EP3609763B1 - Gleisanlage und verfahren zum betreiben derselben - Google Patents

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EP3609763B1
EP3609763B1 EP18727179.6A EP18727179A EP3609763B1 EP 3609763 B1 EP3609763 B1 EP 3609763B1 EP 18727179 A EP18727179 A EP 18727179A EP 3609763 B1 EP3609763 B1 EP 3609763B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
route
trackside equipment
proceed
line section
destination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18727179.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3609763A1 (de
Inventor
Jörg ANTRACK
Lucas HARMS
Michael KLINGEMANN
Roland PASSERN
Peter Ziegler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3609763A1 publication Critical patent/EP3609763A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3609763B1 publication Critical patent/EP3609763B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L7/00—Remote control of local operating means for points, signals, or track-mounted scotch-blocks
    • B61L7/06—Remote control of local operating means for points, signals, or track-mounted scotch-blocks using electrical transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a track system that includes two or more track sections, and a track system for carrying out the method.
  • the invention is based on the object of specifying a method that enables automated operation of the track system with as few components as possible, in particular without the use of a control center or the like. It is known to reserve route elements from the railway vehicle, as is the case, for example, in DE 100 18 967 C1 is revealed.
  • a major advantage of the method is the fact that the route facilities that manage the route sections, an independent operation Allow track layout without giving them a parent control device must be assigned.
  • the route devices can communicate with one another and coordinate with one another as to whether a destination desired by the vehicle can be reached or not; Depending on the result of the voting, entry of the vehicle into the first section of the route is allowed or forbidden.
  • the method according to the invention is particularly useful for track systems that are not very complex, in which case a higher-level control center would disproportionately burden the overall costs of the system.
  • a further advantage of the method according to the invention is that due to the coordination of the route facilities with each other, it is possible in many cases to drive on the route sections with little or no braking to the destination, since a vehicle will only enter the first route section after all route sections have passed have already allowed travel.
  • the vehicles are preferably rail vehicles such as railway trains.
  • the vehicle sends its travel permission request to the route facility, hereinafter referred to as the first route facility, of the next section of the route to be traveled, and this first route facility sends the response back to the vehicle after coordination with all other affected downstream route facilities.
  • the route facility hereinafter referred to as the first route facility
  • the route facilities are preferably (in particular exclusively) integrated either in a switch or in a route signal.
  • the response, with which entry into the first route section is prohibited, preferably also contains information as to whether entry is permanently prohibited or only temporarily.
  • the response with which driving into the first section of track is prohibited, preferably also contains information as to whether the track system or sections of it are defective.
  • Each route facility that receives a travel permission request preferably determines all affected route facilities or at least the respective downstream route facility. The determination preferably takes place according to a predefined algorithm and/or using a stored table.
  • Each route section is preferably managed by its own, individually assigned route facility.
  • a permanent non-navigability of a route section in particular a defect in an operating component in the respective route section, a collision warning, particularly in the case of a route signal passed without approval, a manual deactivation of the method and/or a blocking of on the track system possible routes is forwarded to all route facilities.
  • the invention also relates to a track system according to claim 10 with two or more track sections.
  • the route sections are each managed by an assigned route device, which allows or prohibits driving on the respective route section.
  • each of the route facilities that receives a travel permission request from a vehicle at least specifying the destination, after coordination with all other route facilities, whose assigned route sections are also used to reach the destination would send back a response to the vehicle allowing entry into the route sections and entry into the first route section or prohibiting entry into the first route section.
  • each of the route facilities after receiving a travel permission request that at least specifies the destination, from a upstream route facility, checks whether its own route section can be driven on or not, if it is passable, forwards the travel permission request to a route facility that is downstream in terms of destination, and otherwise forwards a travel ban to the upstream route facility sends back.
  • the route facilities are preferably either switches or signaling facilities.
  • a route facility with a control device and one or more interfaces for connection to one or more upstream and/or one or more downstream route facilities.
  • the control device is designed in such a way that it manages an assigned route section and permits or prohibits driving on the respective route section.
  • control device after receiving a request for permission to drive from a vehicle that at least specifies the destination and after coordination with all other route facilities whose assigned route sections would also be used to reach the destination, sends back a response to the vehicle with which the route sections are being driven and entering the first Section is allowed or entry into the first section is prohibited.
  • control device after receiving a travel permission request that at least specifies the destination, from a upstream route facility, checks whether its own route section can be driven on or not, if it is passable, forwards the travel permission request to a route facility that is downstream in terms of destination, and otherwise forwards a driving ban to the upstream route facility sends back.
  • the route device is preferably a switch or a route signal.
  • the figure 1 shows a vehicle 10, which drives on a track system 20 and travels in the direction of an arrow 30 towards the next following first route facility SE1 of the next following route section SA1 in the direction of travel.
  • the destination FZ can be, for example, the end of a route section that is in the figure 1 is denoted by the reference SA5.
