EP3819187A1 - Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP3819187A1
EP3819187A1 EP19207101.7A EP19207101A EP3819187A1 EP 3819187 A1 EP3819187 A1 EP 3819187A1 EP 19207101 A EP19207101 A EP 19207101A EP 3819187 A1 EP3819187 A1 EP 3819187A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
rail vehicle
distance
lead vehicle
lead
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19207101.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ruprecht Anz
Thomas Kirschbaum
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to EP19207101.7A priority Critical patent/EP3819187A1/de
Publication of EP3819187A1 publication Critical patent/EP3819187A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. global positioning system [GPS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2210/00—Vehicle systems
    • B61L2210/02—Single autonomous vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail vehicle.
  • Rail vehicles either run on sight, as for example with trams or in shunting operations, or rail vehicles run in a so-called block protection in the case of a mainline or metro, i.e. the entry into a certain track section is only permitted for a corresponding rail vehicle if a control center has released it possible, which can be communicated via signals, for example.
  • the DE 11 2016 001 079 T5 concerns follow-up journeys by road vehicles.
  • the DE 10 2016 213 992 A1 relates to an adaptive cruise control for a road vehicle.
  • the DE 10 2015 010 559 A1 relates to a control unit and a method for regulating the speed of a vehicle.
  • the DE 10 2015 207 223 A1 concerns the localization of rail vehicles.
  • the method according to the invention for operating a rail vehicle has the advantage that a speed of the rail vehicle is regulated and / or controlled in such a way that a distance between the rail vehicle and a leading vehicle traveling ahead lies within a predeterminable following distance range. If the following distance range is suitably selected, for example between a minimum distance in the order of a few centimeters and a maximum distance in the order of a few meters, the rail vehicle and the lead vehicle can travel together on a route section without the rail vehicle having to be coupled to the lead vehicle. There is therefore no need for an expensive and heavy coupling on the rail vehicle.
  • the lead vehicle can advantageously also be a rail vehicle.
  • the distance between the rail vehicle and lead vehicle can thus be selected to be significantly shorter using the method according to the invention than is the case with a ride on sight that is not supported by a distance control, may be the case.
  • the route section traveled by the rail vehicle and the lead vehicle can thus be used by significantly more vehicles than without the assistance of the method according to the invention.
  • the rail vehicle can, by using the method according to the invention, like a car coupled to the lead vehicle or a traction unit coupled to the lead vehicle can be treated and thus drive along a secured block together with the lead vehicle.
  • the capacity of a rail system for example a public transport system, can thus be increased both in the area of block protection and in the area of a journey on sight, without the need for a time-consuming physical coupling between the rail vehicle and the lead vehicle.
  • the remote control sensor can in particular be a radar sensor, a camera or a lidar sensor and a combination thereof. It is particularly advantageous to use both a radar sensor and a camera as well as a lidar sensor, since the distance can thus be determined at any time in the event of different weather influences or light conditions.
  • a communication link is used between the rail vehicle and the lead vehicle, an identifier of the lead vehicle being transmitted via the communication link, a marking representing the identifier of the lead vehicle being attached to the lead vehicle in such a way that the identifier of the lead vehicle is detected by means of the remote control sensor can be.
  • the communication connection is advantageously implemented by means of a radio link.
  • the transmission of an identifier of the lead vehicle via the communication link has the advantage that signals received from the rail vehicle can be recognized as being sent by the lead vehicle on the basis of the identifier. In this way, interference from signals from neighboring vehicles that may be present can be avoided.
  • a higher degree of security is achieved in that a marking is advantageously attached to the lead vehicle, which can be recognized by means of the remote control sensor of the rail vehicle, wherein the marking is advantageously designed so that a control unit of the rail vehicle using the signal from the remote control sensor Identification of the lead vehicle can be found in the marking.
  • the Radio link transmitted identifier of the lead vehicle can be verified independently of the radio link.
  • the marking recognizable by the remote control sensor can be, for example, an inscription, an optoelectronically readable code such as a code, or a pattern of radar reflectors, so that the marking can be recognized, for example, by a radar sensor, a camera or a lidar sensor.
  • the distance between the rail vehicle and the lead vehicle is detected using an absolute position of the rail vehicle and an absolute position of the lead vehicle.
  • a second possibility is thus available for determining the distance between the rail vehicle and the lead vehicle, which is independent of the distance measurement with the aid of the remote control sensor.
  • the absolute position of the rail vehicle and the absolute position of the lead vehicle must be known with a high degree of accuracy. Both absolute positions can advantageously be recognized, for example, with a radio location method such as GNSS, GPS or the like. Alternatively or additionally, it is possible to determine the absolute position using map matching, SLAM or odometry.
  • the distance between the rail vehicle and the lead vehicle is checked for plausibility by means of a speed of the rail vehicle and a speed of the lead vehicle.
  • a speed difference can be formed from the speed of the rail vehicle and the speed of the lead vehicle, which in turn can be used to check the plausibility of a change in distance between the rail vehicle and the lead vehicle.
  • the speed of the rail vehicle and the speed of the lead vehicle can advantageously be determined using a wheel speed sensor located on the rail vehicle or lead vehicle.
  • an emergency braking deceleration of the lead vehicle is selected as a function of the distance between the rail vehicle and the lead vehicle, with an emergency braking deceleration being understood as the deceleration with which a vehicle is braked as part of normal braking.
  • an emergency braking deceleration being understood as the deceleration with which a vehicle is braked as part of normal braking.
