EP3601011A1 - Faltbarer lastentransportwagen - Google Patents
Faltbarer lastentransportwagenInfo
- Publication number
- EP3601011A1 EP3601011A1 EP18702258.7A EP18702258A EP3601011A1 EP 3601011 A1 EP3601011 A1 EP 3601011A1 EP 18702258 A EP18702258 A EP 18702258A EP 3601011 A1 EP3601011 A1 EP 3601011A1
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- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- carrier frame
- frame portion
- tray
- support frame
- load transport
- Prior art date
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- Withdrawn
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Classifications
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
- B62B1/00—Hand carts having only one axis carrying one or more transport wheels; Equipment therefor
- B62B1/10—Hand carts having only one axis carrying one or more transport wheels; Equipment therefor in which the load is intended to be transferred totally to the wheels
- B62B1/12—Hand carts having only one axis carrying one or more transport wheels; Equipment therefor in which the load is intended to be transferred totally to the wheels involving parts being adjustable, collapsible, attachable, detachable, or convertible
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
- B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
- B62B5/02—Accessories or details specially adapted for hand carts providing for travelling up or down a flight of stairs
- B62B5/025—Accessories or details specially adapted for hand carts providing for travelling up or down a flight of stairs with gliding elements, e.g. skids
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- B62B5/04—Braking mechanisms; Locking devices against movement
- B62B5/049—Braking mechanisms; Locking devices against movement locking against movement by contacting the floor or a wall
- B62B5/0495—Braking mechanisms; Locking devices against movement locking against movement by contacting the floor or a wall by contacting a wall
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- B62B5/06—Hand moving equipment, e.g. handle bars
- B62B5/067—Stowable or retractable handle bars
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- B62B2205/12—Collapsible wheels
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- B62B2205/33—Shelves stowed in a vertical position
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- B62B2301/00—Wheel arrangements; Steering; Stability; Wheel suspension
- B62B2301/20—Resilient wheel suspension using springs
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- B62B2301/00—Wheel arrangements; Steering; Stability; Wheel suspension
- B62B2301/25—Wheel arrangements; Steering; Stability; Wheel suspension characterised by the ground engaging elements, e.g. wheel type
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- B62B3/00—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor
- B62B3/02—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor involving parts being adjustable, collapsible, attachable, detachable or convertible
Definitions
- the present invention relates to a load transport vehicle for transporting loads, preferably tool cases.
- the load transport cart comprises a support frame having a front side and a rear side, which has a first and second support frame section.
- the first carrier frame section extend in a first extension plane and the second carrier frame section in a second extension plane.
- At least two wheels for moving the load transport wagon are arranged on the rear side of the first carrier frame section, at least one first shelf being arranged on the front side of the first carrier frame section.
- Trucks of the type mentioned are known, for example in the form of sack trucks in principle from the prior art.
- the load transport vehicle further comprises at least a second tray, which is arranged on the front side of the second carrier frame portion.
- the second carrier frame portion is pivotable relative to the first carrier frame portion between a folded position and an unfolded position about a substantially horizontally extending, between the first and second support frame portion arranged Strombergenkachse.
- the second carrier frame portion lies in its unfolded position in the direction of gravity above the first carrier frame portion.
- the second extension plane of the second carrier frame section is arranged substantially parallel to the first extension plane of the first carrier frame section and the rear side of the second carrier frame section opposite to the rear side of the first carrier frame section.
- the first and second trays are pivotable between a folded position and a deployed position. In its deployed position, the first and second trays are intended to receive loads to be transported on their upwardly facing sides. In its folded position is the first Tray arranged substantially parallel to the first plane of extent of the first carrier frame portion and the second tray substantially parallel to the second plane of extension of the second carrier frame portion.
- the present invention includes the recognition that, for example, on construction sites a variety of tools and equipment are used, which are needed in different applications and must be transported from one area of use to another area of use.
- ordinary hand trucks are suitable for transporting loads, they are bulky and are difficult to transport, especially on rough terrain such as on construction sites.
- the load carrier according to the invention can be folded from its unfolded state of use to a compact size.
- the pivotable arrangement of the first and second carrier frame sections makes it possible to use the entire length of the carrier frame for attaching trays.
- the load transport car In the folded state, the load transport car can be carried by an operator like a tool box. Likewise, it is possible to carry the folded load transport vehicle like a backpack on his back.
- the first carrier frame portion may have on its front side a further, third tray, which is arranged in the direction of gravity below the first tray.
- a further, third tray which is arranged in the direction of gravity below the first tray.
- the third tray can be arranged relative to the first tray in its folded position, in particular such that the third tray at least partially rests against the first tray.
- the first and third trays may overlap in their folded position in the direction of gravity. In this way, by attaching a further, third tray continues to ensure that the load transport car can be folded to a compact size.
- a tray arranged on the first or second carrier frame section substantially does not project beyond the first or second carrier frame section in its folded-in position.
- the trays may be arranged on the support frame such that they do not protrude by more than 10% of the length of the corresponding first or second support frame portion (as measured in the longitudinal direction thereof).
- the shelves of the support frame upwards, ie against the direction of gravity are pivotable from the unfolded position to the retracted position. Then lie in the unfolded position upwardly facing sides of the shelves (which serve as shelves) in the folded position of the shelves of the front of the support frame opposite. This can simplify the construction of the storage of the shelves in comparison to the pivoting down, ie in the direction of gravity.
- the second carrier frame portion in its unfolded position at its upper end in the direction of gravity a fourth tray.
- the fourth tray can be pivoted between a folded position and a deployed position. In order to be able to fold the load transport car compact, the fourth tray is in its folded state on the back of the second support frame section. If the fourth tray to be unfolded, it is pivoted to the front of the support frame.
- the swept swivel angle is greater than 180 °.
- the truck can be used very flexibly if its shelves are independently pivotable between a folded position and a deployed position. In the unfolded state of the truck transport can be folded out so only a lower shelf in a large, much space-consuming load, whereas the other shelves remain collapsed. In the case of several smaller loads, however, all shelves can be folded out and used to store the loads.
- the shelves can be configured, for example, plate-shaped with a flat support surface for depositing a load. This is particularly advantageous for the first, second and third storage.
- the fourth shelf it has been found that a configuration with support frame for hanging a load is low.
- the shelves disposed on the carrier frame define planes (like the first and second carrier frame sections) so that they can be stacked as flat as possible.
- the wheels of the load transport vehicle may each be mounted on a wheel suspension such that they are each rotatable about a wheel axle.
- the wheel suspensions are each pivotable about a perpendicular to the carrier frame pivot axis arranged suspension axle between a folded position and an unfolded position.
- the wheel axles of the wheels in the folded position of the wheel suspensions are each arranged perpendicular to the first plane of extent of the first support frame portion and in the deployed position of the suspension parallel to the first plane of extension of the first support frame portion.
- the wheel suspensions should be designed as compact as possible in this case in order to keep the width of the folded load transport vehicle (measured perpendicular to the first plane of extension of the first support frame section) low.
- the wheel suspensions preferably each comprise a slide rail.
- the slide rails are to facilitate the overcoming of stairs or other obstacles.
- the slide rails may extend at a distance from the first carrier frame portion and substantially parallel to the longitudinal direction of the first carrier frame portion.
- the distance between a slide rail and the first carrier frame portion may correspond approximately to the distance of a point farthest from the first carrier frame portion on the tire of one of the wheels and the first carrier frame portion.
- the said distance may also be slightly smaller than this distance and at least about 80% of the same amount.
- slide rails are pivotable together with the wheel suspensions between the folded position and the deployed position of the wheel suspensions about the suspension axle.
- the wheels each comprise an elastic tire and a plurality of spokes, wherein the spokes are adapted to cushion a deformation of the tire.
- the spokes may be shaped to provide a compliant support of the tire.
