EP3727976A1 - Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung der längsdynamik eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung der längsdynamik eines fahrzeugs

Info

Publication number
EP3727976A1
EP3727976A1 EP18796432.5A EP18796432A EP3727976A1 EP 3727976 A1 EP3727976 A1 EP 3727976A1 EP 18796432 A EP18796432 A EP 18796432A EP 3727976 A1 EP3727976 A1 EP 3727976A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
speed
traffic jam
predetermined distance
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP18796432.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Mielenz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3727976A1 publication Critical patent/EP3727976A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0015—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/162—Speed limiting therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/072—Curvature of the road
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/408—Radar; Laser, e.g. lidar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/54—Audio sensitive means, e.g. ultrasound
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/05—Type of road, e.g. motorways, local streets, paved or unpaved roads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/406—Traffic density
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for automatically controlling the longitudinal dynamics of a vehicle having a sensor system by means of the anticipated vehicles are detected and on detection of preceding vehicles, the own vehicle speed is reduced by a means for detecting a traffic congestion
  • the automatically longitudinally-dynamically controlled vehicle can reach the predetermined distance to the traffic jam with a small amount
  • Safety device for motor vehicles with an apron sensor system for locating objects in front of the vehicle and a control unit known that evaluates the signals of the apron sensors to the risk of imminent
  • a control unit known that evaluates the signals of the apron sensors to the risk of imminent
  • the controller is set up to use the data the supplementary sensor system calculates a longitudinal guidance strategy that minimizes the overall risk taking into account objects in the other environment.
  • the core of the present invention is to provide a method and a device, by means of which a vehicle, in particular an automatically or autonomously guided vehicle upon detection of a preceding
  • a vehicle in particular a
  • the automatically longitudinally-dynamically controlled vehicle on reaching the predetermined distance to the traffic jam end with a low differential speed compared to the speed of the traffic jam end the remaining, predetermined distance to
  • the vehicle has a further sensor system by means of which subsequent vehicles are detected and, upon detection of the preceding traffic congestion after the vehicle has been decelerated at a predetermined distance to the end of the congestion, the vehicle is at a low differential speed with respect to the speed with respect to the speed the traffic jam end only then unlocks the remaining predetermined distance to the traffic jam when a
  • the vehicle after braking the vehicle at a predetermined distance dl at the end of the congestion, the vehicle with a low differential speed compared to the speed of the traffic jam end only the remaining predetermined distance dl unlocks the traffic jam end, if by means of further sensors a subsequent vehicle has been detected, which falls below a second predetermined distance d2. This ensures that the subsequent vehicle has reduced most of its differential speed and only then unlocks its own vehicle to the remaining traffic jam, so that in driving situations with small distances and only low differential speeds are driven. Furthermore, it is advantageous that the automatically controlled longitudinal dynamics
  • the differential speed is then regarded as largely degraded when the relative speed is a difference of a maximum of 30 km / h, in particular of a maximum of 20 km / h or a maximum of 10 km / h.
  • the currently used road type is detected by means of a sensor system, in particular by means of the first and / or the second sensor system, and the method is activated as a function of the currently traveled road type. This ensures that the Aufschen in traffic jam is activated only if the vehicle is a highway, a multi-lane highway or a developed as a freeway
  • the recognition of the road type can be done, for example, by additional information in the map data of a
  • Navigation device done by data that are provided by an infrastructure service, for example via a mobile phone connection or detected by a sensor by the sensor detects that drive to the left of the busy lane and / or right next to the currently traveled lane other vehicles.
  • sensor can For example, a radar sensor or a video sensor or a
  • Lidarsensorik or ultrasonic sensors are used.
  • the traffic density refers to the number of vehicles that pass a section within a predetermined time unit or the number of vehicles that pass a point on the road within a certain time unit.
  • the traffic density can furthermore be detected, for example, by means of an environmental sensor system, since the number of overtaking and overtaken vehicles as well as the number of adjacent vehicles can be detected by means of the sensor system.
  • the traffic density can be detected by means of measuring the traffic density at motorway bridges and these data are communicated to the vehicle via a radio link.
  • mobile service providers to provide the traffic density information via the occupancy of the mobile fingerchanks and this information is supplied to the vehicle, for example via a radio interface.
  • Weather conditions for example, by means of a vehicle sensor system such as a windshield wiper sensor, a video camera, a
  • This information can be provided from additional information of the map data of a navigation device or can be provided from the history of the route currently being traveled.
  • the control device for regulating the longitudinal speed of the vehicle the vehicle continues on reaching the predetermined distance to the traffic jam end so that it with a low differential speed compared to the speed of the traffic jam end the remaining, predetermined distance to
  • Absolute speed of own vehicle knows.
  • the vehicle has a sensor in the form of a radar sensor, a lidar sensor or a stereo video camera.
  • Systems using a monocamera, an ultrasonic sensor are also possible.
  • a low differential speed is provided, d. H. if the
  • Relative speed is a difference of a maximum of 30 km / h, in particular of a maximum of 20 km / h or a maximum of 10 km / h.
  • the vehicle has a further sensor system by means of which following vehicles are detected and, upon detection of the preceding traffic jam, after the vehicle has been decelerated, the control device for controlling the longitudinal speed outputs control signals to drive and deceleration devices of the vehicle. This will achieves that at a predetermined distance to the end of the
  • Traffic jamming only then unlocks the remaining, predetermined distance to the traffic jam end, if by means of the other sensors a
  • the vehicle after braking the vehicle at a predetermined distance to the end of the congestion, the vehicle with a small
  • Traffic jamming only then unlocks the remaining, predetermined distance to the traffic jam when the further sensor has detected a subsequent vehicle and the distance to the own vehicle falls below a second, predetermined distance.
  • preceding vehicles and / or the further sensors for detecting subsequent vehicles each one or more environmental sensors based on radar technology, video technology, lidar technology and / or ultrasound technology is or are and / or from an interface for data transmission via a car-to-car communication (C2) exists and / or an interface to
  • C2 car-to-car communication
  • a control element which is provided for a control unit, in particular a head unit of an automatic vehicle guidance function or autonomous vehicle guidance function of a motor vehicle.
  • a program is stored on the control, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor or signal processor, and suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the invention is realized by a program stored on the control program, so that this provided with the program control in the same way represents the invention, as the method to whose execution the program is suitable.
  • Figure 1 is an exemplary traffic situation to explain the
  • FIG. 2 shows three partial drawings of an exemplary traffic situation for
  • FIG. 3 is a schematic block diagram of an embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows an example flow chart for explaining the
  • the own vehicle is slowed down thereby continuously and comfortably in the speed.
  • the disadvantage here is that the automatically guided vehicle is the last vehicle in the traffic jam situation and another vehicle can almost unrestrained approach the congestion situation. If that vehicle does not initiate a stop maneuver or emergency stop maneuver, it may be that there is a collision, which can cause serious damage due to lack of distance before the longitudinally-dynamically controlled vehicle.