  • the emergency braking deceleration of the lead vehicle is selected as a function of the distance between the rail vehicle and the lead vehicle, so that the deceleration used by the lead vehicle for emergency braking can be reduced as soon as the distance between the rail vehicle and the lead vehicle falls below a specifiable minimum distance.
  • the rail vehicle it is thus possible for the rail vehicle to push the lead vehicle in front of it at an approximately constant distance during joint emergency braking. Safe joint emergency braking is thus possible without the rail vehicle having to know the maximum deceleration of the lead vehicle or vice versa.
  • the following distance range is selected as a function of the speed of the rail vehicle. It is thus possible, for example, to increase the following distance range at a higher speed of the rail vehicle, so that the distance between the following vehicle and rail vehicle is greater when traveling on an open route than when entering the area of a stop slowly.
  • the following distance range is selected such that the rail vehicle comes to a standstill during emergency braking within a distance which corresponds to a sum of an emergency braking distance of the lead vehicle and a lower end of the following distance range.
  • the emergency braking path of the lead vehicle is in particular the path that the lead vehicle needs to come to a standstill with maximum deceleration in the event of an emergency braking.
  • the emergency braking distance of the lead vehicle is therefore a function of the speed of the lead vehicle.
  • the lower end of the following distance range corresponds to a minimum distance between the rail vehicle and the following vehicle, which is not fallen below within the scope of the method according to the invention.
  • the regulation and / or control of the speed of the rail vehicle is initiated as soon as it is recognized that the distance between the rail vehicle and the lead vehicle is within the following distance range or within a predeterminable coupling distance range.
  • Dynamic coupling between the rail vehicle and the lead vehicle can thus be implemented in a particularly simple manner. If the rail vehicle approaches the lead vehicle from behind and falls below a distance that corresponds to either the upper end of the following distance range or the upper end of a predeterminable coupling distance range, a coupling process can advantageously be initiated, for example by giving a driver of the rail vehicle the option of coupling between Rail vehicle and follow-up vehicle is offered. If the driver of the rail vehicle confirms this possibility, for example by actuating a button, the method according to the invention advantageously begins.
  • a coupling distance range is defined, this is advantageously larger than the following distance range. If the rail vehicle enters the coupling distance range, the method according to the invention is initiated and the driver of the rail vehicle is advantageously informed of the possibility of coupling. After confirmation by the driver, the rail vehicle then advantageously moves into the following distance range and the rail vehicle can be operated using the method according to the invention.
  • a device which is set up to carry out each step of the method according to the invention is advantageous.
  • a computer program which is set up to carry out each step of the method according to the invention when the computer program runs on a computing unit is also advantageous.
  • a storage medium on which the computer program according to the invention is stored is also advantageous.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a rail vehicle (10) and a lead vehicle (20).
  • the rail vehicle (10) comprises a control unit (11), a first remote control sensor (12) and a second remote control sensor (13), a radio location module (14), a communication unit (15) and a speed sensor (16).
  • the first remote control sensor (12), the second remote control sensor (13), the radio location module (14), the communication unit (15) and the speed sensor (16) are connected to the control unit (11) via signal lines.
  • the first remote control sensor (12) and the second remote control sensor (13) can in particular each be a radar sensor, a camera or a lidar sensor.
  • the first remote control sensor (12) and the second remote control sensor (13) are each a remote control sensor module that comprises both a radar sensor and a camera as well as a lidar sensor.
  • the lead vehicle (20) also includes a first remote control sensor (22), a second remote control sensor (23), a radio location module (24), a communication unit (25) and a speed sensor (26), which are connected to the control unit (21) via signal lines stand.
  • the lead vehicle (20) also comprises a marking (27) which is set up in such a way that the second remote control sensor (13) of the rail vehicle (10) recognize the marking (27) and an identifier of the lead vehicle (20) based on the recognized marking (27) ) can capture.
  • the lead vehicle (20) can have the same construction as the rail vehicle (10) or differ in design from the rail vehicle (10).
  • the rail vehicle (10) and the lead vehicle (25) travel on a track (30).
  • a predominant direction of travel (33) is illustrated by an arrow.
  • Both the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) are set up by means of the radio location modules (14, 15) to determine their own absolute position by means of a radio location system (40).
  • a distance between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) is identified by the reference symbol (32).
  • FIG. 2 shows a schematic sequence of an embodiment of the method according to the invention.
  • step 100 it is checked whether the rail vehicle (10) is the lead vehicle in the context of a follow-up operation (20) should follow. If this is not the case, step 100 is run through again. If this is the case, step 110 follows step 100.
  • step 110 it is checked whether there is a radio connection between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20). In an advantageous manner, it is checked here, among other things, whether the identifier of the lead vehicle (20) transmitted via the radio link corresponds to the identifier that the control unit (11) of the rail vehicle (10) obtained from the marking (27) using the second remote control sensor (13). of the lead vehicle (20) has determined. If this is the case, step 120 follows. If this is not the case, a branch is made back to step 100 again.
  • step 120 a following distance range is determined.
  • the following distance range includes the range between a minimum and a maximum distance between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20).
  • the following distance range is therefore a target range or a tolerated interval of an actual range.
  • step 130 is carried out.
  • step 130 the distance (32) between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) is determined.
  • a signal from the second remote control sensor (13) of the rail vehicle (10) is evaluated.
  • the second remote control sensor (13) is a remote control sensor module consisting of a radar sensor, a camera and a lidar sensor
  • the distance is determined on the basis of the signal from the radar sensor, the signal from the camera and the signal from the lidar sensor.