- the tire may be non-inflatable or non-pneumatic, because the springs absorb the spokes.
- This embodiment of the wheels is advantageous because a tedious and time-consuming inflation of the tire is eliminated.
- the truck is always ready to use.
- the wheels are preferably relatively large because large wheels make it easier to move the truck compared to small wheels.
- the wheels may have a diameter of 200 mm and a width (measured in the direction of the wheel axis) of 60 mm.
- a handle assembly may be arranged on the in the folded-out position in the direction of gravity downwardly facing side of the first tray, that the load transport car in the folded state by an operator on the handle assembly is portable. To better grasp the handle assembly, this can be designed gripped behind. Of the folded load transport cars can then be worn comfortably like a suitcase by the operator.
- the support frame may have first coupling means, which can be coupled with first counter coupling means of a belt to be attached to the load transport wagon.
- the shelves can have second coupling means, which can be coupled to second counter coupling means of a belt arranged on the load transport wagon.
- the second coupling means are preferably located in the direction of gravity of the upper ends of the shelves, in particular the first, second or third tray.
- the present invention also relates to the use of the above-described folding load transport vehicle as a shelving system.
- it is provided to fasten the load transport carriage by means of at least one arranged on a wall adjustable fastening means on the wall.
- Fig. 1 a load transport car according to the invention unfolded
- FIG. 2 shows a load transport car according to the invention in unfolded
- Fig. 3 shows a load transport car according to the invention in the folded
- FIGS. 4A-4E illustrate an exemplary process of collapsing a present invention
- FIG. 5 is a fully loaded invention according to the invention in the unfolded state of use in a perspective front view obliquely from below,
- Fig. 6 is a loaded with a tool box invention
- Fig. 7 shows a load transport car according to the invention unfolded
- FIG. 8 shows a wheel of a truck according to the invention
- FIG. 1 and 2 show the load transport vehicle 1 in its unfolded, slightly tilted from a vertical position use state, while Fig. 3 shows the folded state of the truck 1.
- the directions “up”, “above”, “below” and “below” refer to the direction of gravity g.
- the load transport carriage 1 comprises a support frame 10.
- the support frame 10 again comprises a first support frame section 100 extending in a first extension plane E1 and a second support frame section 200 extending in a second extension plane E2.
- the first support frame section 100 extends along a first longitudinal direction L1 and the second carrier frame portion 200 along a second longitudinal direction L2.
- the first carrier frame portion 100 has a lower end 100a and an upper end 100b.
- the second carrier frame portion 200 has a lower end 200a and an upper end 200b.
- the unfolded state of use of the load transport vehicle 1 defines below a front side VS and a rear side RS of the support frame 10 or its first and second support frame sections 100, 200.
- the wheels 300 On the rear side RS of the first carrier frame section 100 there are two wheels 300, which serve for moving the load transport vehicle 1.
- the configuration of the wheels 300 of the load transport vehicle 1 will be described in detail below.
- the first carrier frame portion 100 has two parallel longitudinal struts 102, 104, which of a lower cross member 106 at the lower end 100a of the first support frame portion 100 and an upper cross member 108 at the upper end 100b of the first support frame portion 100 are interconnected.
- the second support frame portion 100 has two parallel longitudinal struts 202, 204 which are interconnected by an upper cross strut 206 at the upper end 200b of the second support frame portion 200.
- the first longitudinal strut 102 of the first support frame section 100 is articulated by a first hinge connection 12 to the first longitudinal strut 202 of the second support frame section 200.
- the second longitudinal strut 104 of the first support frame section 100 is connected by a second hinge connection 14 to the second Longitudinal strut 202 of the second support frame portion 200 hingedly connected.
- the lower end 200 a of the second carrier frame portion 200 is coupled to the upper end 100 b of the first carrier frame portion 100 by the two hinge joints 12, 14.
- the articulated connections 12, 14 define a substantially horizontally extending carrier frame pivot axis X between first and second carrier frame sections 100, 200.
- the second carrier frame section 200 is movable relative to the first carrier frame section 100 between a collapsed position (FIG. and an unfolded position ( Figures 1 and 2) about the carrier frame pivot axis X pivotally.
- the second carrier frame section 200 lies in its unfolded position above the first carrier frame section 100.
- the first and second extension planes E1, E2 of the first and second carrier frame sections 100, 200 are substantially parallel to one another.
- the second carrier frame portion 200 is in its unfolded position.
- the first and second carrier frame sections 100, 200 preferably extend along a common longitudinal direction L, so that the first and second longitudinal directions L1, L2 are coaxial with each other.
- the lower tray 110 of the first carrier frame portion 100 is disposed near the lower end 100 a of the first carrier frame portion 100 and below the upper tray 1 12 of the first carrier frame portion 100.
- the lower tray 110 is pivotable about a pivot axis A1 and the upper tray 112 is pivotable about a pivot axis A2 between a folded position and a deployed position (Figs. 4A to 4E).
- the second carrier frame section 200 also has two shelves 208, 210 on its front side VS.
- the upper tray 210 of the second carrier frame portion 200 is disposed near the upper end 200 b of the second carrier frame portion 200 and above the lower tray 208 of the second carrier frame portion 200.
- the lower tray 208 is pivotable about a pivot axis A3 and the upper tray 210 is pivotable about a pivot axis A4 between a folded position and a deployed position (Figs. 4A to 4E).
- the trays 110, 112, 208, 210 in their unfolded position are perpendicular to the first and second plane of extent E1, E2 of the first and second, respectively Carrier frame portion 100, 200 shown.
- the shelves 110, 112, 208, 210 of the support frame 10 and the first and second support frame sections 100, 200 respectively define a downwardly facing bottom 1 10a, 12a, 208a, 210a and an upwardly facing top 1 10b, 1 12b, 208b, 210b.
- the trays 1 10, 1 12, 208 In order to transfer the two trays 1 10, 1 12 of the first carrier frame portion 100 and the lower tray 208 of the second carrier frame portion 200 from its unfolded position to the retracted position, the trays 1 10, 1 12, 208 each upward, i. against the direction of gravity g (in the illustrated embodiment in a clockwise direction) to one of the respective tray 1 10, 1 12, 208 associated pivot axis A1, A2, A3 pivoted.
- locking means are provided in order to securely hold the two trays 110, 112 of the first carrier frame portion 100 and the lower tray 208 of the second carrier frame portion 200 in the respective folded position.
- the pivoting movements of the shelves 1 10, 1 12, 208, 210 of the support frame 10 will be explained in more detail below with reference to FIGS. 4A to 4E.
- the load transport vehicle 1 further comprises two wheel suspensions 302, which are constructed substantially identical to one another. In the following, therefore, only the construction of one of the wheel suspensions 302 will be discussed.
- the suspension 302 includes a first rod 304 extending in the longitudinal direction L1 of the first support frame portion 100 and having a top end 304b and a bottom end 304a.
- the first rod 304 is mounted near its lower end 304a in a first pivot bearing 16.
- the upper end 304 b of the rod 304 is mounted in a second pivot bearing 18.
- a wheel suspension pivot axis S extending along the rod 304 is defined about which the suspension 302 is pivotable.
- the suspension suspension pivot axes S of the two wheel suspensions 302 are parallel to each other and perpendicular to the carrier frame pivot axis X and longitudinal direction L1 of the first carrier frame portion 100. By the pivotal mounting of the two suspensions 302, these together with the wheels 300 are independently pivotable between a retracted position and a deployed position.
- a second rod 306 is formed on the first rod 304 of the suspension 302. More specifically, the second rod 306 is integrally connected at its upper end 306b to the upper end 304b of the first rod 304 and at its lower end 306a to the lower end 304a of the first rod 304.