  • This ego vehicle 2 has a first sensor system 3, in particular an environment sensor system to the front, which has a detection area 4 of the first sensor system 3. Furthermore, the ego vehicle 2 has a further sensor 5, which in particular as
  • a preceding vehicle 7 which for example drives standing or very slowly, as it approaches a traffic jam. Due to the traffic congestion, 7 additional vehicles 8 are shown next to and in front of the preceding vehicle. The other vehicles 8 and the preceding vehicle 7 move here by means of only a low speed, due to the
  • Traffic congestion is given and is exemplified with vl.
  • the ego vehicle 2 traveling at the speed vO has a higher speed due to the circumstance v0> vl and has to decelerate before the jam end and reduce its own speed vO.
  • a following vehicle 9 moves, which moves at a speed v2 and follows the ego vehicle 2. Due to the traffic jam situation in which the vehicle 7 in front and the other vehicles 8 are already located, the ego vehicle 2 and the following vehicle 9 must be braked with the least possible collision risk.
  • FIG. 2 three partial drawings a to c are shown for this purpose.
  • the busy road 1 is shown, on which the ego vehicle 2 with the speed vO moves.
  • dl is in front of the own vehicle 2, the preceding vehicle 7 and on the adjacent lane, the other vehicle 8, which are either due to the congestion situation at a standstill or drive only at low speed vl. This requires that
  • the road 1 with the further vehicle 8 and the preceding vehicle 7 is shown.
  • the vehicle 7 approaches the ego vehicle 2 at the speed vO and has fallen below the minimum distance dl, since it unlocks the preceding vehicle 7 in this phase.
  • the following vehicle 9 follows the ego vehicle 2 at a distance d that is less than the second distance value d2. Should there be a collision during this stopping maneuver, the distances between the vehicles are sufficiently large to avoid billiards and the
  • Data exchange device 14 which may be designed as an internal bus, a calculation device 13 supplied.
  • a method according to the invention runs in the form of software which consists of the
  • Input data determines and provides output signals and the
  • a power-determining actuator 16 may be provided for a prime mover, such as a power regulator for an electric motor, a
  • Throttle valve adjustment device or a fuel quantity measuring device of an internal combustion engine. Likewise can as subordinate
  • Adjusting element 16, 17 may be provided a deceleration device 17 of the vehicle 2, with which the vehicle 2 can be braked without actuation of the driver.
  • a deceleration device 17 of the vehicle 2 By controlling the power-determining control element 16 and the delay device 17, it is possible to set and regulate the speed vO of the vehicle 2 according to the method according to the invention.
  • FIG. 4 shows an example flowchart of the invention
  • step 20 This starting step 20 may be done, for example, when the vehicle 2 is started when the
  • Vehicle 2 ascends on a multi-lane road or a highway or the driver of the vehicle 2 by pressing a control element the
  • step 21 it is checked whether a preceding object 7 has been detected by means of the first sensor 3 mounted on the vehicle front side. If the busy road is clear and the first sensor 3 has not detected a preceding vehicle 7, then step 21 branches back and checks as long as there are any preceding vehicles 7 until it has been detected positively. In the case that in step 21 a
  • step 21 further branches to yes and is continued in step 22.
  • step 22 it is checked whether a traffic jam has been detected. This can be done, for example, by the vehicle 2 receives information via a radio interface, which is a vorausbefindlichen
  • Traffic congestion indicates or by using the attached to the front of the vehicle 2 first sensor 3 on all passable lanes standing or slow moving vehicles 7, 8 are detected. As long as no
  • Vehicle tail is detected, branches back step 24 and is continued in step 24, so that the process waits until a subsequent
  • step 25 continues to branch off to "yes" and the ego vehicle 2 is moved in step 26 to the jam end in the form of the preceding vehicle 7 by the vehicle 2 continues at a low speed vO, only slightly above the speed vl the preceding vehicles 7, 8 is located. If the jam end is reached and a minimum distance is reached, then the method is ended in the following step 27, wherein the jam situation has changed so that the ego vehicle 2 no longer forms the end of the jam, but in the traffic jam with less

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es wird eine Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs (2), das eine Sensorik (3) aufweist, vorgeschlagen, mittels der vorausbefindliche Fahrzeuge (7, 8) erfasst werden und bei Erkennung vorausbefindlicher Fahrzeuge (7, 8) die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) reduziert wird, indem ein Mittel zur Erkennung eines Verkehrsstaus (3) eine Verkehrsstauung erkennt und ein Signal ausgibt, und bei Erkennung eines vorausbefindlichen Verkehrsstaus (7, 8) das Fahrzeug (2), bis zum Erreichen eines vorbestimmten Abstands (d1) hinter dem Ende des Verkehrsstaus (7, 8), abgebremst wird. Das automatisch längsdynamikgeregelte Fahrzeug (2) kann bei Erreichen des vorbestimmten Abstands (d1) zum Verkehrsstauende (7, 8) mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes (V1) den verbleibenden, vorbestimmten Abstand (d1) zum Verkehrsstauende (7, 8) aufschließen. Mittels einer weiteren Heck-Sensorik (5), die nachfolgende Fahrzeuge (9) erfasst, wird das geregelte Fahrzeug (2) erst dann zu dem Verkehrsstauende (7, 8) aufgeschlossen, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug (9) erkannt wurde.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs, das eine Sensorik aufweist, mittels der vorausbefindliche Fahrzeuge erfasst werden und bei Erkennung vorausbefindlicher Fahrzeuge die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, indem ein Mittel zur Erkennung eines Verkehrsstaus eine
Verkehrsstauung erkennt und ein Signal ausgibt, und bei Erkennung eines vorausbefindlichen Verkehrsstaus das Fahrzeug bis zum Erreichen eines vorbestimmten Abstands hinter dem Ende des Verkehrsstaus abgebremst wird. Das automatisch längsdynamikgeregelte Fahrzeug kann bei Erreichen des vorbestimmten Abstands zum Verkehrsstauende mit einer geringen
Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des
Verkehrsstauendes den verbleibenden, vorbestimmten Abstand zum
Verkehrsstauende aufzuschließen. Mittels einer weiteren Heck-Sensorik, die nachfolgende Fahrzeuge erfasst, kann das geregelte Fahrzeug erst dann zu dem Verkehrsstauende aufschließen, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt wurde.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2007 022 589 Al ist eine vorausschauende
Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Vorfeldsensorik zur Ortung von Objekten im Vorfeld des Fahrzeugs und einem Steuergerät bekannt, das die Signale der Vorfeldsensorik auswertet, um die Gefahr einer bevorstehenden Kollision zu bewerten und das bei akuter Kollisionsgefahr in die Längsführung des Fahrzeugs eingreift, um die Kollision abzuwenden oder deren Folgen zu mildern, wobei eine ergänzende Sensorik zur Ortung von Objekten im sonstigen Umfeld des Fahrzeugs vorgesehen ist und das Steuergerät dazu eingerichtet ist, anhand der Daten der ergänzenden Sensorik eine Längsführungsstrategie berechnet, die die Gesamtgefahr unter Berücksichtigung von Objekten im sonstigen Umfeld minimiert.