  • the distance between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) can also take place by means of the first remote control sensor (22) of the lead vehicle (20).
  • step 140 is carried out.
  • step 140 the actual distance (32) determined in step 130 between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) is verified.
  • the absolute position of the rail vehicle (10) and the absolute position of the lead vehicle (20) are determined and based on the two The absolute positions of the distance (32) are determined.
  • the absolute position can be determined, for example, using a GPS signal, map matching, SLAM or odometry.
  • the position of landmarks (31) along the track (30) can be used for this.
  • the distance (32) between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) is determined on the basis of the speed of the rail vehicle (10) and the speed of the lead vehicle (20).
  • the speed sensor (16) of the rail vehicle (10) and the speed sensor (26) of the lead vehicle (20) are read out.
  • the verification of the distance (32) between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) takes place in that a change in the distance (32) with a speed difference between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) is checked for plausibility.
  • the speed of the rail vehicle (10) is regulated or controlled. Step 150 follows step 140.
  • step 150 it is checked whether an emergency braking signal from the lead vehicle (20) is present. If this is not the case, a branch is made back to step 100. If this is the case, step 160 follows.
  • step 160 the rail vehicle (10) is braked in an emergency.
  • the emergency braking is carried out with the maximum possible deceleration of the rail vehicle (10).
  • Step 170 is followed by step 160.
  • an emergency braking signal is sent to the lead vehicle (20) so that the lead vehicle (20) checks the distance (32) to the rail vehicle (10) by means of the first remote control sensor (22). If it is determined that the distance (32) falls below a minimum distance, the deceleration used for emergency braking of the lead vehicle (20) is adapted so that the distance (32) between the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) does not decrease any further. This means that the rail vehicle can collapse (10) on the lead vehicle (20) can be prevented in the context of an emergency braking situation.
  • Step 170 is optional.
  • the emergency braking of the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) can take place in a coordinated manner, for example in that both the rail vehicle (10) and the lead vehicle (20) are decelerated with an identical, respectively predetermined delay.
  • a rail vehicle following the lead vehicle then becomes the lead vehicle for another, following rail vehicle, etc.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, wobei eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart geregelt und/oder gesteuert wird, dass ein Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und einem vorausfahrenden Leitfahrzeug innerhalb eines vorgebbaren Folgeabstandsbereichs liegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs.
    • Stand der Technik
  • Schienenfahrzeuge fahren entweder auf Sicht, wie beispielsweise bei Straßenbahnen oder im Rangierbetriebe, oder Schienenfahrzeuge fahren im Fall einer Vollbahn bzw. einer Metro in einer sogenannten Blocksicherung, d.h. die Einfahrt in einen gewissen Gleisabschnitt ist für ein entsprechendes Schienenfahrzeug nur bei einer durch eine Leitstelle erfolge Freigabe möglich, die z.B. über Signale mitgeteilt werden kann.
  • Zur Steigerung der Kapazität von Zugeinheiten ist bekannt, mehrere Einheiten zusammenzukoppeln und diese in Mehrfachtraktion zu betrieben. Hierbei werden Steuerungsbefehle über eine Signalleitung zwischen mehreren Einheiten übertragen. Diese Signalleitung befindet sich entweder neben einer Kupplung oder ist in die Kupplung integriert. Die Kupplungen müssen hierbei erhebliche mechanische Kräfte übertragen und sind deshalb massiv ausgebildet. Im Falle eines Unfalls stellt die Kupplung für andere Verkehrsteilnehmer ein erhöhtes Gefahrenpotential dar. In Kupplungen integrierte Steckverbindungen sind störanfällig.
  • Die DE 11 2016 001 079 T5 betrifft Folgefahrten von Straßenfahrzeugen.
  • Die DE 10 2016 213 992 A1 betrifft einen Abstandsregeltempomat für ein Straßenfahrzeug.
  • Die DE 10 2015 010 559 A1 betrifft eine Steuereinheit und ein Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.
  • Die DE 10 2015 207 223 A1 betrifft die Lokalisierung von Schienenfahrzeugen.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs hat demgegenüber den Vorteil, dass eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart geregelt und/oder gesteuert wird, dass ein Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und einem vorausfahrenden Leitfahrzeug innerhalb eines vorgebbaren Folgeabstandsbereichs liegt. Wird der Folgeabstandsbereich geeignet gewählt, beispielsweise zwischen einem minimalen Abstand in der Größenordnung einiger weniger Zentimeter und einem maximalen Abstand in der Größenordnung einiger weniger Meter, können das Schienenfahrzeug und das Leitfahrzeug gemeinsam einen Streckenabschnitt befahren, ohne dass das Schienenfahrzeug an das Leitfahrzeug gekuppelt werden muss. Auf eine teure und schwere Kupplung am Schienenfahrzeug kann somit verzichtet werden.
  • Bei dem Leitfahrzeug kann es sich vorteilhafter Weise ebenfalls um ein Schienenfahrzeug handeln.
  • Werden Schienenfahrzeug und Leitfahrzeug im Rahmen einer Betriebsordnung betrieben, die eine Fahrt auf Sicht gestattet, kann der Abstand zwischen Schienenfahrzeug und Leitfahrzeug unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens somit deutlich kürzer gewählt werden als dies bei einer Fahrt auf Sicht, die nicht durch eine Abstandsregelung unterstützt wird, der Fall sein kann. Somit kann der durch das Schienenfahrzeug und das Leitfahrzeug befahrene Streckenabschnitt durch deutlich mehr Fahrzeuge genutzt werden als ohne Unterstützung durch das erfindungsgemäße Verfahren.