- the first and second rods 304, 306 lie in a common plane of extent. In the folded position of the suspension 302 The plane of extent spanned by the first and second bars 304, 306 extends parallel to the plane of extent E1 of the first carrier frame section 100 (FIG. 3).
- the second rod 306 has an upper rod portion 306c, a middle rod portion 306d, and a lower rod portion 306e.
- the upper bar portion 306c may serve, for example, as a handle for an operator of the load transport vehicle 1.
- the middle rod portion 306d extends at a distance parallel to the first rod 304.
- a slide rail 312 is attached to the side facing away from the back RS of the first support frame portion 100 side of the central rod portion 306d.
- the second rod 306 and the slide rail 312 provided thereon allow a simplified overcoming of steps or other obstacles compared to the case that such a construction is not present.
- the lower rod portion 306e of the second rod 306 is connected to a first support arm 308 (FIG. 7) and the lower rod portion of the first rod 304 is integrally connected to a second support arm 310. Between the first and second support arm 308, 310, the wheel 300 of the suspension 302 is mounted such that the wheel 300 is rotatable about a wheel axis R.
- the wheel axles R are arranged in the folded-in position of the wheel suspensions 302 perpendicular to the first plane of extent E1, E2 of the first carrier frame section 100 and in the deployed position of the wheel suspensions 302 parallel to the first plane E1 of the first carrier frame section 100.
- the two wheel axles R are coaxial with each other in the deployed position of the suspensions 302.
- the load transport vehicle 1 shown in FIG. 4A substantially corresponds to that of FIGS. 1 and 2.
- the load transport vehicle 1 of FIG. 4A is in the unfolded state of use, with all its trays 1 10, 1 12, 208, 210 being unfolded, ie in their unfolded position.
- the longitudinal directions L1, L2 of the first and second carrier frame sections are substantially parallel to each other and approximately parallel to the direction of gravity g.
- the deviation from the vertical orientation of the load transport vehicle 1 is due to an elongated support device 1 14 arranged on the lower side 1 10a of the lower shelf 1 10 of the first support frame section 100.
- the load transport vehicle 1 is supported on the support device 14 and the lower crossbar 106 and the lower ends of the first and second longitudinal struts 102, 104 of the first carrier frame section 100.
- the longitudinal directions L1, L2 include with the direction of gravity g an inclination angle ⁇ of about 6 °. In use, the truck 1 can be tilted out of this unfolded condition of use of FIGS.
- the wheels 300 do not touch the ground, but hover a short distance above the ground.
- the floating arrangement of the wheels 300 simplifies tilting of the load transport vehicle 1 from the unfolded state of use.
- the cross strut 106 can also be used.
- FIG. 4B the upper tray 210 of the second carrier frame portion 200 has been pivoted from its deployed position to its retracted position.
- the swept in this pivoting movement swivel angle is greater than 180 °.
- FIG. 4B in the expanded position, in FIG. 4B, the upper shelf 210 of the second carrier frame section 200 is substantially perpendicular to the extension plane E2 of the second carrier frame section 200, the pivot angle taken by the upper shelf 210 between the illustrations of FIGS. 4A and 4B is substantially 270 degrees °.
- the upper tray 210 is located on the rear side RS of the second carrier frame section 200 in FIG. 4B.
- Fig. 4C the lower tray 208 of the second carrier frame section 200 and the upper tray 1 12 of the first carrier frame section 100 have been moved from the deployed position to the retracted position.
- the swept over in this upward pivotal movement pivot angle is substantially 90 °.
- the upper side 12b of the upper shelf 112 of the first carrier frame section 100 and the upper side 208b of the lower shelf 208 of the second carrier frame section 200 at the front side VS of the carrier frame 10 at least partly come into contact.
- the upper tray 1 12 of the first carrier frame portion 100 and the lower tray 208 of the second carrier frame portion 200 do not overlap each other in their folded positions.
- the lower tray 1 10 of the first support frame portion 100 has been transferred from its unfolded position to its folded position.
- the lower shelf 110 of the first carrier frame section 100 has been swung upwards by a pivoting angle of substantially 90 ° during this pivoting movement.
- the upper side 1 10b of the lower shelf 110 of the first carrier frame section 100 is in its folded position on the bottom 1 12a of the upper tray 1 12 of the first carrier frame portion 100, at least insofar as the lower and upper tray 1 10, 1 12 of the first carrier frame portion 100 overlap each other in the longitudinal direction L1 of the first carrier frame portion 100.
- the trays 110, 112, 208, 210 are in their folded positions as shown in FIG. 4D, they are substantially parallel to the first and second extending planes E1, E2 of the first and second carrier frame sections 100, 200, respectively.
- FIG. 4E shows the folded state of the load transporting carriage 1.
- the second support frame section 200 is pivoted down about the support frame pivot axis X relative to the first support frame section 100.
- the pivot angle is substantially 180 ° in this pivotal movement.
- the rear side RS of the second carrier frame section 200 faces the rear side RS of the first carrier frame section 100, so that the second extension plane E2 of the second carrier frame section 200 is substantially parallel to the first extension plane E1 of FIG first carrier frame portion 100 is arranged.
- the load transport vehicle 1 in its unfolded condition of use has a total length of about 1110 mm (measured in the longitudinal direction L1, L2), a width of about 693 mm (measured perpendicular to the extension planes E1, E2) and a width of about 664 mm (measured in the direction of the carrier frame pivot axis X).
- the truck 1 In the folded state, the truck 1 has a length of about 725 mm (measured in the longitudinal direction L1), a Width of about 201 mm (measured perpendicular to the plane E1) and a width of about 520 mm (measured in the direction of the carrier frame pivot axis X).
- the foldable design of the shelves 1 10, 112, 208, 210 of the support frame 10 allows a particularly flexible loading of the load transport vehicle 1, for example, with tool cases WK (Fig. 5).
- the load transport vehicle 1 can receive a particularly large load on the lower tray 110 of the first carrier frame section 100.
- the lower and upper shelves 1 10, 1 12 of the first carrier frame section 100 and the lower shelf 208 of the second carrier frame section 200 are formed as flat plates. As shown in FIG. 5, for example, tool cases WK can be stacked horizontally on these three trays 110, 112, 208 and placed standing next to one another. On the tops 1 10b, 1 12b, 208b of the shelves 110, 112, 208, a slip-resistant coating 20 is applied.
- the width of the bearing surfaces i. the effectively usable area of the upper sides 110b, 112b of the lower and upper shelves 110, 112 is about 368 mm (measured perpendicular to the extension plane E1) and that of the lower shelf 208 is about 343 mm (measured perpendicular to the extension plane E2) ,
- the width of the bearing surfaces of the tray 110, 112, 208 is about 520 mm (measured in the direction of the carrier frame pivot axis X).
- first coupling means 22 are arranged on the first and second support frame sections 100, 200, which coupling means can be coupled with first counter-coupling means provided at one end of a belt.
- first counter-coupling means provided at one end of a belt.
- second coupling means 24 are provided, which can be detachably connected to second counter coupling means at the other end of the belt GT.
- the belts GT may be flexible (e.g., rubber) or non-flexible (e.g., configured as straps).
- the upper shelf 210 of the second carrier frame section 200 differs structurally from the other three shelves 1 10, 112, 208 of the carrier frame 10.
- the upper shelf 210 of the second carrier frame section 200 comprises a support frame 212, which runs parallel to one another with the second carrier frame section 200 articulated Guide rails 214, 216 has.
- the support frame 212 also has a transverse strut 222 interconnecting the two guide rails 214, 216 on its underside 210a.
- a guide structure 218, 220 extending along the longitudinal direction of the guide rails 214, 216 is provided on the opposite inner surfaces of the two guide rails 214, 216.
