EP4288954A1 - Verfahren zum infrastrukturgestützten assistieren eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum infrastrukturgestützten assistieren eines kraftfahrzeugs

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EP4288954A1
EP4288954A1 EP22709189.9A EP22709189A EP4288954A1 EP 4288954 A1 EP4288954 A1 EP 4288954A1 EP 22709189 A EP22709189 A EP 22709189A EP 4288954 A1 EP4288954 A1 EP 4288954A1
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EP
European Patent Office
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traffic
motor vehicle
infrastructure
determined
signals
Prior art date
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Pending
Application number
EP22709189.9A
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Inventor
Stefan Nordbruch
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a method for infrastructure-supported assistance in a motor vehicle, a device, a computer program and a machine-readable storage medium.
  • Patent specification DE 10 2017220420 B3 discloses a method for generating a collection of traffic information.
  • the publication JP 2020 045090 A discloses a method for assisting automatic control of a vehicle.
  • a method for infrastructure-supported assistance in a motor vehicle comprising the following steps: receiving signals from the surroundings, which represent the surroundings of the motor vehicle,
  • a device in particular an RSU, is provided which is set up to carry out all the steps of the method according to the first aspect.
  • a computer program which comprises instructions which, when the computer program is executed by a computer, for example by the device according to the second aspect, cause it to carry out a method according to the first aspect.
  • a machine-readable storage medium on which the computer program according to the third aspect is stored.
  • the invention is based on and includes the knowledge that the above object is achieved in that a suggestion is made to an operator as to which traffic-guiding traffic measure he could initiate or initiate in order to support the motor vehicle or to assist the motor vehicle.
  • a suggestion is made to an operator as to which traffic-guiding traffic measure he could initiate or initiate in order to support the motor vehicle or to assist the motor vehicle.
  • an operator had to decide for himself which traffic-directing system to use based on video surveillance Traffic measure (best) suited to support a motor vehicle in a given traffic situation.
  • a proposal for such a traffic measure is automatically submitted to the operator, so that the operator can be efficiently supported in his task of supporting the motor vehicle using an infrastructure.
  • the automatic submission of a corresponding suggestion can save time on the part of the operator, since the operator no longer has to plan any time for determining which traffic measure is suitable.
  • the technical advantage is thus brought about that the motor vehicle can be efficiently supported by the infrastructure or that the motor vehicle can be efficiently assisted by the infrastructure.
  • the suggestion is therefore a suggestion for the further procedure or is a recommendation for action to the operator.
  • operator as used in the description includes, for example, a human person and/or an at least partially automated operator system.
  • Infrastructure-supported assistance to a motor vehicle in the sense of the description means in particular that infrastructure assistance data is made available to the motor vehicle.
  • the motor vehicle can, for example, derive instructions for action.
  • the motor vehicle can itself decide what to do.
  • the traffic-controlling traffic measure is an element selected from the following group of traffic-controlling traffic measures: controlling a traffic light system in such a way that it signals a specific signal aspect, opening a lane, closing a lane, diverting traffic to a lane, blocking a road, closing a tunnel, requesting service assistance (e.g. requesting roadside assistance and/or towing service), requesting emergency assistance (e.g. requesting police and/or fire brigade and/or ambulance and/or ambulance and/or rescue helicopter).
  • requesting service assistance e.g. requesting roadside assistance and/or towing service
  • requesting emergency assistance e.g. requesting police and/or fire brigade and/or ambulance and/or ambulance and/or rescue helicopter.
  • traffic measure signals are received which represent a traffic control measure initiated by the operator, infrastructure assistance data for infrastructure-supported assistance of the motor vehicle being determined based on the traffic measure signals, infrastructure assistance data signals being sent to the motor vehicle which represent the determined infrastructure assistance data.
  • the traffic measure initiated by the operator can also be referred to as an operator traffic measure.
  • the operator traffic measure can be, for example, the traffic measure according to the proposal or another traffic-directing traffic measure.
  • a future traffic situation is predicted based on the determined traffic situation, with the proposal for a traffic control measure being determined based on the predicted future traffic situation.
  • a check is made as to whether the operator initiates the determined traffic-controlling traffic measure and/or another traffic-controlling traffic measure, the traffic-controlling traffic measure being initiated automatically based on a result of the check.