Kern und Vorteile der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mittels der ein Fahrzeug, insbesondere ein automatisch oder autonom geführtes Fahrzeug bei Erkennung eines vorausbefindlichen
Verkehrsstaus rechtzeitig abgebremst wird und eine Kollisionsgefahr, sowohl für die vorausbefindlichen Fahrzeuge, als auch die nachfolgenden Fahrzeuge deutlich reduziert wird. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und
Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Dabei kann es vorgesehen sein, dass ein Fahrzeug, insbesondere ein
automatisch oder autonom geführtes Fahrzeug, das sich einem Stauende nähert, deutlich vor Erreichen des Stauendes die Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs derart reduziert, dass der nachfolgende Verkehr noch vor Erreichen des Stauendes durch das eigene Fahrzeug aufschließt und somit mit dem eigenen Fahrzeug abgebremst wird. Durch das frühzeitige Abbremsen sind die Fahrzeugzwischenräume deutlich größer, als wenn die Fahrzeuge erst möglichst spät abbremsen, wodurch die Gefahr einer Kollision und eventuelle
Kollisionsfolgen deutlich reduziert werden.
Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass das automatisch längsdynamikgeregelte Fahrzeug bei Erreichen des vorbestimmten Abstands zum Verkehrsstauende mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes den verbleibenden, vorbestimmten Abstand zum
Verkehrsstauende aufschließt. Hierdurch wird erreicht, dass das automatisch längsdynamikgeregelte Fahrzeug sich nicht mehr mit hoher Geschwindigkeit dem direkten Stauende nähert, sondern bereits im Abstand dl zum Verkehrsstauende seinen größten Teil der Differenzgeschwindigkeit abgebaut hat, so dass der verbleibende Abstand dl bis zum Erreichen des Verkehrsstauendes mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit und damit mit einer geringen
Kollisionswahrscheinlichkeit zurückgelegt werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Fahrzeug eine weitere Sensorik aufweist, mittels der nachfolgende Fahrzeuge erfasst werden und bei Erkennung des vorausbefindlichen Verkehrsstaus nach dem Abbremsen des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Abstands zum Ende des Verkehrsstaus das Fahrzeug mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes erst dann den verbleibenden vorbestimmten Abstand zum Verkehrsstauende aufschließt, wenn ein
nachfolgendes Fahrzeug erkannt wurde. Hierdurch wird erreicht, dass die nachfolgenden Fahrzeuge ebenfalls frühzeitig ihre hohe Differenzgeschwindigkeit verringern und im Fall eines eventuellen Heckaufpralls auf das
längsdynamikgeregelte Fahrzeug dieses nicht auf die vorausbefindlichen, bereits stehenden oder sehr langsam fahrenden Fahrzeuge aufgeschoben wird, da ein ausreichender Abstand dl zum vorherfahrenden Fahrzeug am Verkehrsstauende vorhanden ist. Hierdurch wird die Gesamtkollisionswahrscheinlichkeit aller Fahrzeuge weiter reduziert.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Fahrzeug nach dem Abbremsen des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Abstand dl zum Ende des Verkehrsstaus, das Fahrzeug mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes erst dann den verbleibenden vorbestimmten Abstand dl zum Verkehrsstauende aufschließt, wenn mittels der weiteren Sensorik ein nachfolgendes Fahrzeug erfasst wurde, das einen zweiten vorbestimmten Abstand d2 unterschreitet. Hierdurch wird erreicht, dass das nachfolgende Fahrzeug den Großteil seiner Differenzgeschwindigkeit abgebaut hat und erst dann das eigene Fahrzeug zum verbleibenden Verkehrsstauende aufschließt, so dass in Fahrsituationen mit geringen Abständen auch nur geringe Differenzgeschwindigkeiten gefahren werden. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das automatisch längsdynamikgeregelte
Fahrzeug im vorbestimmten Abstand dl zum Verkehrsstauende anhält und erst mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes den verbleibenden vorbestimmten Abstand zum
Verkehrsstauende aufschließt, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt wurde, dessen Differenzgeschwindigkeit v3 zur eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit bereits weitgehendst abgebremst wurde. Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, dass das eigene, längsdynamikgeregelte Fahrzeug erst dann zum Verkehrsstau aufgeschlossen wird, wenn tatsächlich ein nachfolgendes Fahrzeug sich angenähert hat. In Verkehrssituationen mit wenigen Fahrzeugen kann dieses unter Umständen länger dauern, als bei dichtem Verkehr, so dass auch bei geringem Verkehr ein Aufschließen des eigenen, längsdynamikgeregelten Fahrzeugs erst dann erfolgt, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug erfasst wurde.