- a tool case WK approximately along its side surfaces, is provided with mating engagement structures complementary to the two engagement structures 218, 220 of the upper tray 210 of the second carrier frame section 200, the tool box WK can be slid lying on the unfolded upper tray 210 (FIGS. 5 and 6) ).
- the tool case WK is held by the transverse strut 222 of the upper tray 210 and by the engagement of the engagement structures 218, 220 in the corresponding counter-engagement structure.
- Belts, as described in connection with the other trays 110, 112, 208, are not required in the upper tray 210 of the second carrier frame section 200.
- the upper tray 210 allows the tool box WK to be readily opened or closed as needed (FIG. 6).
- a handle assembly 1 16 is provided on the bottom 1 12a of the upper tray 1 12 of the first carrier frame portion 100.
- the handle assembly 116 is arranged such that in the folded position of the upper and lower tray 112, 1 10 of the first support frame portion 100, the handle assembly 116 is above the upper end of the lower tray 1 10.
- the handle assembly 1 16 is arranged such that it lies in the folded state of the truck carrier 1 just below the Wennrittenschwenkachse X or at substantially a height as the upper cross member 108 of the first support frame portion 100.
- the handle assembly 1 16 does not protrude beyond the upper end of the upper tray 1 12 and is designed engageable behind.
- a hook device 26 which is movable between a folded-in position and an unfolded position, is arranged on the rear side RS of the second carrier frame section 200.
- the folded position of the chopping device 26 is shown for example in Fig. 1.
- the hook device 26 can serve for holding cables, hoses or the like.
- the wheel 300 includes a continuous, non-inflatable or non-pneumatic tire 314 and a hub 318 interconnected by equidistant identical spokes 320.
- the tire 314 has a profiled tread 316.
- the maturity 314, the hub 318 and the spokes 320 are integrally formed with each other.
- the wheel 300 is formed of, for example, a polymeric material.
- the spokes 320 are shaped to provide a resilient support. Each spoke 320 has an end 320a nearer to the hub 318 and an end 320b closer to the tire 314 and extending longitudinally along an extension surface.
- each spoke 320 has in the longitudinal direction a portion 320c closer to the hub 318 and a portion 320e closer to the tire 314 and a middle portion 320d located between these two portions 320c, 320e.
- the portion 320c nearer to the hub 318 and the portion 320e closer to the tire 314 are about the same length and shorter than the middle portion 320d (measured in the longitudinal direction of the spoke 320).
- a hinge joint 322b, 322c is formed between the portion 320c nearer to the hub 318 and the middle portion 320d and between the tire 314 nearer portion 320e and the middle portion 320d, respectively, in that the cross sectional area of the spoke 320 (measured perpendicular to the extending surface of the spoke 320 ) in the region of the hinge joint 322b, 322c is smaller than outside this range.
- a hinge is also referred to as a film hinge.
- an elevation 324 pointing to the spoke 320 on the hub 318 or elevation 328 on the tire is formed, to which the spoke 320 is again articulated by a film hinge 322a, 322d ,
- the unfolded load transport vehicle 1 is also suitable for use as a shelving system. As shown in FIGS. 9A and 9B, the load transport car 1 is held in its unfolded condition of use by a wall-mounted fastener 500 thereto.
- the fastening device 500 has a beam body 502 with a guide channel 504 extending along the beam body 502.
- a lever arrangement 506 arranged at the upper end of the beam body 502 is coupled to two retaining clips 508, 510 via connecting means 512 running in the guide channel 504.
- One of the retaining clips 508 is located at the lower end of the beam body, while the other retaining clip 510 is arranged at the upper end of the beam body 502 below the lever arrangement 506.
- the retaining clips 508, 510 By operating the lever arrangement 506, the retaining clips 508, 510 can be moved along the beam body 502 in guide grooves 514.
- the lever assembly 506 is movable between a released state (FIG. 9A) and a cocked state (FIG. 9B).
- the holding brackets 508, 510 move downwards along the bar body 502.
- a load transport vehicle 1 can be fixed to the fastening device 500.
- the upper headband 510 is configured in the illustrated embodiment to engage with the upper crossbar 206 of the second carrier frame portion 200.
- the lower retaining bracket 508 is adapted to partially surround the wheels 300 of the wheel suspension 302 located in its folded-in state from above.
Landscapes
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Abstract
Lastentransportwagen (1) zum Transportieren von Lasten (WK), vorzugsweise Werkzeugkoffern, umfassend einen Trägerrahmen (10), welcher einen ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt (100, 200) aufweist, wobei sich der erste Trägerrahmenabschnitt (100) in einer ersten Erstreckungsebene (E1) und der zweite Trägerrahmenabschnitt (200) in einer zweiten Erstreckungsebene (E2) erstreckt, wenigstens zwei an der Rückseite (RS) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) angeordnete Räder (300) zum Verfahren des Lastentransportwagens (1), und wenigstens eine erste klappbare Ablage (112), welche an der Vorderseite (VS) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) angeordnet ist, wobei der Lastentransportwagen (1) ferner wenigstens eine zweite klappbare Ablage (208) umfasst, welche an der Vorderseite (VS) des zweiten Trägerrahmenabschnitts (200) angeordnet ist, wobei der zweite Trägerrahmenabschnitt (200) relativ zum ersten Trägerrahmenabschnitt (100) zwischen einer zusammengefalteten Position und einer auseinandergefalteten Position um eine im Wesentlichen horizontal verlaufende, zwischen dem ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt (100, 200) angeordnete Trägerrahmenschwenkachse (X) schwenkbar ist.
Description
„ Faltbarer Lastentransportwagen"
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lastentransportwagen zum Transportieren von Lasten, vorzugsweise Werkzeugkoffern. Der Lastentransportwagen umfasst einen Trägerrahmen mit einer Vorderseite und einer Rückseite, welcher einen ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt aufweist. Dabei erstrecken sich der erste Trägerrahmenabschnitt in einer ersten Erstreckungsebene und der zweite Trägerrahmenabschnitt in einer zweiten Erstreckungsebene. An der Rückseite des ersten Trägerrahmenabschnitts sind wenigstens zwei Räder zum Verfahren des Lastentransportwagens angeordnet, an der Vorderseite des ersten Trägerrahmenabschnitts ist wenigstens eine erste Ablage angeordnet.
Lastentransportwagen der eingangs genannten Art sind beispielsweise in Form von Sackkarren grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Lastentransportwagen der eingangs genannten Art bereitzustellen, welcher vielfältig einsetzbar, einfach handhabbar und platzsparend verstaubar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Lastentransportwagen der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Lastentransportwagen ferner wenigstens eine zweite Ablage umfasst, welche an der Vorderseite des zweiten Trägerrahmenabschnitts angeordnet ist. Zudem ist der zweite Trägerrahmenabschnitt relativ zum ersten Trägerrahmenabschnitt zwischen einer zusammengefalteten Position und einer auseinandergefalteten Position um eine im Wesentlichen horizontal verlaufende, zwischen dem ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt angeordnete Trägerrahmenschwenkachse schwenkbar. Der zweite Trägerrahmenabschnitt liegt in seiner auseinandergefalteten Position in Schwerkraftrichtung oberhalb des ersten Trägerrahmenabschnitts. In der zusammengefalteten Position des zweiten Trägerrahmenabschnitts ist die zweite Erstreckungsebene des zweiten Trägerrahmenabschnitts im Wesentlichen parallel zur ersten Erstreckungsebene des ersten Trägerrahmenabschnitts und die Rückseite des zweiten Trägerrahmenabschnitts gegenüber der Rückseite des ersten Trägerrahmenabschnitts angeordnet. Die erste und zweite Ablage sind zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar. In ihrer ausgeklappten Position sind die erste und zweite Ablage dazu vorgesehen, auf ihren nach oben weisenden Seiten zu transportierende Lasten aufzunehmen. In ihrer eingeklappten Position ist die erste
Ablage im Wesentlichen parallel zur ersten Erstreckungsebene des ersten Trägerrahmenabschnitts und die zweite Ablage im Wesentlichen parallel zur zweiten Erstreckungsebene des zweiten Trägerrahmenabschnitts angeordnet.