  • the traffic control measure can be carried out as a function of a reaction by the operator. If the check reveals that the operator is not carrying out the determined traffic control measure, then this is automatically initiated. If the check shows that the operator has initiated another traffic-controlling traffic measure than the determined traffic-controlling traffic measure, the determined traffic-controlling traffic measure will not be initiated, with the operator being informed that there is a difference between the determined traffic-controlling traffic measure and the one he initiated there are traffic-directing measures, with an optional consequence being determined from this difference, for example, with the operator also being informed about the determined consequence, for example.
  • the technical advantage is brought about that the operator has ultimate responsibility for initiating a traffic control measure. Nevertheless, he is advised that, depending on the consequence, he will initiate something that he himself does not want, because he was wrong, for example.
  • the individual method steps according to this embodiment are documented, for example (see also the explanations regarding the documentation further below).
  • the several motor vehicles are prioritized based on the determined traffic situations in order to assign a priority to the motor vehicles, priority signals being output which represent the priorities assigned to the several motor vehicles, the Proposal for a traffic-directing traffic measure is determined based on the priorities assigned to the several motor vehicles.
  • the motor vehicles which receive infrastructure assistance from the infrastructure assistance data are prioritized, a priority being assigned to the motor vehicles in accordance with the prioritization.
  • the proposal is determined based on the priorities.
  • the motor vehicles require different traffic management measures, for example. If one motor vehicle is informed of a certain traffic behavior on an electronic display in the vicinity of the motor vehicle, another motor vehicle needs, for example, a lane closure as a traffic control measure.
  • the infrastructure assistance can be carried out more precisely.
  • the traffic management measure for the motor vehicle with the highest priority is determined.
  • One embodiment provides that an individual criticality is determined for each of the several motor vehicles, with the individual criticality indicating an individual accident probability for the respective motor vehicle, that the respective motor vehicle will have an accident, with the motor vehicles being prioritized based on the determined individual criticalities will.
  • an individual criticality is determined for each motor vehicle. i.e. that is, it is determined individually for each motor vehicle how critical a current individual traffic situation is for the motor vehicle. The more critical the current individual traffic situation is for a particular motor vehicle, the higher the priority for this motor vehicle. It is thus possible to efficiently take account of the fact that a motor vehicle which is in a critical individual traffic situation requires more infrastructure assistance than a motor vehicle which is in a less critical individual traffic situation. The suggestion can thus be determined precisely for the motor vehicle or motor vehicles which are in a particularly critical individual traffic situation.
  • the method is a computer-implemented method.
  • the motor vehicle is a motor vehicle that is at least partially automated.
  • the phrase "at least partially automated driving” includes one or more of the following cases: assisted driving, partially automated driving, highly automated driving, fully automated driving.
  • Assisted driving means that a driver of the motor vehicle permanently executes either the lateral or the longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the respective other driving task that is, controlling the longitudinal or lateral guidance of the motor vehicle
  • Partially automated driving means that in a specific situation (for example: driving on a motorway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings) and/or for a certain period of time, a Longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle are controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver must constantly monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary. The driver must be ready to take full control of the vehicle at any time.
  • Highly automated driving means that for a certain period of time in a specific situation (for example: driving on a freeway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings) a longitudinal and a lateral guidance of the motor vehicle can be controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually adjust the longitudinal and Control lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver does not have to constantly monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • a takeover request is automatically issued to the driver to take over control of the longitudinal and lateral guidance, in particular with a sufficient time reserve.
  • the driver must therefore potentially be able to take over control of the longitudinal and lateral guidance.
  • Limits of the automatic control of the lateral and longitudinal guidance are recognized automatically. With highly automated guidance, it is not possible to automatically bring about a risk-minimum state in every initial situation.
  • Fully automated driving means that in a specific situation (for example: driving on a freeway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings), longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle be controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver does not have to monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • the driver is automatically prompted to take over the driving task (controlling the lateral and longitudinal guidance of the motor vehicle), in particular with a sufficient time reserve. If the driver does not take over the task of driving, the system automatically returns to a risk-minimum state. Limits of the automatic control of the lateral and longitudinal guidance are recognized automatically. In all situations it is possible to automatically return to a risk-minimum system state.
  • One embodiment of the method provides for the motor vehicle to be guided manually by a driver (automation level 0).
  • the surroundings signals include surroundings sensor signals from one or more surroundings sensors.
  • An environment sensor within the meaning of the description is, for example, one of the following environment sensors: radar sensor, lidar sensor, ultrasonic sensor, video sensor, magnetic field sensor and infrared sensor.
  • the environment sensor is, for example, an environment sensor of the motor vehicle, ie an environment sensor of the motor vehicle.
  • the environment sensor is, for example, an environment sensor of the infrastructure, ie an infrastructure environment sensor.