Besonders vorteilhaft ist dabei, dass die Differenzgeschwindigkeit dann als weitgehendst abgebaut gilt, wenn die Relativgeschwindigkeit eine Differenz von maximal 30 km/h, insbesondere von maximal 20 km/h oder maximal 10 km/h, beträgt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der momentan befahrene Straßentyp mittels einer Sensorik, insbesondere mittels der ersten und/oder der zweiten Sensorik, erkannt wird und das Verfahren in Abhängigkeit des momentan befahrenen Straßentyps aktiviert wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Aufrücken bei Verkehrsstau nur dann aktiviert wird, wenn das Fahrzeug eine Autobahn, eine mehrspurige Bundesstraße oder einen als Schnellstraße ausgebauten
Verkehrsweg befährt, jedoch das Verfahren im innerörtlichen Verkehr oder gar in Wohngebieten nicht aktiviert wird. Die Erkennung des Straßentyps kann beispielsweise durch Zusatzinformationen in den Kartendaten eines
Navigationsgeräts erfolgen, durch Daten die von einem Infrastrukturdienst, beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung bereitgestellt werden oder aber mittels einer Sensorik erkannt werden, indem die Sensorik erkennt, dass links neben der befahrenen Fahrbahn und/oder rechts neben der momentan befahrenen Fahrbahn weitere Fahrzeuge fahren. Als Sensorik kann beispielsweise eine Radarsensorik oder eine Videosensorik oder eine
Lidarsensorik oder Ultraschallsensorik zum Einsatz kommen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der erste und/oder zweite vorbestimmte Abstand dl, d2 und/oder die maximale Abweichung der Geschwindigkeitsdifferenz v3 zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug von dem erkannten Straßentyp, der Verkehrsdichte, der vor Einleitung des
Abbremsvorgangs gefahrenen Geschwindigkeit, den aktuellen
Witterungsbedingungen, dem Vorhandensein von Kurven auf der Straße oder einer Kombination hieraus abhängig ist bzw. sind. So können die Abstände und Differenzgeschwindigkeiten zur Umsetzung des Verfahrens von der
Straßensituation abhängig gemacht werden, da häufig eine Korrelation zwischen Anzahl der Fahrspuren und erlaubter Höchstgeschwindigkeit vorhanden ist. Weiterhin können die Abstände und Differenzgeschwindigkeiten von der Verkehrsdichte abhängig gemacht werden. Die Verkehrsdichte bezeichnet dabei die Anzahl von Fahrzeugen, die einen Streckenabschnitt innerhalb einer vorbestimmten Zeiteinheit passieren oder die Anzahl an Fahrzeugen, die einen Punkt auf der Fahrbahn innerhalb einer gewissen Zeiteinheit passieren. Die Verkehrsdichte kann weiterhin beispielsweise mittels einer Umfeldsensorik erkannt werden, da die Anzahl an überholenden sowie überholten Fahrzeugen sowie die Anzahl an benachbart fahrenden Fahrzeugen mittels der Sensorik erfassbar ist. Weiterhin kann die Verkehrsdichte mittels Einrichtungen zur Messung der Verkehrsdichte an Autobahnbrücken erfasst werden und diese Daten dem Fahrzeug über eine Funkverbindung mitgeteilt werden. Weiterhin ist es möglich, dass Mobilfunkanbieter die Verkehrsdichtinformation über die Belegung der Mobilfinkzellen bereitstellen und diese Information beispielsweise über eine Funkschnittstelle dem Fahrzeug zugeführt wird. Die aktuellen
Witterungsbedingungen können beispielsweise mittels einer Fahrzeugsensorik wie einem Scheibenwischsensor, einer Videokamera, einem
Außentemperaturthermometer erfasst werden oder aber über einen
Infrastrukturdienst dem Fahrzeug über eine Funkschnittstelle zugeführt werden. Das Vorhandensein von Kurven auf der befahrenen Straße meint hierbei die Anzahl sowie die Radien der befahrenen Kurven, wobei im Fall von Kurven mit kleinem Kurvenradius und häufiger vorkommenden Kurven geringere Abstände und Differenzgeschwindigkeiten durch die Längsregelung einzustellen sind.
Diese Information kann aus einer Zusatzinformation der Kartendaten eines Navigationsgerätes bereitgestellt werden oder aus der Historie der gerade befahrenen Fahrstrecke bereitgestellt werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass bei einer Weiterbewegung des Stauendes, wie es durch das Vorrücken der Fahrzeuge in der Schlange geschieht, das automatisch längsgeregelte Fahrzeug unter Einhaltung der
Relativgeschwindigkeitswerte und der Abstandswerte weiterbewegt wird. Sollte der Verkehrsstau nicht bis in den Stillstand abbremsen, sondern sich„kriechend“ mit einer geringen Geschwindigkeit weiterbewegen, so ist es wünschenswert, dass sich das eigene Fahrzeug ebenfalls mittels dieser„kriechenden“
Fortbewegungsgeschwindigkeit weiterbewegt.
Hinsichtlich der Vorrichtung ist es vorteilhaft, dass die Steuereinrichtung zur Regelung der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs das Fahrzeug bei Erreichen des vorbestimmten Abstands zum Verkehrsstauende so weitersteuert, dass es mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes den verbleibenden, vorbestimmten Abstand zum
Verkehrsstauende aufschließt. Hierzu ist es notwendig, dass das längsgeregelte Fahrzeug die Differenzgeschwindigkeit sowie vorteilhafter Weise die
Absolutgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs kennt. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn das Fahrzeug über eine Sensorik in Form eines Radarsensors, eines Lidarsensors oder einer Stereo- Videokamera verfügt. Systeme mittels einer Monokamera, einer Ultraschallsensorik sind ebenfalls möglich. Hierbei ist eine geringe Differenzgeschwindigkeit vorgesehen, d. h. wenn die
Relativgeschwindigkeit eine Differenz von maximal 30 km/h, insbesondere von maximal 20 km/h oder maximal 10 km/h beträgt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Fahrzeug eine weitere Sensorik aufweist, mittels der nachfolgende Fahrzeuge erfasst werden und bei Erkennung des vorausbefindlichen Verkehrsstaus nach dem Abbremsen des Fahrzeugs die Steuereinrichtung zur Regelung der Längsgeschwindigkeit Steuersignale an Antriebs- und Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs ausgibt. Hierdurch wird erreicht, dass das in einem vorbestimmten Abstands zum Ende des
Verkehrsstaus abgebremste Fahrzeug mit einer geringen
Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des
Verkehrsstauendes erst dann den verbleibenden, vorbestimmten Abstand zum Verkehrsstauende aufschließt, wenn mittels der weiteren Sensorik ein
nachfolgendes Fahrzeug erkannt wurde. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug nach dem Abbremsen des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Abstand zum Ende des Verkehrsstaus das Fahrzeug mit einer geringen
Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des
Verkehrsstauendes erst dann den verbleibenden, vorbestimmten Abstand zum Verkehrsstauende aufschließt, wenn die weitere Sensorik ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt hat und dessen Abstand zum eigenen Fahrzeug einen zweiten, vorbestimmten Abstand unterschreitet.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die erste Sensorik zur Erkennung
vorausbefindlicher Fahrzeuge und/oder die weitere Sensorik zur Erkennung nachfolgender Fahrzeuge jeweils ein oder mehrere Umfeldsensoren, basierend auf Radartechnik, Videotechnik, Lidartechnik und/oder Ultraschalltechnik ist bzw. sind und/oder aus einer Schnittstelle zur Datenübertragung über eine Car-to- Car- Kommunikation (C2) besteht und/oder eine Schnittstelle zur
Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug und einem Cloud-Dienst besteht.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen
Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät, insbesondere eine Head-Unit einer automatischen Fahrzeugführungsfunktion bzw. autonomen Fahrzeugführungsfunktion eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer
Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.
Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von
Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine beispielhafte Verkehrssituation zur Erläuterung des
erfindungsgemäßen Verfahrens,
Figur 2 drei Teilzeichnungen einer beispielhaften Verkehrssituation zur
Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Figur 3 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Figur 4 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm zur Erläuterung des
erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Bei einem hochautomatisiert fahrenden Fahrzeug werden üblicherweise komfortable Auslegungen der Bewegungsstrategien bevorzugt, was im Falle einer vorausliegenden Blockadesituation, beispielsweise aufgrund eines
Verkehrsstaus, zu einer Verzögerung von beispielsweise 3 m/s2 führt.