Die vorliegende Erfindung schließt die Erkenntnis ein, dass beispielsweise auf Baustellen verschiedenste Werkzeuge und Geräte zum Einsatz kommen, welche an unterschiedlichen Einsatzgebieten benötigt werden und so von einem Einsatzgebiet zu einem anderen Einsatzgebiet transportiert werden müssen. Gewöhnliche Sackkarren eignen sich zwar zum Transportieren von Lasten, sind aber sperrig und lassen sich gerade in unwegsamem Gelände, wie etwa auf Baustellen, schlecht transportieren.
Der erfindungsgemäße Lastentransportwagen lässt sich von seinem auseinandergefalteten Gebrauchszustand auf eine kompakte Größe zusammenfalten. Die schwenkbare Anordnung der ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitte ermöglicht, die gesamte Länge des Trägerrahmens zum Anbringen von Ablagen zu nutzen. Im zusammengefalteten Zustand lässt sich der Lastentransportwagen von einer Bedienperson wie ein Werkzeugkoffer tragen. Genauso ist es möglich, den zusammengefalteten Lastentransportwagen wie einen Rucksack auf dem Rücken zu tragen.
Der erste Trägerrahmenabschnitt kann an seiner Vorderseite eine weitere, dritte Ablage aufweisen, welche in Schwerkraftrichtung unterhalb der ersten Ablage angeordnet ist. Vorzugsweise ist wie die erste und zweite Ablage auch die dritte Ablage zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar. Die dritte Ablage kann relativ zur ersten Ablage in ihrer eingeklappten Position insbesondere derart angeordnet sein, dass die dritte Ablage an der ersten Ablage wenigstens teilweise anliegt. Mit anderen Worten können sich die erste und dritte Ablage in ihrer eingeklappten Position in Schwerkraftrichtung überlappen. Auf diese Weise wird durch das Anbringen einer weiteren, dritten Ablage weiterhin gewährleistet, dass sich der Lastentransportwagen auf eine kompakte Größe zusammenfalten lässt.
Aus diesem Grund ist es auch vorteilhaft, wenn eine an dem ersten oder zweiten Trägerrahmenabschnitt angeordnete Ablage in ihrer eingeklappten Position im Wesentlichen nicht über den ersten bzw. zweiten Trägerrahmenabschnitt hervorsteht. Beispielsweise können die Ablagen derart am Trägerrahmen angeordnet sein, dass sie um nicht mehr als 10% der Länge des entsprechenden ersten oder zweiten Trägerrahmenabschnitts (gemessen in deren Längsrichtung) hervorstehen.
Es ist weiter von Vorteil, wenn die Ablagen des Trägerrahmens nach oben, d.h. entgegen der Schwerkraftrichtung, von der ausgeklappten Position in die eingeklappte Position schwenkbar sind. Dann liegen die in der ausgeklappten Position nach oben weisenden Seiten der Ablagen (welche als Ablageflächen dienen) in der eingeklappten Position der Ablagen der Vorderseite des Trägerrahmens gegenüber. Dies kann die Konstruktion der Lagerung der Ablagen im Vergleich zur Schwenkbarkeit nach unten, also in Schwerkraftrichtung, vereinfachen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der zweite Trägerrahmenabschnitt in seiner auseinandergefalteten Position an seinem in Schwerkraftrichtung oberen Ende eine vierte Ablage auf. Auch die vierte Ablage kann zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar sein. Um den Lastentransportwagen kompakt zusammenfalten zu können, befindet sich die vierte Ablage in ihrem eingeklappten Zustand auf der Rückseite des zweiten Trägerrahmenabschnitts. Soll die vierte Ablage ausgeklappt werden, wird sie auf die Vorderseite des Trägerrahmens verschwenkt. Der überstrichene Schwenkwinkel ist dabei größer als 180°.
Der Lastentransportwagen lässt sich besonders flexibel einsetzen, wenn seine Ablagen unabhängig voneinander zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar sind. Im auseinandergefalteten Zustand des Lastentransportwagens kann so bei einer großen, viel Platz einnehmenden Last nur eine untere Ablage ausgeklappt werden, wohingegen die anderen Ablagen eingeklappt bleiben. Im Fall mehrerer kleinerer Lasten können hingegen alle Ablagen ausgeklappt und zum Ablegen der Lasten genutzt werden.
Die Ablagen können beispielsweise plattenförmig mit einer ebenen Auflagefläche zum Ablegen einer Last ausgestaltet sein. Dies ist besonders für die erste, zweite und dritte Ablage vorteilhaft. Insbesondere bei der obersten Ablage des Trägerrahmens, also der vierten Ablage, hat es sich gezeigt, dass eine Ausgestaltung mit Stützrahmen zum Einhängen einer Last günstig ist.
Allgemein ist es zum Verringern der zusammengefalteten Größe des Lastentransportwagens zweckmäßig, wenn die am Trägerrahmen angeordneten Ablagen Ebenen definieren (wie die ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitte), so dass sie möglichst flach aufeinandergelegt bzw. gestapelt werden können.
Die Räder des Lastentransportwagens können jeweils an einer Radaufhängung derart gelagert sein, dass sie jeweils um eine Radachse drehbar sind. Bevorzugt sind die Radaufhängungen jeweils um eine senkrecht zur Trägerrahmenschwenkachse angeordnete Radaufhängungsschwenkachse zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar. Um ein kompaktes Zusammenfalten des Lastentransportwagens zu
gewährleisten, ist es bevorzugt, dass die Radachsen der Räder in der eingeklappten Position der Radaufhängungen jeweils senkrecht zur ersten Erstreckungsebene des ersten Trägerrahmenabschnitts und in der ausgeklappten Position der Radaufhängungen parallel zur ersten Erstreckungsebene des ersten Trägerrahmenabschnitts angeordnet sind. Auch die Radaufhängungen sollten in diesem Fall möglichst kompakt konstruiert sein, um die Breite des zusammengefalteten Lastentransportwagens (gemessen senkrecht zur ersten Erstreckungsebene des ersten Trägerrahmenabschnitts) gering zu halten.
Die Radaufhängungen umfassen bevorzugt jeweils eine Gleitschiene. Die Gleitschienen sollen das Überwinden von Treppenstufen oder anderen Hindernissen erleichtern. Dazu können die Gleitschienen in einem Abstand zum ersten Trägerrahmenabschnitt und im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des ersten Trägerrahmenabschnitts verlaufen. Der Abstand zwischen einer Gleitschiene und dem ersten Trägerrahmenabschnitt kann in etwa der Entfernung eines vom ersten Trägerrahmenabschnitt am weitesten entfernten Punktes auf dem Reifen eines der Räder und dem ersten Trägerrahmenabschnitt entsprechen. Der besagte Abstand kann aber auch etwas kleiner sein als diese Entfernung und mindestens etwa 80 % derselben betragen.
Wieder ist es besonders vorteilhaft, wenn die Gleitschienen zusammen mit den Radaufhängungen zwischen der eingeklappten Position und der ausgeklappten Position der Radaufhängungen um die Radaufhängungsschwenkachse schwenkbar sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen die Räder jeweils einen elastischen Reifen und eine Mehrzahl von Speichen auf, wobei die Speichen dazu ausgebildet sind, eine Verformung des Reifens abzufedern. Mit anderen Worten können die Speichen so geformt sein, dass sie eine nachgiebige AbStützung des Reifens liefern. In diesem Fall kann der Reifen nicht-aufblasbar bzw. nicht-pneumatisch sein, denn das Abfedern übernehmen die Speichen. Diese Ausgestaltung der Räder ist vorteilhaft, weil ein mühseliges und zeitraubendes Aufblasen der Reifen entfällt. Der Lastentransportwagen ist stets sofort einsatzbereit. Die Räder sind vorzugsweise relativ groß, weil große Räder im Vergleich zu kleinen Rädern ein Verfahren des Lastentransportwagens erleichtern. Beispielsweise können die Räder einen Durchmesser von 200 mm und eine Breite (gemessen in Richtung der Radachse) von 60 mm haben.
