EP4380832A1 - Verfahren zur bestimmung der bremskraft an fahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur bestimmung der bremskraft an fahrzeugen

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Publication number
EP4380832A1
EP4380832A1 EP22757572.7A EP22757572A EP4380832A1 EP 4380832 A1 EP4380832 A1 EP 4380832A1 EP 22757572 A EP22757572 A EP 22757572A EP 4380832 A1 EP4380832 A1 EP 4380832A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axle
measuring
sensor
sensors
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22757572.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philipp Lang
Alexander Rodenberg
Axel Stender
Oliver Topic
Jan-Christoph VON DER BEEKE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4380832A1 publication Critical patent/EP4380832A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/0009—Force sensors associated with a bearing
    • G01L5/0019—Force sensors associated with a bearing by using strain gages, piezoelectric, piezo-resistive or other ohmic-resistance based sensors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/0009—Force sensors associated with a bearing
    • G01L5/0023—Force sensors associated with a bearing by using magnetic sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/005—Force, torque, stress or strain
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/006—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature without direct measurement of the quantity monitored, e.g. wear or temperature calculated form force and duration of braking

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the braking force on vehicles with wheel brakes.
  • the invention relates to an axle with wheel brakes and a vehicle with at least one corresponding axle.
  • Wheel brakes on vehicles do not have the same permanent effect.
  • the braking effect can deteriorate due to the so-called sagging of brake pads as a result of insufficient temperature introduction in vehicles with non-wearing permanent brakes or recuperation devices.
  • mechanical defects so-called brake sticking, can result in a higher braking force than intended.
  • Insufficient braking power is usually only detected as part of statutory inspections, while a dragging or sticking brake only becomes apparent as a result of a high temperature build-up, which has then already caused consequential damage to the brake disc, wheel bearing or other parts. The result is a potential danger to other road users.
  • the object of the present invention is to create a method for determining the braking force on vehicles with wheel brakes during the braking process.
  • the method according to the invention has the features of claim 1.
  • a reaction force occurring on the vehicle when braking is determined at least indirectly.
  • Braking force is understood here to mean a force acting between the wheel and the road in the longitudinal direction of the vehicle counter to the driving speed when the vehicle is braked. As soon as braking occurs, reaction forces occur on the vehicle that can be measured in different ways and are representative of the braking force.
  • the reaction force can be determined separately for each wheel brake. This is preferably possible by determining the reaction forces in the spatial vicinity of each wheel brake. In this way, the braking force can be determined individually for each wheel brake. The measured reaction forces can be recorded and used to control the wheel brakes and/or as a database for maintenance work.
  • At least one can determine the reaction force
  • a change in electrical variables can be measured. Which of the variables are measured depends on the availability and the costs of the corresponding measuring devices or sensors.
  • At least one can determine the reaction force
  • strain gauges or force measuring bolts can be used as sensors for measuring mechanical deformation.
  • Strain gauges are inexpensive sensors with which very small changes in length can also be easily measured.
  • Force measuring pins are also referred to as load measuring pins and are also inexpensive standard components. These measure the change in electrical resistance or change in a magnetic field that occurs during mechanical deformation.
  • the reaction force can be determined on a component between the wheel brakes and the chassis frame.
  • the deformation of the component during braking is preferably measured.
  • the component itself can also be part of the wheel brake or the chassis frame or belong to a component which is held between the wheel brake and the chassis frame.
  • the reaction force can be determined at a transition between two components between the wheel brakes and the chassis frame.
  • the distance between two components can change measurably as a result of the reaction force.
  • the reaction force can be determined by torsion measurement on an axle tube.
  • Trailer vehicles in particular have axles with axle tubes.
  • the axle tube is twisted in Axle mounts on the chassis frame and itself holds a wheel with wheel bearing and wheel brake at each free end.
  • the wheel brake is supported in the circumferential direction on the axle tube, so that every braking process leads to torsion of the axle tube.
  • This torsion can be measured by suitably adapted sensors and is also a measure of the braking force that occurs when braking.
  • the axle tube is a component manufactured with high precision, so that a sensor provided for the axle tube does not have to be calibrated individually for each axle tube. Torsion is measured on the axle tube, particularly between the wheel brake and the axle bracket.
  • the reaction force can be determined by measuring the bending of a brake lining carrier.
  • the brake pad carrier experiences the smallest deformations when braking, which can be measured with appropriately adapted sensors.
  • the reaction force can be determined by measuring the bending of a brake caliper mount.
  • the brake caliper mount experiences the smallest deformations when braking, which can be measured with appropriately adapted sensors.
  • the reaction force can be determined by measuring the bending of a bolt between a trailing arm for an axle and a bracket for the trailing arm.
  • the axle or the axle tube can be held on the vehicle frame via trailing arms.
  • the running gear frame can have suitable holding blocks (also referred to as bearing blocks or spring shoes).
  • the trailing arm is held in the retaining bracket by a bolt and the bolt undergoes a slight deformation when braking, which can be measured with appropriately adapted sensors.
  • the reaction force by measuring a mechanical deformation of a bracket for a trailing arm axis are determined.
  • the bracket itself can experience a measurable deformation under braking, in particular bending.
  • an axle load can also be determined at least indirectly.
