal
sí que hace que la fuerza de frenado sea alta. Por tanto, una
característica del dispositivo de frenado centrífugo es que ofrece
poca resistencia mientras se enrolla el sedal y una gran fuerza de
frenado con la que se evita el contragolpe al lanzar el sedal.
En estos dispositivos de frenado centrífugo, el
número de miembros móviles que se desplazan radialmente varía con
el fin de ajustar la fuerza de frenado. Así, cada uno de los
miembros móviles dispone de un mecanismo de bloqueo que desplaza
los miembros móviles a una posición operativa en la que entran en
contacto con el elemento de freno y a una posición no operativa en
la que no pueden entrar en contacto con él.
Por ejemplo, cuando se pesca con un carrete de
cebo que tiene este tipo de dispositivo de frenado centrífugo y se
usan cebos de distinto peso (por ejemplo, cebos con dos o más
anzuelos y gusanos), si la fuerza de frenado es constante la
distancia de vuelo cuando se lanza el sedal varía dependiendo del
peso del cebo. Así, es aconsejable ajustar la fuerza de frenado
según el peso cuando se usan cebos de distintos tamaños.
Con los dispositivos de frenado centrífugo
convencionales indicados anteriormente, dado que los miembros
móviles se desplazan radialmente, en la misma dirección que actúa
la fuerza centrífuga, se consiguen grandes fuerzas de frenado. Sin
embargo, la fuerza de frenado se debe ajustar aumentando/reduciendo
el número de miembros móviles que entran en contacto con el
elemento de freno mediante los mecanismos de bloqueo que poseen los
miembros móviles. Por tanto, hay ocasiones en las que para ajustar
la fuerza de frenado, es necesario accionar varios mecanismos de
bloqueo, lo cual complica el ajuste de la fuerza de frenado.
De este modo, la solicitud de patente japonesa
abierta a consulta por el público número 10-304798
describe un dispositivo de frenado centrífugo en el que el ajuste
de la fuerza de frenado puede regularse mediante una única
operación a través de un disco situado en el exterior del cuerpo
del carrete.
El dispositivo de frenado centrífugo consta de:
un miembro giratorio que gira conectado a la bobina; varios
miembros móviles dispuestos radialmente en el miembro giratorio y
capaces de permitir el giro en el miembro giratorio; un elemento de
freno dispuesto en el cuerpo del carrete para permitir que se
desplace de forma recíproca en la dirección del eje de la bobina y
hacer posible que choque con las puntas de los miembros móviles; y
un mecanismo móvil que tiene un disco que se gira para desplazar
alternativamente el elemento de freno. Se disponen porciones de
contacto en las puntas de los elementos móviles para que entren en
contacto con el elemento de freno. Se dispone una zapata de freno
con forma de anillo que entra en contacto con las porciones de
contacto en la cara lateral del lado circular exterior del elemento
de freno, que es un miembro con forma de disco. Al girar el disco
sobre el mecanismo móvil se desplaza el elemento de freno
alternativamente en la dirección del eje de la bobina.
Cuando la bobina gira en el dispositivo de
frenado centrífugo convencional descrito anteriormente, la fuerza
centrífuga actúa sobre los miembros móviles y hace que los miembros
móviles giren hacia fuera en la dirección del eje de la bobina.
Luego entran en contacto con la zapata de freno, que frena la
bobina. La fuerza de frenado se puede ajustar mediante una única
operación girando el disco para desplazar el elemento de freno en
la dirección del eje de la bobina, lo cual cambia el ángulo de giro
de los miembros móviles cuando entran en contacto con la zapata de
freno.
Con el dispositivo de frenado centrífugo
convencional descrito anteriormente, el ajuste de la fuerza de
frenado se lleva a cabo de manera sencilla girando el disco. Sin
embargo, es difícil conseguir grandes fuerzas de frenado, ya que la
fuerza de frenado obtenida por el contacto con la zapata de freno
se consigue dependiendo de la fuerza de los miembros móviles que
giran axialmente hacia fuera.
Esto se debe a que es difícil recuperar de manera
eficaz una fuerza centrífuga que actúe radialmente como fuerza de
frenado, ya que los miembros móviles giran axialmente hacia fuera y
no se desplazan radialmente hacia fuera. Además, ya que la fuerza
de frenado se ajusta modificando el ángulo de giro de los miembros
móviles, el cambio de la fuerza de frenado cuando el elemento de
freno se desplaza en la dirección del eje de la bobina es pequeño;
es difícil apreciar un cambio significativo en la fuerza de
frenado.
La solicitud de patente japonesa JP 11075643
describe un dispositivo de frenado centrífugo para una bobina de
doble cojinete que incluye miembros móviles, un miembro giratorio y
un elemento de freno.
Un objeto de la presente invención es conseguir
que sea fácil ajustar la fuerza de frenado de un dispositivo de
frenado centrífugo para un carrete de doble cojinete y, además,
permitir que se consiga una diferencia significativa en la fuerza de
frenado mediante el ajuste.
El dispositivo de frenado centrífugo para un
carrete de doble cojinete de acuerdo con un primer aspecto de la
presente invención es un dispositivo para frenar una bobina que se
adapta de manera giratoria al cuerpo de un carrete usando una fuerza
centrífuga e incluye varios miembros móviles, un elemento de freno,
un primer miembro impulsor, un miembro limitador y un mecanismo de
ajuste de la fuerza impulsora. Los miembros móviles se disponen en
la bobina o en un miembro giratorio que gira junto a la bobina. Los
miembros móviles son desplazados por una fuerza centrífuga generada
por el giro de la bobina. El elemento de freno se dispone de forma
no giratoria en el cuerpo del carrete, de tal forma que puede
desplazarse en la dirección del eje de la bobina. El elemento de
freno puede entrar en contacto con los miembros móviles que
desplaza la fuerza centrífuga. El primer miembro impulsor impulsa
el elemento de freno hacia el lado del miembro móvil. El miembro
limitador impide que el elemento de freno se desplace hacia el lado
del miembro móvil. El mecanismo de ajuste de la fuerza impulsora es
un mecanismo para ajustar la fuerza impulsora del primer miembro
impulsor.
En este dispositivo de frenado centrífugo, cuando
la bobina gira, la fuerza centrífuga desplaza los miembros móviles
hacia el lado del elemento de freno para que entren en contacto con
el elemento de freno y lo presionen. Dado que el elemento de freno
está dispuesto de forma no giratoria en el cuerpo del carrete, la
bobina se frena por la fricción entre los miembros móviles y el
elemento de freno. El elemento de freno es impulsado hacia el lado
del miembro móvil por el primer miembro impulsor. Del mismo modo,
cuando se ajusta la fuerza impulsora del primer miembro impulsor,
la fuerza de fricción cambia, puesto que cambia la fuerza de
reacción generada cuando los miembros móviles empujan el elemento
de freno, y la fuerza de frenado varía en proporción a la fuerza de
fricción. En este caso, como la fuerza de frenado se ajusta
modificando la fuerza impulsora del primer miembro impulsor, la
fuerza de frenado se puede ajustar fácilmente y se puede obtener
una diferencia significativa en la fuerza de frenado mediante el
ajuste de la fuerza impulsora.
El dispositivo de frenado centrífugo para un
carrete de doble cojinete en un segundo aspecto es un dispositivo
según la invención en su primer aspecto, pero que además incluye un
segundo miembro impulsor para impulsar el elemento de freno en
dirección opuesta a los miembros móviles. La fuerza impulsora del
segundo miembro impulsor es menor que la fuerza impulsora del
primer miembro impulsor. En este caso, cuando se quiere frenar la
bobina, se ajusta la fuerza impulsora del primer miembro impulsor
usando el mecanismo de ajuste de la fuerza impulsora para que ésta
supere a la fuerza impulsora del segundo miembro impulsor.