Um das Tragen des zusammengefalteten Lastentransportwagens zu erleichtern, kann an der in der ausgeklappten Position in Schwerkraftrichtung nach unten weisenden Seite der ersten Ablage eine Griffanordnung derart angeordnet sein, dass der Lastentransportwagen im zusammengefalteten Zustand von einer Bedienperson an der Griffanordnung tragbar ist. Zum besseren Ergreifen der Griffanordnung kann diese hintergreifbar ausgestaltet sein. Der
zusammengefaltete Lastentransportwagen kann dann wie ein Koffer von der Bedienperson bequem getragen werden.
Wenn ein oder mehrere Werkzeugkoffer auf dem Lastentransportwagen verstaut werden sollen, ist es vorteilhaft, wenn diese mit Gurten auf den Ablagen gesichert werden können. Dazu kann der Trägerrahmen erste Kopplungsmittel aufweisen, welche mit ersten Gegenkopplungsmitteln eines am Lastentransportwagen anzubringenden Gurtes koppelbar sind. Zudem können die Ablagen zweite Kopplungsmittel aufweisen, welche mit zweiten Gegenkopplungsmitteln eines an dem Lastentransportwagen angeordneten Gurtes koppelbar sind. Bezüglich der eingeklappten Positionen der Ablagen befinden sich die zweiten Kopplungsmittel vorzugsweise an den in Schwerkraftrichtung oberen Enden der Ablagen, insbesondere der ersten, zweiten oder dritten Ablage.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem die Verwendung des oben beschriebenen faltbaren Lastentransportwagens als Regalsystem. Dazu ist vorgesehen, den Lastentransportwagen mittels wenigstens einer an einer Wand angeordneten verstellbaren Befestigungseinrichtung an der Wand zu befestigen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmässigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
In den Figuren sind gleiche und gleichartige Komponenten mit gleichen Bezugszeichen beziffert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Lastentransportwagen im auseinandergefalteten
Gebrauchszustand in einer perspektivischen Vorderansicht von schräg unten, Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Lastentransportwagen im auseinandergefalteten
Zustand in einer frontalen Seitenansicht,
Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Lastentransportwagen im zusammengefalteten
Gebrauchszustand in einer perspektivischen Seitenansicht von schräg oben,
Fig. 4A-4E einen beispielhaften Vorgang des Zusammenfaltens eines erfindungsgemäßen
Lastentransportwagens vom auseinandergefalteten Gebrauchszustand in den zusammengefalteten Zustand,
Fig. 5 einen voll beladenen erfindungsgemäßen Lastentransportwagen im auseinandergefalteten Gebrauchszustand in einer perspektivischen Vorderansicht von schräg unten,
Fig. 6 einen mit einem Werkzeugkoffer beladenen erfindungsgemäßen
Lastentransportwagen im auseinandergefalteten Gebrauchszustand in einer perspektivischen Vorderansicht von schräg oben,
Fig. 7 einen erfindungsgemäßen Lastentransportwagen im auseinandergefalteten
Gebrauchszustand in einer perspektivischen Rückansicht von schräg oben, Fig. 8 ein Rad eines erfindungsgemäßen Lastentransportwagens, und
Fig. 9A-9B den erfindungsgemäßen Lastentransportwagen in einem von einer
Befestigungseinrichtung beabstandeten Zustand und einem in die Befestigungseinrichtung eingehängten Zustand zum Verwenden des erfindungsgemäßen Lastentransportwagens als Regalsystem.
Ausführungsbeispiel:
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines faltbaren Lastentransportwagens 1 ist in den Fig. 1 bis 3 dargestellt. Fig. 1 und 2 zeigen den Lastentransportwagen 1 in seinem auseinandergefalteten, aus einer vertikalen Lage leicht gekippten Gebrauchszustand, während Fig. 3 den zusammengefalteten Zustand des Lastentransportwagens 1 zeigt. Nachfolgend beziehen sich die Richtungsangaben „oben", „oberhalb", „unten" und „unterhalb" auf die Schwerkraftrichtung g.
Der Lastentransportwagen 1 umfasst einen Trägerrahmen 10. Der Trägerrahmen 10 umfasst wiederum einen sich in einer ersten Erstreckungsebene E1 erstreckenden ersten Trägerrahmenabschnitt 100 und einen sich in einer zweiten Erstreckungsebene E2 erstreckenden zweiten Trägerrahmenabschnitt 200. Zudem erstrecken sich der erste Trägerrahmenabschnitt 100 entlang einer ersten Längsrichtung L1 und der zweite Trägerrahmenabschnitt 200 entlang einer zweiten Längsrichtung L2. Der erste Trägerrahmenabschnitt 100 weist ein unteres Ende 100a und ein oberes Ende 100b auf. Ebenso weist der zweite Trägerrahmenabschnitt 200 ein unteres Ende 200a und ein oberes Ende 200b auf.
Der auseinandergefaltete Gebrauchszustand des Lastentransportwagens 1 definiert im Folgenden eine Vorderseite VS und eine Rückseite RS des Trägerrahmens 10 bzw. seiner ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitte 100, 200.
An der Rückseite RS des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 befinden sich zwei Räder 300, welche zum Verfahren des Lastentransportwagens 1 dienen. Die Ausgestaltung der Räder 300 des Lastentransportwagens 1 wird untenstehend noch detailliert beschrieben.
Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich, weist der erste Trägerrahmenabschnitt 100 zwei parallel verlaufende Längsstreben 102, 104 auf, welche von einer unteren Querstrebe 106 am unteren Ende 100a des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und einer oberen Querstrebe 108 am oberen Ende 100b des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 miteinander verbunden sind. Auf ähnliche Weise weist der zweite Trägerrahmenabschnitt 100 zwei parallel verlaufende Längsstreben 202, 204 auf, welche von einer oberen Querstrebe 206 am oberen Ende 200b des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 miteinander verbunden sind.
Die erste Längsstrebe 102 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 ist durch eine erste Gelenkverbindung 12 mit der ersten Längsstrebe 202 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 gelenkig verbunden. Auf entsprechende Weise ist die zweite Längsstrebe 104 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 durch eine zweite Gelenkverbindung 14 mit der zweiten
Längsstrebe 202 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 gelenkig verbunden. Mit anderen Worten: Das untere Ende 200a des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 ist durch die zwei Gelenkverbindungen 12, 14 mit dem oberen Ende 100b des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 gekoppelt. Im auseinandergefalteten Gebrauchszustand des Lastentransportwagens 1 definieren die Gelenkverbindungen 12, 14 eine im Wesentlichen horizontal verlaufende Trägerrahmenschwenkachse X zwischen erstem und zweitem Trägerrahmenabschnitt 100, 200. Auf diese Weise ist der zweite Trägerrahmenabschnitt 200 relativ zum ersten Trägerrahmenabschnitt 100 zwischen einer zusammengefalteten Position (Fig. 3) und einer auseinandergefalteten Position (Fig. 1 und 2) um die Trägerrahmenschwenkachse X schwenkbar.