  • Wird das erfindungsgemäße Verfahren auf ein Schienenfahrzeug angewendet, das im Rahmen einer Betriebsordnung betrieben wird, die eine Blocksicherung vorsieht, so kann das Schienenfahrzeug durch Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wie ein an das Leitfahrzeug gekuppelter Wagen bzw. eine an das Leitfahrzeug gekuppelte Traktionseinheit behandelt werden und somit zusammen mit dem Leitfahrzeug einen abgesicherten Block befahren. Sowohl im Bereich einer Blocksicherung als auch im Bereich einer Fahrt auf Sicht kann somit die Kapazität eines Schienensystems, beispielsweise eines öffentlichen Personennahverkehrsystems, gesteigert werden, ohne dass eine zeitaufwändige physische Kupplung zwischen Schienenfahrzeug und Leitfahrzeug nötig wäre.
  • Vorteilhaft ist, dass der Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug mittels eines Fernwirkungssensors erfasst wird. Bei dem Fernwirkungssensor kann es sich insbesondere um einen Radarsensor, eine Kamera oder einen Lidarsensor sowie eine Kombination hieraus handeln. Besonders vorteilhaft ist es, sowohl einen Radarsensor als auch eine Kamera als auch einen Lidarsensor zu verwenden, da somit eine Ermittlung des Abstandes bei unterschiedlichen Wettereinflüssen oder Lichtverhältnissen jederzeit möglich ist.
  • Vorteilhaft ist, dass eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug verwendet wird, wobei über die Kommunikationsverbindung eine Kennung des Leitfahrzeugs übermittelt wird, wobei eine die Kennung des Leitfahrzeugs repräsentierende Markierung derart an dem Leitfahrzeug angebracht ist, dass die Kennung des Leitfahrzeugs mittels des Fernwirkungssensors erfasst werden kann. Die Kommunikationsverbindung wird hierbei vorteilhafter Weise mittels einer Funkstrecke realisiert. Die Übermittlung einer Kennung des Leitfahrzeugs über die Kommunikationsverbindung hat dabei den Vorteil, dass vom Schienenfahrzeug empfangene Signale anhand der Kennung als vom Leitfahrzeug ausgesendet erkannt werden können. Somit kann eine Störung durch Signale gegebenenfalls vorhandener benachbarter Fahrzeuge vermieden werden. Ein höheres Maß an Sicherheit wird dadurch erreicht, dass vorteilhafter Weise eine Markierung am Leitfahrzeug angebracht ist, die mittels des Fernwirkungssensors des Schienenfahrzeugs erkannt werden kann, wobei die Markierung vorteilhafter Weise so ausgestaltet ist, dass eine Steuereinheit des Schienenfahrzeugs unter Verwendung des Signals des Fernwirkungssensors die Kennung des Leitfahrzeugs aus der Markierung entnehmen kann. Somit kann die über die Funkstrecke übertragene Kennung des Leitfahrzeugs unabhängig von der Funkstrecke verifiziert werden. Bei der durch den Fernwirkungssensor erkennbaren Markierung kann es sich beispielsweise um eine Aufschrift, einen optoelektronisch lesbaren Code, wie z.B. einen Strickcode, oder ein Muster von Radarreflektoren handeln, so dass die Markierung beispielsweise durch einen Radarsensor, eine Kamera oder einen Lidarsensor erkannt werden kann.
  • Vorteilhaft ist, dass der Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug unter Verwendung einer Absolutposition des Schienenfahrzeugs und einer Absolutposition des Leitfahrzeugs erfasst wird. Somit steht eine zweite Möglichkeit zur Bestimmung des Abstands zwischen Schienenfahrzeug und Leitfahrzeug zur Verfügung, die unabhängig von der Abstandsmessung mit Hilfe des Fernwirkungssensors ist. Die Absolutposition des Schienenfahrzeugs und die Absolutposition des Leitfahrzeugs müssen hierfür mit hoher Genauigkeit bekannt sein. Beide Absolutposition können dabei vorteilhafter Weise beispielsweise mit einem Funkortungsverfahren wie GNSS, GPS oder ähnlichem erkannt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Absolutposition durch Mapmatching, SLAM oder Odometrie zu bestimmen.
  • Vorteilhaft ist, dass der Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug mittels einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und einer Geschwindigkeit des Leitfahrzeugs plausibilisiert wird. Insbesondere kann aus der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und der Geschwindigkeit des Leitfahrzeugs eine Geschwindigkeitsdifferenz gebildet werden, die wiederum verwendet werden kann, um eine Abstandsänderung zwischen Schienenfahrzeug und Leitfahrzeug zu plausibilisieren. Die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und die Geschwindigkeit des Leitfahrzeugs können dabei vorteilhafter Weise unter Verwendung eines am Schienenfahrzeug bzw. Leitfahrzeug befindlichen Raddrehzahlsensors ermittelt werden.