Dementsprechend wird auf Straßen, bei denen z.B. 60 Stundenkilometer als Höchstgeschwindigkeit zugelassen sind, im Fall einer vorausliegenden
Blockadesituation ab einer Entfernung von etwa 60m begonnen, den
Bremsvorgang einzuleiten. Das eigene Fahrzeug wird dadurch kontinuierlich und komfortabel in der Geschwindigkeit abgebremst. Nachteilig dabei ist es, dass das automatisiert geführte Fahrzeug das letzte Fahrzeug in der Stausituation ist und sich ein weiteres Fahrzeug nahezu ungebremst der Stauendesituation nähern kann. Sollte jenes Fahrzeug kein Anhaltemanöver bzw. Notanhaltemanöver einleiten, so kann es sein, dass es zu einer Kollision kommt, die wegen fehlendem Abstand vor dem längsdynamikgeregelten Fahrzeug zu schweren Schäden führen kann.
Hierzu ist in Figur 1 eine Straße 1 dargestellt, auf der sich das
längsdynamikgeregelte Egofahrzeug 2 bewegt. Dieses Egofahrzeug 2 verfügt über eine erste Sensorik 3, insbesondere eine Umfeldsensorik nach vorne, die einen Erfassungsbereich 4 der ersten Sensorik 3 aufweist. Weiterhin verfügt das Egofahrzeug 2 über eine weitere Sensorik 5, die insbesondere als
Umfeldsensorik nach hinten ausgeführt ist und einen Erfassungsbereich 6 der zweiten Sensorik 5 ausbildet. Hierdurch sind andere Verkehrsteilnehmer 7, 8 vor dem eigenen Fahrzeug 2 sowie Verkehrsteilnehmer 9 hinter dem eigenen Fahrzeug 2 erfassbar. Das Egofahrzeug 2 bewegt sich mittels einer
Fahrgeschwindigkeit vO auf der Straße 1. Vor dem Fahrzeug 2 fährt ein vorausbefindliches Fahrzeug 7, das beispielsweise stehend oder sehr langsam fährt, da es sich einem Verkehrsstau nähert. Durch den Verkehrsstau sind neben und vor dem vorausbefindlichen Fahrzeug 7 weitere Fahrzeuge 8 dargestellt. Die weiteren Fahrzeuge 8 sowie das vorausbefindliche Fahrzeug 7 bewegen sich hierbei mittels einer nur geringen Geschwindigkeit, die aufgrund der
Verkehrsstockung vorgegeben wird und beispielhaft mit vl dargestellt ist. Das Egofahrzeug 2, das sich mit der Geschwindigkeit vO fortbewegt, hat aufgrund des Umstands v0>vl eine höhere Geschwindigkeit und muss vor dem Stauende abbremsen und seine eigene Geschwindigkeit vO reduzieren. Weiterhin fährt hinter dem Egofahrzeug 2 ein nachfolgendes Fahrzeug 9, das sich mit einer Geschwindigkeit v2 bewegt und dem Egofahrzeug 2 nachfolgt. Aufgrund der Stausituation, in der sich das vorausbefindliche Fahrzeug 7 sowie die weiteren Fahrzeuge 8 bereits befinden, muss das Egofahrzeug 2 sowie das nachfolgende Fahrzeug 9 mit möglichst geringem Kollisionsrisiko abgebremst werden.
In Figur 2 sind hierzu drei Teilzeichnungen a bis c dargestellt. In Figur 2a ist wiederum die befahrene Straße 1 dargestellt, auf der sich das Egofahrzeug 2 mit der Geschwindigkeit vO bewegt. Im Abstand d=dl befindet sich vor dem eigenen Fahrzeug 2 das vorausbefindliche Fahrzeug 7 sowie auf der Nachbarspur das weitere Fahrzeug 8, die aufgrund der Stausituation entweder im Stillstand stehen oder nur mit geringer Geschwindigkeit vl fahren. Hierdurch muss das
Egofahrzeug 2 abgebremst werden, wobei die Abbremsung derart erfolgt, dass bei Erreichen des Abstands d=dl das Egofahrzeug 2 soweit abgebremst wurde, dass vO in etwa vl ist. Alternativ kann das Egofahrzeug 2 im Abstand d=dl bis in den Stillstand angehalten werden.
In der folgenden Figur 2b ist wiederum die Straße 1 dargestellt, auf der das Egofahrzeug 2 im Abstand d=dl hinter dem vorausbefindlichen Fahrzeug 7 angehalten hat oder mit einer geringen Geschwindigkeit v0=vl fährt. Hinter dem Egofahrzeug 2 nähert sich das nachfolgende Fahrzeug 9, das sich mit der Geschwindigkeit v2 bewegt. Durch die Hecksensorik 5 des Egofahrzeugs 2 kann der Abstand des nachfolgenden Fahrzeugs 9 ermittelt werden, so dass bei Unterschreitung des Abstands des nachfolgenden Fahrzeugs 9 von d=d2 das Egofahrzeug 2 wieder aus dem Stillstand anfährt oder die geringe
Geschwindigkeit etwas erhöht, um zum vorausbefindlichen Fahrzeug 7, das im Abstand d=dl vorausfährt oder voraussteht aufzuschließen.
In der letzten Teilfigur 2c ist wiederum die Straße 1 mit dem weiteren Fahrzeug 8 und dem vorausbefindlichen Fahrzeug 7 dargestellt. Dem Fahrzeug 7 nähert sich das Egofahrzeug 2 mit der Geschwindigkeit vO und hat den Mindestabstand dl unterschritten, da es in dieser Phase zum vorausbefindlichen Fahrzeug 7 aufschließt. Das nachfolgende Fahrzeug 9 folgt dem Egofahrzeug 2 in einem Abstand d, der geringer als der zweite Abstandswert d2 ist. Sollte es bei diesem Anhaltemanöver zu einer Kollision kommen, so sind die Abstände zwischen den Fahrzeugen ausreichend groß, um Karambolagen zu vermeiden und die
Differenzgeschwindigkeiten möglichst klein, um Kollisionsschäden gering zu halten.