  • SA5 the end of a route section that is in the figure 1
  • Each of the route sections SA1 to SA5 is assigned a route facility SE1 to SE5, which manages its respective route section SA1 to SA5.
  • Managing the assigned route section includes, in particular, checking and determining whether driving on the respective route section can be permitted or must be prohibited.
  • the route devices SE1 to SE5 of the track system 20 are in a communication connection with one another, which can be a wired and/or a wireless connection, in particular a radio connection.
  • Each of the route facilities SE2 to SE4 is shown in accordance with FIG figure 1 each connected to an upstream route facility and a downstream route facility.
  • the route facilities SE1 and SE5 can also each be connected to an upstream route facility and a downstream route facility; for reasons of clarity, these are included in the figure 1 not shown in detail.
  • the route facilities SE1 to SE5 cooperate with one another in such a way that coordination takes place with all route facilities whose assigned route sections would/must be traveled on in order to reach the destination FZ of the vehicle 10 .
  • the vehicle 10 has to travel the five route sections SA1 to SA5 in order to reach the destination FZ, so that their associated route facilities SE1 to SE5 must be asked about the possibility of driving on them.
  • the route facilities SE1 to SE5 work as follows: Vehicle 10, which wants to reach destination FZ on track system 20, first sends a travel permission request FA specifying destination FZ to the route facility of the next route section to be traveled, i.e. here the first route facility SE1, before reaching and entering the first route section SA1 send the first route section SA1.
  • the driving permission request FA can only define the destination FZ and leave the routing open; In this case, the route is determined by the route facilities, for example the first route facility SE1 in figure 1 .
  • the vehicle 10 can specify the routing itself in the driving permission request FA or communicate a routing request; in this case, the route facilities will preferably check the passability of this route.
  • the first route facility SE1 After receiving the permission to drive request FA, the first route facility SE1 will question the other route facilities SE2 to SE5 whose route sections SA2 to SA5 would have to be traveled to reach the destination FZ, and coordinate with these route facilities. In concrete terms, the first route facility SE1 will first of all check whether its own route section SA1 is being traveled on can or not. If this can be driven on, the route facility SE1 will forward the travel permission request FA to the second route facility SE2 that is closest in the direction of travel. The second route facility SE2 will check in a corresponding manner whether the route section SA2 managed by it can be traveled on or not. If there is a passability, of which the example in the figure 1 is assumed, the second route facility SE2 will forward the travel permission request FA to the third route facility SE3, which manages the third route section SA3 on the route to the destination FZ.
  • the driving permission request FA is passed on from the first route facility SE1 to the fifth route facility SE5, which, as the last route facility affected by the driving permission request FA, will return or send back its driving permit FE to the upstream route facility SE4.
  • the fourth route device SE4 will pass on the driving permit FE to the third route device SE3, which in turn forwards the driving permit FE to the second route device SE2.
  • the first route facility SE 1 will receive the driving permit FE for the vehicle 10 from the subordinate route facilities SE2 to SE5, so that it can send this to the vehicle 10 as a response AT. With the receipt of the driving permit FE, the vehicle 10 can drive through the first route section SA1 and then the route sections SA2 to SA5 behind it in order to reach the destination FZ.
  • the third route facility SE3 will send back a travel ban FV to the second route facility SE2, which forwards this travel ban FV to the first route facility SE1.
  • the first route facility SE1 will then transmit the travel ban FV to the vehicle 10, so that the vehicle must stop in front of the route facility SE1 because it is not allowed to enter the first route section SA1.
  • the travel ban FV or the response AT with which entry into the first route section SA1 is forbidden, also contains information as to whether entry is permanently forbidden or only temporarily.
  • the response AT can contain the information as to whether the track system 20 or individual route sections SA1 to SA5 are defective, in particular permanently defective.
  • the figure 3 shows an embodiment of a switch 300, as one of the route facilities SE1 to SE5 in the track system 20 according to the figures 1 and 2 can be used.
  • the switch 300 has a control device 310 and an interface 320 for connecting the control device 310 to one or more upstream route facilities SEv and one or more downstream route facilities SEn.
  • the control device 310 comprises a computing device 311 and a memory 312.
  • a control program module SPM is stored in the memory 312, which when executed by the computing device 311 enables or causes a mode of operation or functionality of the switch 300 as described above in connection with the route devices SE1 to SE5 in the track system 20 according to figures 1 and 2 has been described.
  • the computing device 311 when the control program module SPM is executed, the computing device 311 is designed or programmed in such a way that it manages an assigned route section and allows or prohibits driving on the respective route section, after receiving a request for permission to drive from a vehicle and after coordination with all other route facilities whose assigned route sections would also be driven on to reach the destination, sends back a response to the vehicle, with which driving on the route sections and entry into the first route section is permitted or entry into the first route section is prohibited.
