DE102021201133A1 - Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:Empfangen von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren,Analysieren des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet,Ermitteln eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage,Ausgeben von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
  • Stand der Technik
  • Die Offenlegungsschrift JP 2020 037 400 A offenbart eine Unterstützung von Fahrzeugen durch eine RSU („Road-Side-Unit“).
  • Die Patentschrift DE 10 2017 220 420 B3 offenbart ein Verfahren zum Erzeugen einer Verkehrsinformationssammlung.
  • Die Offenlegungsschrift JP 2020 045090 A offenbart ein Verfahren zum Unterstützen einer automatischen Steuerung eines Fahrzeugs.
  • Die Offenlegungsschrift US 2020/0276931 A1 offenbart ein Verfahren zur Fahrzeuginteraktion für ein autonomes Fahrzeug.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Empfangen von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
    Analysieren des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet,
    Ermitteln eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage,
    Ausgeben von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
  • Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung, insbesondere eine RSU, bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
  • Nach einem dritten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
  • Nach einem vierten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem dritten Aspekt gespeichert ist.
  • Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst wird, dass einem Operator ein Vorschlag unterbreitet wird, welche verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme er einleiten oder veranlassen könnte, um das Kraftfahrzeug zu unterstützen bzw. dem Kraftfahrzeug zu assistieren. Bisher musste ein Operator zum Beispiel basierend auf einer Videoüberwachung selbst entscheiden, welche verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme (am besten) geeignet ist, um ein Kraftfahrzeug in einer bestimmten Verkehrslage zu unterstützen. Gemäß dem hier beschriebenen Konzept wird dem Operator automatisch ein Vorschlag für eine solche Verkehrsmaßnahme unterbreitet, sodass der Operator in seiner Aufgabe das Kraftfahrzeug unter Verwendung einer Infrastruktur zu unterstützen effizient unterstützt werden kann. Weiter kann durch das automatische Unterbreiten eines entsprechenden Vorschlags Zeit auf Operatorseite eingespart werden, da dieser selbst keine Zeit mehr für das Ermitteln, welche Verkehrsmaßnahme geeignet ist, einplanen muss.
  • Somit wird also der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient durch die Infrastruktur unterstützt werden kann bzw. dass dem Kraftfahrzeug effizient infrastrukturgestützt assistiert werden kann.
  • Der Vorschlag ist also ein Vorschlag für das weitere Vorgehen bzw. ist eine Handlungsempfehlung an den Operator.
  • Der Begriff „Operator“, wie er im Sinne der Beschreibung verwendet wird, umfasst zum Beispiel eine menschliche Person und/oder ein zumindest teilautomatisiertes Operatorsystem.
  • Ein infrastrukturgestütztes Assistieren eines Kraftfahrzeugs im Sinne der Beschreibung bedeutet insbesondere, dass dem Kraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden. Das Kraftfahrzeug kann basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten zum Beispiel Handlungsanweisungen ableiten. Das Kraftfahrzeug kann zum Beispiel basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten selbst entscheiden, was zu tun ist.
  • Die in dieser Beschreibung verwendete Formulierung „in einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem ersten Aspekt“ umfasst die Formulierung „in einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem ersten Aspekt, wobei die Ausführungsform die jeweiligen Merkmale von zumindest einer der in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen umfasst“. Das heißt also, dass die jeweiligen Merkmale der in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen auch in beliebiger Kombination stehen können.
  • Die Abkürzung „RSU“ steht für „Road-Side-Unit“. Der Begriff „Road-Side-Unit“ kann ins Deutsche mit „straßenseitige Einheit“ oder mit „straßenseitige Infrastruktureinheit“ übersetzt werden. Anstelle des Begriffs „RSU“ können auch folgende Begriffe synonym verwendet werden: straßenseitige Einheit, straßenseitige Infrastruktureinheit, Kommunikationsmodul, straßenseitiges Kommunikationsmodul, straßenseitige Funkeinheit, straßenseitige Sendestation.
  • Es wird angemerkt, dass, wenn „Vorschlag“ im Singular steht stets der Plural und umgekehrt mitgelesen werden soll und umgekehrt. Das heißt, dass Ausführungen im Zusammenhang mit einem Vorschlag auch für mehrere Vorschläge gelten. Analog gilt dies für die Verkehrsmaßnahme.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahmen ist: Steuern einer Lichtsignalanlage derart, dass diese ein bestimmtes Signalbild signalisiert, Öffnen einer Fahrspur, Schließen einer Fahrspur, Umleiten von Verkehr auf eine Fahrspur, Sperren einer Straße, Sperren eines Tunnels, Anfordern einer Serviceunterstützung (zum Beispiel Anfordern eines Pannenservices und/oder Abschleppservices), Anfordern einer Notfallunterstützung (zum Beispiel Anfordern von Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Notarzt und/oder Rettungswagen und/oder Rettungshubschrauber).