  • Vorteilhaft ist, dass eine Notbremsverzögerung des Leitfahrzeugs in Abhängigkeit des Abstands zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug gewählt wird, wobei unter einer Notbremsverzögerung diejenige Verzögerung zu verstehen ist, mit der ein Fahrzeug im Rahmen einer Norbremsung abgebremst wird. Somit kann vorteilhafter Weise eine gemeinsame Notbremsung von Leitfahrzeug und Schienenfahrzeug sichergestellt werden, bei der das Schienenfahrzeug nicht auf das Leitfahrzeug auffährt. Insbesondere wenn es sich bei dem Leitfahrzeug und dem Schienenfahrzeug um Fahrzeuge unterschiedlichen Typs handelt, besteht die Möglichkeit, dass das Leitfahrzeug über eine größere maximale Verzögerung verfügt als das Schienenfahrzeug. Würde das Leitfahrzeug im Rahmen einer Notbremsung mit dieser maximalen Verzögerung bremsen, bestünde die Gefahr, dass das Schienenfahrzeug, das ebenfalls im Rahmen der Notbremsung mit seiner maximalen Verzögerung bremst, auf das Leitfahrzeug auffährt. Um dies zu verhindern, wird die Notbremsverzögerung des Leitfahrzeugs in Abhängigkeit des Abstands zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug gewählt, so dass die vom Leitfahrzeug zur Notbremsung verwendete Verzögerung verringert werden kann, sobald der Abstand zwischen Schienenfahrzeug und Leitfahrzeug einen vorgebbaren Mindestabstand unterschreitet. Mit anderen Worten ist es somit möglich, dass das Schienenfahrzeug das Leitfahrzeug während einer gemeinsamen Notbremsung mit annähernd gleichbleibendem Abstand vor sich herschiebt. Eine sichere gemeinsame Notbremsung ist somit möglich, ohne dass die maximale Verzögerung des Leitfahrzeugs dem Schienenfahrzeug bekannt sein muss oder umgekehrt.
  • Vorteilhaft ist, dass der Folgeabstandsbereich in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs gewählt wird. Somit ist es beispielsweise möglich, den Folgeabstandsbereich bei höherer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu vergrößern, so dass der Abstand zwischen Folgefahrzeug und Schienenfahrzeug bei einer Fahrt auf freier Strecke beispielsweise größer ist, als bei einer langsamen Einfahrt in den Bereich einer Haltestelle.
  • Vorteilhaft ist, dass der Folgeabstandsbereich derart gewählt ist, dass das Schienenfahrzeug bei einer Notbremsung innerhalb einer Strecke zum Stillstand kommt, die einer Summe aus einem Notbremsweg des Leitfahrzeugs und einem unteren Ende des Folgeabstandsbereichs entspricht. Der Notbremsweg des Leitfahrzeugs ist dabei insbesondere der Weg, den das Leitahrzeug benötigt, um bei einer Notbremsung mit maximaler Verzögerung zum Stillstand zu kommen. Der Notbremsweg des Leitfahrzeugs ist daher eine Funktion der Geschwindigkeit des Leitfahrzeugs. Das untere Ende des Folgeabstandsbereichs entspricht dabei einem minimalen Abstand zwischen Schienenfahrzeug und Folgefahrzeug, der im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht unterschritten wird.
  • Vorteilhaft ist, dass die Regelung und/oder Steuerung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs initiiert wird, sobald erkannt wird, dass der Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug innerhalb des Folgeabstandsbereichs oder innerhalb eines vorgebbaren Kopplungsabstandsbereichs liegt. Somit kann auf besonders einfache Art und Weise ein dynamisches Koppeln zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Leitfahrzeug realisiert werden. Nähert sich das Schienenfahrzeug von hinten dem Leitfahrzeug und unterschreitet dabei einen Abstand, der entweder dem oberen Ende des Folgeabstandsbereichs oder dem oberen Ende eines vorgebbaren Kopplungsabstandsbereiches entspricht, so kann vorteilhafter Weise ein Kopplungsverfahren initiiert werden, beispielsweise indem einem Fahrer des Schienenfahrzeugs die Möglichkeit einer Kopplung zwischen Schienenfahrzeug und Folgefahrzeug angeboten wird. Bestätigt der Fahrer des Schienenfahrzeugs diese Möglichkeit, beispielsweise durch Betätigung einer Schaltfläche, so beginnt in vorteilhafter Weise das erfindungsgemäße Verfahren. Sofern ein Kopplungsabstandsbereich definiert ist, ist dieser vorteilhafter Weise größer als der Folgeabstandsbereich. Fährt das Schienenfahrzeug in den Kopplungsabstandsbereich ein, wird das erfindungsgemäße Verfahren initiiert und vorteilhafter Weise dem Fahrer des Schienenfahrzeugs die Möglichkeit der Kopplung zur Anzeige gebracht. Nach Bestätigung des Fahrers fährt das Schienenfahrzeug daraufhin vorteilhafter Weise in den Folgeabstandsbereich ein und der Betrieb des Schienenfahrzeugs anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ermöglicht.
  • Vorteilhaft ist, dass die Regelung und/oder Steuerung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs endet, sobald ein Folgebeendigungssignal erfasst wird. Dieses Folgebeendigungssignal kann insbesondere durch Betätigung einer geeigneten Schaltfläche durch den Fahrer des Schienenfahrzeugs gebildet werden. Insbesondere in Kombination mit der zuvor beschriebenen Möglichkeit, das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafter Weise zu initiieren, besteht somit die Möglichkeit, das Schienenfahrzeug dynamisch an das Leitfahrzeug zu koppeln, das Leitfahrzeug und das Schienenfahrzeug für eine gegebene Zeit gemeinsam zu betreiben und die Kopplung zwischen Leitfahrzeug und Schienenfahrzeug ebenfalls dynamisch wieder zu beenden. Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist insbesondere zur Realisierung von Flügelfahrten geeignet, bietet aber auch Vorteile sofern das Schienenfahrzeug und das Leitfahrzeug einen stark ausgelasteten Streckenabschnitt gemeinsam befahren.