  • a request for permission to drive is received from an upstream route facility, it checks whether its own route section can be traveled on or not; in the case of navigability, it forwards the travel permission request to a downstream route facility in terms of destination and otherwise it sends a travel ban back to the upstream route facility.
  • the figure 4 shows an exemplary embodiment of a route signal 400, which is one of the route devices SE1 to SE5 in the track system 20 according to FIGS figures 1 and 2 can be used.
  • the route signal 400 has a control device 410 and an interface 420 for connecting the control device 410 to one or more upstream route facilities SEv and one or more downstream route facilities SEn.
  • the control device 410 comprises a computing device 411 and a memory 412.
  • a control program module SPM is stored in memory 412 which, when executed by computing device 411, enables or causes a mode of operation or functionality of route signal 400 as described above in connection with route devices SE1 to SE5 in track system 20 according to figures 1 and 2 has been described.
  • the computing device 411 when the control program module SPM is executed, the computing device 411 is designed or programmed in such a way that it manages an assigned route section and allows or prohibits driving on the respective route section, whereby after receiving a request for permission to drive from a vehicle and after coordination with all other route facilities whose assigned route sections would also be driven on to reach the destination, sends back a response to the vehicle, with which driving on the route sections and entry into the first route section is permitted or entry into the first route section is prohibited.
  • a request for permission to drive is received from an upstream route facility, it checks whether its own route section can be traveled on or not; in the case of navigability, it forwards the travel permission request to a downstream route facility in terms of destination and otherwise it sends a driving ban back to the upstream route facility.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage, die zwei oder mehr Streckenabschnitte umfasst, sowie eine Gleisanlage zur Durchführung des Verfahrens.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das einen automatisierten Betrieb der Gleisanlage mit möglichst wenigen Komponenten, insbesondere ohne Einsatz einer Leitzentrale oder dergleichen, ermöglicht. Es ist bekannt, vom Eisenbahnfahrzeug aus Streckenelemente zu reservieren, wie es z.B. in der DE 100 18 967 C1 offenbart wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass die Streckeneinrichtungen, die die Streckenabschnitte verwalten, einen selbständigen Betrieb der Gleisanlage ermöglichen, ohne dass ihnen eine übergeordnete Leiteinrichtung zugewiesen sein muss. Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, dass die Streckeneinrichtungen miteinander kommunizieren und sich miteinander abstimmen können, ob ein fahrzeugseitig gewünschtes Fahrtziel erreicht werden kann oder nicht; je nach dem Ergebnis der Abstimmung wird das Einfahren des Fahrzeugs in den auf der Fahrstrecke erstliegenden Streckenabschnitt erlaubt oder verboten. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet sich insbesondere bei wenig komplexen Gleisanlagen an, bei denen eine übergeordnete Leitzentrale die Gesamtkosten der Anlage überproportional belasten würde.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass aufgrund der Abstimmung der Streckeneinrichtungen untereinander in vielen Fällen ein bremsarmes oder sogar bremsfreies Befahren der Streckenabschnitte bis zum Fahrtziel ermöglicht werden kann, da ein Fahrzeug in den ersten Streckenabschnitt erst dann einfahren wird, nachdem alle Streckenabschnitte die Fahrt bereits erlaubt haben.
  • Bei den Fahrzeugen handelt es sich vorzugsweise um Schienenfahrzeuge wie beispielsweise Eisenbahnzüge.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Fahrzeug seine Fahrterlaubnisanfrage an die Streckeneinrichtung, nachfolgend erste Streckeneinrichtung genannt, des nächsten zu befahrenden Streckenabschnitts sendet und diese erste Streckeneinrichtung nach Abstimmung mit allen anderen betroffenen, nachfolgenden Streckeneinrichtungen die Antwort an das Fahrzeug zurücksendet.
  • Die Streckeneinrichtungen sind vorzugsweise (insbesondere ausschließlich) entweder in einer Weiche oder einem Streckensignal integriert.
  • Die Antwort, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird, enthält bevorzugt außerdem eine Information, ob das Einfahren dauerhaft verboten ist oder nur temporär.
  • Die Antwort, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird, enthält vorzugsweise außerdem eine Information, ob die Gleisanlage oder Streckenabschnitte davon defekt sind.
  • Die Abstimmung zwischen den betroffenen Streckeneinrichtungen erfolgt bevorzugt derart, dass
    • mit Ausnahme der auf der Fahrstrecke letzten Streckeneinrichtung jede Streckeneinrichtung jeweils prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahrbar ist oder nicht, im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage an die auf der Fahrstrecke jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet und andernfalls ein Fahrtverbot an die auf der Fahrstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung sendet,
    • mit Ausnahme der ersten und letzten Streckeneinrichtung jede Streckeneinrichtung jeweils ein von der nachgeordneten Streckeneinrichtung erhaltenes Fahrtverbot oder eine von der nachgeordneten Streckeneinrichtung erhaltene Fahrterlaubnis an die vorgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet,
    • die auf der Fahrstrecke letzte Streckeneinrichtung prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahrbar ist oder nicht und im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnis an die auf der Fahrstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung sendet und andernfalls das Fahrtverbot an die auf der Fahrstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung sendet, und
    • die auf der Fahrstrecke erste Streckeneinrichtung die Antwort, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird, an das Fahrzeug sendet, wenn es von der nachgeordneten Streckeneinrichtung die Fahrterlaubnis erhält, und die Antwort, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird, an das Fahrzeug sendet, wenn es von der nachgeordneten Streckeneinrichtung das Fahrtverbot erhält.