  • the axle load can be determined by at least one additional sensor or together with the reaction force occurring during braking by a common sensor.
  • the sensor is preferably arranged on the axle or on a component connected to the axle.
  • the axle load can be determined by measuring a mechanical deformation using strain gauges or force measuring bolts.
  • the mechanical deformation is in particular a bending or torsion of a component.
  • An axle according to the invention has the features of claim 15.
  • the axle with wheel brakes is provided with at least one sensor for measuring quantities for determining reaction forces when braking.
  • the sensor determines the reaction forces at least indirectly.
  • the braking forces can be deduced from the reaction forces.
  • the axles are preferably rigid axles, non-driven axles or combinations thereof. However, axles of a different type can also be designed according to the invention.
  • the invention can be used in vehicles with independent wheel suspension.
  • sensors for measuring the variables for determining the reaction forces can be provided for all wheel brakes.
  • the braking force for each wheel brake can be determined individually from the reaction force that occurs.
  • At least one of the following sensors can be provided for determining the reaction forces:
  • Such sensors are known and available as standard components.
  • an axle tube can be provided with at least one sensor for determining the reaction forces.
  • the axle tube is a rigid and easily accessible component on the axle, so that a sensor can easily be arranged there. Sensors can also be connected to the axle tube ex works.
  • the axle tube can be provided with at least one sensor for torsion measurement.
  • the axle tube twists slightly, which can be measured with an adapted sensor.
  • the senor for torsion measurement can be a strain gauge, with the strain gauge being oriented obliquely, namely at an angle to the circumferential direction of the axle tube.
  • the mentioned oblique arrangement can detect the occurring torsion of the axle tube particularly well.
  • the angle is preferably 30 to 60 degrees.
  • the senor can be a force measuring bolt, which holds a trailing arm for an axle in a holding bracket.
  • the bracket is held on the vehicle frame and serves as a bearing for one end of the trailing arm.
  • the connection between the trailing arm and the hanger bracket can be made using the force measuring bolt.
  • the senor can be a strain gauge which is arranged on a brake lining carrier.
  • the brake pad carrier deforms slightly when braking, depending on the braking force that occurs. This can be detected by the strain gauge.
  • the sensor can be a strain gauge which is arranged on a brake caliper mount. The brake caliper mount also deforms depending on the braking force that occurs, which can be measured with the strain gauge.
  • two sensors can be arranged to determine the reaction force for a wheel brake, with the sensors being oriented differently in such a way that variables can be measured in different directions. For example, braking forces can be reliably determined in forward and reverse travel.
  • Two strain gauges for torsion measurement on the axle tube can in particular be arranged perpendicular to one another or in mirror image. Components subjected to bending stress can be provided with a strain gauge on a front side and on a rear side, for example. Different measurement directions can also already be implemented in one sensor.
  • At least one sensor for measuring an axle load can be provided on the axle.
  • the sensor can be provided additionally or at the same time be provided for measuring the reaction force during braking.
  • the sensor is preferably arranged on an upper side and/or underside of the axle.
  • At least one strain gauge can be provided on the axle as a sensor for measuring the axle load.
  • the strain gauges can be glued to the surface of the axle or connected to the axle in some other way.
  • a vehicle according to the invention has the features of claim 27, in particular at least one axle according to the invention.
  • the vehicle is preferably a trailer vehicle, but can also be a motor vehicle.
  • 1 is a plan view of a chassis of a semi-trailer with axles and disk brakes
  • Fig. 2 is a side view of a wheel suspension with a trailing arm on the axle tube
  • Fig. 3 is a half-view of an axle tube with holder
  • wheel and wheel brake
  • Fig. 4 is a top view of a trailer chassis with axles and drum brakes
  • Fig. 5 is a view as in Fig. 3, but with additional sensors or positions thereof.
  • a chassis 10 for a trailer vehicle can be seen in FIG.
  • the trailer vehicle is a semi-trailer with a king pin 11 .
  • axles 15 are mounted under a chassis frame 12 with longitudinal members 13 and cross members 14 .
  • the axles 15 are held with axle mounts 29 on trailing links 16, which are each articulated on the one hand on a bearing block 17 and on the other hand act on an air spring bellows 18, see also Fig. 2.
  • Each axle 15 has a continuous axle tube 19, at the ends of which wheels 20 with wheel brakes 21 are mounted.
  • a braking force B is effective parallel to the longitudinal direction F of the vehicle, see FIG.
  • Sensors 22 are arranged on the axle tubes 19 between the wheel brakes 21 and the axle mounts 29 .
  • the sensors 22 shown in FIG. 1 are preferably strain gauges which measurably change their electrical resistance when their length changes.
  • the strain gauges (sensors 22) with their measuring direction M at an angle to the circumferential direction U of the respective axle tube 19 is held on the same, see Fig. 3. This also results in an angle relative to a longitudinal direction L of the respective axle 15.
  • the angle of the measuring direction M relative to the circumferential direction U of the respective axle tube 19 is preferably 30 to 60 degrees. Alignment and angle are dependent on a reaction force that occurs in practice when braking and is dependent on the braking force B and a resulting torsion of the axle tubes 19. This can be determined by experiments.
  • Fig. 2 shows two other possible installation locations for sensors 23, 24.