  • at least one surroundings sensor is a motor vehicle surroundings sensor and/or at least one surroundings sensor is an infrastructure surroundings sensor, for example.
  • Infrastructural environment sensors are arranged in a spatially distributed manner, for example.
  • one or more method steps are documented, in particular documented in a blockchain.
  • the documentation in a blockchain has the technical advantage that the documentation is tamper-proof and forgery-proof.
  • a blockchain is in particular a continuously expandable list of data sets, called “blocks”, which are linked together using one or more cryptographic processes.
  • Each block contains in particular a cryptographically secure hash (scatter value) of the previous block, in particular a time stamp and in particular transaction data.
  • a man-machine interface is controlled based on the suggestion signals in order to provide the suggested suggestion in human-understandable form.
  • the man-machine interface comprises, for example, a display device, for example a screen.
  • FIG. 4 shows a motor vehicle which is driving within an infrastructure.
  • Analyzing 103 the environment to determine a traffic situation in which the motor vehicle is located
  • Determining 105 a proposal for a traffic control measure for infrastructure-supported assistance of the motor vehicle for an operator based on the determined traffic situation
  • Fig. 2 shows a device 201.
  • the device 201 is set up to carry out all the steps of the method according to the first aspect.
  • device 201 includes the following: a communication device that is set up to receive signals from the surroundings that represent the surroundings of the motor vehicle, and a processor device that is set up to analyze the surroundings in order to determine a traffic situation in which the motor vehicle is located, wherein the processor device is set up to determine a suggestion for a traffic control measure for infrastructure-supported assistance of the motor vehicle for an operator based on the determined traffic situation, wherein the communication device is set up to output suggestion signals, in particular to send them via a communication network, which represent the identified proposal.
  • Fig. 3 shows a machine-readable storage medium 301.
  • a computer program 303 is stored on the machine-readable storage medium 301, which comprises instructions which, when the computer program 303 is executed by a computer, cause the latter to execute a method according to the first aspect.
  • FIG. 4 shows a motor vehicle 401 driving within an infrastructure 403 .
  • the infrastructure 403 includes a road 405 on which the motor vehicle 401 is driving.
  • the infrastructure 403 also includes a video sensor 407, a radar sensor 409 and a lidar sensor 411, these three infrastructure environment sensors being spatially distributed within the infrastructure 403 and detecting an environment of the motor vehicle 401. Environment signals corresponding to the respective acquisition, which represent the environment acquired in each case, are provided to an RSU 413 .
  • the RSU 413 is the Device formed according to the second aspect, so that further explanations are omitted.
  • the RSU 413 receives the environment signals, determines infrastructure assistance data based on the environment signals and sends infrastructure assistance data signals representing the infrastructure assistance data to the motor vehicle 401.
  • the RSU 413 can control a traffic signal system 415, for example.
  • the infrastructure assistance data includes control commands for controlling the light signal system 415 in such a way that it displays a red signal in order to signal the motor vehicle 401 that it should stop. This is advantageous, for example, when RSU 413 has determined, based on an analysis of the surroundings, that there is a critical situation in the direction of travel of the motor vehicle.
  • a cloud database 417 is also optionally provided, which can make historical traffic data available to the RSU 413, for example, on the basis of which the RSU 413 determines the infrastructure assistance data.
  • the motor vehicle 401 includes a roof-side video sensor 419, which detects the surroundings of the motor vehicle 401 and outputs surrounding signals corresponding to the detection. These surroundings signals are sent to the RSU 413 by means of the motor vehicle 401, for example, so that the latter determines the infrastructure assistance data based on these additional surroundings signals.
  • FIG. 4 Five double arrows are also shown in FIG. 4: a first double arrow 421, a second double arrow 423, a third double arrow 425, a fourth double arrow 426 and a fifth double arrow 429. These symbolize a respective communication link between individual elements shown in FIG. 4
  • the first double arrow 421 symbolizes a communication connection between the motor vehicle 401 and the cloud database 417.
  • the motor vehicle 401 can, for example, use the surroundings signals of the video camera 419 in upload to the cloud database 417, where they are further processed and, for example, merged with environment signals from other environment sensors of other motor vehicles in order to determine a merged environment model, which is sent to the RSU 413.
  • the second double-headed arrow 423 symbolizes a communication link between motor vehicle 401 and traffic signal system 415.
  • traffic signal system 415 can send a remaining green time to motor vehicle 401, so that based on this the motor vehicle is guided at least partially automatically, for example by adjusting a speed of the remaining green time .