  • Jede Streckeneinrichtung, die eine Fahrterlaubnisanfrage empfängt, ermittelt vorzugsweise jeweils alle betroffenen Streckeneinrichtungen oder zumindest die jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung. Die Ermittlung erfolgt bevorzugt gemäß einem vorgegebenen Algorithmus und/oder unter Heranziehung einer abgespeicherten Tabelle.
  • Auch kann vorgesehen sein, dass die Festlegung der Fahrstrecke und der betroffenen Streckeneinrichtungen fahrzeugseitig erfolgt und das Fahrzeug in der Fahrterlaubnisanfrage die betroffenen Streckeneinrichtungen und/oder Streckenabschnitte identifiziert.
  • Jeder Streckenabschnitt wird bevorzugt jeweils durch eine eigene, individuell zugeordnete Streckeneinrichtung verwaltet.
  • Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine dauerhafte Nichtbefahrbarbeit eines Streckenabschnitts, insbesondere ein Defekt einer Betriebskomponente im jeweiligen Streckenabschnitt, eine Kollisionswarnung, insbesondere im Falle eines ohne Freigabe überfahrenen Streckensignals, eine manuelle Deaktivierung des Verfahrens und/oder eine Sperrung von auf der Gleisanlage möglichen Fahrstraßen an alle Streckeneinrichtungen weitergeleitet wird.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Gleisanlage gemäß Anspruch 10. mit zwei oder mehr Streckenabschnitten. Bezüglich einer solchen Gleisanlage ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Streckenabschnitte jeweils durch eine zugeordnete Streckeneinrichtung verwaltet werden, die ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Gleisanlage sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass jede der Streckeneinrichtungen, die von einem Fahrzeug eine zumindest das Fahrtziel angebende Fahrterlaubnisanfrage erhält, nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn jede der Streckeneinrichtungen nach Erhalt einer zumindest das Fahrtziel angebenden Fahrterlaubnisanfrage einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht, im Falle einer Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet und andernfalls ein Fahrtverbot an die vorgeordnete Streckeneinrichtung zurücksendet.
  • Die Streckeneinrichtungen sind vorzugsweise entweder Weichen oder Signaleinrichtungen.
  • In einem nicht-beanspruchten Beispiel ist eine Streckeneinrichtung mit einer Steuereinrichtung und einer oder mehreren Schnittstellen zum Anschluss an jeweils eine oder mehrere vorgeordnete und/oder eine oder mehrere nachgeordnete Streckeneinrichtungen. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie einen zugeordneten Streckenabschnitt verwaltet und ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet. Bezüglich der Vorteile der Streckeneinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Steuereinrichtung nach Erhalt einer zumindest das Fahrtziel angebenden Fahrterlaubnisanfrage eines Fahrzeugs und nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn die Steuereinrichtung nach Erhalt einer zumindest das Fahrtziel angebenden Fahrterlaubnisanfrage einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht, im Falle einer Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet und andernfalls ein Fahrverbot an die vorgeordnete Streckeneinrichtung zurücksendet.
  • Die Streckeneinrichtung ist vorzugsweise eine Weiche oder ein Streckensignal.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Gleisanlage, anhand derer beispielhaft ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird,
    Figur 2
    die Gleisanlage gemäß Figur 1 für den Fall, dass eine der Streckeneinrichtungen eine Nichtbefahrbarkeit ihres Streckenabschnitts feststellt und dies an die vorgeordnete Streckeneinrichtung meldet,
    Figur 3
    ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Weiche, die als Streckeneinrichtung bei der Gleisanlage gemäß den Figuren 1 und 2 eingesetzt werden kann, und
    Figur 4
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Streckensignal, das als Streckeneinrichtung bei der Gleisanlage gemäß den Figuren 1 und 2 eingesetzt werden kann.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das eine Gleisanlage 20 befährt und entlang einer Pfeilrichtung 30 auf die in Fahrtrichtung nächstfolgende erste Streckeneinrichtung SE1 des nächstfolgenden Streckenabschnitts SA1 zufährt.
  • Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 10 ein Fahrtziel FZ auf der Gleisanlage 20 erreichen will. Bei dem Fahrtziel FZ kann es sich beispielsweise um das Streckenabschnittsende eines Streckenabschnitts handeln, der in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen SA5 gekennzeichnet ist. Zum Erreichen des Fahrtziels FZ muss das Fahrzeug 10 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 fünf Streckenabschnitte durchfahren, die in der Figur 1 mit den Bezugszeichen SA1, SA2, SA3, SA4 und SA5 gekennzeichnet sind.