In Figur 3 ist ein schematisches Blockschaltbild der Steuereinrichtung 10 dargestellt. Die Steuereinrichtung 10 kann dabei als Steuergerät, beispielsweise als Head-Unit einer automatisierten Fahrfunktion oder einer autonomen Fahrsituation ausgeführt sein. Der Steuereinrichtung 10 werden mittels einer Eingangsschaltung 11 Eingangssignale zugeführt. So sind als Eingangssignale der Steuereinrichtung 10 die Ausgangssignale der Frontsensorik 3 sowie der Hecksensorik 5 vorgesehen. Die Frontsensorik 3 und/oder die Hecksensorik 5 stellen dabei Signale bereit, aus denen die Steuereinrichtung 10 erkennt, ob ein vorausbefindliches Fahrzeug 7 oder ein hinterherfahrendes Fahrzeug 9 vorhanden sind, sowie deren Relativposition und Relativgeschwindigkeit zum eigenen Fahrzeug. Weiterhin können weitere Quellen von Eingangssignalen 12 vorhanden sein, beispielsweise Bedieneinrichtungen für die Steuereinrichtung 10 in Form von Bedienhebeln und/oder Schaltern zur Fahrerbetätigung oder Funkempfänger, mittels denen extern erfasste und bereitgestellte Daten dem Fahrzeug zugeführt werden können und damit Witterungsinformationen, Informationen bezüglich der Verkehrsdichte oder der momentan befahrenen Straßenart zugeführt werden. Die der Eingangsschaltung 11 zugeführten Ausgangssignale der Informationsquellen 3, 5, 12 werden über eine
Datenaustauscheinrichtung 14, die als interner Bus ausgeführt sein kann, einer Berechnungseinrichtung 13 zugeführt. In der Berechnungseinrichtung 13 läuft ein erfindungsgemäßes Verfahren in Form von Software ab, das aus den
Eingangsdaten Ausgangssignale ermittelt und bereitstellt und das
erfindungsgemäße Verfahren durchführt. Die von der Berechnungseinrichtung 13 bereitgestellten Ausgangssignale werden über die Datenaustauscheinrichtung 14 einer Ausgangsschaltung 15 der Steuereinrichtung 10 zugeführt, mittels der die Ausgangssignale an nachgeordnete Stelleinrichtungen 16, 17 ausgegeben werden. Als nachgeordneten Stelleinrichtungen 16, 17 können beispielsweise ein leistungsbestimmendes Stellelement 16 für eine Antriebsmaschine vorgesehen sein, beispielsweise ein Leistungsregler für einen Elektromotor, eine
Drosselklappenstelleinrichtung oder eine Kraftstoffmengenzumesseinrichtung einer Verbrennungskraftmaschine. Ebenfalls kann als nachgeordnetes
Stellelement 16, 17 eine Verzögerungseinrichtung 17 des Fahrzeugs 2 vorgesehen sein, mit der das Fahrzeug 2 ohne Betätigung des Fahrers abgebremst werden kann. Durch die Ansteuerung des leistungsbestimmenden Stellelements 16 sowie der Verzögerungseinrichtung 17 ist es möglich, die Geschwindigkeit vO des Fahrzeugs 2 entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren einzustellen und zu regeln. In Figur 4 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen
Verfahrens dargestellt, das in Schritt 20 beginnt. Dieser Startschritt 20 kann beispielsweise erfolgen, wenn das Fahrzeug 2 gestartet wird, wenn das
Fahrzeug 2 auf eine mehrspurige Straße oder eine Autobahn auffährt oder der Fahrer des Fahrzeugs 2 durch Betätigung eines Bedienelements die
erfindungsgemäße Funktion aktiviert. Im folgenden Schritt 21 wird geprüft, ob mittels der an der Fahrzeugvorderseite angebrachten ersten Sensorik 3 ein vorausbefindliches Objekt 7 erkannt wurde. Ist die befahrene Straße frei und hat der erste Sensor 3 kein vorausbefindliches Fahrzeug 7 erkannt, so verzweigt Schritt 21 zurück und prüft solange, ob vorausbefindliche Fahrzeuge 7 vorhanden sind, bis dieses positiv erkannt wurde. Im Fall, dass in Schritt 21 ein
vorausbefindliches Fahrzeug 7 erkannt wurde, verzweigt Schritt 21 weiter nach ja und wird in Schritt 22 fortgeführt. In Schritt 22 wird geprüft, ob ein Verkehrsstau erkannt wurde. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem das Fahrzeug 2 über eine Funkschnittstelle Informationen erhält, die einen vorausbefindlichen
Verkehrsstau anzeigt oder indem mittels dem an der Vorderseite des Fahrzeugs 2 angebrachten ersten Sensor 3 auf allen befahrbaren Fahrspuren stehende oder nur langsam fahrende Fahrzeuge 7, 8 erkannt werden. Solange kein
Verkehrsstau erkannt wird, verzweigt Schritt 22 nach„Nein“ und wird in Schritt 21 fortgeführt, indem wieder geprüft wird, ob überhaupt ein vorausbefindliches Fahrzeug 7 erkannt wurde. Wurde in Schritt 22 erkannt, dass ein Verkehrsstau vorausliegt, so verzweigt das Verfahren nach„Ja“ und wird in Schritt 23 fortgeführt, indem das Fahrzeug 2 so abgebremst wird, dass es im Abstand d=dl zum vorausbefindlichen Fahrzeug 7, das das Stauende repräsentiert, angehalten wird. Alternativ kann statt einem Anhalten des Fahrzeugs 2 dieses auch auf eine sehr geringe Zielgeschwindigkeit abgebremst werden. Wird der Stillstand oder die Zielgeschwindigkeit erreicht, so wird mittels dem am Heck befindlichen weiteren Sensor 5 geprüft, ob ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt wurde.
Solange kein nachfolgendes Fahrzeug 9 durch den zweiten Sensor 5 am
Fahrzeugheck detektiert wird, verzweigt Schritt 24 zurück und wird in Schritt 24 fortgeführt, so dass das Verfahren solange wartet, bis ein nachfolgendes
Fahrzeug 9 erkannt wurde. Wird ein nachfolgendes Fahrzeug 9 mittels des weiteren Sensors 5 erkannt, so verzweigt Schritt 24 nach„Ja“ und wird in Schritt 25 fortgeführt, wo geprüft wird, ob der Abstand des nachfolgenden Fahrzeugs 9 den Abstand d=d2 unterschreitet und/oder dessen Geschwindigkeit v2 kleiner als eine maximale Geschwindigkeit vmax ist. Solange dies nicht der Fall ist, bleiben die Bremsen des Fahrzeugs 2 aktiv und das Fahrzeug bleibt im Stillstand stehen oder bewegt sich mittels der geringen Geschwindigkeit weiter. Hat das nachfolgende Fahrzeug 9 den Geschwindigkeitswert d=d2 unterschritten und/oder die Geschwindigkeit v2 des nachfolgenden Fahrzeugs die
Maximalgeschwindigkeit vmax unterschritten, so verzweigt Schritt 25 weiter nach „Ja“ und das Egofahrzeug 2 wird in Schritt 26 zum Stauende in Form des vorausbefindlichen Fahrzeugs 7 aufgerückt, indem das Fahrzeug 2 in einer geringen Geschwindigkeit vO weiterfährt, die nur leicht über der Geschwindigkeit vl der vorausbefindlichen Fahrzeuge 7, 8 liegt. Wird das Stauende erreicht und ein Minimalabstand erreicht, so wird das Verfahren im folgenden Schritt 27 beendet, wobei die Stausituation sich so verändert hat, dass das Egofahrzeug 2 nicht mehr das Stauende bildet, sondern im Verkehrsstau mit geringer