  • the third double arrow 425 symbolizes a communication connection between the RSU 413 and the cloud database 417.
  • the fourth double arrow 426 symbolizes a communication connection between the motor vehicle 401 and the RSU 413.
  • the fifth double arrow 429 symbolizes a communication connection between the RSU 413 and an operator 431.
  • Lock symbols with the reference number 427 are also drawn in in FIG. 4 in order to make it clear that the individual communication connections or the transmitted information or data are, for example, optionally encrypted. This therefore means that an encrypted communication connection is optionally set up between the individual communication participants or partners. This means that the individual information or data is optionally stored in encrypted form.
  • the RSU 413 performs an embodiment of the method of the first aspect. Accordingly, it outputs the suggestion signals. For example, these are sent to the operator 431, for example via a communication network.
  • the operator 431 is thus able to plan and/or initiate and/or control actions based on the suggestion, symbolically represented by squares with the reference numbers 433, 435, 437, which is symbolically represented by an arrow with the reference number 439 is.
  • the operator 431 can accept, reject, or modify the suggestion.
  • the RSU 413 can determine infrastructure assistance data for the motor vehicle 401 based on the actions 433 , 435 , 437 .

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Empfangen von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren, Analysieren des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, Ermitteln eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage, Ausgeben von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift JP 2020 037 400 A offenbart eine Unterstützung von Fahrzeugen durch eine RSU ("Road-Side-Unit").
Die Patentschrift DE 10 2017220420 B3 offenbart ein Verfahren zum Erzeugen einer Verkehrsinformationssammlung.
Die Offenlegungsschrift JP 2020 045090 A offenbart ein Verfahren zum Unterstützen einer automatischen Steuerung eines Fahrzeugs.
Die Offenlegungsschrift US 2020/0276931 A1 offenbart ein Verfahren zur Fahrzeuginteraktion für ein autonomes Fahrzeug.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Empfangen von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
Analysieren des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet,
Ermitteln eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage,
Ausgeben von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung, insbesondere eine RSU, bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem dritten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem vierten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem dritten Aspekt gespeichert ist.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst wird, dass einem Operator ein Vorschlag unterbreitet wird, welche verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme er einleiten oder veranlassen könnte, um das Kraftfahrzeug zu unterstützen bzw. dem Kraftfahrzeug zu assistieren. Bisher musste ein Operator zum Beispiel basierend auf einer Videoüberwachung selbst entscheiden, welche verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme (am besten) geeignet ist, um ein Kraftfahrzeug in einer bestimmten Verkehrslage zu unterstützen. Gemäß dem hier beschriebenen Konzept wird dem Operator automatisch ein Vorschlag für eine solche Verkehrsmaßnahme unterbreitet, sodass der Operator in seiner Aufgabe das Kraftfahrzeug unter Verwendung einer Infrastruktur zu unterstützen effizient unterstützt werden kann. Weiter kann durch das automatische Unterbreiten eines entsprechenden Vorschlags Zeit auf Operatorseite eingespart werden, da dieser selbst keine Zeit mehr für das Ermitteln, welche Verkehrsmaßnahme geeignet ist, einplanen muss.
Somit wird also der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient durch die Infrastruktur unterstützt werden kann bzw. dass dem Kraftfahrzeug effizient infrastrukturgestützt assistiert werden kann.
Der Vorschlag ist also ein Vorschlag für das weitere Vorgehen bzw. ist eine Handlungsempfehlung an den Operator.
Der Begriff "Operator", wie er im Sinne der Beschreibung verwendet wird, umfasst zum Beispiel eine menschliche Person und/oder ein zumindest teilautomatisiertes Operatorsystem.
Ein infrastrukturgestütztes Assistieren eines Kraftfahrzeugs im Sinne der Beschreibung bedeutet insbesondere, dass dem Kraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden. Das Kraftfahrzeug kann basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten zum Beispiel Handlungsanweisungen ableiten. Das Kraftfahrzeug kann zum Beispiel basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten selbst entscheiden, was zu tun ist.
Die in dieser Beschreibung verwendete Formulierung „in einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem ersten Aspekt“ umfasst die Formulierung „in einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem ersten Aspekt, wobei die Ausführungsform die jeweiligen Merkmale von zumindest einer der in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen umfasst“. Das heißt also, dass die jeweiligen Merkmale der in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen auch in beliebiger Kombination stehen können. Die Abkürzung „RSU“ steht für „Road-Side-Unit“. Der Begriff „Road-Side-Unit“ kann ins Deutsche mit „straßenseitige Einheit“ oder mit „straßenseitige Infrastruktureinheit“ übersetzt werden. Anstelle des Begriffs „RSU“ können auch folgende Begriffe synonym verwendet werden: straßenseitige Einheit, straßenseitige Infrastruktureinheit, Kommunikationsmodul, straßenseitiges Kommunikationsmodul, straßenseitige Funkeinheit, straßenseitige Sendestation.