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass besonders geeignete Verkehrsmaßnahmen vorgeschlagen werden können.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass Verkehrsmaßnahmensignale empfangen werden, welche eine mittels des Operators veranlasste verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme repräsentieren, wobei Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs basierend auf den Verkehrsmaßnahmensignalen ermittelt werden, wobei Infrastrukturassistenzdatensignale an das Kraftfahrzeug gesendet werden, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die mittels des Operators veranlasste verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme beim Ermitteln der Infrastrukturassistenzdaten effizient berücksichtigt werden können.
  • Die mittels des Operators veranlasste Verkehrsmaßnahme kann auch als eine Operatorverkehrsmaßnahme bezeichnet werden.
  • Bei der Operatorverkehrsmaßnahme kann es sich zum Beispiel um die Verkehrsmaßnahme gemäß dem Vorschlag handeln oder um eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf der ermittelten Verkehrslage eine zukünftige Verkehrslage prädiziert wird, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf der prädizierten zukünftigen Verkehrslage ermittelt wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der Vorschlag effizient ermittelt werden kann.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nach Ausgeben der Vorschlagssignale geprüft wird, ob der Operator die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme und/oder eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme veranlasst, wobei basierend auf einem Ergebnis des Prüfens die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme automatisch veranlasst wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme abhängig von einer Reaktion des Operators durchgeführt werden kann. Sofern das Prüfen ergibt, dass der Operator die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme nicht durchführt, so wird diese automatisch veranlasst. Sofern das Prüfen ergibt, dass der Operator eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme als die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme ist veranlasst, wird davon abgesehen, die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zu veranlassen, wobei der Operator darüber informiert wird, dass es einen Unterschied zwischen der ermittelten verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahme und seiner veranlassten verkehrslenkenden Maßnahme gibt, wobei optional zum Beispiel eine Konsequenz aus diesem Unterschied ermittelt wird, wobei der Operator zum Beispiel zusätzlich über die ermittelte Konsequenz informiert wird.
  • Somit wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass der Operator die letzte Verantwortung über das Veranlassen einer verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahme hat. Dennoch wird er darauf hingewiesen, dass er abhängig von der Konsequenz etwas veranlasst, was er selbst nicht möchte, weil er sich zum Beispiel geirrt hat. Die einzelnen Verfahrensschritte gemäß dieser Ausführungsform werden zum Beispiel dokumentiert (siehe auch die Ausführungen hinsichtlich des Dokumentierens weiter unten).
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass, wenn die Verkehrslage mehrere Kraftfahrzeuge umfasst, die mehreren Kraftfahrzeuge basierend auf der ermittelten Verkehrslagen priorisiert werden, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei Prioritätssignale ausgegeben werden, welche die den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten repräsentieren, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf den den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten ermittelt wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der Vorschlag effizient ermittelt werden kann. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge, welche eine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten erhalten, priorisiert werden, wobei den Kraftfahrzeugen der Priorisierung entsprechend jeweils eine Priorität zugeordnet wird. Basierend auf den Prioritäten wird der Vorschlag ermittelt. Je nach Priorität benötigen die Kraftfahrzeuge zum Beispiel unterschiedliche verkehrslenkende Verkehrsmaßnahmen. Reicht dem einen Kraftfahrzeug ein Hinweis für eine bestimmtes Verkehrsverhalten auf einer elektronischen Anzeige im Umfeld des Kraftfahrzeugs, benötigt ein anderes Kraftfahrzeug zum Beispiel eine Spursperrung als verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme. Somit kann die Infrastrukturassistenz zielgenauer durchgeführt werden. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die verkehrsleitende Verkehrsmaßnahme für das Kraftfahrzeug mit der höchsten Priorität ermittelt wird.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass für jedes der mehreren Kraftfahrzeuge eine individuelle Kritikalität ermittelt wird, wobei die individuelle Kritikalität eine individuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das jeweilige Kraftfahrzeug angibt, dass das jeweilige Kraftfahrzeug einen Unfall haben wird, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf den ermittelten individuellen Kritikalitäten priorisiert werden.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der Vorschlag effizient ermittelt werden kann. Der Vorschlag berücksichtigt somit die individuelle Unfallwahrscheinlichkeit. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass für jedes Kraftfahrzeug eine individuelle Kritikalität ermittelt wird. D. h. also, dass für jedes Kraftfahrzeug individuell ermittelt wird, wie kritisch eine aktuelle individuelle Verkehrssituation für das Kraftfahrzeug ist. Je kritischer für ein jeweiliges Kraftfahrzeug die aktuelle individuelle Verkehrssituation ist, desto höher wird dieses Kraftfahrzeug priorisiert. Somit kann dem Umstand effizient Rechnung getragen werden, gemäß welchem ein Kraftfahrzeug, welches sich in einer kritischen individuelle Verkehrssituation befindet, mehr Infrastrukturassistenz benötigt als ein Kraftfahrzeug, welches sich in einer weniger kritischen individuelle Verkehrssituation befindet. Der Vorschlag kann somit zielgenau für das oder die Kraftfahrzeuge ermittelt werden, welche sich in einer besonders kritischen individuellen Verkehrssituation befinden.