Relativgeschwindigkeit bezüglich der Objekte 7, 8, 9 weiterfährt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur automatischen Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs (2), das eine Sensorik (3) aufweist, mittels der vorausbefindliche Fahrzeuge (7, 8) erfasst werden und bei Erkennung vorausbefindlicher Fahrzeuge (7,8) die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Mittel (3) zur Erkennung eines Verkehrsstaus eine Verkehrsstauung erkennt und ein Signal ausgibt, und
bei Erkennung eines vorausbefindlichen Verkehrsstaus das Fahrzeug (2), bis zum Erreichen eines vorbestimmten Abstands (di) hinter dem Ende des Verkehrsstaus (7), abgebremst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das automatisch längsdynamikgeregelte Fahrzeug (2) bei Erreichen des vorbestimmten Abstands (di) zum Verkehrsstauende (7) mit einer geringen
Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des
Verkehrsstauendes (Vi) den verbleibenden, vorbestimmten Abstand (di) zum Verkehrsstauende (7) aufschließt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) eine weitere Sensorik (8) aufweist, mittels der nachfolgende Fahrzeuge (9) erfasst werden und bei Erkennung des vorausbefindlichen Verkehrsstaus (7, 8) nach dem Abbremsen des Fahrzeugs (2) in einem vorbestimmten Abstand (di) zum Ende des Verkehrsstaus (7) das Fahrzeug mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstausendes (7) erst dann den verbleibenden, vorbestimmten Abstand zum Verkehrsstauende (7) aufschließt, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug (9) erkannt wurde.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) nach dem Abbremsen des
Fahrzeugs (2) in einem vorbestimmten Abstand (di) zum Ende des
Verkehrsstaus (7), das Fahrzeug mit einer geringen
Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des
Verkehrsstausendes (7) erst dann den verbleibenden, vorbestimmten Abstand (di) zum Verkehrsstauende (7) aufschließt, wenn mittels der weiteren Sensorik (5) ein nachfolgendes Fahrzeuge (9) erfasst wurde, das einen zweitem, vorbestimmten Abstand (d2) unterschreitet.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das automatisch längsadynamikgeregelte Fahrzeug (2) im vorbestimmten Abstand (di) zum Verkehrsstauende (7) anhält und erst mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der
Geschwindigkeit (Vi) des Verkehrsstauendes (7) den verbleibenden, vorbestimmten Abstand (di) zum Verkehrsstauende aufschließt,
wenn ein nachfolgendes Fahrzeug (9) erkannt wurde dessen
Differenzgeschwindigkeit (V3) zur eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) bereits weitgehendst abgebremst wurde.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Differenzgeschwindigkeit weitgehendst abgebaut ist, wenn die Relativgeschwindigkeit eine Differenz von maximal 30 km/h , insbesondere von maximal 20 oder maximal 10 km/h, beträgt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der momentan befahrene Strassentyp (1) mittels einer Sensorik (3, 5), insbesondere mittels der ersten und/oder der zweiten Sensorik (3, 5), erkannt wird und das Verfahren in Abhängigkeit des momentan befahrenen Strassentyps (1) aktiviert wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste und/oder zweite vorbestimmte Abstand (di, d2) und/oder die maximale Abweichung der Geschwindigkeitsdifferenz (V3) zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug (9) und dem eigenen Fahrzeug (2) von
dem erkannten Strassentyp
der Verkehrsdichte
der vor Einleitung des Abbremsvorgangs gefahrenene Geschwindigkeit den aktuellen Witterungsbedingungen
dem Vorhandensein von Kurven auf der befahrenen Strasse
einer Kombination hieraus
abhängig ist bzw. sind.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einer Weiterbewegung (Vi) des Stauendes (7) das automatisch längsgeregelte Fahrzeug (2) unter Einhaltung der
Relativgeschwindigkeitswerte (Vi-Vo) und der Abstandswerte (di) weiterbewegt wird.
10. Vorrichtung zur automatischen Regelung der Längsdynamik eines
Fahrzeugs (2), das eine Steuereinrichtung (10) zur Regelung der
Längsgeschwindigkeit (Vo) aufweist, mittels der Steuersignale an Antriebs und Verzögerungseinrichtungen (16, 17) des Fahrzeugs (2) zur Regelung der Längsdynamik ausgebbar sind, die über mindestens eine Sensorik (3, 5) verfügt, mittels der vorausbefindliche Fahrzeuge (7) erkannt werden, dadurch gekennzeichnet, dass
dass mittels der von der Sensorik (3) bereitgestellten Daten ein Verkehrsstau erkannt wird und
bei Erkennung eines vorausbefindlichen Verkehrsstaus das Fahrzeug (2) durch Ansteuerung der Antriebs- und Verzögerungseinrichtungen (16, 17), bis zum Erreichen eines vorbestimmten Abstands (di) hinter dem Ende des Verkehrsstaus (7), abgebremst wird.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuereinrichtung (10) zur Regelung der Längsgeschwindigkeit (Vo) des Fahrzeugs (2) das Fahrzeug (2) bei Erreichen des vorbestimmten Abstands (di) zum Verkehrsstauende (7) so weitersteuert, dass es mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit (Vi-Vo) gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstauendes (Vi) den verbleibenden, vorbestimmten Abstand (di) zum Verkehrsstauende aufschließt (7).
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) eine weitere Sensorik (5) aufweist, mittels der nachfolgende Fahrzeuge (9) erfasst werden und bei Erkennung des vorausbefindlichen Verkehrsstaus (7) nach dem Abbremsen des Fahrzeugs (2)
die Steuereinrichtung (10) zur Regelung der Längsgeschwindigkeit (Vo) Steuersignale an Antriebs- und Verzögerungseinrichtungen (16, 17) des Fahrzeugs (2) ausgibt, so dass das in einem vorbestimmten Abstand (di) zum Ende des Verkehrsstaus (7) abgebremste Fahrzeug (2) mit einer geringen Differenzgeschwindigkeit gegenüber der Geschwindigkeit des Verkehrsstausendes (Vi) erst dann den verbleibenden, vorbestimmten Abstand (di) zum Verkehrsstauende (7) aufschließt, wenn mittels der weiteren Sensorik (5) ein nachfolgendes Fahrzeug (9) erkannt wurde.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Sensorik (3) zur Erkennung
vorausbefindlicher Fahrzeuge (7, 8) und/oder die weitere Sensorik (5) zur Erkennung nachfolgender Fahrzeuge (9) jeweils ein Umfeldsensor (3, 5) basierend auf Radartechnik, Videotechnik, Lidartechnik oder
Ultraschalltechnik ist und/oder aus einer Schnittstelle zur Datenübertragung über eine Car-to-Car-(C2C)-Kommunikation besteht und/oder eine
Schnittstelle zur Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug und einem Clouddienst ist.