Es wird angemerkt, dass, wenn "Vorschlag" im Singular steht stets der Plural und umgekehrt mitgelesen werden soll und umgekehrt. Das heißt, dass Ausführungen im Zusammenhang mit einem Vorschlag auch für mehrere Vorschläge gelten. Analog gilt dies für die Verkehrsmaßnahme.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahmen ist: Steuern einer Lichtsignalanlage derart, dass diese ein bestimmtes Signalbild signalisiert, Öffnen einer Fahrspur, Schließen einer Fahrspur, Umleiten von Verkehr auf eine Fahrspur, Sperren einer Straße, Sperren eines Tunnels, Anfordern einer Serviceunterstützung (zum Beispiel Anfordern eines Pannenservices und/oder Abschleppservices), Anfordern einer Notfallunterstützung (zum Beispiel Anfordern von Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Notarzt und/oder Rettungswagen und/oder Rettungshubschrauber).
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass besonders geeignete Verkehrsmaßnahmen vorgeschlagen werden können.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass Verkehrsmaßnahmensignale empfangen werden, welche eine mittels des Operators veranlasste verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme repräsentieren, wobei Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs basierend auf den Verkehrsmaßnahmensignalen ermittelt werden, wobei Infrastrukturassistenzdatensignale an das Kraftfahrzeug gesendet werden, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die mittels des Operators veranlasste verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme beim Ermitteln der Infrastrukturassistenzdaten effizient berücksichtigt werden können.
Die mittels des Operators veranlasste Verkehrsmaßnahme kann auch als eine Operatorverkehrsmaßnahme bezeichnet werden.
Bei der Operatorverkehrsmaßnahme kann es sich zum Beispiel um die Verkehrsmaßnahme gemäß dem Vorschlag handeln oder um eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf der ermittelten Verkehrslage eine zukünftige Verkehrslage prädiziert wird, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf der prädizierten zukünftigen Verkehrslage ermittelt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der Vorschlag effizient ermittelt werden kann.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nach Ausgeben der Vorschlagssignale geprüft wird, ob der Operator die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme und/oder eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme veranlasst, wobei basierend auf einem Ergebnis des Prüfens die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme automatisch veranlasst wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme abhängig von einer Reaktion des Operators durchgeführt werden kann. Sofern das Prüfen ergibt, dass der Operator die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme nicht durchführt, so wird diese automatisch veranlasst. Sofern das Prüfen ergibt, dass der Operator eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme als die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme ist veranlasst, wird davon abgesehen, die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zu veranlassen, wobei der Operator darüber informiert wird, dass es einen Unterschied zwischen der ermittelten verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahme und seiner veranlassten verkehrslenkenden Maßnahme gibt, wobei optional zum Beispiel eine Konsequenz aus diesem Unterschied ermittelt wird, wobei der Operator zum Beispiel zusätzlich über die ermittelte Konsequenz informiert wird.
Somit wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass der Operator die letzte Verantwortung über das Veranlassen einer verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahme hat. Dennoch wird er darauf hingewiesen, dass er abhängig von der Konsequenz etwas veranlasst, was er selbst nicht möchte, weil er sich zum Beispiel geirrt hat. Die einzelnen Verfahrensschritte gemäß dieser Ausführungsform werden zum Beispiel dokumentiert (siehe auch die Ausführungen hinsichtlich des Dokumentierens weiter unten).