  • In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren ist.
  • Technische Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ergeben sich aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt.
  • Das heißt also, dass sich Verfahrensmerkmale aus Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt ergeben.
  • In einer Ausführungsform des Verfahrens wird dieses mittels der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt durchgeführt.
  • Die Abkürzung „bzw.“ steht für „beziehungsweise“. Der Begriff „beziehungsweise“ umfasst den Begriff „respektive“. Der Begriff „respektive“ umfasst die Formulierung „und/oder“.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ein zumindest teilautomatisiert geführtes Kraftfahrzeug ist.
  • Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen.
  • Assistiertes Führen (Automatisierungsstufe 1) bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
  • Teilautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 2) bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
  • Hochautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 3) bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
  • Vollautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 4) bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
  • In einer Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug manuell durch einen Fahrer geführt wird (Automatisierungsstufe 0).
  • Die Begriffe „assistieren“ und „unterstützen“ können synonym verwendet werden.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umfeldsignale Umfeldsensorsignale eines oder mehrerer Umfeldsensoren umfassen.
  • Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Videosensor, Magnetfeldsensor und Infrarotsensor. Der Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs, also ein kraftfahrzeugeigener Umfeldsensor. Der Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Umfeldsensor der Infrastruktur, also ein Infrastrukturumfeldsensor. Bei mehreren Umfeldsensoren ist zum Beispiel zumindest ein Umfeldsensor ein kraftfahrzeugeigener Umfeldsensor und/oder ist zum Beispiel zumindest ein Umfeldsensor ein Infrastrukturumfeldsensor.
  • Infrastrukturumfeldsensoren sind zum Beispiel räumlich verteilt angeordnet.
  • Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein oder mehrere Verfahrensschritte dokumentiert, insbesondere in einer Blockchain dokumentiert, werden.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass auch nach Durch- oder Ausführung des Verfahrens dieses nachträglich analysiert werden kann aufgrund der Dokumentation. Das Dokumentieren in einer Blockchain weist insbesondere den technischen Vorteil auf, dass die Dokumentation manipulations- und fälschungssicher ist.
  • Eine Blockchain (auch Block Chain, englisch für Blockkette) ist insbesondere eine kontinuierlich erweiterbare Liste von Datensätzen, „Blöcke“ genannt, die mittels eines oder mehrerer kryptographischer Verfahren miteinander verkettet sind. Jeder Block enthält dabei insbesondere einen kryptographisch sicheren Hash (Streuwert) des vorhergehenden Blocks, insbesondere einen Zeitstempel und insbesondere Transaktionsdaten.
  • Wenn der Begriff „Vorrichtung“ verwendet ist, soll stets der Begriff „RSU“ mitgelesen werden und umgekehrt.
  • Die Abkürzung „zumindest ein(e)“ bedeutet „ein(e) oder mehrere“.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf den Vorschlagssignalen eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle gesteuert wird, um den ermittelten Vorschlag in menschenverständlicher Form bereitzustellen. Die Mensch-Maschinen-Schnittstelle umfasst zum Beispiel eine Anzeigeeinrichtung, beispielsweise einen Bildschirm.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 ein Verfahren zum infrastrukturgestützen Assistieren eines Kraftfahrzeugs,
    • 2 eine Vorrichtung,
    • 3 ein maschinenlesbares Speichermedium und
    • 4 ein Kraftfahrzeug, welches innerhalb einer Infrastruktur fährt.