  • Sensor 23 is also a strain gauge, arranged on bracket 17.
  • a reaction force that depends on the braking force B acts on bracket 17, which causes the bracket 17 to bend slightly and can be detected by the sensor 23.
  • the trailing arm 16 is held in an articulated manner at one end with a bolt in the holding block 17 .
  • the bolt can be a force measuring bolt and thus the sensor 24 at the same time.
  • the force measuring pin experiences a reaction force depending on the effective braking force B and, as a result, a slight deflection that can be detected and evaluated to determine the braking force B.
  • Fig. 3 shows a half view of an axle 15 with a highly simplified representation of the mounting of the axle tube 19. Only the air spring bellows 18 and the side member 13 are shown. Three different possible positions of sensors 22, 25 and 26 can be seen.
  • Sensor 22 is the strain gauge on the axle tube 19.
  • Sensor 25 is a strain gauge on a brake pad carrier 27 of the wheel brake 21 provided here as a disc brake. When braking, a reaction force which is dependent on the braking force B acts on the brake pad carrier 27 and results in a slight deformation of the brake pad carrier 27 . The deformation is detected with the sensor 25 .
  • the brake pad carrier 27 is screwed to a brake caliper mount 28 which is held on the axle tube 19 in a twisted manner, for example by welding or screwing.
  • a brake caliper mount 28 which is held on the axle tube 19 in a twisted manner, for example by welding or screwing.
  • one of the braking force B also acts on the brake caliper mount 28 dependent reaction force, which leads to a slight deformation.
  • the deformation can be detected with the sensor 26 designed as a strain gauge.
  • the sensor 26 can also be arranged across components, for example from the saddle mount 28 to the axle tube 19. A deformation across components is then detected.
  • a further sensor can be provided on the axle tube 19 in addition to the sensor 22, in particular on the rear side of the axle tube 19 (not visible in Fig. 3), optically concealed by the axle tube 19 and the sensor 22 .
  • the chassis 10 with drum brakes as wheel brakes 21 is shown in FIG.
  • Brake linings, not shown, in brake drums 30 are actuated by brake cylinders 31 via slack adjusters 32 .
  • the brake cylinders 31 are held between the side members 13 on the axle tubes 19 .
  • Strain gauges are also arranged here as sensors 22 on the axle tubes 19, namely between the brake drums 30 and axle brackets 29.
  • At least one sensor 22 to 26 is assigned to each wheel 20 in all exemplary embodiments.
  • the sensors 22 to 26 can be provided on different components and in different positions. What is important is an arrangement and orientation such that an effect associated with the braking force of the respective wheel brake 21 can be measured.
  • the sensors 22 to 26 directly or indirectly detect elastic deformations, changes in electrical resistance or changes in magnetic fields. Strain gauges detect a change in length indirectly via the electrical resistance. Force measuring bolts are equipped with a strain gauge to detect their deformation or can detect a deformation by changing magnetic properties as a magneto-elastic or magnetostrictive sensor. The use of sensors of a different type is conceivable, as long as the occurring braking force can be determined indirectly.
  • the sensors 22 to 26 provide signals that can be evaluated by the brake system, not shown, for example to detect dragging brakes and/or too little braking force, based on a current brake pressure. The braking force can be determined and monitored individually for each wheel 20 .
  • the sensors do not require any moving parts and can be arranged outside of the wheel brakes 21, which are subjected to high thermal loads.
  • the sensors 22 can be arranged to determine the torsion on the top, bottom, front and/or rear of the axles 15 or axle tubes 19, also in an intermediate position.
  • 5 shows sensors 33, 34 on and below the axle tube 19.
  • Two or more sensors can also be arranged in combination with one another, for example two sensors 22, 34 on the axle tube or two sensors 22, 33 below the axle tube.
  • sensors for axle load measurement can be provided.
  • the sensors 33, 34 can be provided for determining the axle load by measuring the bending of the axle tube 19.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Bremskraft an Fahrzeugen mit Radbremsen (21), wobei eine beim Bremsen am Fahrzeug auftretende Reaktionskraft zumindest mittelbar bestimmt wird.

Description

Verfahren zur Bestimmung der Bremskraft an Fahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Bremskraft an Fahrzeugen mit Radbremsen. Daneben betrifft die Erfindung eine Achse mit Radbremsen und ein Fahrzeug mit mindestens einer entsprechenden Achse.
Radbremsen an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen oder Nutzfahrzeugen, sind nicht dauerhaft gleichwirkend. Beispielsweise kann sich die Bremswirkung verschlechtern durch sogenanntes Einschlafen von Bremsbelägen in Folge unzureichender Temperatureinleitung bei Fahrzeugen mit verschleißfreien Dauerbremsen oder Rekuperationseinrichtungen. Umgekehrt kann durch mechanische Defekte, ein sogenanntes Hängen der Bremse, eine höhere Bremskraft als beabsichtigt auftreten. Derartige Defekte können in der Praxis durch den Fahrer kaum oder nicht festgestellt werden. Eine unzureichende Bremskraft wird meist erst im Rahmen gesetzlicher Kontrollen festgestellt, eine schleifende oder hängende Bremse erst durch starke Temperaturentwicklung, welche dann bereits Folgeschäden an der Bremsscheibe, am Radlager oder an anderen Teilen verursacht hat. Eine potenzielle Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ist die Folge.