  • Jedem der Streckenabschnitte SA1 bis SA5 ist jeweils eine Streckeneinrichtung SE1 bis SE5 zugeordnet, die ihren jeweiligen Streckenabschnitt SA1 bis SA5 verwaltet. Zum Verwalten des zugeordneten Streckenabschnitts gehört insbesondere die Prüfung und Feststellung, ob das Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt werden kann oder verboten werden muss.
  • Die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 der Gleisanlage 20 stehen in einer Kommunikationsverbindung miteinander, bei der es sich um eine leitungsgebundene und/oder eine leitungslose, insbesondere Funkverbindung, handeln kann. Jede der Streckeneinrichtungen SE2 bis SE4 ist bei der Darstellung gemäß Figur 1 jeweils mit einer vorgeordneten Streckeneinrichtung und einer nachgeordneten Streckeneinrichtung verbunden. Die Streckeneinrichtungen SE1 und SE5 können ebenfalls jeweils mit einer vorgeordneten Streckeneinrichtung und einer nachgeordneten Streckeneinrichtung verbunden sein; diese sind aus Gründen der Übersicht in der Figur 1 nicht näher gezeigt.
  • Die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 kooperieren derart miteinander, dass eine Abstimmung mit allen Streckeneinrichtungen erfolgt, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels FZ des Fahrzeugs 10 befahren werden würden/müssten.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 muss das Fahrzeug 10 zum Erreichen des Fahrtziels FZ die fünf Streckenabschnitte SA1 bis SA5 befahren, so dass deren zugeordnete Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bezüglich der Möglichkeit des Befahrens befragt werden müssen. Die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 arbeiten dabei wie folgt:
    Das Fahrzeug 10, das das Fahrtziel FZ auf der Gleisanlage 20 erreichen will, wird vor Erreichen und vor dem Einfahren in den ersten Streckenabschnitt SA1 zunächst eine das Fahrtziel FZ angebende Fahrterlaubnisanfrage FA an die Streckeneinrichtung des nächsten zu befahrenden Streckenabschnitts, hier also die erste Streckeneinrichtung SE1 des ersten Streckenabschnitts SA1 senden. Die Fahrterlaubnisanfrage FA kann lediglich das Fahrtziel FZ definieren und die Streckenführung offenlassen; in diesem Falle erfolgt die Festlegung der Streckenführung durch die Streckeneinrichtungen, beispielsweise die erste Streckeneinrichtung SE1 in Figur 1. Alternativ kann das Fahrzeug 10 in der Fahrterlaubnisanfrage FA selbst die Streckenführung festlegen oder einen Streckenführungswunsch mitteilen; in diesem Falle werden die Streckeneinrichtungen vorzugsweise die Befahrbarkeit ebendieser Streckenführung prüfen.
  • Nach Empfang der Fahrterlaubnisanfrage FA wird die erste Streckeneinrichtung SE1 die übrigen Streckeneinrichtungen SE2 bis SE5, deren Streckenabschnitte SA2 bis SA5 zum Erreichen des Fahrtziels FZ befahren werden müssten, befragen und eine Abstimmung mit diesen Streckeneinrichtungen herbeiführen. Konkret wird die erste Streckeneinrichtung SE1 zunächst einmal prüfen, ob der eigene Streckenabschnitt SA1 befahren werden kann oder nicht. Kann dieser befahren werden, so wird die Streckeneinrichtung SE1 die Fahrterlaubnisanfrage FA an die in Fahrtrichtung nächstliegende zweite Streckeneinrichtung SE2 weiterleiten. Die zweite Streckeneinrichtung SE2 wird in entsprechender Weise prüfen, ob der von ihr verwaltete Streckenabschnitt SA2 befahren werden kann oder nicht. Liegt eine Befahrbarkeit vor, von der beispielhaft in der Figur 1 ausgegangen wird, so wird die zweite Streckeneinrichtung SE2 die Fahrterlaubnisanfrage FA an die dritte Streckeneinrichtung SE3 weiterleiten, die den dritten Streckenabschnitt SA3 auf der Fahrtstrecke zum Fahrtziel FZ verwaltet.
  • Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass alle Streckenabschnitte SA1 bis SA5, die zum Erreichen des Fahrtziels FZ befahren werden müssten, tatsächlich auch befahrbar sind und dass alle Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 dies auch in entsprechender Weise feststellen. Demgemäß wird die Fahrterlaubnisanfrage FA von der ersten Streckeneinrichtung SE1 bis zur fünften Streckeneinrichtung SE5 durchgereicht, die als letztbetroffene Streckeneinrichtung der Fahrterlaubnisanfrage FA ihre Fahrterlaubnis FE an die vorgeordnete Streckeneinrichtung SE4 retournieren bzw. zurückschicken wird. Die vierte Streckeneinrichtung SE4 wird die Fahrterlaubnis FE an die dritte Streckeneinrichtung SE3 weiterreicht, die wiederum die Fahrterlaubnis FE an die zweite Streckeneinrichtung SE2 weiterleitet. Schlussendlich wird die erste Streckeneinrichtung SE 1 von den nachgeordneten Streckeneinrichtungen SE2 bis SE5 die Fahrterlaubnis FE für das Fahrzeug 10 erhalten, so dass sie diese als Antwort AT an das Fahrzeug 10 senden kann. Mit dem Erhalt der Fahrterlaubnis FE kann das Fahrzeug 10 den ersten Streckenabschnitt SA1 und nachfolgend die dahinterliegenden Streckenabschnitte SA2 bis SA5 durchfahren, um das Fahrtziel FZ zu erreichen.
  • Nachfolgend soll beispielhaft erläutert werden, wie die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 arbeiten, wenn eine der Streckeneinrichtungen, beispielsweise die dritte Streckeneinrichtung SE3, die den dritten Streckenabschnitt SA3 verwaltet, eine Nichtbefahrbarkeit ihres Streckenabschnitts feststellt, siehe Figur 2. In diesem Fall wird die dritte Streckeneinrichtung SE3 nach Empfang der Fahrterlaubnisanfrage FA ein Fahrtverbot FV an die zweite Streckeneinrichtung SE2 zurücksenden, die dieses Fahrtverbot FV an die erste Streckeneinrichtung SE1 weiterleitet. Die erste Streckeneinrichtung SE1 wird daraufhin das Fahrtverbot FV an das Fahrzeug 10 übermitteln, so dass dieses vor der Streckeneinrichtung SE1 anhalten muss, weil es bereits in den ersten Streckenabschnitt SA1 nicht einfahren darf.
  • Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Fahrtverbot FV bzw. die Antwort AT, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt SA1 verboten wird, außerdem eine Information enthält, ob das Einfahren dauerhaft verboten ist oder nur temporär. Alternativ oder zusätzlich kann die Antwort AT die Information enthalten, ob die Gleisanlage 20 oder einzelne Streckenabschnitte SA1 bis SA5 defekt sind, insbesondere dauerhaft defekt.
  • Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Weiche 300, die als eine der Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den Figuren 1 und 2 eingesetzt werden kann. Die Weiche 300 weist eine Steuereinrichtung 310 sowie eine Schnittstelle 320 zum Anschluss der Steuereinrichtung 310 an eine oder mehrere vorgeordnete Streckeneinrichtungen SEv und eine oder mehrere nachgeordnete Streckeneinrichtungen SEn auf.
  • Die Steuereinrichtung 310 umfasst eine Recheneinrichtung 311 sowie einen Speicher 312.
  • In dem Speicher 312 ist ein Steuerprogrammmodul SPM abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 311 eine Arbeitsweise bzw. Funktionalität der Weiche 300 ermöglicht bzw. hervorruft, wie sie oben im Zusammenhang mit den Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den Figuren 1 und 2 beschrieben worden ist.
  • Konkret wird die Recheneinrichtung 311 bei Ausführung des Steuerprogrammmoduls SPM dazu ausgebildet bzw. derart programmiert, dass sie einen zugeordneten Streckenabschnitt verwaltet und ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet, wobei sie nach Erhalt einer Fahrterlaubnisanfrage eines Fahrzeugs und nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
  • Im Falle eines Erhalts einer Fahrterlaubnisanfrage von einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft sie, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht; im Falle einer Befahrbarkeit leitet sie die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiter und andernfalls sendet sie ein Fahrtverbot an die vorgeordnete Streckeneinrichtung zurück.
  • Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Streckensignal 400, das als eine der Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den Figuren 1 und 2 eingesetzt werden kann. Das Streckensignal 400 weist eine Steuereinrichtung 410 sowie eine Schnittstelle 420 zum Anschluss der Steuereinrichtung 410 an eine oder mehrere vorgeordnete Streckeneinrichtungen SEv und eine oder mehrere nachgeordnete Streckeneinrichtungen SEn auf. Die Steuereinrichtung 410 umfasst eine Recheneinrichtung 411 sowie einen Speicher 412.
  • In dem Speicher 412 ist ein Steuerprogrammmodul SPM abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 411 eine Arbeitsweise bzw. Funktionalität des Streckensignals 400 ermöglicht bzw. hervorruft, wie sie oben im Zusammenhang mit den Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den Figuren 1 und 2 beschrieben worden ist.