Asimismo, si se quiere que la bobina gire libremente, se ajusta la
fuerza impulsora del primer miembro impulsor para que sea inferior
a la fuerza impulsora del segundo miembro impulsor. De esta forma,
es posible separar de forma segura el elemento de freno de los
miembros móviles usando la fuerza impulsora del segundo miembro
impulsor. Como resultado, la fuerza de frenado no se aplica a la
bobina y es muy probable que la bobina gire libremente.
En un tercer aspecto de la presente invención, el
dispositivo de frenado centrífugo para un carrete de doble
cojinete es un dispositivo según el primer y el segundo aspecto,
pero en el que además la fuerza centrífuga desplaza los miembros
móviles en dirección axial, de tal forma que presionen el elemento
de freno en la dirección axial. En este caso, aunque es necesario
idear una estructura para conectar los miembros móviles, puesto que
los miembros móviles se deben desplazar en la dirección axial
mediante la fuerza centrífuga que se ejerce en la dirección del
radio, puede ser válida cualquier estructura en la que el elemento
de freno entre en contacto con los miembros móviles que se mueven
en la dirección axial. Del mismo modo, la estructura del elemento
de freno se puede simplificar.
En un cuarto aspecto, el dispositivo de frenado
centrífugo de carrete de doble cojinete es un dispositivo según el
tercer aspecto, pero en el que además cada uno de los miembros
móviles está unido a un eje guía respectivo que tiene una porción
final inclinada hacia el elemento de freno que se puede desplazar
en la dirección axial del eje guía. Los ejes guía están unidos
radialmente a la bobina o al miembro giratorio, y cada uno de los
miembros móviles tiene una porción de contacto en su extremo, que
es paralela a un plano que cruza un eje giratorio de la bobina en
ángulo recto. En este caso, dado que los ejes guía están dispuestos
radialmente de manera inclinada, cuando la fuerza centrífuga actúa
sobre los miembros móviles, éstos se desplazan hacia fuera, hacia
el elemento de freno, en dirección axial y radial a lo largo del
eje guía de manera inclinada, y entran en contacto con el elemento
de freno en la porción de contacto. Dado que la porción de contacto
está dispuesta en paralelo a un plano que cruza un eje giratorio de
la bobina en ángulo recto, el elemento de freno puede estar
compuesto por un miembro con forma de disco que cruza el eje
giratorio de la bobina en ángulo recto. Por esta razón, se puede
simplificar la estructura para conectar los miembros móviles, ya
que sólo es necesario construirla de tal forma que los miembros
móviles se desplacen a lo largo del eje guía. Asimismo, la
estructura del elemento de freno se puede simplificar, ya que se
puede usar un miembro con forma de disco como elemento de
freno.
En un quinto aspecto de la invención, el
dispositivo de frenado centrífugo para un carrete de doble cojinete
es un dispositivo según el primer o el segundo aspecto, pero en el
que además la fuerza centrífuga desplaza los miembros móviles en la
dirección del radio de la bobina, y el elemento de freno es
presionado en la dirección axial cuando los miembros móviles entran
en contacto con el elemento de freno. En este dispositivo de
frenado centrífugo, aunque se necesita una estructura para el
elemento de freno, capaz de convertir la fuerza de presión de los
miembros móviles que son desplazados radialmente por una fuerza
centrífuga en una fuerza en la dirección axial, la estructura para
conectar los miembros móviles se puede simplificar, ya que los
miembros móviles se pueden desplazar en la dirección del radio
usando la fuerza centrífuga.
El dispositivo de frenado centrífugo de carrete
de doble cojinete según un sexto aspecto es un dispositivo como el
que se describe en el primer aspecto de la presente invención, pero
en el que además cada uno de los miembros móviles incluye un primer
miembro que se dispone en la bobina de manera no giratoria o en el
miembro giratorio de tal forma que pueda desplazarse en la
dirección axial, siendo el primer miembro capaz de entrar en
contacto con el elemento de freno, un segundo miembro dispuesto de
tal forma que pueda desplazarse en la dirección del radio, siendo
capaz este segundo miembro de mover el primer miembro hacia el lado
del elemento de freno cuando se desplaza en la dirección del radio,
y un tercer miembro impulsor que impulsa el primer miembro en una
dirección opuesta al elemento de freno. En este dispositivo de
frenado centrífugo, cuando la bobina gira y la fuerza que se aplica
en dirección axial al segundo miembro mediante la fuerza centrífuga
supera a la fuerza impulsora del tercer miembro impulsor, el
segundo miembro se desplaza hacia fuera en la dirección del radio y
este movimiento del segundo miembro en la dirección del radio hace
que el primer miembro se desplace hacia el lado del elemento de
freno para entrar en contacto con él. Como resultado, se frena la
bobina. Asimismo, cuando la fuerza que genera la fuerza centrífuga
en la dirección axial es inferior a la fuerza impulsora del segundo
miembro impulsor, el segundo miembro se desplaza hacia dentro en
la dirección axial y se libera el freno de la bobina. En este
dispositivo, la aplicación de la fuerza de frenado se puede
realizar de forma selectiva, de tal forma que, por ejemplo, la
fuerza de frenado no se aplique durante una operación de enrollado
del sedal cuando la bobina gire a una velocidad baja y sí se
aplique durante el lanzamiento del sedal cuando la bobina gire a
una velocidad alta mediante el ajuste de la fuerza impulsora del
tercer miembro impulsor.
El dispositivo de frenado centrífugo del carrete
de doble cojinete según un séptimo aspecto es un dispositivo como
el descrito en el primer aspecto de la presente invención, pero en
el que además cada uno de los miembros móviles incluye un primer
miembro dispuesto de manera no giratoria sobre la bobina o sobre el
miembro giratorio de tal forma que pueda desplazarse en la
dirección del radio, un segundo miembro dispuesto sobre el primer
miembro de tal forma que pueda desplazarse en la dirección del
radio, desplazándose este segundo miembro, tras desplazarse en la
dirección del radio, junto con el primer miembro en la dirección
axial para entrar en contacto con el elemento de freno; y un tercer
miembro impulsor que impulse al primer miembro en dirección
opuesta al elemento de freno. En este dispositivo de frenado
centrífugo, cuando la bobina gira y la fuerza aplicada en la
dirección axial al segundo miembro por la fuerza centrífuga supera
a la fuerza impulsora del tercer miembro impulsor, el segundo
miembro se desplaza hacia fuera en la dirección del radio y este
movimiento del segundo miembro en la dirección del radio hace que
el primer miembro se desplace hacia el lado del elemento de freno
y el segundo miembro entre en contacto con el elemento de freno.
Como resultado, la bobina se frena. Asimismo, cuando la fuerza en
dirección axial generada por la fuerza centrífuga es inferior a la
fuerza impulsora del segundo miembro impulsor, el segundo miembro
se desplaza hacia dentro en la dirección axial y se libera el freno
de la bobina. En este dispositivo, la aplicación de la fuerza de
frenado se puede realizar de forma selectiva, de tal forma que, por
ejemplo, la fuerza de frenado no se aplique durante la operación de
enrollado del sedal cuando la bobina gire a una velocidad baja y
sí se aplique durante una operación de lanzamiento del sedal cuando
la bobina gire a alta velocidad mediante el ajuste de la fuerza
impulsora del tercer miembro impulsor.
En un octavo aspecto de la invención, el
dispositivo de frenado centrífugo para un carrete de doble cojinete
es un dispositivo según uno cualquiera de los aspectos anteriores,
pero en el que además el primer miembro impulsor incluye una
pluralidad de resortes helicoidales que tienen una longitud libre y
un diámetro distintos, estando dispuesto cada uno de ellos en
posición concéntrica con respecto al resto. En este dispositivo de
frenado centrífugo, dado que el elemento de freno entra en contacto
con cada uno de los muelles helicoidales del primer miembro
impulsor de forma gradual, la fuerza impulsora cambiará
gradualmente, no de forma continua, y, por tanto, la fuerza de
frenado cambiará también gradualmente. Por esta razón, mediante el
ajuste de la fuerza impulsora, se puede conseguir una diferencia
significativa en la fuerza de frenado.