Um einen einwandfreien Zustand der Bremsen festzustellen, sind aufwendige Kontrollen auf einem Rollenprüfstand notwendig. Für die Messung auf dem Rollenprüfstand muss das Fahrzeug mit einer festgelegten Mindestachslast von einem Werkstatt-Mitarbeiter über den Rollenprüfstand gefahren werden. Dies erfordert Zeit und unter Umständen Anfahrtswege, da nicht jeder Fahrzeugbetreiber einen Bremsenprüfstand besitzt. Außerdem ist die Messung nur eine Momentaufnahme. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens zur Bestimmung der Bremskraft an Fahrzeugen mit Radbremsen während des Bremsvorgangs.
Zur Lösung der Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren die Merkmale des Anspruchs 1 auf. Insbesondere wird eine beim Bremsen am Fahrzeug auftretende Reaktionskraft zumindest mittelbar bestimmt.
Als Bremskraft wird hier eine zwischen Rad und Straße in Fahrzeuglängsrichtung entgegen der Fahrgeschwindigkeit wirkende Kraft beim Abbremsen des Fahrzeugs verstanden. Sobald gebremst wird, treten am Fahrzeug Reaktionskräfte auf, die auf unterschiedliche Art und Weise messbar sind und die repräsentativ für die Bremskraft sind.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft für jede Radbremse separat bestimmt werden. Möglich ist dies vorzugsweise durch Bestimmung der Reaktionskräfte in räumlicher Nähe zu jeder Radbremse. So kann für jede Radbremse individuell die Bremskraft bestimmt werden. Die gemessenen Reaktionskräfte können aufgezeichnet und für die Ansteuerung der Radbremsen und/oder als Datenbasis für Wartungsarbeiten benutzt werden.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung können zur Bestimmung der Reaktionskraft wenigstens
- eine Änderung mechanischer Größen,
- eine Änderung magnetischer Größen, oder
- eine Änderung elektrischer Größen gemessen werden. Welche der Größen gemessen werden, hängt von der Verfügbarkeit und den Kosten entsprechender Messeinrichtungen oder Sensoren ab.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung können zur Bestimmung der Reaktionskraft wenigstens
- eine elastische Verformung, - eine mechanische Kraft,
- eine Magnetfeldänderung,
- eine Änderung eines elektrischen Widerstands,
- eine Änderung eines magnetischen Widerstands,
- Kombinationen der voranstehenden Alternativen gemessen werden. Die Messung kann auch mittelbar erfolgen. So kann eine elastische Verformung die Änderung eines elektrischen Widerstands hervorrufen, wie bei einem Dehnungsmessstreifen.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung können als Sensoren zur Messung einer mechanischen Verformung Dehnungsmessstreifen oder Kraftmessbolzen verwendet werden. Dehnungsmessstreifen sind preisgünstige Sensoren, mit denen sehr kleine Längenänderungen auch auf einfache Weise messbar sind. Kraftmessbolzen werden auch als Lastmessbolzen bezeichnet und sind ebenfalls preisgünstige Standardbauteile. Diese messen die bei mechanischer Verformung auftretende Änderung eines elektrischen Widerstands oder eine Änderung eines Magnetfelds.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft an einem Bauteil zwischen Radbremsen einschließlich und Fahrwerksrahmen einschließlich bestimmt werden. Vorzugsweise wird die Verformung des Bauteils beim Bremsen gemessen. Das Bauteil kann selbst auch Bestandteil der Radbremse oder des Fahrwerkrahmens sein oder zu einem Bauteil gehören, welches zwischen Radbremse und Fahrwerkrahmen gehalten ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft an einem Übergang zwischen zwei Bauteilen zwischen Radbremsen einschließlich und Fahrwerkrahmen einschließlich bestimmt werden. Durch die Reaktionskraft können sich beispielsweise Abstände zwischen zwei Bauteilen messbar ändern.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft durch Torsionsmessung an einem Achsrohr bestimmt werden. Insbesondere Anhängefahrzeuge weisen Achsen mit Achsrohren auf. Das Achsrohr ist verdrehtest in Achshalterungen am Fahrwerkrahmen gehalten und hält selbst an jedem freien Ende ein Rad mit Radlager und Radbremse. Die Radbremse stützt sich in Umfangsrichtung am Achsrohr ab, so dass jeder Bremsvorgang zu einer Torsion des Achsrohrs führt. Diese Torsion ist durch entsprechend angepasste Sensoren messbar und ist zugleich ein Maß für die beim Bremsen auftretende Bremskraft. Typischerweise ist das Achsrohr ein mit hoher Präzision gefertigtes Bauteil, so dass ein für das Achsrohr vorgesehener Sensor nicht individuell für jedes Achsrohr kalibriert werden muss. Die Torsionsmessung erfolgt am Achsrohr insbesondere zwischen Radbremse und Achshalterung.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft durch Biegungsmessung an einem Bremsbelagträger bestimmt werden. Der Bremsbelagträger erfährt beim Bremsen kleinste Verformungen, die mit entsprechend angepassten Sensoren messbar sind.