  • Konkret wird die Recheneinrichtung 411 bei Ausführung des Steuerprogrammmoduls SPM dazu ausgebildet bzw. derart programmiert, dass sie einen zugeordneten Streckenabschnitt verwaltet und ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet, wobei sie nach Erhalt einer Fahrterlaubnisanfrage eines Fahrzeugs und nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
  • Im Falle eines Erhalts einer Fahrterlaubnisanfrage von einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft sie, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht; im Falle einer Befahrbarkeit leitet sie die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiter und andernfalls sendet sie ein Fahrverbot an die vorgeordneten Streckeneinrichtung zurück.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert, zu verlassen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    20
    Gleisanlage
    30
    Pfeilrichtung
    300
    Weiche
    310
    Steuereinrichtung
    311
    Recheneinrichtung
    312
    Speicher
    320
    Schnittstelle
    400
    Streckensignal
    410
    Steuereinrichtung
    411
    Recheneinrichtung
    412
    Speicher
    420
    Schnittstelle
    AT
    Antwort
    FA
    Fahrerlaubnisanfrage
    FE
    Fahrterlaubnis
    FV
    Fahrtverbot
    FZ
    Fahrtziel
    SA1
    Streckenabschnitt
    SA2
    Streckenabschnitt
    SA3
    Streckenabschnitt
    SA4
    Streckenabschnitt
    SA5
    Streckenabschnitt
    SE1
    Streckeneinrichtung
    SE2
    Streckeneinrichtung
    SE3
    Streckeneinrichtung
    SE4
    Streckeneinrichtung
    SE5
    Streckeneinrichtung
    SEn
    Streckeneinrichtung
    SEv
    Streckeneinrichtung
    SPM
    Steuerprogrammmodul

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage (20), die zwei oder mehr eine Fahrstrecke zu einem Fahrtziel (FZ) bildende Streckenabschnitte (SA1-SA5) umfasst, welche zum Erreichen des Fahrtziels (FZ) befahren werden würden, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Streckenabschnitte (SA1-SA5) jeweils durch eine zugeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) verwaltet werden, die ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts (SA1-SA5) erlaubt oder verbietet,
    - ein Fahrzeug (10), welches das Fahrtziel (FZ) auf der Gleisanlage (20) erreichen will, eine zumindest das Fahrtziel (FZ) angebende Fahrterlaubnisanfrage (FA) an die Streckeneinrichtung (SE1-SE5), nachfolgend erste Streckeneinrichtung (SE1-SE5) genannt, des nächsten zu befahrenden Streckenabschnitts (SA1-SA5) sendet und
    - die erste Streckeneinrichtung (SE1-SE5) nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen (SE1-SE5), deren zugeordnete Streckenabschnitte (SA1-SA5) zum Erreichen des Fahrtziels (FZ) ebenfalls befahren werden würden - nachfolgend betroffene Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) genannt -, eine Antwort (AT) an das Fahrzeug (10) zurücksendet, mit der im Falle, dass gemäß einem Ergebnis der Abstimmung das Fahrtziel erreicht werden kann, das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) und außerdem das Befahren aller Streckenabschnitte (SA1-SA5) der Fahrstrecke erlaubt wird und im Falle, dass gemäß dem Ergebnis der Abstimmung, das Fahrtziel nicht erreicht werden kann, ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) verboten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) jeweils entweder in einer Weiche (300) oder einem Streckensignal (400) integriert sind.
  3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Antwort (AT), mit der das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) verboten wird, außerdem eine Information enthält, ob das Einfahren dauerhaft verboten ist oder nur temporär.
  4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Antwort (AT), mit der das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) verboten wird, außerdem eine Information enthält, ob die Gleisanlage (20) oder Streckenabschnitte (SA1-SA5) davon defekt sind.
  5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurchg ekennzeichnet, dass die Abstimmung zwischen den betroffenen Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) derart erfolgt, dass
    - mit Ausnahme der auf der Fahrtstrecke letzten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) jede Streckeneinrichtung (SE1-SE5) jeweils prüft, ob der eigene Streckenabschnitt (SA1-SA5) befahrbar ist oder nicht, im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage (FA) an die auf der Fahrtstrecke jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) weiterleitet und andernfalls ein Fahrtverbot (FV) an die auf der Fahrtstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) sendet,
    - mit Ausnahme der ersten und letzten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) jede Streckeneinrichtung (SE1-SE5) jeweils ein von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) erhaltenes Fahrtverbot (FV) oder eine von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) erhaltene Fahrterlaubnis (FE) an die vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) weiterleitet,
    - die auf der Fahrtstrecke letzte Streckeneinrichtung (SE1-SE5) prüft, ob der eigene Streckenabschnitt (SA1-SA5) befahrbar ist oder nicht und im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnis (FE) an die auf der Fahrtstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) sendet und andernfalls das Fahrtverbot (FV) an die auf der Fahrtstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) sendet, und
    - die auf der Fahrtstrecke erste Streckeneinrichtung (SE1-SE5) die Antwort (AT), mit der das Befahren aller Streckenabschnitte (SA1-SA5) und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) erlaubt wird, an das Fahrzeug (10) sendet, wenn sie von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) die Fahrterlaubnis (FE) erhält, und die Antwort (AT), mit der das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) verboten wird, an das Fahrzeug (10) sendet, wenn sie von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) das Fahrtverbot (FV) erhält.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass jede Streckeneinrichtung (SE1-SE5), die eine Fahrterlaubnisanfrage (FA) empfängt, jeweils alle betroffenen Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) oder zumindest die jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) ermittelt, insbesondere gemäß einem vorgegebenen Algorithmus und/oder unter Heranziehung einer abgespeicherten Tabelle.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Festlegung der Fahrtstrecke und der betroffenen Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) fahrzeugseitig erfolgt und
    - das Fahrzeug (10) in der Fahrterlaubnisanfrage (FA) die betroffenen Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) und/oder Streckenabschnitte (SA1-SA5) identifiziert.