La figura 1 es una vista esquemática de un
carrete de doble cojinete en el que se ha adaptado una realización
de la presente invención.
La figura 2 es una vista transversal del carrete
de la figura 1.
La figura 3 es una vista fragmentada ampliada de
un mecanismo de frenado centrífugo tomado de la figura 2.
La figura 4 es una vista oblicua despiezada que
representa los componentes del mecanismo de frenado centrífugo.
Las figuras 5, 6, 7, 8 y 9 son vistas del
mecanismo de frenado centrífugo que se corresponden a la figura 3,
en otras realizaciones respectivas de la presente invención.
Se hace referencia a la figura 1, la vista
esquemática de un carrete de doble cojinete en el que se ha
adaptado una realización según la presente invención.
El carrete de doble cojinete que se muestra en la
figura es un carrete de cebo usado principalmente para la pesca
con cebo e incluye un cuerpo de carrete 1, una manivela 2 y un
freno de estrella 3. La manivela 2 permite girar la bobina y está
situada a un lado del cuerpo del carrete 1. El freno de estrella 3
se encuentra entre la manivela 2 y el cuerpo del carrete. La
manivela 2 es un tipo de manivela doble que incluye una porción de
brazo de tipo placa 2a y porciones de sujeción 2b, cada una de las
cuales está unida de manera giratoria a un extremo de la porción de
brazo 2a. La superficie externa de la porción de brazo 2a de la
manivela 2 es una superficie suave y sin costuras que evita que se
enrede el sedal de pescar en ella.
Tal y como se muestra en la figura 2, el cuerpo
del carrete incluye un marco 5, una primera tapa lateral 6, una
segunda tapa lateral 7 y una tapa frontal 10. La primera tapa
lateral 6 y la segunda tapa lateral 7 están situadas en los lados
respectivos del marco del carrete 5. La tapa frontal 10 está
dispuesta de tal forma que pueda abrirse/cerrarse sobre una porción
frontal del marco 5. El marco 5 incluye un par de placas laterales
8 y 9, que están dispuestas una enfrente de la otra a una
distancia predeterminada, y varios miembros de conexión (no
representados), cada uno de los cuales conecta las placas laterales
8 y 9.
La segunda tapa lateral 7, que se encuentra en el
extremo de la manivela 2, está fijada de manera desmontable a la
placa lateral 9 mediante tornillos. La primera tapa lateral 6, que
se encuentra en el extremo opuesto a la manivela 2, está fijada de
forma desmontable a la placa lateral 8 mediante un empalme de
bayoneta 14. En la placa lateral 8 situada en el extremo opuesto a
la manivela 2 se dispone una abertura 8a, a través de la cual
penetra la bobina 12.
En el interior del marco 5 se encuentra la bobina
12, un mecanismo de bobinado nivelado 15 y un apoyo para el dedo
pulgar 17. El mecanismo de bobinado nivelado 15 permite enrollar de
manera uniforme el sedal de pesca en torno a la bobina 12. El apoyo
del dedo pulgar 17 sobre el que descansa dicho dedo durante una
operación activada por el pulgar también se usa como palanca de
embrague. En el espacio situado entre el marco 5 y la segunda tapa
lateral 7, se dispone un mecanismo de engranaje 18, un mecanismo de
embrague 13, un mecanismo de engranado/desengranado del embrague
19, un mecanismo de arrastre 21 y un mecanismo de control del
lanzamiento 22. El mecanismo de engranaje 18 transmite la fuerza
giratoria de la manivela 2 a la bobina 12 y al mecanismo de bobinado
nivelado 15. El mecanismo de engranado/desengranado del embrague 19
engrana/desengrana el mecanismo de embrague 13 según la operación
del apoyo del dedo pulgar 17. El mecanismo de arrastre 21 frena la
bobina 12 cuando se suelta el sedal de pesca. El mecanismo de
control del lanzamiento 22 frena la bobina 12 sujetando el huso de
la bobina 16 por uno de sus extremos. Asimismo, se dispone un
mecanismo de frenado centrífugo 23 para evitar un contragolpe
durante el lanzamiento entre el marco 5 y la primera tapa lateral
6.
La bobina 12 tiene a ambos lados porciones de
reborde con forma de platillo 12a y entre las porciones de reborde
12a, un tronco tubular de bobinado del sedal 12b. Asimismo, la
bobina 12 tiene una porción de buje tubular 12c integrada en el
lado periférico interior del tronco de bobinado del sedal 12b en el
centro. Por ejemplo, mediante un engranaje dentado, la bobina 12 se
fija de forma no giratoria al huso de la bobina 16, que penetra a
través de la porción de buje 12c.
El huso de la bobina 16 penetra en la placa
lateral 9 y se extiende hacia el exterior de la segunda tapa
lateral 7. El extremo extendido del huso de la bobina 16 se apoya
de manera giratoria sobre un cojinete 35b en un buje 29 formado en
la segunda tapa lateral 7. Asimismo, el cojinete 35a del mecanismo
de frenado centrífugo 23 soporta de manera giratoria el otro
extremo del huso de la bobina 16.
El mecanismo de bobinado nivelado 15 incluye un
tubo guía 25, un eje sin fin 26 y una guía de sedal 27. El tubo
guía 25 está fijado entre el par de placas laterales 8 y 9. El eje
sin fin 26 se apoya de forma giratoria sobre el tubo guía 25. Un
engranaje 28a, que forma parte del mecanismo de engranaje 18, está
fijado a un extremo del eje sin fin 26. Asimismo, el eje sin fin 26
presenta una muesca en espiral 26a y la guía del sedal 27 está
engranada a la muesca en espiral 26a. Por tanto, la guía de sedal
27 se desplaza hacia delante y hacia atrás alternativamente a lo
largo del tubo guía 25 mediante el giro del eje sin fin 26 a través
del mecanismo de engranaje 18. Un sedal de pesca se inserta en la
guía del sedal 27 y se enrosca de manera uniforme en la bobina 12.
El mecanismo de engranaje 18 incluye un engranaje principal 31, un
engranaje de piñón 32, el engranaje mencionado anteriormente 28a y
un engranaje 28b. El engranaje principal 31 está unido a un eje de
manivela 30. El engranaje de piñón 32 es cilíndrico y está
engranado al engranaje principal 31. El engranaje 28a está fijado a
un extremo del eje sin fin 26. El engranaje 28b está fijado de
forma no giratoria al eje de manivela 30 y está engranado al
engranaje 28a.
El engranaje de piñón 32, un miembro cilíndrico
dispuesto hacia fuera de la placa lateral 9, es atravesado en su
parte central por el huso de la bobina 16. El engranaje de piñón 32
se puede desplazar axialmente en el huso de la bobina 16. El
engranaje de piñón 32 incluye una porción dentada 32a y una porción
de engranaje 32b. La porción dentada 32a se encuentra a la derecha
del cuerpo del carrete 1 que se muestra en la figura 2 y se engrana
con el engranaje principal 31. La porción de engranaje 32b está
formada en el otro engranaje de piñón 32. Una porción estrecha 32c
se establece entre la porción dentada 32a y la porción de
engranaje 32b. La porción de engranaje 32b consta de una ranura
formada en la cara del extremo del engranaje de piñón 32 y una
patilla de embrague 16a, que atraviesa radialmente el huso de la
bobina 16 y se engrana a la porción de engranaje 32b. Si el
engranaje de piñón 32 se desplaza hacia fuera, la patilla de
embrague 16a del huso de la bobina 16 se desmonta de la ranura de
la porción de engranaje 32b, de tal forma que el giro del eje de la
manivela 30 no se transmite a la bobina 12. El mecanismo de
embrague 13 está formado por la ranura de la porción de engranaje
32b y la patilla de embrague 16a.