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft durch Biegungsmessung an einer Bremssattelaufnahme bestimmt werden. Die Bremssattelaufnahme erfährt beim Bremsen kleinste Verformungen, die mit entsprechend angepassten Sensoren messbar sind.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft durch Biegungsmessung an einem Bolzen zwischen einem Längslenker für eine Achse und einem Haltebock für den Längslenker bestimmt werden. Die Achse oder das Achsrohr können über Längslenker am Fahrzeugrahmen gehalten sein. Hierzu kann der Fahrwerkrahmen passende Halteböcke (auch als Lagerböcke oder Federschuhe bezeichnet) aufweisen. Der Längslenker wird von einem Bolzen im Haltebock gehalten und der Bolzen erfährt beim Bremsen eine geringe Verformung, die mit entsprechend angepassten Sensoren messbar ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Reaktionskraft durch Messung einer mechanischen Verformung an einem Haltebock für einen Längslenker einer Achse bestimmt werden. Der Haltebock selbst kann beim Bremsen eine messbare Verformung erfahren, insbesondere eine Biegung.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann zusätzlich eine Achslast zumindest mittelbar bestimmt werden. Die Achslast kann durch mindestens einen zusätzlichen Sensor oder zusammen mit der beim Bremsen auftretenden Reaktionskraft durch einen gemeinsamen Sensor bestimmt werden. Vorzugsweise ist der Sensor an der Achse oder an einem mit der Achse verbundenen Bauteil angeordnet.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Achslast durch Messung einer mechanischen Verformung mittels Dehnungsmesstreifen oder Kraftmessbolzen bestimmt werden. Die mechanische Verformung ist insbesondere eine Biegung oder Torsion eines Bauteils.
Eine erfindungsgemäße Achse weist die Merkmale des Anspruchs 15 auf. Die Achse mit Radbremsen ist mit wenigstens einem Sensor zur Messung von Größen für die Bestimmung von Reaktionskräften beim Bremsen versehen. Der Sensor ermittelt die Reaktionskräfte zumindest mittelbar. Aus den Reaktionskräften kann auf die Bremskräfte geschlossen werden. Vorzugsweise handelt es sich um Starrachsen, nichtangetriebene Achsen oder Kombinationen daraus. Es können aber auch Achsen anderer Art erfindungsgemäß ausgebildet sein. Überdies ist ein Einsatz der Erfindung in Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung möglich.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung können für alle Radbremsen Sensoren zur Messung der Größen für die Bestimmung der Reaktionskräfte vorgesehen sein. Dadurch kann die Bremskraft für jede Radbremse individuell aus der auftretenden Reaktionskraft bestimmt werden.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann wenigstens einer der nachfolgenden Sensoren für die Bestimmung der Reaktionskräfte vorgesehen sein:
- Dehnungsmessstreifen,
- Kraftmessbolzen, - piezo-elektrische Sensoren,
- magneto-elastische Sensoren,
- magneto-striktive Sensoren,
- Kombinationen der voranstehenden Alternativen.
Derartige Sensoren sind bekannt und als Standardbauteile erhältlich.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann ein Achsrohr mit wenigstens einem Sensor für die Bestimmung der Reaktionskräfte versehen sein. Das Achsrohr ist an der Achse ein starres und gut zugängliches Bauteil, so dass dort ein Sensor einfach angeordnet werden kann. Auch können Sensoren ab Werk mit dem Achsrohr verbunden werden.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann das Achsrohr mit wenigstens einem Sensor zur Torsionsmessung versehen sein. Beim Bremsen tordiert das Achsrohr geringfügig, was mit einem angepassten Sensor messbar ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann der Sensor zur Torsionsmessung ein Dehnungsmessstreifen sein, wobei der Dehnungsmessstreifen schräg gerichtet, nämlich unter einem Winkel zur Umfangsrichtung des Achsrohrs angeordnet sein kann. Die genannte schräge Anordnung kann besonders gut die auftretende Torsion des Achsrohres erfassen. Der Winkel beträgt vorzugsweise 30 bis 60 Grad.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann der Sensor ein Kraftmessbolzen sein, welcher einen Längslenker für eine Achse in einem Haltebock hält. Der Haltebock ist am Fahrzeugrahmen gehalten und dient als Lager für ein Ende des Längslenkers. Die Verbindung zwischen Längslenker und Haltebock kann durch den Kraftmessbolzen erfolgen.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann der Sensor ein Dehnungsmessstreifen sein, welcher an einem Bremsbelagträger angeordnet ist. Der Bremsbelagträger verformt sich beim Bremsen geringfügig in Abhängigkeit von der auftretenden Bremskraft. Dies kann durch den Dehnungsmessstreifen erfasst werden. Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann der Sensor ein Dehnungsmessstreifen sein, welcher an einer Bremssattelaufnahme angeordnet ist. Auch die Bremssattelaufnahme verformt sich in Abhängigkeit von der auftretenden Bremskraft, was mit dem Dehnungsmessstreifen messbar ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung können zur Bestimmung der Reaktionskraft für eine Radbremse zwei Sensoren angeordnet sein, wobei die Sensoren unterschiedlich ausgerichtet sind, derart, dass Größen in unterschiedlichen Richtungen messbar sind. Beispielsweise können so Bremskräfte in Vorwärtsfahrt und in Rückwärtsfahrt zuverlässig bestimmt werden. Zwei Dehnungsmessstreifen zur Torsionsmessung am Achsrohr können insbesondere senkrecht zueinander oder spiegelbildlich angeordnet sein. Auf Biegung beanspruchte Bauteile können beispielsweise an einer Vorderseite und an einer Rückseite mit einem Dehnungsmessstreifen versehen sein. Auch können in einem Sensor bereits verschiedene Messrichtungen realisiert sein.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann an der Achse wenigstens ein Sensor zur Messung einer Achslast vorgesehen sein. Der Sensor kann zusätzlich vorgesehen sein oder zugleich für die Messung der Reaktionskraft beim Bremsen vorgesehen sein. Vorzugsweise ist der Sensor auf einer Oberseite und/oder Unterseite der Achse angeordnet.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann an der Achse als Sensor zur Messung der Achslast wenigstens ein Dehnungsmesstreifen vorgesehen sein. Die Dehnungsmessstreifen können auf die Oberfläche der Achse aufgeklebt oder auf andere Weise mit der Achse verbunden sein.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug weist die Merkmale des Anspruchs 27 auf, insbesondere wenigstens eine erfindungsgemäße Achse. Das Fahrzeug ist vorzugsweise ein Anhängefahrzeug, kann aber auch ein Motorwagen sein. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrwerk eines Aufliegers mit Achsen und Scheibenbremsen,
Fig. 2 eine Seitenansicht einer Radaufhängung mit Längslenker am Achsrohr, Fig. 3 eine hälftige Ansicht eines Achsrohrs mit Halter, Rad und Radbremse, Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Fahrwerk eines Aufliegers mit Achsen und Trommelbremsen,
Fig. 5 eine Ansicht wie in Fig. 3, jedoch mit weiteren Sensoren oder Positionen derselben.
In Fig. 1 ist ein Fahrwerk 10 für ein Anhängefahrzeug erkennbar. Das Anhängefahrzeug ist in diesem Fall ein Sattelauflieger mit Königszapfen 11 .
Unter einem Fahrwerksrahmen 12 mit Längsträgern 13 und Querträgern 14 sind drei Achsen 15 gelagert. Die Achsen 15 sind mit Achshalterungen 29 verdrehtest an Längslenkern 16 gehalten, welche einerseits jeweils an einem Lagerbock 17 angelenkt sind und anderseits einen Luftfederbalg 18 beaufschlagen, siehe auch Fig. 2.
Jede Achse 15 weist ein durchgehendes Achsrohr 19 auf, an dessen Enden Räder 20 mit Radbremsen 21 gelagert sind. Beim Bremsen ist eine Bremskraft B parallel zur Fahrzeuglängsrichtung F wirksam, siehe Fig. 2. Abhängig von der Bremskraft B treten am Fahrwerk Reaktionskräfte auf, deren Wirkungen zur Bestimmung der Bremskraft B detektiert werden können.
An den Achsrohren 19 sind zwischen den Radbremsen 21 und den Achshalterungen 29 Sensoren 22 angeordnet. Bei den in Fig. 1 gezeigten Sensoren 22 handelt es sich vorzugsweise um Dehnungsmessstreifen, welche bei Änderung ihrer Länge ihren elektrischen Widerstand messbar ändern. Hierzu sind die Dehnungsmessstreifen (Sensoren 22) mit ihrer Messrichtung M unter einem Winkel zur Umfangsrichtung U des jeweiligen Achsrohrs 19 auf demselben gehalten, siehe Fig. 3. So ergibt sich zugleich ein Winkel relativ zu einer Längsrichtung L der jeweiligen Achse 15. Der Winkel der Messrichtung M relativ zur Umfangsrichtung U des jeweiligen Achsrohrs 19 beträgt vorzugsweise 30 bis 60 Grad. Ausrichtung und Winkel sind abhängig von einer in der Praxis beim Bremsen auftretenden, von der Bremskraft B abhängigen Reaktionskraft und einer dadurch bedingten Torsion der Achsrohre 19. Dies kann durch Versuche ermittelt werden.
Fig. 2 zeigt zwei weitere mögliche Einbauorte für Sensoren 23, 24. Sensor 23 ist ebenfalls ein Dehnungsmessstreifen, angeordnet am Haltebock 17. Beim Bremsen wirkt auf den Haltebock 17 eine von der Bremskraft B abhängige Reaktionskraft, die eine geringfügige Biegung des Haltebocks 17 bewirkt und vom Sensor 23 detektierbar ist.
Der Längslenker 16 ist an einem Ende mit einem Bolzen im Haltebock 17 gelenkig gehalten. Der Bolzen kann ein Kraftmessbolzen und so zugleich der Sensor 24 sein. Der Kraftmessbolzen erfährt beim Bremsen in Abhängigkeit von der wirksamen Bremskraft B eine Reaktionskraft und infolgedessen eine geringfügige Durchbiegung, die detektierbar ist und zur Bestimmung der Bremskraft B ausgewertet werden kann.