Wie in den Fig. 1 und 2 zu sehen, liegt der zweite Trägerrahmenabschnitt 200 in seiner auseinandergefalteten Position oberhalb des ersten Trägerrahmenabschnitts 100. Die erste und zweite Erstreckungsebene E1 , E2 des ersten bzw. zweiten Trägerrahmenabschnitts 100, 200 sind dabei im Wesentlichen parallel zueinander. Im auseinandergefalteten Gebrauchszustand des Lastentransportwagens 1 ist der zweite Trägerrahmenabschnitts 200 in seiner auseinandergefalteten Position. Zudem erstrecken sich im auseinandergefalteten Gebrauchszustand des Lastentransportwagens 1 der erste und zweite Trägerrahmenabschnitt 100, 200 bevorzugt entlang einer gemeinsamen Längsrichtung L, so dass die erste und zweite Längsrichtung L1 , L2 zueinander koaxial sind.
An der Vorderseite VS des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 sind zwei Ablagen 1 10, 1 12 angeordnet. Die untere Ablage 110 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 ist nahe dem unteren Ende 100a des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und unterhalb der oberen Ablage 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 angeordnet. Die untere Ablage 110 ist um eine Schwenkachse A1 und die obere Ablage 112 ist um eine Schwenkachse A2 zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar (Fig. 4A bis 4E).
Neben den beiden Ablagen 1 10, 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 weist auch der zweite Trägerrahmenabschnitt 200 an seiner Vorderseite VS zwei Ablagen 208, 210 auf. Die obere Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 ist nahe dem oberen Ende 200b des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 und oberhalb der unteren Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 angeordnet. Die untere Ablage 208 ist um eine Schwenkachse A3 und die obere Ablage 210 ist um eine Schwenkachse A4 zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar (Fig. 4A bis 4E).
In den Fig. 1 und 2 sind die Ablagen 110, 1 12, 208, 210 in ihrer ausgeklappten Position senkrecht zur ersten und zweiten Erstreckungsebene E1 , E2 des ersten bzw. zweiten
Trägerrahmenabschnitts 100, 200 dargestellt. In ihrer ausgeklappten Position definieren die Ablagen 1 10, 1 12, 208, 210 des Trägerrahmens 10 bzw. des ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitts 100, 200 jeweils eine nach unten weisende Unterseite 1 10a, 1 12a, 208a, 210a und eine nach oben weisende Oberseite 1 10b, 1 12b, 208b, 210b.
Um die beiden Ablagen 1 10, 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und die untere Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 aus ihrer ausgeklappten Position in die eingeklappte Position zu überführen, werden die Ablagen 1 10, 1 12, 208 jeweils nach oben, d.h. gegen die Schwerkraftrichtung g (im dargestellten Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn), um eine der jeweiligen Ablage 1 10, 1 12, 208 zugeordnete Schwenkachse A1 , A2, A3 verschwenkt. Um die beiden Ablagen 1 10, 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und die untere Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 in der jeweiligen eingeklappten Position sicher zu halten, sind Verriegelungsmittel vorgesehen. Die Schwenkbewegungen der Ablagen 1 10, 1 12, 208, 210 des Trägerrahmens 10 werden unten mit Bezug auf die Fig. 4A bis 4E näher erläutert.
Der Lastentransportwagen 1 umfasst ferner zwei Radaufhängungen 302, welche im Wesentlichen identisch zueinander aufgebaut sind. Im Folgenden wird deshalb nur auf die Konstruktion einer der Radaufhängungen 302 eingegangen.
Die Radaufhängung 302 umfasst eine sich in Längsrichtung L1 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 erstreckende erste Stange 304, welche ein oberes Ende 304b und ein unteres Ende 304a aufweist. Die erste Stange 304 ist nahe ihrem unteren Ende 304a in einem ersten Drehlager 16 gelagert. Das obere Ende 304b der Stange 304 ist in einem zweiten Drehlager 18 gelagert. Durch diese Anordnung wird eine sich entlang der Stange 304 erstreckende Radaufhängungsschwenkachse S definiert, um welche die Radaufhängung 302 schwenkbar ist.
Die Radaufhängungsschwenkachsen S der beiden Radaufhängungen 302 sind parallel zueinander und senkrecht zur Trägerrahmenschwenkachse X bzw. Längsrichtung L1 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100. Durch die schwenkbare Lagerung der beiden Radaufhängungen 302 sind diese samt der Räder 300 unabhängig voneinander zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar.
An der ersten Stange 304 der Radaufhängung 302 ist eine zweite Stange 306 angeformt. Genauer gesagt ist die zweite Stange 306 an ihrem oberen Ende 306b mit dem oberen Ende 304b der ersten Stange 304 und an ihrem unteren Ende 306a mit dem unteren Ende 304a der ersten Stange 304 integral verbunden. Die erste und zweite Stange 304, 306 liegen in einer gemeinsamen Erstreckungsebene. In der eingeklappten Position der Radaufhängungen 302
verläuft die von der ersten und zweiten Stange 304, 306 aufgespannte Erstreckungsebene parallel zur Erstreckungsebene E1 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 (Fig. 3).
Die zweite Stange 306 weist einen oberen Stangenabschnitt 306c, einen mittleren Stangenabschnitt 306d und einen unteren Stangenabschnitt 306e auf. Der obere Stangenabschnitt 306c kann beispielsweise als Griff für eine Bedienperson des Lastentransportwagens 1 dienen.
Der mittlere Stangenabschnitt 306d verläuft in einem Abstand parallel zur ersten Stange 304. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist an der von der Rückseite RS des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 wegweisenden Seite des mittleren Stangenabschnitts 306d eine Gleitschiene 312 angebracht. Die zweite Stange 306 und die daran vorgesehene Gleitschiene 312 ermöglichen ein vereinfachtes Überwinden von Stufen oder anderen Hindernissen im Vergleich zu dem Fall, dass eine solche Konstruktion nicht vorhanden ist.
Der untere Stangenabschnitt 306e der zweiten Stange 306 ist mit einem ersten Stützarm 308 (Fig. 7) und der untere Stangenabschnitt der ersten Stange 304 ist mit einem zweiten Stützarm 310 integral verbunden. Zwischen dem ersten und zweiten Stützarm 308, 310 ist das Rad 300 der Radaufhängung 302 derart gelagert, dass das Rad 300 um eine Radachse R drehbar ist.
Die Radachsen R sind in der eingeklappten Position der Radaufhängungen 302 senkrecht zur ersten Erstreckungsebene E1 , E2 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und in der ausgeklappten Position der Radaufhängungen 302 parallel zur ersten Erstreckungsebene E1 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 angeordnet ist. Die beiden Radachsen R sind in der ausgeklappten Position der Radaufhängungen 302 koaxial zueinander.
Der Vorgang des Zusammenfaltens eines erfindungsgemäßen Lastentransportwagens 1 soll nun anhand der Fig. 4A bis 4E beschrieben werden.
Der in Fig. 4A dargestellte Lastentransportwagen 1 entspricht im Wesentlichen demjenigen der Fig. 1 und 2. Der Lastentransportwagen 1 der Fig. 4A befindet sich im auseinandergefalteten Gebrauchszustand, wobei alle seine Ablagen 1 10, 1 12, 208, 210 ausgeklappt sind, sich also in ihrer ausgeklappten Position befinden.