Tal y como se muestra en la figura 2, el apoyo
del dedo pulgar 17 se encuentra detrás de la bobina 12 en la parte
posterior entre las dos placas laterales 8 y 9. El apoyo del dedo
pulgar 17 también se usa como palanca de accionamiento del
embrague. En las placas laterales 8 y 9 del marco 5, se dispone un
orificio oblongo (no representado) y una leva de embrague (no
representada) que fija el apoyo del dedo pulgar 17 y penetra en el
orificio oblongo. De esta forma, el apoyo del dedo pulgar 17 se
desliza hacia arriba y hacia abajo a lo largo del orificio oblongo.
El mecanismo de engranado/desengranado del embrague 19 incluye un
yugo de embrague 40. Mediante el movimiento giratorio del apoyo del
dedo pulgar 17, el mecanismo de engranado/desengranado del embrague
19 desplaza el yugo del embrague 40 en paralelo al eje del huso de
la bobina 16. Además, cuando el eje de la manivela 30 gira en la
dirección de enrollado del sedal, el mecanismo de
engranado/desengranado del embrague 19 desplaza el yugo del
embrague 40 de tal forma que el mecanismo de embrague 13 se activa
automáticamente.
En esta configuración, el engranaje de piñón 32
se encuentra normalmente en una posición de engranado del embrague
y la porción de engranaje 32b se engrana con la patilla del
embrague 16a para que el huso de la bobina 16 se sitúe en una
posición de embrague activado. Por otra parte, cuando el yugo del
embrague 40 desplaza el engranaje de piñón 32 hacia fuera, la
porción de embrague 32b se desconecta de la patilla del embrague
16a y se sitúa en una posición de embrague desactivado.
En esta configuración, el engranaje de piñón 32
en el estado usual se encuentra en la posición de embrague
activado hacia dentro, en la que la porción de engranaje 32b se
engrana a la patilla del embrague 16a en el huso de la bobina 16,
lo cual constituye el estado embrague activado. Por otra parte,
cuando el yugo del embrague 40 desplaza el engranaje de piñón 32
hacia fuera, la porción de engranaje 32b y la patilla del embrague
16a se desconectan, lo cual constituye el estado de embrague
desactivado.
Tal y como se muestra en la figura 3, el
mecanismo de frenado centrífugo 23 incluye miembros móviles 52, un
elemento de freno 53, un miembro impulsor 54, un miembro limitador
55 y un mecanismo de ajuste de la fuerza impulsora 56. Los miembros
móviles 52 se sitúan en un miembro giratorio 51 que gira conectado
a la bobina 12. El elemento de freno 53 puede entrar en contacto
con los miembros móviles 52. El miembro impulsor 54 impulsa el
elemento de freno 53 hacia los miembros móviles 52. El miembro
limitador 55 impide el desplazamiento del elemento de freno 53
hacia los miembros móviles 52. El mecanismo de ajuste de la fuerza
impulsora 56 ajusta la fuerza impulsora del miembro de ajuste
54.
Los miembros móviles 52, instalados para permitir
el desplazamiento del miembro giratorio 51, se desplazan radial y
axialmente hacia fuera mediante la fuerza centrífuga derivada del
giro de la bobina 12. El miembro giratorio 51 es un componente
cilíndrico conectado de forma no giratoria al huso de la bobina 16
mediante un enganche dentado, por ejemplo. Los ejes guía 57, que
pueden ser, por ejemplo, seis, se disponen separados en círculo
sobre la superficie periférica exterior del miembro giratorio 51.
Los ejes guía instalados radialmente 57 se inclinan hacia el
elemento de freno 53. Cada miembro móvil 52 se dispone en un eje
guía 57 correspondiente y puede desplazarse axialmente sobre él.
Mediante la disposición radial de los ejes guía 57, en una
inclinación, los miembros móviles 52 se desplazan diagonalmente
(radial y axialmente hacia fuera) a lo largo de los ejes guía 57
impulsados por la fuerza centrífuga, cuando la fuerza centrífuga
actúa sobre los miembros móviles 52. En un extremo (el extremo
izquierdo en la figura 3) del miembro giratorio 51, se dispone un
reborde 51a para evitar que se salgan los miembros móviles 52.
Los miembros móviles 52 son componentes con una
forma similar a la de las bielas que se inclinan hacia el elemento
de freno 53. Los miembros móviles 52 presentan orificios guía 52a
en los que se introducen los ejes guía 57. En los extremos de los
miembros móviles 52 del lateral del elemento de freno 53, se
disponen superficies de contacto 52b sobre un plano perpendicular
al huso de la bobina 16. Los miembros móviles 52 no son giratorios
con respecto a los ejes guía 57, con el fin de que las superficies
de contacto 52b permanezcan sobre el plano perpendicular mencionado
anteriormente.
Tal y como se muestra en las figuras 3 y 4, el
elemento de freno 53 se dispone de manera no giratoria sobre el
cuerpo del carrete 1, aunque puede desplazarse en dirección axial
con respecto a la bobina 12. El elemento de freno 53 es un
componente con forma de arandela capaz de entrar en contacto con
los miembros móviles 52 que se desplazan mediante la fuerza
centrífuga. En la práctica, el elemento de freno 53 está instalado
de forma no giratoria, aunque puede desplazarse axialmente en un
compartimento de freno 50 que forma parte del cuerpo del carrete 1.
El compartimento de freno 50, un componente cilíndrico y corto que
tiene una base, está formado por una porción que aloja un cojinete
cilíndrico 50a que se proyecta hacia el interior desde la porción
central de la base. El perímetro interior de la porción de
alojamiento del cojinete 50a, a la que está conectada una placa de
fricción del mecanismo de control del lanzamiento 22, aloja el
cojinete 35a que soporta el huso de la bobina 16. El elemento de
freno 53 está instalado de forma no giratoria y puede desplazarse
axialmente sobre el perímetro exterior de la porción de alojamiento
del cojinete 50a.
El compartimento de freno 50 (tal y como se
muestra en la figura 2) está fijado a la primera tapa lateral 6
mediante un tornillo 60. Concretamente, el compartimento de freno
50 forma parte del cuerpo del carrete 1. Asimismo, hay un par de
ranuras de ensambladura 50b formadas axialmente sobre el perímetro
exterior del extremo (extremo derecho en la figura 3) de la porción
de alojamiento del cojinete 50a. Las ranuras de ensambladura 50b se
disponen de tal forma que se engranen de manera no giratoria al
elemento de freno 53. El extremo de las hendiduras de ensambladura
50b presenta una ranura anular 50c y el miembro limitador 55 se
encuentra en la ranura anular 50c. El miembro limitador 55 es, por
ejemplo, un elemento con forma de anillo elástico fabricado de
alambre con una muesca en una porción del círculo y, tal y como se
describe anteriormente, impide el desplazamiento del elemento de
freno 53 hacia los miembros móviles 52. Dado que el perímetro
interior del elemento de freno 53 se apoya sobre la porción de
alojamiento del cojinete 50a para permitir que se mueva axialmente,
se dispone un par de proyecciones de engranaje 53a en el perímetro
interior que se engranan a las ranuras de ensambladura 50b.
La superficie exterior del alojamiento de freno
50 presenta tres proyecciones 14a que forman parte del empalme de
bayoneta 14 formadas en círculo y separadas. Asimismo, la abertura
8a presenta trinquetes en posiciones opuestas a las proyecciones
14a. Los trinquetes están formados de tal forma que se proyectan
14b hacia fuera desde la abertura 8a.
El miembro impulsor 54 es un resorte cónico y uno
de sus extremos choca contra el elemento de freno 53 (el extremo
de mayor diámetro se dispone en el lado del elemento de freno 53).
El miembro impulsor 54 se dispone entre el elemento de freno 53 y
un miembro de presión 58, que se describirá más adelante, en un
estado comprimido. Debería entenderse que el miembro impulsor 54
puede estar totalmente extendido cuando el miembro de presión 58 se
encuentra totalmente retraído.