Fig. 3 zeigt eine hälftige Ansicht einer Achse 15 mit stark vereinfachter Darstellung der Lagerung des Achsrohrs 19. Gezeigt sind nur der Luftfederbalg 18 und der Längsträger 13. Erkennbar sind drei verschiedene mögliche Positionen von Sensoren 22, 25 und 26. Sensor 22 ist der Dehnungsmessstreifen am dem Achsrohr 19. Sensor 25 ist ein Dehnungsmessstreifen auf einem Bremsbelagträger 27 der hier als Scheibenbremse vorgesehenen Radbremse 21 . Beim Bremsen wirkt auf den Bremsbelagträger 27 eine von der Bremskraft B abhängige Reaktionskraft, welche eine geringfügige Verformung des Bremsbelagträgers 27 zur Folge hat. Die Verformung wird mit dem Sensor 25 detektiert.
Der Bremsbelagträger 27 ist mit einer Bremssattelaufnahme 28 verschraubt, welche am Achsrohr 19 verdrehtest gehalten ist, etwa durch Verschweißen oder Verschrauben. Beim Bremsen wirkt auch auf die Bremssattelaufnahme 28 eine von der Bremskraft B abhängige Reaktionskraft, welche zu einer geringfügigen Verformung führt. Die Verformung kann mit dem als Dehnungsmessstreifen ausgebildeten Sensor 26 detektiert werden. Der Sensor 26 kann auch bauteilübergreifend angeordnet sein, beispielsweise von der Sattelaufnahme 28 zum Achsrohr 19. Es wird dann eine bauteilübergreifende Verformung detektiert.
Zur Bestimmung der Bremskräfte in Vorwärtsfahrt und in Rückwärtsfahrt oder aus anderen Gründen kann am Achsrohr 19 zusätzlich zum Sensor 22 ein weiterer Sensor vorgesehen sein, insbesondere an der in Fig. 3 nicht sichtbaren Rückseite des Achsrohres 19, optisch verdeckt vom Achsrohr 19 und dem Sensor 22.
In Fig. 4 ist das Fahrwerk 10 mit Trommelbremsen als Radbremsen 21 dargestellt.
Nicht gezeigte Bremsbeläge in Bremstrommeln 30 werden durch Bremszylinder 31 über Gestängesteller 32 betätigt. Dabei sind die Bremszylinder 31 zwischen den Längsträgern 13 an den Achsrohren 19 gehalten. Auch hier sind Dehnungsmessstreifen als Sensoren 22 an den Achsrohren 19 angeordnet, nämlich zwischen Bremstrommeln 30 und Achshalterungen 29.
In allen Ausführungsbeispielen ist jedem Rad 20 wenigstens ein Sensor 22 bis 26 zugeordnet. Dabei können die Sensoren 22 bis 26 an unterschiedlichen Bauteilen und in unterschiedlichen Positionen vorgesehen sein. Wichtig ist eine Anordnung und Ausrichtung derart, dass ein mit der Bremskraft der jeweiligen Radbremse 21 einhergehender Effekt gemessen werden kann.
Die Sensoren 22 bis 26 erfassen elastische Verformungen, Änderung eines elektrischen Widerstands oder Änderungen magnetischer Felder mittelbar oder unmittelbar. Dehnungsmessstreifen detektieren eine Längenänderung mittelbar über den elektrischen Widerstand. Kraftmessbolzen sind zur Detektierung ihrer Verformung mit einem Dehnungsmessstreifen versehen oder können eine Verformung durch Änderung magnetischer Eigenschaften feststellen, als magneto-elastischer oder magneto-striktiver Sensor. Vorstellbar ist die Verwendung von Sensoren anderer Art, solange nur die auftretende Bremskraft mittelbar bestimmt werden kann. Die Sensoren 22 bis 26 liefern Signale, die vom nicht gezeigten Bremssystem ausgewertet werden können, etwa zur Erkennung schleifender Bremsen und/oder von zu geringer Bremskraft, bezogen auf einen aktuellen Bremsdruck. Die Bremskraft kann für jedes Rad 20 individuell bestimmt und überwacht werden. Die Sensoren benötigen keine beweglichen Teile und können außerhalb der thermisch hoch belasteten Radbremsen 21 angeordnet werden.
Die Sensoren 22 können zur Bestimmung der Torsion an Oberseite, Unterseite, Vorderseite und/oder Rückseite der Achsen 15 oder Achsrohre 19 angeordnet sein, ebenso in einer Zwischenposition. Fig. 5 zeigt Sensoren 33, 34 auf und unter dem Achsrohr 19. Auch können zwei oder mehr Sensoren miteinander kombiniert angeordnet sein, beispielsweise zwei Sensoren 22, 34 auf dem Achsrohr oder zwei Sensoren 22, 33 unter dem Achsrohr.
Zusätzlich können Sensoren zur Achslastmessung vorgesehen sein. So können die Sensoren 33, 34 zur Bestimmung der Achslast durch Messung der Biegung des Achsrohrs 19 vorgesehen sein.
Ebenfalls möglich ist die Auswertung nur eines Sensors zur Bestimmung von Bremskraft und Achslast, insbesondere je Radbremse 21 , siehe vorzugsweise Sensoren 33, 34.