  • Vorteilhaft ist eine Vorrichtung, die eingerichtet ist, jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Vorteilhaft ist außerdem ein Computerprogramm, das eingerichtet ist, jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einer Recheneinheit abläuft. Vorteilhaft ist darüber hinaus ein Speichermedium, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
  • Die vorgestellten vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglichen die Kopplung des Schienenfahrzeugs an das Leitfahrzeug, wobei der Fahrer des Schienenfahrzeugs weiterhin im Schienenfahrzeug verbleibt.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher vorgestellt. Dabei zeigen:
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs und eines Leitfahrzeugs,
    Figur 2
    eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    Figur 3
    eine schematische Darstellung des Ablaufs einer Initiierung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs (10) und eines Leitfahrzeugs (20). Das Schienenfahrzeug (10) umfasst eine Steuereinheit (11), einen ersten Fernwirkungssensor (12), einen zweiten Fernwirkungssensor (13), ein Funkortungsmodul (14), eine Kommunikationseinheit (15) sowie einen Drehzahlgeber (16). Der erste Fernwirkungssensor (12), der zweite Fernwirkungssensor (13), das Funkortungsmodul (14), die Kommunikationseinheit (15) und der Drehzahlgeber (16) stehen über Signalleitungen mit der Steuereinheit (11) in Verbindung. Bei dem ersten Fernwirkungssensor (12) und dem zweiten Fernwirkungssensor (13) kann es sich insbesondere jeweils um einen Radarsensor, eine Kamera oder einen Lidarsensor handeln. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung handelt es sich bei dem ersten Fernwirkungssensor (12) und dem zweiten Fernwirkungssensor (13) jeweils um ein Fernwirkungssensormodul, das sowohl einen Radarsensor als auch eine Kamera als auch einen Lidarsensor umfasst.
  • Das Leitfahrzeug (20) umfasst ebenfalls einen ersten Fernwirkungssensor (22), einen zweiten Fernwirkungssensor (23), ein Funkortungsmodul (24), eine Kommunikationseinheit (25) sowie einen Drehzahlgeber (26), die über Signalleitungen mit der Steuereinheit (21) in Verbindung stehen. Das Leitfahrzeug (20) umfasst außerdem eine Markierung (27), die derart eingerichtet ist, dass der zweite Fernwirkungssensor (13) des Schienenfahrzeugs (10) die Markierung (27) erkennen und anhand der erkannten Markierung (27) eine Kennung des Leitfahrzeugs (20) erfassen kann. Das Leitfahrzeug (20) kann baugleich mit dem Schienenfahrzeug (10) sein oder sich in der Bauart vom Schienenfahrzeug (10) unterscheiden.
  • Das Schienenfahrzeug (10) und das Leitfahrzeug (25) befahren ein Gleis (30). Eine vorwiegende Fahrtrichtung (33) ist durch einen Pfeil illustriert. Entlang des Gleises (30) befinden sich Landmarken (31). Sowohl das Schienenfahrzeug (10) als auch das Leitfahrzeug (20) sind mittels der Funkortungsmodule (14, 15) eingerichtet, mittels eines Funkortungssystems (40), die eigene Absolutposition zu bestimmen. Ein Abstand zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20) ist durch das Bezugszeichen (32) gekennzeichnet.
  • Figur 2 zeigt einen schematischen Ablauf eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird in Schritt 100 überprüft, ob das Schienenfahrzeug (10) im Rahmen eines Folgefahrbetriebs dem Leitfahrzeug (20) folgen soll. Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 100 erneut durchlaufen. Ist dies der Fall, folgt Schritt 110 auf Schritt 100.
  • Im Rahmen von Schritt 110 wird überprüft, ob eine Funkverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) besteht. In vorteilhafter Weise wird hierbei unter Anderem überprüft, ob die über die Funkverbindung übermittelte Kennung des Leitfahrzeugs (20) der Kennung entspricht, die die Steuereinheit (11) des Schienenfahrzeugs (10) unter Verwendung des zweiten Fernwirkungssensors (13) aus der Markierung (27) des Leitfahrzeugs (20) ermittelt hat. Ist dies der Fall, folgt Schritt 120. Ist dies nicht der Fall, wird erneut zu Schritt 100 zurückverzweigt.
  • In Schritt 120 wird ein Folgeabstandsbereich bestimmt. Der Folgeabstandsbereich umfasst dabei den Bereich zwischen einem Minimal- und einem Maximalabstand zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20). Bei dem Folgeabstandsbereich handelt es sich somit um einen Sollbereich bzw. ein toleriertes Intervall eines Ist-Bereichs. Im Anschluss an Schritt 120 wird Schritt 130 durchgeführt.
  • In Schritt 130 wird der Abstand (32) zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20) bestimmt. Hierfür wird ein Signal des zweiten Fernwirkungssensors (13) des Schienenfahrzeugs (10) ausgewertet. Vorteilhafter Weise insbesondere dann, wenn es sich bei dem zweiten Fernwirkungssensor (13) um ein Fernwirkungssensormodul bestehend aus einem Radarsensor, einer Kamera und einem Lidarsensor handelt, erfolgt die Abstandsbestimmung auf Basis des Signals des Radarsensors, des Signals der Kamera und des Signals des Lidarsensors. Alternativ oder zusätzlich kann der Abstand zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20) auch mittels des ersten Fernwirkungssensors (22) des Leitfahrzeugs (20) erfolgen. Im Anschluss an Schritt 130 wird Schritt 140 durchgeführt.