El mecanismo de ajuste de la fuerza impulsora 56
incluye el miembro de presión 58, un miembro de accionamiento 59 y
un mecanismo de leva 61. El miembro de presión 58 se dispone de
forma no giratoria, pero permite el desplazamiento axial en el
compartimento de freno 50. El miembro de accionamiento 59 está
fijado de forma giratoria al exterior del alojamiento de freno. El
mecanismo de leva 61 convierte el giro del miembro de accionamiento
59 en el desplazamiento axial del miembro de presión 58.
El miembro de presión 58 incluye una parte
periférica interior 58a, una parte periférica exterior 58b y una
base 58c. La parte periférica interior 58a está apoyada para
permitir el desplazamiento axial sobre la porción de alojamiento
del cojinete 50a. La parte periférica exterior 58b está fijada de
forma no giratoria, pero puede desplazarse de forma axial sobre la
superficie interior del alojamiento de freno 50. La porción de base
58c conecta la parte periférica interior 58a y la parte periférica
exterior 58b. La superficie externa de la parte periférica exterior
58b presenta un par de patillas de engranaje salientes 62. El par
de patillas de engranaje 62 encajan en un par de hendiduras de
engranaje 50e formadas en la superficie periférica interior del
alojamiento de freno 50 en la dirección del huso de la bobina para
fijar el miembro de presión 58 de forma no giratoria al alojamiento
de freno 50. Asimismo, la superficie periférica externa de la parte
periférica exterior 58b presenta una primera leva 63 del mecanismo
de leva. La primera leva 63 es más o menos triangular. La pared
interna de la porción de base 54 presenta una porción encalonada 58d
y el otro extremo del miembro impulsor 54 encaja en la porción
escalonada 58d.
El miembro de accionamiento 59, un componente con
forma de anillo aproximadamente, está fijado de forma giratoria a
la cara del extremo exterior del alojamiento de freno 50. El
perímetro exterior de la cara del extremo exterior del miembro de
accionamiento 59 presenta un interruptor 59a. El interruptor 59a
sobresale en dirección axial hacia fuera de la bobina. La
superficie exterior del interruptor 59a presenta además una porción
saliente central 59c dispuesta diametralmente, de tal forma que
sobresale de la superficie de la primera tapa lateral 6. La porción
saliente 59c sirve, por ejemplo, para señalar un número de 0 a 5
(no representado en las figuras) sobre la superficie de la primera
tapa lateral 6, con el fin de indicar la potencia de la fuerza de
frenado. Asimismo, se dispone un par de ranuras de limitación del
giro 59b para limitar el rango de giro del miembro de accionamiento
sobre la cara periférica interna del mismo. En el miembro de
accionamiento 59, se dispone un mecanismo de posicionamiento 70
para ajustar el ángulo de giro con respecto al alojamiento de freno
50 en seis posiciones.
El mecanismo de posicionamiento 70 incluye una
patilla de posicionamiento 70a, un resorte helicoidal 70b y ranuras
de posicionamiento 70c. La patilla de posicionamiento 70a está
fijada al miembro de accionamiento 59 de forma móvil en la
dirección del eje de la bobina. El resorte helicoidal 70b impulsa
la patilla de posicionamiento 70a hacia el lado del alojamiento
del freno 50. Las ranuras de posicionamiento 73c, que en esta
realización son seis, están dispuestas en círculo y separadas sobre
la cara lateral externa del alojamiento de freno 50.
Las segundas levas 64, que forman parte del
mecanismo de leva 61, se disponen en la superficie lateral derecha
del miembro de accionamiento 59 en la figura 4. Cada una de las
segundas levas 64 se sitúa en una posición que corresponde a la
posición de la primera leva correspondiente 63, y forma una leva
lateral oblicua triangular. El giro del miembro de accionamiento 59
se convierte en un movimiento del miembro de presión 58 en una
dirección que se aproxima al elemento de freno 53. Asimismo, en el
alojamiento de freno 50 se dispone un par de ranuras de leva 50f
que tienen forma de arco para que penetre la segunda leva 64
correspondiente.
El miembro de accionamiento 59 se comprime contra
el alojamiento de freno 50 mediante una placa de presión 75. La
placa de presión 75 comprime el miembro de accionamiento 70
mediante tornillos, cada uno de los cuales se aprieta contra una
porción de base del tornillo correspondiente 50d formada sobre la
superficie lateral externa del alojamiento de freno 50. La porción
base del tornillo 50d sobresale hacia fuera en la dirección del
radio. El rango del ángulo de giro del miembro de accionamiento 59
está predeterminado por las porciones de base del tornillo 50d que
detienen el movimiento del miembro de accionamiento 59 encajándolo
en la porción cóncava de control del giro correspondiente 59b.
En el mecanismo de ajuste de la fuerza impulsora
56 que tiene la configuración mencionada anteriormente, el miembro
de presión 58 se desplaza en una dirección que se aproxima al
elemento de freno 53 debido a la función de la primera leva 63 y la
segunda leva 64 cuando se gira el miembro de accionamiento 59,
mediante la porción de interruptor 59a, en la dirección indicada
por una flecha A. Como resultado, la fuerza de frenado aumenta, ya
que también aumenta la fuerza impulsora contra el elemento de
freno 53 y la fuerza de reacción generada cuando los miembros
móviles 52 entran en contacto con el elemento de freno 53. Por otra
parte, cuando el miembro de accionamiento se gira en la dirección
indicada por una flecha B, la fuerza impulsora del miembro impulsor
54 desplaza el miembro de presión 58 en dirección opuesta al
elemento de freno 53 y, por tanto, se reduce la fuerza impulsora
aplicada al elemento de freno 53. Del mismo modo, la fuerza de
frenado también se reduce. Cuando el miembro de presión 58 se
desplaza a una posición más alejada, la fuerza de frenado alcanza
su mínimo y la fuerza de reacción se reduce gradualmente de una
posición a la otra pasando por cuatro posiciones intermedias. Del
mismo modo, la fuerza de frenado se reduce gradualmente.
En esta realización, dado que la fuerza de
frenado se ajusta modificando la fuerza impulsora del miembro
impulsor 54, la fuerza de frenado puede ajustarse fácilmente y se
puede conseguir una diferencia significativa en la fuerza de
frenado mediante el ajuste de la fuerza impulsora.
En un estado normal, el yugo del embrague 40 está
presionado hacia dentro y, de esta forma, se mantiene la posición
de embrague activado. Como resultado, la fuerza giratoria de la
manivela 2 se transmite a la bobina 12 a través del eje de la
manivela 30, el engranaje principal 31, el engranaje de piñón 32 y
el huso de la bobina 16 para que la bobina 12 gire en la dirección
de enrollado del sedal. En ese momento, aunque la fuerza centrífuga
actúa sobre los miembros móviles 52 del mecanismo de frenado
centrífugo 23 para desplazar los miembros móviles 52 hacia fuera en
la dirección del radio y en la dirección del eje, la fuerza de
frenado no aumenta demasiado, puesto que la velocidad de giro de la
bobina es baja y, por tanto, no interfiere en el giro de la
manivela 2. Sin embargo, si es necesario reducir la fuerza de
frenado, el miembro de accionamiento 59 puede girar en la dirección
indicada por la flecha B en la figura 4 usando la porción de
interruptor 59a para que el miembro de presión se sitúe en una
posición alejada, tal y como se muestra en la figura 3.
Cuando se lanza el sedal de pesca, la fuerza de
frenado se ajusta para evitar un contragolpe por el miembro de
accionamiento 59 usando la porción de interruptor 59a. Cuando el
miembro de presión 58 se desplaza hacia el elemento de freno 53
girando el miembro de accionamiento 59 en la dirección indicada por
la flecha A, la fuerza impulsora del miembro impulsor 54 aumenta y
se mejora la fuerza de frenado.