  • 1 zeigt ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:
    • Empfangen 101 von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
    • Analysieren 103 des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet,
    • Ermitteln 105 eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage,
    • Ausgeben 107 von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
  • 2 zeigt eine Vorrichtung 201.
  • Die Vorrichtung 201 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
  • In einer nicht gezeigten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung 201 folgendes:
    • eine Kommunikationseinrichtung, welche eingerichtet ist Umfeldsignale, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentieren, zu empfangen, und
    • eine Prozessoreinrichtung, welche eingerichtet ist das Umfeld zu analysieren, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet,
    • wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist, einen Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs für einen Operator basierend auf der ermittelten Verkehrslage zu ermitteln,
    • wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, Vorschlagssignale auszugeben, insbesondere über ein Kommunikationsnetzwerk zu senden, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
  • 3 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 301.
  • Auf dem maschinenlesbaren Speichermedium 301 ist ein Computerprogramm 303 gespeichert, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms 303 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
  • 4 zeigt ein Kraftfahrzeug 401, welches innerhalb einer Infrastruktur 403 fährt.
  • Die Infrastruktur 403 umfasst eine Straße 405, auf welcher das Kraftfahrzeug 401 fährt.
  • Die Infrastruktur 403 umfasst weiter einen Videosensor 407, einen Radarsensor 409 und einen Lidarsensor 411, wobei diese drei Infrastrukturumfeldsensoren räumlich verteilt innerhalb der Infrastruktur 403 angeordnet sind und ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 401 erfassen. Der jeweiligen Erfassung entsprechende Umfeldsignale, welche das jeweils erfasste Umfeld repräsentieren, werden einer RSU 413 bereitgestellt. Die RSU 413 ist gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt ausgebildet, sodass von weiteren Erläuterungen abgesehen wird.
  • Die RSU 413 empfängt die Umfeldsignale, ermittelt basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten und sendet die Infrastrukturassistenzdaten repräsentierende Infrastrukturassistenzdatensignale an das Kraftfahrzeug 401.
  • Die RSU 413 kann zum Beispiel eine Lichtsignalanlage 415 steuern. Zum Beispiel umfassen die Infrastrukturassistenzdaten Steuerbefehle zum Steuern der Lichtsignalanlage 415 derart, dass diese ein rotes Signal anzeigt, um dem Kraftfahrzeug 401 zu signalisieren, dass es halten soll. Dies ist zum Beispiel dann von Vorteil, wenn die RSU 413 basierend auf einer Analyse des Umfelds festgestellt hat, dass es eine kritische Situation in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gibt.
  • Weiter ist optional eine Clouddatenbank 417 vorgesehen, welche der RSU 413 zum Beispiel historische Verkehrsdaten zur Verfügung stellen kann, basierend auf welchen die RSU 413 die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt.
  • Das Kraftfahrzeug 401 umfasst einen dachseitigen Videosensor 419, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 401 erfasst und der Erfassung entsprechende Umfeldsignale ausgibt. Diese Umfeldsignale werden zum Beispiel mittels des Kraftfahrzeugs 401 an die RSU 413 gesendet, sodass diese basierend auf diesen zusätzlichen Umfeldsignalen die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt.
  • Weiter sind in 4 fünf Doppelpfeile eingezeichnet: Ein erster Doppelpfeil 421, ein zweiter Doppelpfeil 423, ein dritter Doppelpfeil 425, ein vierter Doppelpfeil 426 und ein fünfter Doppelpfeil 429 eingezeichnet. Diese symbolisieren eine jeweilige Kommunikationsverbindung zwischen einzelnen in 4 dargestellten Elementen.
  • So symbolisiert der erste Doppelpfeil 421 eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 401 und der Clouddatenbank 417. Das Kraftfahrzeug 401 kann zum Beispiel die Umfeldsignale der Videokamera 419 in die Clouddatenbank 417 hochladen, wo diese weiterverarbeitet werden und zum Beispiel mit Umfeldsignalen von weiteren Umfeldsensoren weiterer Kraftfahrzeuge fusioniert werden, um ein fusioniertes Umfeldmodell zu ermitteln, welches an die RSU 413 gesendet wird.
  • Der zweite Doppelpfeil 423 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 401 und der Lichtsignalanlage 415. So kann zum Beispiel die Lichtsignalanlage 415 eine Restgrünzeit an das Kraftfahrzeug 401 senden, sodass basierend darauf das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt wird, indem zum Beispiel eine Geschwindigkeit der Restgrünzeit angepasst wird.