  • In Schritt 140 wird der in Schritt 130 ermittelte Ist-Abstand (32) zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) verifiziert. Hierfür wird beispielsweise die Absolutposition des Schienenfahrzeugs (10) sowie die Absolutposition des Leitfahrzeugs (20) bestimmt und ausgehend von den beiden Absolutpositionen der Abstand (32) bestimmt. Die Bestimmung der Absolutposition kann beispielsweise unter Verwendung eines GPS-Signals, eines Mapmatching, eines SLAM oder von Odometrie erfolgen. Hierfür kann beispielsweise die Position von Landmarken (31) entlang des Gleises (30) verwendet werden.
  • Alternativ oder zusätzlich wird der Abstand (32) zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20) ausgehend von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) und der Geschwindigkeit des Leitfahrzeugs (20) ermittelt. Hierfür wird der Drehzahlgeber (16) des Schienenfahrzeugs (10) sowie der Drehzahlgeber (26) des Leitfahrzeugs (20) ausgelesen. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung erfolgt die Verifikation des Abstandes (32) zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20) dadurch, dass eine Veränderung des Abstands (32) mit einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) plausibilisiert wird. Ausgehend von dem im Schritt 130 ermittelten Ist-Abstand (32) und dem in Schritt 120 bestimmten Soll-Abstand wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) geregelt bzw. gesteuert. Im Anschluss an Schritt 140 folgt Schritt 150.
  • In Schritt 150 wird überprüft, ob ein Notbremssignal des Leitfahrzeugs (20) vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird zum Schritt 100 zurückverzweigt. Ist dies der Fall, folgt Schritt 160.
  • In Schritt 160 erfolgt eine Notbremsung des Schienenfahrzeugs (10). Die Notbremsung wird dabei mit der maximal möglichen Verzögerung des Schienenfahrzeugs (10) durchgeführt. Im Anschluss an Schritt 160 folgt Schritt 170.
  • In Schritt 170 wird ein Notbremssignal an das Leitfahrzeug (20) gesendet, so dass das Leitfahrzeug (20) mittels des ersten Fernwirkungssensors (22) den Abstand (32) zum Schienenfahrzeug (10) überprüft. Wird dabei festgestellt, dass der Abstand (32) einen Mindestabstand unterschreitet, so wird die zur Notbremsung des Leitfahrzeugs (20) verwendete Verzögerung angepasst, so dass sich der Abstand (32) zwischen Schienenfahrzeug (10) und Leitfahrzeug (20) nicht weiter verringert. Somit kann ein Auffahren des Schienenfahrzeugs (10) auf das Leitfahrzeug (20) im Rahmen einer Notbremssituation verhindert werden.
  • Der Schritt 170 ist optional. Alternativ kann im Rahmen des Schrittes 160 die Notbremsung des Schienenfahrzeugs (10) und des Leitfahrzeugs (20) koordiniert erfolgen, beispielsweise dadurch, dass sowohl das Schienenfahrzeug (10) als auch das Leitfahrzeug (20) mit einer identischen, jeweils vorgegebenen Verzögerung verzögert werden.
  • Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können auch mehrere Schienenfahrzeuge gekoppelt werden. Ein dem Leitfahrzeug folgendes Schienenfahrzeug wird dann für ein weiteres, nachfolgendes Schienenfahrzeug zum Leitfahrzeug, usw.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) derart geregelt und/oder gesteuert wird, dass ein Abstand (32) zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und einem vorausfahrenden Leitfahrzeug (20) innerhalb eines vorgebbaren Folgeabstandsbereichs liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (32) zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) mittels eines Fernwirkungssensors (13, 22) erfasst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) verwendet wird, wobei über die Kommunikationsverbindung eine Kennung des Leitfahrzeugs (20) übermittelt wird, wobei eine die Kennung des Leitfahrzeugs (20) repräsentierende Markierung (27) derart an dem Leitfahrzeug (20) angebracht ist, dass die Kennung des Leitfahrzeugs (20) mittels des Fernwirkungssensors (13) erfasst werden kann.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (32) zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) unter Verwendung einer Absolutposition des Schienenfahrzeugs (10) und einer Absolutposition des Leitfahrzeugs (20) erfasst wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (32) zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) mittels einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) und einer Geschwindigkeit des Leitfahrzeugs (20) plausibilisiert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notbremsverzögerung des Leitfahrzeugs (20) in Abhängigkeit des Abstands (32) zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) gewählt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Folgeabstandsbereich in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) gewählt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Folgeabstandsbereich derart gewählt ist, dass das Schienenfahrzeug (10) bei einer Notbremsung innerhalb einer Strecke zum Stillstand kommt, die einer Summe aus einem Notbremsweg des Leitfahrzeugs (20) und einem unteren Ende des Folgeabstandsbereichs entspricht.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung und/oder Steuerung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) initiiert wird, sobald erkannt wird, dass der Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug (10) und dem Leitfahrzeug (20) innerhalb des Folgeabstandsbereichs oder innerhalb eines vorgebbaren Kopplungsabstandsbereichs liegt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung und/oder Steuerung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) endet, sobald ein Folgebeendigungssignal erfasst wird.
  11. Vorrichtung, eingerichtet jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen.
  12. Computerprogramm, dass eingerichtet ist, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einer Recheneinheit abläuft.
  13. Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.