Entonces, se puede presionar el apoyo del dedo
pulgar 17 hacia abajo. En esta realización, el apoyo del dedo
pulgar 17 se desplaza a lo largo de las placas laterales 8 y 9
hasta una posición de desconexión situada abajo. Debido al
movimiento del apoyo del dedo pulsar 17, el yugo del embrague 40 y
el engranaje de piñón 32 se desplazan hacia fuera. Como resultado,
el embrague se desactiva. Con el embrague desactivado, el giro del
eje de la manivela 30 no se transmite ni a la bobina 12 ni al huso
de la bobina 16 y la bobina 12 puede girar libremente. Cuando una
caña de pescar se balancea con el embrague desactivado, de tal
forma que el carrete se inclina en la dirección del eje, para que
el huso de la bobina 16 se sitúe frente a una superficie vertical,
mientras se coloca el dedo pulgar sobre el apoyo del dedo pulgar 17
para frenar la bobina, se lanza un cebo y la bobina 12 gira
enérgicamente en la dirección de liberación del sedal.
En este estado, el giro de la bobina hace que el
huso de la bobina 16 gire en la dirección de liberación del sedal y
el giro se transmite al miembro giratorio 51. Cuando el miembro
giratorio 51 gira, los miembros móviles 52 entran en contacto con
el elemento de freno 53 y el mecanismo de frenado centrífugo 23
frena la bobina 12 para evitar que se genere un contragolpe.
Además, si por casualidad se produce un
contragolpe de la bobina 12, el problema se puede solucionar
fácilmente, ya que la primera tapa lateral 6 se puede retirar de
manera sencilla, gracias al empalme de bayoneta 14.
Además, si se cambia el cebo por otro de distinto
peso, la fuerza de frenado se puede ajustar de acuerdo con el peso
del cebo girando el miembro de accionamiento 59 mediante la porción
de interruptor 59a. En esta realización, la fuerza de frenado se
ajusta fácilmente girando el miembro de accionamiento 59 mediante
la porción de interruptor 59a que queda fuera del carrete. Además,
al ajustar la fuerza de frenado, se puede obtener una clara
diferencia en la fuerza de frenado.
(a) Aunque el mecanismo de leva 61 desplace el
miembro de presión 58 en la realización descrita anteriormente, el
miembro de presión 58 se puede desplazar mediante otros mecanismos
de conversión, como, por ejemplo, tornillos.
(b) El elemento de freno 53 puede ser impulsado
por un miembro impulsor 154 formado por una pluralidad de resortes
helicoidales 54a a 54d, tal y como se muestra en la figura 5. En
esta realización, cada uno de los resortes helicoidales 54a a 54d
tiene una longitud libre y un diámetro distintos, y están anidados
de manera concéntrica. La longitud libre del resorte helicoidal 54a
en el lado exterior del círculo es la más larga y la del resorte
helicoidal 54d en el lado interior del círculo es la más corta.
Asimismo, la posición del extremo del resorte helicoidal 54d en el
lado interior del círculo permite el contacto con el elemento de
freno 53 en su posición más retraída. El miembro de presión 158 de
esta realización incluye una porción interior 158a, una porción
exterior 158b y una porción de base 158c. Las proyecciones de
engranaje 58e cilíndricas que se unen con los extremos de base de
los resortes helicoidales 54a a 54d se encuentran en la porción de
base 158c (del miembro de presión 58).
En esta realización, dado que el elemento de
freno 53 entra en contacto con cada uno de los resortes
helicoidales 54a a 54d de manera gradual, la fuerza impulsora
cambia de manera gradual, no continua, y, por tanto, la fuerza de
frenado varía también de manera gradual. Así pues, ajustando la
fuerza impulsora se puede obtener una diferencia significativa en
la fuerza de frenado.
(c) Tal y como se muestra en la figura 6, se
puede disponer un miembro impulsor 71 a la derecha del elemento de
freno 53 en la figura 6. El miembro impulsor 71 puede ser un
resorte helicoidal con forma de cono cuyo diámetro aumente a medida
que se acerque al lado del elemento de freno 53. La constante del
resorte del miembro impulsor 71 es menor que la del miembro
impulsor 54 y la fuerza impulsora del miembro impulsor 71, en un
estado normal, es también menor que la del miembro impulsor 54. Una
porción final del miembro impulsor 71 en la parte de menor
diámetro se engancha con un anillo 73 de engranaje con el resorte
que se controla mediante un anillo de detención 72 que se engrana a
la ranura anular 50c. En esta realización, la fuerza impulsora del
miembro impulsor 54 se ajusta mediante el mecanismo de ajuste de
la fuerza impulsora 56 para que sea mayor que la fuerza impulsora
del miembro impulsor 71. Cuando se quiere que la bobina 12 gire
libremente, la fuerza impulsora del miembro impulsor 54 se ajusta
para que sea inferior a la fuerza impulsora del miembro impulsor
71. De esta manera, es muy probable que la fuerza impulsora del
miembro impulsor 71 separe el elemento de freno 53 de los miembros
móviles 52. Como resultado, la fuerza de frenado no se aplicará a
la bobina 12 y, por tanto, es también muy probable que la bobina 12
gire libremente.
(d) Tal y como se muestra en la figura 7, los
ejes guía 157 pueden estar dispuestos radialmente en orificios
guía 152a que se extienden a lo largo de la dirección del radio del
miembro giratorio 151, y se puede formar una superficie de frenado
inclinada cónica 53b sobre el elemento de freno 153. De esta forma,
los miembros móviles 152 se desplazan guiados en la dirección del
radio del miembro giratorio 51. Los extremos de los miembros
móviles 152 presentan caras de contacto 152b formadas con
superficies inclinadas para que entren en contacto con la
superficie de frenado. Por tanto, en esta realización, cuando la
bobina 12 gira y la fuerza centrífuga actúa sobre los miembros
móviles 152, los miembros móviles 152 se desplazan hacia fuera en
la dirección del radio para entrar en contacto con la superficie
de frenado inclinada 53b. Del mismo modo, la bobina 12 se frena.
Aquí, dado que la superficie de frenado 53b está inclinada, el
elemento de freno 153 es presionado hacia fuera en la dirección del
huso de la bobina por los miembros móviles 152. En este caso, la
fuerza de frenado está determinada por la fuerza impulsora del
miembro impulsor 54 que impulsa el elemento de freno 53 hacia los
miembros móviles 152. Por tanto, la estructura para conectar los
miembros móviles 152 es más sencilla, puesto que los miembros
móviles 152 sólo deben desplazarse radialmente.
(e) Tal y como se muestra en la figura 8, los
miembros móviles 252 pueden configurarse con dos elementos: un
primer miembro móvil 76 que se desplaza axialmente y un segundo
miembro móvil 77 que se desplaza radialmente.
El primer miembro móvil 76 es, por ejemplo, un
miembro cónico truncado circular que se dispone de forma no
giratoria, pero que se desplaza axialmente sobre el miembro
giratorio 151. El extremo del primer miembro móvil 76, en el lado
de mayor diámetro, presenta una porción de contacto 76a. Un miembro
de extensión 74 formado por un resorte helicoidal se conecta con el
otro extremo del lado de menor diámetro. El miembro de extensión
74 tira del primer miembro móvil 76 hacia la bobina 112. Para ello,
los extremos del miembro de extensión 74 están conectados con el
primer miembro móvil 76, así como con la bobina 112. Debería
tenerse en cuenta que la fuerza elástica del miembro de extensión
74 es menor que, por ejemplo, la fuerza del componente que se
desplaza axialmente hacia fuera generada por la fuerza centrífuga
sobre el primer miembro móvil 76 cuando la fuerza centrífuga actúa
sobre los segundos miembros móviles 77 durante la operación de
desenrollado del sedal y mayor que la fuerza del componente que se
desplaza axialmente hacia fuera durante la operación de enrollado
del sedal.
Los segundos miembros móviles 77 están fijados al
primer miembro móvil 76, que les permite desplazarse radialmente.