  8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass jeder Streckenabschnitt (SA1-SA5) jeweils durch eine eigene, individuell zugeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) verwaltet wird.
  9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine dauerhafte Nichtbefahrbarkeit eines Streckenabschnitts (SA1-SA5), insbesondere ein Defekt einer Betriebskomponente im jeweiligen Streckenabschnitt (SA1-SA5), eine Kollisionswarnung, insbesondere im Falle eines ohne Freigabe überfahrenen Streckensignals, eine manuelle Deaktivierung des Verfahrens und/oder eine Sperrung von auf der Gleisanlage (20) möglichen Fahrstraßen an alle Streckeneinrichtungen (SE1-SE5) weitergeleitet wird.
  10. Gleisanlage (20) mit zwei oder mehr eine Fahrstrecke zu einem Fahrtziel (FZ) bildenden Streckenabschnitten (SA1-SA5), welche zum Erreichen des Fahrtziels (FZ) befahren werden würden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Streckenabschnitte (SA1-SA5) jeweils durch eine zugeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) verwaltet sind, die eingerichtet ist, ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts (SA1-SA5) zu erlauben oder zu verbieten,
    - die Streckeneinrichtung (SE1-SE5), nachfolgend erste Streckeneinrichtung (SE1-SE5) genannt, des von einem Fahrzeug (10), welches das Fahrtziel (FZ) auf der Gleisanlage (20) erreichen will, nächsten zu befahrenden Streckenabschnitts (SA1-SA5) eingerichtet ist, von dem Fahrzeug (10) eine zumindest das Fahrtziel (FZ) angebende Fahrterlaubnisanfrage (FA) zu erhalten, und
    - die erste Streckeneinrichtung (SE1-SE5) eingerichtet ist, nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen (SE1-SE5), deren zugeordnete Streckenabschnitte (SA1-SA5) zum Erreichen des Fahrtziels (FZ) ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort (AT) an das Fahrzeug (10) zurückzusenden, mit der im Falle, dass gemäß einem Ergebnis der Abstimmung das Fahrtziel erreicht werden kann, das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) und außerdem das Befahren aller Streckenabschnitte (SA1-SA5) der Fahrstrecke erlaubt wird und im Falle, dass gemäß dem Ergebnis der Abstimmung, das Fahrtziel nicht erreicht werden kann, ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) verboten wird.
  11. Gleisanlage (20) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - mit Ausnahme der auf der Fahrtstrecke letzten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) jede Streckeneinrichtung (SE1-SE5) eingerichtet ist, jeweils zu prüfen, ob der eigene Streckenabschnitt (SA1-SA5) befahrbar ist oder nicht, im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage (FA) an die auf der Fahrtstrecke jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) weiterzuleiten und andernfalls ein Fahrtverbot (FV) an die auf der Fahrtstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) zu senden,
    - mit Ausnahme der ersten und letzten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) jede Streckeneinrichtung (SE1-SE5) eingerichtet ist, jeweils ein von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) erhaltenes Fahrtverbot (FV) oder eine von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) erhaltene Fahrterlaubnis (FE) an die vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) weiterzuleitet,
    - die auf der Fahrtstrecke letzte Streckeneinrichtung (SE1-SE5) eingerichtet ist, zu prüfen, ob der eigene Streckenabschnitt (SA1-SA5) befahrbar ist oder nicht und im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnis (FE) an die auf der Fahrtstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) zu senden und andernfalls das Fahrtverbot (FV) an die auf der Fahrtstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung (SE1-SE5) zu senden, und
    - die auf der Fahrtstrecke erste Streckeneinrichtung (SE1-SE5) eingerichtet ist, die Antwort (AT), mit der das Befahren aller Streckenabschnitte (SA1-SA5) und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) erlaubt wird, an das Fahrzeug (10) zu senden, wenn sie von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) die Fahrterlaubnis (FE) erhält, und die Antwort (AT), mit der das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt (SA1-SA5) verboten wird, an das Fahrzeug (10) zu senden, wenn sie von der nachgeordneten Streckeneinrichtung (SE1-SE5) das Fahrtverbot (FV) erhält.
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