EP18796432.5A 2017-12-20 2018-10-31 Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung der längsdynamik eines fahrzeugs Pending EP3727976A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017223480.6A DE102017223480A1 (de) 2017-12-20 2017-12-20 Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs
PCT/EP2018/079850 WO2019120727A1 (de) 2017-12-20 2018-10-31 Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung der längsdynamik eines fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3727976A1 true EP3727976A1 (de) 2020-10-28

Family

ID=64083100

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18796432.5A Pending EP3727976A1 (de) 2017-12-20 2018-10-31 Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung der längsdynamik eines fahrzeugs

Country Status (7)

Country Link
US (1) US11505210B2 (de)
EP (1) EP3727976A1 (de)
JP (1) JP7144518B2 (de)
KR (1) KR102473879B1 (de)
CN (1) CN111491843A (de)
DE (1) DE102017223480A1 (de)
WO (1) WO2019120727A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111565961A (zh) * 2018-01-09 2020-08-21 沃尔沃卡车集团 用于控制车辆的方法
US11561543B2 (en) 2019-12-11 2023-01-24 Baidu Usa Llc Speed planning using a speed planning guideline for idle speed of autonomous driving vehicles
DE102020206238A1 (de) 2020-05-18 2021-11-18 Volkswagen Aktiengesellschaft System und Verfahren zum Einstellen eines jeweiligen Abstands zwischen direkt hintereinander haltenden Kraftfahrzeugen
JP7508270B2 (ja) 2020-05-22 2024-07-01 日産自動車株式会社 車両の走行支援方法および走行支援装置
CN113299077B (zh) * 2021-07-27 2022-01-07 深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 一种防止追尾的车辆控制方法、装置及存储介质
CN114506323B (zh) * 2022-04-20 2022-07-12 北京主线科技有限公司 编队车辆控制方法、装置、设备及介质

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69837288T2 (de) 1998-05-11 2007-11-15 Hitachi, Ltd. Fahrzeug und vorrichtung und methode zur fahrkontrolle desselben
DE19956455A1 (de) 1999-11-24 2001-05-31 Volkswagen Ag Verfahren und Einrichtung zum geschwindigkeits- und/oder abstandsgeregelten Fahrbetrieb
JP2003039979A (ja) * 2001-07-31 2003-02-13 Nissan Motor Co Ltd 車間距離制御装置
DE10349434A1 (de) * 2002-10-25 2004-06-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Verbesserung einer Abstands- und Folgeregelung
DE102004019164A1 (de) 2004-04-21 2005-11-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Längsregelung eines Kraftfahrzeugs
DE102005050277A1 (de) 2005-10-20 2007-04-26 Robert Bosch Gmbh Abstands- und Geschwindigkeitsregler mit Stauerkennung
JP2007182143A (ja) 2006-01-06 2007-07-19 Toyota Motor Corp 車両用走行制御装置
DE102007022589A1 (de) 2007-05-14 2008-11-27 Robert Bosch Gmbh Vorausschauende Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuge
DE102007027138A1 (de) * 2007-06-13 2008-12-18 Continental Automotive Gmbh Fahrerassistenzsystem mit Abstandsregeltempomat
JP4952566B2 (ja) * 2007-12-20 2012-06-13 トヨタ自動車株式会社 渋滞緩和システム
WO2011013201A1 (ja) * 2009-07-28 2011-02-03 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム
US9457810B2 (en) * 2009-10-21 2016-10-04 Berthold K. P. Horn Method and apparatus for reducing motor vehicle traffic flow instabilities and increasing vehicle throughput
JP2012081924A (ja) 2010-10-14 2012-04-26 Toyota Motor Corp 運転支援装置
DE102010043673A1 (de) * 2010-11-10 2012-05-10 Robert Bosch Gmbh Navigationssystem und Navigationsverfahren mit Verkehrsbeeinträchtigungs-Erkennungsfunktion
JP5333509B2 (ja) 2011-04-27 2013-11-06 株式会社デンソー 先行車追従走行装置
DE102012214979A1 (de) * 2012-08-23 2014-02-27 Robert Bosch Gmbh Spurwahlassistent zur Optimierung des Verkehrsflusses (Verkehrsflussassistent)
JP5655107B2 (ja) * 2013-03-29 2015-01-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 減速終了地点記憶システム、運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラム
DE102014013544A1 (de) 2014-09-12 2015-04-02 Daimler Ag Betrieb eines Abstandsregelsystems für ein Fahrzeug
US9272711B1 (en) * 2014-12-31 2016-03-01 Volkswagen Ag Congestion-friendly adaptive cruise control
JP2017030435A (ja) 2015-07-30 2017-02-09 クラリオン株式会社 車間距離制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN111491843A (zh) 2020-08-04
KR20200096827A (ko) 2020-08-13
US20200361486A1 (en) 2020-11-19
KR102473879B1 (ko) 2022-12-07
DE102017223480A1 (de) 2019-06-27
US11505210B2 (en) 2022-11-22
WO2019120727A1 (de) 2019-06-27
JP2021507849A (ja) 2021-02-25
JP7144518B2 (ja) 2022-09-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3727976A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung der längsdynamik eines fahrzeugs
EP3781450B1 (de) Verfahren und system zur abstandsregelung eines eigenfahrzeugs
EP1890903B1 (de) Adaptiver geschwindigkeitsregler mit situationsabhängiger dynamikanpassung
EP2404195B1 (de) Verfahren zur automatischen erkennung eines fahrmanövers eines kraftfahrzeugs und ein dieses verfahren umfassendes fahrerassistenzsystem
EP1777143B1 (de) Autobahnassistent
DE102018112317A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung
WO2009021598A1 (de) Verfahren zum betreiben eines abstandsregelsystems für fahrzeuge und fahrzeug mit einem abstandsregelsystem zur durchführung des verfahrens
DE102008019174A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges
EP1940665A1 (de) Abstands- und geschwindigkeitsregler mit stauerkennung
DE102010063006A1 (de) Komfortmerkmal in einem Fahrerassistenzsystem mit Frontkamera
DE102010031080A1 (de) Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal und Verfahren zu deren Betrieb
EP1808350A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Längsführungssystems in einem Kraftfahrzeug
DE102008011128B4 (de) Fahrassistenzsteuereinheit, Fahrassistenzsystem und Assistenzverfahren zum Unterstützen eines kollisionsfreien Führen eines Kraftfahrzeugs
DE102012009238A1 (de) Verfahren zur Längsführung von Fahrzeugen unter Berücksichtigung von Kommunikation
DE102010026769A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs
EP3711035A1 (de) Verfahren zum erzeugen einer verkehrsinformationssammlung, verkehrsinformationssammlung, sammeleinrichtung mit einer verkehrsinformationssammlung und fahrerassistenzeinrichtung
DE102016226309A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugführung eines Kraftfahrzeugs
DE102021112774A1 (de) Verfahren und Steueranordnung in einem Fahrzeug, das sich einer Steigerung nähert
DE102018200863A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Kraftfahrzeugpulks
DE10321412A1 (de) Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs
WO2014005829A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur unterstützung einer effizienten fahrweise eines fahrers eines kraftfahrzeugs
DE102012017526A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102015208697A1 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs mit situationsabhängiger Parametrierung
WO2019243007A1 (de) Fahrerassistenzsystem und verfahren zum automatisierten fahren mit automatisierter längsführung
WO2022268705A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur priorisierung von streckenereignissen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20200720

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20221213