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass, wenn die Verkehrslage mehrere Kraftfahrzeuge umfasst, die mehreren Kraftfahrzeuge basierend auf der ermittelten Verkehrslagen priorisiert werden, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei Prioritätssignale ausgegeben werden, welche die den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten repräsentieren, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf den den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten ermittelt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der Vorschlag effizient ermittelt werden kann. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge, welche eine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten erhalten, priorisiert werden, wobei den Kraftfahrzeugen der Priorisierung entsprechend jeweils eine Priorität zugeordnet wird. Basierend auf den Prioritäten wird der Vorschlag ermittelt. Je nach Priorität benötigen die Kraftfahrzeuge zum Beispiel unterschiedliche verkehrslenkende Verkehrsmaßnahmen. Reicht dem einen Kraftfahrzeug ein Hinweis für eine bestimmtes Verkehrsverhalten auf einer elektronischen Anzeige im Umfeld des Kraftfahrzeugs, benötigt ein anderes Kraftfahrzeug zum Beispiel eine Spursperrung als verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme. Somit kann die Infrastrukturassistenz zielgenauer durchgeführt werden. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die verkehrsleitende Verkehrsmaßnahme für das Kraftfahrzeug mit der höchsten Priorität ermittelt wird. ln einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass für jedes der mehreren Kraftfahrzeuge eine individuelle Kritikalität ermittelt wird, wobei die individuelle Kritikalität eine individuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das jeweilige Kraftfahrzeug angibt, dass das jeweilige Kraftfahrzeug einen Unfall haben wird, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf den ermittelten individuellen Kritikalitäten priorisiert werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der Vorschlag effizient ermittelt werden kann. Der Vorschlag berücksichtigt somit die individuelle Unfallwahrscheinlichkeit. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass für jedes Kraftfahrzeug eine individuelle Kritikalität ermittelt wird. D. h. also, dass für jedes Kraftfahrzeug individuell ermittelt wird, wie kritisch eine aktuelle individuelle Verkehrssituation für das Kraftfahrzeug ist. Je kritischer für ein jeweiliges Kraftfahrzeug die aktuelle individuelle Verkehrssituation ist, desto höher wird dieses Kraftfahrzeug priorisiert. Somit kann dem Umstand effizient Rechnung getragen werden, gemäß welchem ein Kraftfahrzeug, welches sich in einer kritischen individuelle Verkehrssituation befindet, mehr Infrastrukturassistenz benötigt als ein Kraftfahrzeug, welches sich in einer weniger kritischen individuelle Verkehrssituation befindet. Der Vorschlag kann somit zielgenau für das oder die Kraftfahrzeuge ermittelt werden, welche sich in einer besonders kritischen individuellen Verkehrssituation befinden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren ist.
Technische Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ergeben sich aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt.
Das heißt also, dass sich Verfahrensmerkmale aus Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt ergeben.
In einer Ausführungsform des Verfahrens wird dieses mittels der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt durchgeführt. Die Abkürzung „bzw.“ steht für „beziehungsweise“. Der Begriff „beziehungsweise“ umfasst den Begriff „respektive“. Der Begriff „respektive“ umfasst die Formulierung „und/oder“.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ein zumindest teilautomatisiert geführtes Kraftfahrzeug ist.
Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen.
Assistiertes Führen (Automatisierungsstufe 1) bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
Teilautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 2) bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
Hochautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 3) bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längsund Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
Vollautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 4) bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längsund Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug manuell durch einen Fahrer geführt wird (Automatisierungsstufe 0).
Die Begriffe „assistieren“ und „unterstützen“ können synonym verwendet werden. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umfeldsignale Umfeldsensorsignale eines oder mehrerer Umfeldsensoren umfassen.
Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Videosensor, Magnetfeldsensor und Infrarotsensor. Der Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs, also ein kraftfahrzeugeigener Umfeldsensor. Der Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Umfeldsensor der Infrastruktur, also ein Infrastrukturumfeldsensor. Bei mehreren Umfeldsensoren ist zum Beispiel zumindest ein Umfeldsensor ein kraftfahrzeugeigener Umfeldsensor und/oder ist zum Beispiel zumindest ein Umfeldsensor ein Infrastrukturumfeldsensor.
Infrastrukturumfeldsensoren sind zum Beispiel räumlich verteilt angeordnet.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein oder mehrere Verfahrensschritte dokumentiert, insbesondere in einer Blockchain dokumentiert, werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass auch nach Durchoder Ausführung des Verfahrens dieses nachträglich analysiert werden kann aufgrund der Dokumentation. Das Dokumentieren in einer Blockchain weist insbesondere den technischen Vorteil auf, dass die Dokumentation manipulations- und fälschungssicher ist.
Eine Blockchain (auch Block Chain, englisch für Blockkette) ist insbesondere eine kontinuierlich erweiterbare Liste von Datensätzen, „Blöcke“ genannt, die mittels eines oder mehrerer kryptographischer Verfahren miteinander verkettet sind. Jeder Block enthält dabei insbesondere einen kryptographisch sicheren Hash (Streuwert) des vorhergehenden Blocks, insbesondere einen Zeitstempel und insbesondere Transaktionsdaten.