EP19207101.7A 2019-11-05 2019-11-05 Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs Withdrawn EP3819187A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19207101.7A EP3819187A1 (de) 2019-11-05 2019-11-05 Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19207101.7A EP3819187A1 (de) 2019-11-05 2019-11-05 Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3819187A1 true EP3819187A1 (de) 2021-05-12

Family

ID=68468608

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19207101.7A Withdrawn EP3819187A1 (de) 2019-11-05 2019-11-05 Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
EP (1) EP3819187A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220055668A1 (en) * 2020-08-24 2022-02-24 Harsh PIPARSANIYA Prevention of collision between trains
CN115512524A (zh) * 2022-09-23 2022-12-23 长沙润伟机电科技有限责任公司 基于多源数据的调车动态测距及预警***

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0958987A2 (de) * 1998-05-20 1999-11-24 Alcatel Verfahren zum Betrieb von Schienenfahrzeugen sowie Zugsteuerzentrale und Fahrzeuggerät hierfür
JP3452703B2 (ja) * 1995-08-22 2003-09-29 株式会社東芝 列車走行制御システム
DE102007050937A1 (de) * 2007-10-23 2009-04-30 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Kupplungseinrichtung für Schienenfahrzeuge
DE102015010559A1 (de) 2014-09-03 2016-03-03 Scania Cv Ab Steuereinheit und Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einer abstandsgeregelten Fahrzeugkolonne bei einer Bergfahrt
DE102015207223A1 (de) 2015-04-21 2016-10-27 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zum Lokalisieren eines in einem CBTC (Communication-Based Train Control)-Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystems verkehrenden Schienenfahrzeugs
DE112016001079T5 (de) 2015-04-10 2017-11-23 Scania Cv Ab Vorrichtung und Verfahren zur Klassifizierung von Straßenabschnitten basierend auf ihrer Eignung für Platooning
DE102016213992A1 (de) 2016-07-29 2018-02-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Durchführen einer Funktion in einem Fahrzeug
WO2018158711A1 (en) * 2017-02-28 2018-09-07 Thales Canada Inc. Apparatuses, systems, methods, and software for train control and tracking using multi sensors, ssd/qr signs, and/or rf reflectors

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3452703B2 (ja) * 1995-08-22 2003-09-29 株式会社東芝 列車走行制御システム
EP0958987A2 (de) * 1998-05-20 1999-11-24 Alcatel Verfahren zum Betrieb von Schienenfahrzeugen sowie Zugsteuerzentrale und Fahrzeuggerät hierfür
DE102007050937A1 (de) * 2007-10-23 2009-04-30 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Kupplungseinrichtung für Schienenfahrzeuge
DE102015010559A1 (de) 2014-09-03 2016-03-03 Scania Cv Ab Steuereinheit und Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einer abstandsgeregelten Fahrzeugkolonne bei einer Bergfahrt
DE112016001079T5 (de) 2015-04-10 2017-11-23 Scania Cv Ab Vorrichtung und Verfahren zur Klassifizierung von Straßenabschnitten basierend auf ihrer Eignung für Platooning
DE102015207223A1 (de) 2015-04-21 2016-10-27 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zum Lokalisieren eines in einem CBTC (Communication-Based Train Control)-Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystems verkehrenden Schienenfahrzeugs
DE102016213992A1 (de) 2016-07-29 2018-02-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Durchführen einer Funktion in einem Fahrzeug
WO2018158711A1 (en) * 2017-02-28 2018-09-07 Thales Canada Inc. Apparatuses, systems, methods, and software for train control and tracking using multi sensors, ssd/qr signs, and/or rf reflectors

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220055668A1 (en) * 2020-08-24 2022-02-24 Harsh PIPARSANIYA Prevention of collision between trains
CN115512524A (zh) * 2022-09-23 2022-12-23 长沙润伟机电科技有限责任公司 基于多源数据的调车动态测距及预警***

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018218368B3 (de) Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs
DE102018001054A1 (de) Verfahren zum Bewegen einer Fahrzeugkolonne auf Basis einer der Fahrzeugkolonne zugeordneten, vorgebbaren Gesamtbetriebsstrategie
DE102016011970A1 (de) Fahrzeugsicherheitssystem
EP3776515B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur abstimmung von fahrmanövern zwischen einem fahrzeug und mindestens einem alius-fahrzeug
DE102014224099A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben von mehreren Fahrzeugen
DE102014211507A1 (de) Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs
DE102019101443B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugkolonne bei einer Notbremsung
DE102015217388A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs
DE102017214784A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugverbunds
DE102012212175A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102017213071A1 (de) Vorrichtung zum Reduzieren einer Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE102014013219A1 (de) Assistenzsystem zum Rangieren eines Gespanns sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Assistenzsystems
DE102010056438A1 (de) Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP1391365B1 (de) Elektronische Deichsel
EP3819187A1 (de) Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs
DE102015213183A1 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
EP0715579A1 (de) Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen
DE102019113724B4 (de) Verfahren zum dynamischen Anpassen des Längsabstands von Fahrzeugen
DE102018200863A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Kraftfahrzeugpulks
DE112017002524T5 (de) Fahrzeugantriebssteuersystem
EP3793881A1 (de) Kollisionsvermeidungssystem für ein fahrzeug und verfahren hierzu
DE102015208697A1 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs mit situationsabhängiger Parametrierung
WO2009109244A2 (de) Kooperatives sicherheitssystem für kraftfahrzeuge
DE102019216686A1 (de) Verfahren zum sicheren Abschleppen eines Fahrzeugs
DE102019206652A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuglänge eines Fahrzeugs eines Fahrzeugverbunds

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20211113