Los extremos de los segundos miembros móviles 77 son caras 77a
inclinadas para el contacto sobre una superficie estrecha 112d
formada sobre la superficie periférica exterior del borde 112a de
la bobina 112.
Por tanto, en la realización, cuando la bobina
112 gira y la fuerza centrífuga actúa sobre los segundos miembros
móviles 77, éstos se desplazan radialmente hacia fuera impulsados
por la fuerza centrífuga y entran en contacto con la superficie
estrecha 112d. Cuando los segundos miembros móviles 77 entran en
contacto con la superficie estrecha 112d, se desplazan axialmente
hacia fuera junto con el primer miembro móvil 76 en el momento en
que la fuerza del componente axial derivada de la fuerza centrífuga
supera la fuerza elástica del miembro de extensión 74. Como
resultado, el primer miembro móvil 76 entra en contacto con el
elemento de freno 53 para frenar la bobina. Cuando la fuerza del
componente debida a la fuerza centrífuga es inferior a la fuerza
elástica, el miembro de extensión 74 tira del primer miembro móvil
76 y lo separa del elemento de freno 53. Además, la bobina 112 no
se frena cuando gira a las velocidades de enrollado del sedal, que
son inferiores a las de desenrollado del sedal, puesto que cuando
se enrolla el sedal la fuerza del componente generada por la fuerza
centrífuga es inferior a la fuerza elástica del miembro de
extensión 74. Por tanto, la bobina 112 se frena de forma selectiva
durante las operaciones de enrollado y desenrollado del sedal.
Además, tal y como se muestra en la figura 9, los
ejes guía 80 pueden disponerse radialmente sobre el primer miembro
móvil 78 que está dispuesto de forma no giratoria pero permite el
desplazamiento axial sobre el miembro giratorio 51. El movimiento
radial de los segundos miembros móviles 79 se genera sobre los ejes
guía 80. Los segundos miembros móviles 79 presentan unas primeras
superficies de contacto 79a que entran en contacto con la
superficie estrecha 112d de la bobina 112 y unas segundas
superficies de contacto 79b que entran en contacto con el elemento
de freno 53. En este caso, el funcionamiento es similar al de la
realización ilustrada en la figura 8; por tanto, se omite la
explicación.
(f) En la realización anterior, aunque los
miembros móviles están dispuestos sobre el miembro giratorio y se
desplazan en la dirección del radio y/o del eje, los miembros
móviles se pueden disponer de forma giratoria sobre el miembro
giratorio, para que la fuerza centrífuga haga que giren.
(g) En la realización anterior, aunque los
miembros móviles están dispuestos sobre el miembro giratorio que
gira junto con la bobina 12, los miembros móviles se pueden
conectar directamente a la bobina 12.
Conforme a la presente invención, dado que la
fuerza de frenado se ajusta modificando la fuerza impulsora del
primer miembro impulsor, la fuerza de frenado se puede ajustar
fácilmente y se puede obtener una diferencia significativa en la
fuerza de frenado mediante el ajuste de la fuerza impulsora.
Aunque sólo se han seleccionado ciertas
realizaciones para ilustrar la presente invención, los expertos en
la técnica sabrán por esta aclaración que se pueden realizar
diversos cambios y modificaciones en estas descripciones sin
apartarse del alcance de la invención que se define en las
reivindicaciones anexas. Además, la descripción anterior de las
realizaciones según la presente invención sólo se proporciona con
fines ilustrativos y no con el fin de limitar la invención que se
define en las reivindicaciones anexas.
Claims (7)
1. Un dispositivo de frenado centrífugo para un
carrete de doble cojinete que tiene un cuerpo de carrete (1) con
una bobina (12) dispuesta de manera giratoria sobre un eje, en el
que dicho dispositivo de frenado se adapta para frenar la bobina
(12) mediante la fuerza centrífuga, comprendiendo dicho dispositivo
de frenado centrífugo de carrete de doble cojinete:
miembros móviles (52, 152, 252) dispuestos en la
bobina (12) y en un miembro giratorio (51, 151) conectado de forma
giratoria a la bobina (12), moviéndose dichos miembros móviles (52,
152, 252) impulsados por la fuerza centrífuga derivada del giro de
dicha bobina (12);
un elemento de freno (53) dispuesto de forma no
giratoria en el cuerpo del carrete (1), pero que permite el
desplazamiento en la dirección axial de dicha bobina (12), estando
adaptado dicho elemento de freno (53) para que entre en contacto
con dichos miembros móviles (52, 152, 252) que se desplazan por la
fuerza centrífuga; caracterizado porque el dispositivo de
frenado centrífugo incluye además:
un primer miembro impulsor (54) para impulsar
dicho elemento de freno (53) hacia dichos miembros móviles (52,
152, 252);
un miembro limitador (55) para regular el
desplazamiento de dicho elemento de freno (53) hacia dichos
miembros móviles (52); y un mecanismo de ajuste de la fuerza
impulsora (56) para ajustar la fuerza impulsora de dicho primer
miembro impulsor (54).
2. El dispositivo de frenado centrífugo de
carrete de doble cojinete según la reivindicación 1, que además
comprende:
un segundo miembro impulsor (71) para impulsar
dicho elemento de freno (53) en dirección opuesta a dichos
miembros móviles (52), en el que la fuerza impulsora de dicho
segundo miembro impulsor (71) es inferior a la fuerza impulsora de
dicho primer miembro impulsor (54).
3. El dispositivo de frenado centrífugo de
carrete de doble cojinete según la reivindicación 1 o la
reivindicación 2 en el que dichos elementos móviles (52) se mueven
por la fuerza centrífuga en la dirección axial de dicha bobina (12)
y presionan sobre dicho elemento de freno (53) en dicha dirección
axial.
4. El dispositivo de frenado centrífugo de
carrete de doble cojinete descrito en cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en el que:
dichos miembros móviles (52) están fijados a unos
ejes guía (57) dispuestos radialmente en dicha bobina (12) y en el
miembro giratorio (51) conectado de forma giratoria a la bobina
(12) y se inclinan en posición paralela hacia dicho elemento de
freno (53); y
dichos miembros móviles (52) paralelos tienen
porciones de contacto (52b) situadas en un plano perpendicular a la
dirección axial de dicha bobina (12).
5. El dispositivo de frenado centrífugo de
carrete de doble cojinete descrito en cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en el que:
dichos miembros móviles (52) se mueven
radialmente de dicha bobina (12) por la fuerza centrífuga; y dicho
elemento de freno (53) es presionado cuando dichos miembros móviles
(52) entran en contacto con él.
6. El dispositivo de frenado centrífugo de
carrete de doble cojinete descrito en cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en el que dichos miembros móviles
(252) incluyen:
primeras partes de miembro (76) dispuestas de
forma no giratoria, pero que se mueven axialmente en dicha bobina
(12) y en el miembro giratorio (151) conectado de forma giratoria a
la bobina (12), sirviendo dichas primeras partes del miembro (76)
para el contacto con dicho elemento de freno (53);
segundas partes del miembro (77) dispuestas para
permitir el movimiento radial sobre las primeras partes de miembro
(76), de tal forma que, mediante el movimiento radial, dichas
segundas partes del miembro (77) mueven dichas primeras partes del
miembro (76) hacia dicho elemento de freno (53) y;
un tercer miembro impulsor (74) para impulsar
dichas primeras partes del miembro (76) en una dirección que parte
desde dicho elemento de freno (53).