Bezugszeichenliste als Teil der Beschreibung
10 Fahrwerk
11 Königszapfen
12 Fahrwerksrahmen
13 Längsträger
14 Querträger
15 Achsen
16 Längslenker
17 Halteböcke
18 Luftfederbälge
19 Achsrohre
20 Räder
21 Radbremsen
22 Sensor (am Achsrohr)
23 Sensor (am Haltebock)
24 Sensor (Kraftmessbolzen)
25 Sensor (am Bremsbelagträger)
26 Sensor (an der
Bremssattelaufnahme)
27 Bremsbelagträger
28 Bremssattelaufnahme
29 Achshalterung
30 Bremstrommel
31 Bremszylinder
32 Gestängesteller
33 Sensor (unter dem Achsrohr)
34 Sensor (auf dem Achsrohr)
B Bremskraft
F Fahrzeuglängsrichtung
L Längsrichtung Achse
M Messrichtung Sensor
U Umfangsrichtung Achsrohr

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Bestimmung einer Bremskraft (B) an Fahrzeugen mit Radbremsen (21 ), wobei eine beim Bremsen am Fahrzeug auftretende Reaktionskraft zumindest mittelbar bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft für jede Radbremse (21 ) separat bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Reaktionskraft wenigstens
- eine Änderung mechanischer Größen,
- eine Änderung magnetischer Größen, oder
- eine Änderung elektrischer Größen gemessen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Reaktionskraft wenigstens
- eine elastische Verformung,
- eine mechanische Kraft,
- eine Magnetfeldänderung,
- eine Änderung eines elektrischen Widerstands,
- eine Änderung eines magnetischen Widerstands,
- Kombinationen der voranstehenden Alternativen gemessen werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensoren (22, 23, 24, 25, 26) zur Messung einer mechanischen Verformung Dehnungsmessstreifen (22, 23, 25, 26) oder Kraftmessbolzen (24) verwendet werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft an einem Bauteil (17, 19, 27, 28) zwischen Radbremsen (21 ) einschließlich und einem Fahrwerksrahmen (12) einschließlich bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft an einem Übergang zwischen zwei Bauteilen (17, 19, 27, 28) zwischen Radbremsen (21) einschließlich und Fahrwerksrahmen (12) einschließlich bestimmt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft durch Torsionsmessung an einem Achsrohr (19) bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft durch Biegungsmessung an einem Bremsbelagträger (27) bestimmt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft durch Biegungsmessung an einer Bremssattelaufnahme (28) bestimmt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft durch Biegungsmessung an einem Bolzen (24) zwischen einem Längslenker (16) für eine Achse (15) und einem Haltebock (17) für den Längslenker (16) bestimmt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraft durch Messung einer mechanischen Verformung an einem Haltebock (17) für einen Längslenker (16) einer Achse (15) bestimmt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Achslast zumindest mittelbar bestimmt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslast durch Messung einer mechanischen Verformung mittels Dehnungsmesstreifen (22, 23, 26) oder Kraftmessbolzen (24) bestimmt wird.
15. Achse (15) mit Radbremsen (21 ), gekennzeichnet durch wenigstens einen Sensor (22, 23, 24, 25, 26) zur Messung von Größen für die Bestimmung von Reaktionskräften beim Bremsen.
16. Achse (15) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass für alle Radbremsen (21 ) Sensoren (22, 23, 24, 25, 26) zur Messung der Größen für die Bestimmung der Reaktionskräfte vorgesehen sind.
17. Achse (15) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der nachfolgenden Sensoren (22, 23, 24, 25, 26) für die Bestimmung der Reaktionskräfte vorgesehen ist:
- Dehnungsmessstreifen (22, 23, 25, 26),
- Kraftmessbolzen (24),
- piezo-elektrische Sensoren,
- magneto-elastische Sensoren,
- magneto-striktive Sensoren,
- Kombinationen der voranstehenden Alternativen.
18. Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Achsrohr (19) mit wenigstens einem Sensor (22) für die Bestimmung der Reaktionskräfte versehen ist.
19. Achse (15) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Achsrohr (19) mit wenigstens einem Sensor (22) zur Torsionsmessung versehen ist.
20. Achse (15) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (22) zur Torsionsmessung ein Dehnungsmessstreifen ist und dass der Dehnungsmessstreifen schräg gerichtet, nämlich unter einem Winkel zur Umfangsrichtung (U) des Achsrohrs (19) angeordnet ist.
21. Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (24) ein Kraftmessbolzen ist, welcher einen Längslenker (16) für eine Achse (15) in einem Haltebock (17) hält.
22. Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (25) ein Dehnungsmessstreifen ist, welcher an einem Bremsbelagträger (27) angeordnet ist.
23. Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (26) ein Dehnungsmesstreifen ist, welcher an einer Bremssattelaufnahme (28) angeordnet ist.
24. Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Reaktionskraft für eine Radbremse (21 ) zwei Sensoren (22, 23, 24, 25, 26) angeordnet sind, wobei die Sensoren (22, 23, 24, 25, 26) unterschiedlich ausgerichtet sind, derart, dass Größen in unterschiedlichen Richtungen messbar sind.
25. Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 24, gekennzeichnet durch wenigstens einen Sensor (22, 23, 24, 26) zur Messung einer Achslast.
26. Achse (15) nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor zur Messung der Achslast wenigstens ein Dehnungsmesstreifen (22, 23, 26) vorgesehen ist.
27. Fahrzeug mit wenigstens einer Achse (15) nach einem der Ansprüche 15 bis 26.
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