Wenn der Begriff "Vorrichtung" verwendet ist, soll stets der Begriff "RSU" mitgelesen werden und umgekehrt. Die Abkürzung "zumindest ein(e)" bedeutet "ein(e) oder mehrere".
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf den Vorschlagssignalen eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle gesteuert wird, um den ermittelten Vorschlag in menschenverständlicher Form bereitzustellen. Die Mensch-Maschinen-Schnittstelle umfasst zum Beispiel eine Anzeigeeinrichtung, beispielsweise einen Bildschirm.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Verfahren zum infrastrukturgestützen Assistieren eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Vorrichtung,
Fig. 3 ein maschinenlesbares Speichermedium und
Fig. 4 ein Kraftfahrzeug, welches innerhalb einer Infrastruktur fährt.
Fig. 1 zeigt ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:
Empfangen 101 von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
Analysieren 103 des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet,
Ermitteln 105 eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage,
Ausgeben 107 von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 201. Die Vorrichtung 201 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung 201 folgendes: eine Kommunikationseinrichtung, welche eingerichtet ist Umfeldsignale, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren, zu empfangen, und eine Prozessoreinrichtung, welche eingerichtet ist das Umfeld zu analysieren, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist, einen Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage zu ermitteln, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, Vorschlagssignale auszugeben, insbesondere über ein Kommunikationsnetzwerk zu senden, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
Fig. 3 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 301.
Auf dem maschinenlesbaren Speichermedium 301 ist ein Computerprogramm 303 gespeichert, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms 303 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Fig. 4 zeigt ein Kraftfahrzeug 401, welches innerhalb einer Infrastruktur 403 fährt.
Die Infrastruktur 403 umfasst eine Straße 405, auf welcher das Kraftfahrzeug 401 fährt.
Die Infrastruktur 403 umfasst weiter einen Videosensor 407, einen Radarsensor 409 und einen Lidarsensor 411, wobei diese drei Infrastrukturumfeldsensoren räumlich verteilt innerhalb der Infrastruktur 403 angeordnet sind und ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 401 erfassen. Der jeweiligen Erfassung entsprechende Umfeldsignale, welche das jeweils erfasste Umfeld repräsentieren, werden einer RSU 413 bereitgestellt. Die RSU 413 ist gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt ausgebildet, sodass von weiteren Erläuterungen abgesehen wird.
Die RSU 413 empfängt die Umfeldsignale, ermittelt basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten und sendet die Infrastrukturassistenzdaten repräsentierende Infrastrukturassistenzdatensignale an das Kraftfahrzeug 401.
Die RSU 413 kann zum Beispiel eine Lichtsignalanlage 415 steuern. Zum Beispiel umfassen die Infrastrukturassistenzdaten Steuerbefehle zum Steuern der Lichtsignalanlage 415 derart, dass diese ein rotes Signal anzeigt, um dem Kraftfahrzeug 401 zu signalisieren, dass es halten soll. Dies ist zum Beispiel dann von Vorteil, wenn die RSU 413 basierend auf einer Analyse des Umfelds festgestellt hat, dass es eine kritische Situation in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gibt.
Weiter ist optional eine Clouddatenbank 417 vorgesehen, welche der RSU 413 zum Beispiel historische Verkehrsdaten zur Verfügung stellen kann, basierend auf welchen die RSU 413 die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt.
Das Kraftfahrzeug 401 umfasst einen dachseitigen Videosensor 419, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 401 erfasst und der Erfassung entsprechende Umfeldsignale ausgibt. Diese Umfeldsignale werden zum Beispiel mittels des Kraftfahrzeugs 401 an die RSU 413 gesendet, sodass diese basierend auf diesen zusätzlichen Umfeldsignalen die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt.
Weiter sind in Fig. 4 fünf Doppelpfeile eingezeichnet: Ein erster Doppelpfeil 421, ein zweiter Doppelpfeil 423, ein dritter Doppelpfeil 425, ein vierter Doppelpfeil 426 und ein fünfter Doppelpfeil 429 eingezeichnet. Diese symbolisieren eine jeweilige Kommunikationsverbindung zwischen einzelnen in Fig. 4 dargestellten Elementen.
So symbolisiert der erste Doppelpfeil 421 eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 401 und der Clouddatenbank 417. Das Kraftfahrzeug 401 kann zum Beispiel die Umfeldsignale der Videokamera 419 in die Clouddatenbank 417 hochladen, wo diese weiterverarbeitet werden und zum Beispiel mit Umfeldsignalen von weiteren Umfeldsensoren weiterer Kraftfahrzeuge fusioniert werden, um ein fusioniertes Umfeldmodell zu ermitteln, welches an die RSU 413 gesendet wird.