7. El dispositivo de frenado centrífugo de
carrete de doble cojinete según una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en el que dicho primer miembro
impulsor (54) incluye una pluralidad de resortes helicoidales
anidados concéntricos (54a, 54b, 54c, 54d) que se diferencian en
longitud libre y diámetro helicoidal.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11169393A JP2000354442A (ja) | 1999-06-16 | 1999-06-16 | 両軸受リールの遠心制動装置 |
| JP16939399 | 1999-06-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2206141T3 true ES2206141T3 (es) | 2004-05-16 |
Family
ID=15885777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00305085T Expired - Lifetime ES2206141T3 (es) | 1999-06-16 | 2000-06-15 | Dispositivo de frenado centrifugo de carrete de doble cojinete. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6196485B1 (es) |
| EP (1) | EP1060664B1 (es) |
| JP (1) | JP2000354442A (es) |
| KR (1) | KR20010066838A (es) |
| AT (1) | ATE249736T1 (es) |
| DE (1) | DE60005248T2 (es) |
| ES (1) | ES2206141T3 (es) |
| MY (1) | MY123989A (es) |
| SG (1) | SG82082A1 (es) |
| TW (1) | TW448033B (es) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3747429B2 (ja) * | 1999-07-07 | 2006-02-22 | 株式会社シマノ | 両軸受リールの制動装置 |
| TW462872B (en) * | 1999-07-26 | 2001-11-11 | Shimano Kk | Centrifugal braking apparatus of double-bearing reel |
| KR100320399B1 (ko) * | 1999-09-02 | 2002-01-15 | 현광호 | 낚시용 양 베어링형 릴의 원심 브레이크 구조 |
| JP3535781B2 (ja) * | 1999-10-28 | 2004-06-07 | ダイワ精工株式会社 | 魚釣用リ−ル |
| US7552886B2 (en) | 2007-07-10 | 2009-06-30 | W.C. Bradley/Zebco Holdings, Inc. | Double drag, pre-set adjust and unitary end assembly for trolling reel |
| JP5124435B2 (ja) * | 2008-12-16 | 2013-01-23 | 株式会社シマノ | 両軸受リール |
| US20110079672A1 (en) * | 2009-10-07 | 2011-04-07 | Hyunkyu Kim | Automatic external adjustable spool braking system |
| JP5718119B2 (ja) * | 2011-03-29 | 2015-05-13 | 株式会社シマノ | 両軸受リールの遠心制動装置 |
| JP5926564B2 (ja) * | 2012-01-18 | 2016-05-25 | 株式会社シマノ | 両軸受リールのスプール制動装置及び両軸受リール |
| US9101120B2 (en) * | 2012-05-04 | 2015-08-11 | Doyo Engineering Co., Ltd. | Fishing reel having centrifugal brake system |
| US9832983B2 (en) * | 2014-07-16 | 2017-12-05 | Shimano Inc. | Dual-bearing reel |
| JP6846156B2 (ja) * | 2016-10-19 | 2021-03-24 | 株式会社シマノ | 両軸受リール |
| CN112772588B (zh) * | 2019-11-07 | 2024-06-28 | 威海亿美运动器械有限公司 | 一种电动渔轮及其刹车结构 |
| JP2022038629A (ja) * | 2020-08-27 | 2022-03-10 | グローブライド株式会社 | 魚釣用リール、その制動装置及び制動システム |
| TW202320632A (zh) * | 2021-11-24 | 2023-06-01 | 日商島野股份有限公司 | 雙軸承捲線器的捲筒制動裝置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4195721A (en) * | 1976-01-26 | 1980-04-01 | Shea Inventive Designs, Inc. | Torque exchange coupling |
| GB1576950A (en) * | 1977-06-30 | 1980-10-15 | Brooke Bond Vending Syst | Cup selection apparatus for beverage vending machine of the in-cup type |
| JP2538904Y2 (ja) * | 1991-07-10 | 1997-06-18 | 株式会社シマノ | 釣り用リールの遠心ブレーキ機構 |
| US5996921A (en) * | 1997-03-06 | 1999-12-07 | Ryobi Limited | Centrifugal braking apparatus for baitcasting reel |
| JPH10304798A (ja) | 1997-03-06 | 1998-11-17 | Ryobi Ltd | 両軸受けリールの遠心制動装置 |
| US6086005A (en) * | 1997-03-11 | 2000-07-11 | Daiwa Seiko, Inc. | Fishing reel with magnetic force spool rotational-speed control during spool free rotational state |
| US5950949A (en) * | 1997-04-25 | 1999-09-14 | Zebco Division Of Brunswick Corporation | Adjustable brake for baitcast reel |
| JP3727149B2 (ja) | 1997-09-04 | 2005-12-14 | 株式会社シマノ | 両軸受リールの遠心制動装置 |
| US6003798A (en) * | 1997-11-14 | 1999-12-21 | Zebco Division Of Brunswick Corporation | Adjustable brake for baitcast reel |
| JPH11299402A (ja) | 1998-04-21 | 1999-11-02 | Ryobi Ltd | 両軸受けリールの遠心制動装置 |
| US5984221A (en) * | 1998-10-21 | 1999-11-16 | Zebco Division Of Brunswick Corporation | Adjustable brake for baitcast reel |
-
1999
- 1999-06-16 JP JP11169393A patent/JP2000354442A/ja active Pending
-
2000
- 2000-06-09 TW TW089111346A patent/TW448033B/zh active
- 2000-06-14 MY MYPI20002690 patent/MY123989A/en unknown
- 2000-06-14 US US09/593,479 patent/US6196485B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-14 KR KR1020000032761A patent/KR20010066838A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-06-14 SG SG200003329A patent/SG82082A1/en unknown
- 2000-06-15 DE DE60005248T patent/DE60005248T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-15 EP EP00305085A patent/EP1060664B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-15 AT AT00305085T patent/ATE249736T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-06-15 ES ES00305085T patent/ES2206141T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ATE249736T1 (de) | 2003-10-15 |
| TW448033B (en) | 2001-08-01 |
| EP1060664B1 (en) | 2003-09-17 |
| JP2000354442A (ja) | 2000-12-26 |
| DE60005248D1 (de) | 2003-10-23 |
| EP1060664A1 (en) | 2000-12-20 |
| MY123989A (en) | 2006-06-30 |
| US6196485B1 (en) | 2001-03-06 |
| KR20010066838A (ko) | 2001-07-11 |
| DE60005248T2 (de) | 2004-07-01 |
| SG82082A1 (en) | 2001-07-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2206141T3 (es) | Dispositivo de frenado centrifugo de carrete de doble cojinete. | |
| ES2202002T3 (es) | Dispositivo de frenado centrifugo para carrete de doble rodamiento. | |
| JPH08317750A (ja) | 魚釣用リールの制動装置 | |
| JP2000316438A (ja) | 両軸受リールの制動装置 | |
| KR100451886B1 (ko) | 베이트케스트 릴의 원심 브레이크 장치 | |
| KR20140133414A (ko) | 양 베어링 릴의 스풀 제동 장치 | |
| JP2014217341A5 (es) | ||
| KR20180133199A (ko) | 낚시용 릴 | |
| JP3747429B2 (ja) | 両軸受リールの制動装置 | |
| US10028495B2 (en) | Dual-bearing reel | |
| US20190230909A1 (en) | Dual-bearing reel | |
| US20190141972A1 (en) | Dual-bearing reel | |
| CN106070111B (zh) | 双轴承绕线轮的卷筒制动装置 | |
| US10555512B2 (en) | Spinning reel | |
| JP7049940B2 (ja) | 両軸受リール | |
| JP7064316B2 (ja) | 両軸受リール | |
| JP5330564B2 (ja) | 魚釣用リール | |
| JP2022014298A (ja) | 釣り用リールのトルク制限装置及び釣り用リール | |
| KR20200007637A (ko) | 양 베어링 릴 | |
| JP3581544B2 (ja) | 魚釣用リ−ル | |
| GB2565902A (en) | Roller clutch for fishing reel | |
| JPH0919245A (ja) | マルチプライヤ型魚釣りリール | |
| JP2001161233A (ja) | 魚釣用両軸受型リ−ル | |
| JP2005052062A (ja) | 魚釣用両軸受型リール | |
| JP2000324987A (ja) | マルチプライヤタイプの魚釣リール |