  • Der dritte Doppelpfeil 425 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen der RSU 413 und der Clouddatenbank 417.
  • Der vierte Doppelpfeil 426 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 401 und der RSU 413.
  • Der fünfte Doppelpfeil 429 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen der RSU 413 und einem Operator 431.
  • Weiter sind in 4 Schlosssymbole mit dem Bezugszeichen 427 eingezeichnet, um klarzustellen, dass die einzelnen Kommunikationsverbindungen respektive die übermittelten Informationen bzw. Daten zum Beispiel optionalerweise verschlüsselt sind. Das heißt also, dass zwischen den einzelnen Kommunikationsteilnehmern bzw. -partnern optionalerweise eine verschlüsselte Kommunikationsverbindung aufgebaut ist. Das heißt also, dass die einzelnen Informationen bzw. Daten optionalerweise verschlüsselt gespeichert werden.
  • Die RSU 413 führt eine Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt aus. Entsprechend gibt sie die Vorschlagssignale aus. Zum Beispiel werden diese an den Operator 431 gesendet, zum Beispiel über ein Kommunikationsnetzwerk.
  • Der Operator 431 wird somit in die Lage versetzt, basierend auf dem Vorschlag Aktionen, symbolisch dargestellt durch Vierecke mit den Bezugszeichen 433, 435, 437 zu planen und/oder einzuleiten und/oder zu steuern, was symbolisch durch einen Pfeil mit dem Bezugszeichen 439 dargestellt ist. Zum Beispiel kann der Operator 431 den Vorschlag übernehmen, ablehnen oder modifizieren. Zum Beispiel kann die RSU 413 basierend auf den Aktionen 433, 435, 437 Infrastrukturassistenzdaten für das Kraftfahrzeug 401 ermitteln.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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    • US 2020/0276931 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs (401), umfassend die folgenden Schritte: Empfangen (101) von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (401) repräsentieren, Analysieren (103) des Umfelds, um eine Verkehrslage zu ermitteln, in welcher sich das Kraftfahrzeug (401) befindet, Ermitteln (105) eines Vorschlags für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs (401) für einen Operator (431) basierend auf der ermittelten Verkehrslage, Ausgeben (107) von Vorschlagssignalen, welche den ermittelten Vorschlag repräsentieren.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von verkehrslenkenden Verkehrsmaßnahmen ist: Steuern einer Lichtsignalanlage derart, dass diese ein bestimmtes Signalbild signalisiert, Öffnen einer Fahrspur, Schließen einer Fahrspur, Umleiten von Verkehr auf eine Fahrspur, Sperren einer Straße, Sperren eines Tunnels, Anfordern einer Serviceunterstützung, Anfordern einer Notfallunterstützung.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Verkehrsmaßnahmensignale empfangen werden, welche eine mittels des Operators veranlasste verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme repräsentieren, wobei Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützen Assistieren des Kraftfahrzeugs basierend auf den Verkehrsmaßnahmensignalen ermittelt werden, wobei Infrastrukturassistenzdatensignale an das Kraftfahrzeug (401) gesendet werden, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei basierend auf der ermittelten Verkehrslage eine zukünftige Verkehrslage prädiziert wird, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf der prädizierten zukünftigen Verkehrslage ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei nach Ausgeben der Vorschlagssignale geprüft wird, ob der Operator (431) die ermittelte verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme und/oder eine andere verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme veranlasst, wobei basierend auf einem Ergebnis des Prüfens die verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme automatisch veranlasst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei, wenn die Verkehrslage mehrere Kraftfahrzeuge umfasst, die mehreren Kraftfahrzeuge basierend auf der ermittelten Verkehrslagen priorisiert werden, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei Prioritätssignale ausgegeben werden, welche die den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten repräsentieren, wobei der Vorschlag für eine verkehrslenkende Verkehrsmaßnahme basierend auf den den mehreren Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei für jedes der mehreren Kraftfahrzeuge eine individuelle Kritikalität ermittelt wird, wobei die individuelle Kritikalität eine individuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das jeweilige Kraftfahrzeug angibt, dass das jeweilige Kraftfahrzeug einen Unfall haben wird, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf den ermittelten individuellen Kritikalitäten priorisiert werden.
  8. Vorrichtung (201), insbesondere RSU (413), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
  9. Computerprogramm (303), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (303) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium (301), auf dem das Computerprogramm (303) nach Anspruch 9 gespeichert ist.
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