Der zweite Doppelpfeil 423 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 401 und der Lichtsignalanlage 415. So kann zum Beispiel die Lichtsignalanlage 415 eine Restgrünzeit an das Kraftfahrzeug 401 senden, sodass basierend darauf das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt wird, indem zum Beispiel eine Geschwindigkeit der Restgrünzeit angepasst wird.
Der dritte Doppelpfeil 425 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen der RSU 413 und der Clouddatenbank 417.
Der vierte Doppelpfeil 426 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 401 und der RSU 413.
Der fünfte Doppelpfeil 429 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen der RSU 413 und einem Operator 431.
Weiter sind in Fig. 4 Schlosssymbole mit dem Bezugszeichen 427 eingezeichnet, um klarzustellen, dass die einzelnen Kommunikationsverbindungen respektive die übermittelten Informationen bzw. Daten zum Beispiel optionalerweise verschlüsselt sind. Das heißt also, dass zwischen den einzelnen Kommunikationsteilnehmern bzw. -partnern optionalerweise eine verschlüsselte Kommunikationsverbindung aufgebaut ist. Das heißt also, dass die einzelnen Informationen bzw. Daten optionalerweise verschlüsselt gespeichert werden.
Die RSU 413 führt eine Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt aus. Entsprechend gibt sie die Vorschlagssignale aus. Zum Beispiel werden diese an den Operator 431 gesendet, zum Beispiel über ein Kommunikationsnetzwerk. Der Operator 431 wird somit in die Lage versetzt, basierend auf dem Vorschlag Aktionen, symbolisch dargestellt durch Vierecke mit den Bezugszeichen 433, 435, 437 zu planen und/oder einzuleiten und/oder zu steuern, was symbolisch durch einen Pfeil mit dem Bezugszeichen 439 dargestellt ist. Zum Beispiel kann der Operator 431 den Vorschlag übernehmen, ablehnen oder modifizieren. Zum Beispiel kann die RSU 413 basierend auf den Aktionen 433, 435, 437 Infrastrukturassistenzdaten für das Kraftfahrzeug 401 ermitteln.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs (401), umfassend die folgenden Schritte:
Empfangen (101) von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (401) repräsentieren,
Analysieren (103) des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug (401) befindet, Ermitteln (105) eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs (401) für einen Operator (431) basierend auf der ermittelten Verkehrslage, Ausgeben (107) von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahmen ist: Steuern einer Lichtsignalanlage derart, dass diese ein bestimmtes Signalbild signalisiert, Öffnen einer Fahrspur, Schließen einer Fahrspur, Umleiten von Verkehr auf eine Fahrspur, Sperren einer Straße, Sperren eines Tunnels, Anfordern einer Serviceunterstützung, Anfordern einer
N otfal I u nterstützu ng .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Verkehrsmaßnahmensignale empfangen werden, welche eine mittels des Operators veranlasste verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme repräsentieren, wobei Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs basierend auf den Verkehrsmaßnahmensignalen ermittelt werden, wobei Infrastrukturassistenzdatensignale an das Kraftfahrzeug (401) gesendet werden, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei basierend auf der ermittelten Verkehrslage eine zukünftige Verkehrslage prädiziert wird, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf der prädizierten zukünftigen Verkehrslage ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei nach Ausgeben der Vorschlagssignale geprüft wird, ob der Operator (431) die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme und/oder eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme veranlasst, wobei basierend auf einem Ergebnis des Prüfens die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme automatisch veranlasst wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei, wenn die Verkehrslage mehrere Kraftfahrzeuge umfasst, die mehreren Kraftfahrzeuge basierend auf der ermittelten Verkehrslagen priorisiert werden, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei Prioritätssignale ausgegeben werden, welche die den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten repräsentieren, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf den den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei für jedes der mehreren Kraftfahrzeuge eine individuelle Kritikalität ermittelt wird, wobei die individuelle Kritikalität eine individuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das jeweilige Kraftfahrzeug angibt, dass das jeweilige Kraftfahrzeug einen Unfall haben wird, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf den ermittelten individuellen Kritikalitäten priorisiert werden.
8. Vorrichtung (201), insbesondere RSU (413), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
9. Computerprogramm (303), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (303) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
10. Maschinenlesbares Speichermedium (301), auf dem das Computerprogramm (303) nach Anspruch 9 gespeichert ist.
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