In dem in den Fig. 2 und 4A dargestellten auseinandergefalteten Gebrauchszustand des Lastentransportwagens 1 verlaufen die Längsrichtungen L1 , L2 der ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitte im Wesentlichen parallel zueinander und annähernd parallel zur Schwerkraftrichtung g. Die Abweichung von der vertikalen Ausrichtung des Lastentransportwagens 1 ist bedingt durch eine an der Unterseite 1 10a der unteren Ablage 1 10 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 angeordnete längliche Stützvorrichtung 1 14. Wie in den
Fig. 2 und 4A zu erkennen, stützt sich der Lastentransportwagen 1 auf der Stützvorrichtung 1 14 sowie der unteren Querstange 106 und den unteren Enden der ersten und zweiten Längsstreben 102, 104 des ersten Tragerrahmenabschnitts 100 ab. Die Längsrichtungen L1 , L2 schließen mit der Schwerkraftrichtung g einen Neigungswinkel α von etwa 6° ein. Im Gebrauch kann der Lastentransportwagen 1 aus diesem auseinandergefalteten Gebrauchszustand der Fig. 2 und 4A durch Abstützung auf den Rädern 300 verkippt werden, so dass sich der Neigungswinkel α von etwa 6° auf einen höheren Wert vergrößert. In den Fig. 2 und 4A berühren die Räder 300 den Boden nicht, sondern schweben in geringem Abstand oberhalb des Bodens. Die schwebende Anordnung der Räder 300 vereinfacht ein Verkippen des Lastentransportwagens 1 aus dem auseinandergefalteten Gebrauchszustand. Zum Kippen kann auch die unter Querstrebe 106 verwendet werden.
In Fig. 4B wurde die obere Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 aus ihrer ausgeklappten Position in ihre eingeklappte Position verschwenkt. Der bei dieser Schwenkbewegung überstrichene Schwenkwinkel ist größer als 180°. Da in Fig. 4B die obere Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 in der ausgeklappten Position im Wesentlichen senkrecht zur Erstreckungsebene E2 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 ist, beträgt der von der oberen Ablage 210 zwischen den Darstellungen der Fig. 4A und 4B ausgeführte Schwenkwinkel im Wesentlichen 270°. Die obere Ablage 210 befindet sich in Fig. 4B auf der Rückseite RS des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200.
In Fig. 4C wurden die untere Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 und die obere Ablage 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 von der ausgeklappten Position in die eingeklappte Position bewegt. Der bei dieser nach oben gerichteten Schwenkbewegung überstrichene Schwenkwinkel beträgt im Wesentlichen 90°. In der eingeklappten Position kommen die Oberseite 1 12b der oberen Ablage 112 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und die Oberseite 208b der unteren Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 an der Vorderseite VS des Trägerrahmens 10 wenigstens teilweise zum Anliegen. Die obere Ablage 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und die untere Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 überlappen einander in ihren eingeklappten Positionen nicht.
In Fig. 4D wurde auch die untere Ablage 1 10 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 von ihrer ausgeklappten Position in ihre eingeklappte Position überführt. Wie bei der unteren Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 und der oberen Ablage 112 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 wurde die untere Ablage 1 10 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 bei dieser Schwenkbewegung um einen Schwenkwinkel von im Wesentlichen 90° nach oben geklappt. Die Oberseite 1 10b der unteren Ablage 110 des ersten Trägerrahmenabschnitts
100 liegt in ihrer eingeklappten Position an der Unterseite 1 12a der oberen Ablage 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 an, zumindest insoweit die untere und obere Ablage 1 10, 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 einander in Längsrichtung L1 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 überlappen. Befinden sich die Ablagen 110, 1 12, 208, 210 in ihren eingeklappten Positionen, wie sie in Fig. 4D dargestellt sind, sind sie im Wesentlichen parallel zur ersten und zweiten Erstreckungsebene E1 , E2 des ersten bzw. zweiten Trägerrahmenabschnitts 100, 200.
Außerdem wurden in Fig. 4D die beiden Radaufhängungen 302 um ihre jeweilige Radaufhängungsschwenkachse S aus der ausgeklappten Position in die eingeklappte Position verschwenkt.
Fig. 4E zeigt den zusammengefalteten Zustand des Lastentransportwagens 1. Um von der Anordnung der Fig. 4D zur Anordnung der Fig. 4E zu gelangen, wird der zweite Trägerrahmenabschnitt 200 um die Trägerrahmenschwenkachse X relativ zum ersten Trägerrahmenabschnitt 100 nach unten verschwenkt. Der Schwenkwinkel beträgt bei dieser Schwenkbewegung im Wesentlichen 180°.
Wie aus Fig. 4E ersichtlich, liegt in der zusammengefalteten Position des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 die Rückseite RS des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 der Rückseite RS des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 gegenüber, so dass die zweite Erstreckungsebene E2 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 im Wesentlichen parallel zur ersten Erstreckungsebene E1 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 angeordnet ist.
Durch die beschriebene faltbare Anordnung sowohl des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 relativ zum ersten Trägerrahmenabschnitts 100 als auch ihrer unteren und oberen Ablagen 1 10, 208, 1 12, 210 ist es möglich, den Lastentransportwagen 1 auf eine kompakte und gut handhabbare Größe zusammenzufalten. Dies erlaubt einen einfacheren Transport und ein platzsparendes Verstauen des Lastentransportwagens 1. Beispielsweise kann der zusammengefaltete Lastentransportwagen 1 selbst wie ein Koffer von einer Bedienperson mit einer Hand getragen werden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Lastentransportwagen 1 in seinem auseinandergefalteten Gebrauchszustand eine Gesamtlänge von etwa 1 110 mm (gemessen in Längsrichtung L1 , L2), eine Breite von etwa 693 mm (gemessen senkrecht zu den Erstreckungsebenen E1 , E2) und eine Weite von etwa 664 mm (gemessen in Richtung der Trägerrahmenschwenkachse X). Im zusammengefalteten Zustand hat der Lastentransportwagen 1 eine Länge von etwa 725 mm (gemessen in Längsrichtung L1 ), eine
Breite von etwa 201 mm (gemessen senkrecht zur Erstreckungsebene E1 ) und eine Weite von etwa 520 mm (gemessen in Richtung der Trägerrahmenschwenkachse X).
Die klappbare Ausgestaltung der Ablagen 1 10, 112, 208, 210 des Trägerrahmens 10 ermöglicht ein besonders flexibles Beladen des Lastentransportwagens 1 beispielsweise mit Werkzeugkoffern WK (Fig. 5). Je nachdem, welche der Ablagen 1 10, 1 12, 208, 210 ausgeklappt oder eingeklappt sind, können größere oder kleinere Werkzeugkoffer WK oder andere Lasten auf dem Lastentransportwagen 1 transportiert werden. Beispielsweise kann der Lastentransportwagen 1 in der in Fig. 4C dargestellten Anordnung der Ablagen 1 10, 1 12, 208, 210 eine besonders große Last auf der unteren Ablage 110 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 aufnehmen.
Die unter und obere Ablage 1 10, 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 und die untere Ablage 208 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 sind als ebene Platten ausgebildet. Wie in Fig. 5 dargestellt, können auf diese drei Ablagen 1 10, 1 12, 208 beispielsweise Werkzeugkoffer WK liegend aufeinandergestapelt und stehend nebeneinander platziert werden. Auf den Oberseiten 1 10b, 1 12b, 208b der Ablagen 110, 112, 208 ist ein rutschhemmender Belag 20 aufgebracht.
Die Breite der Auflageflächen, d.h. der effektiv nutzbaren Fläche der Oberseiten 1 10b, 1 12b der unteren und oberen Ablage 1 10, 1 12 beträgt etwa 368 mm (gemessen jeweils senkrecht zur Erstreckungsebene E1 ) und die der unteren Ablage 208 beträgt etwa 343 mm (gemessen senkrecht zur Erstreckungsebene E2). Die Weite der Auflageflächen der Ablage 110, 112, 208 beträgt etwa 520 mm (gemessen in Richtung der Trägerrahmenschwenkachse X).
Zum Fixieren der Werkzeugkoffer WK auf den Ablagen 110, 1 12, 208 können Gurte GT zum Einsatz kommen (Fig. 1 ). Zum Anbringen von Gurten GT am Trägerrahmen 10 sind am ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt 100, 200 erste Kopplungsmittel 22 angeordnet, welche mit an einem Ende eines Gurtes vorgesehenen ersten Gegenkopplungsmitteln koppelbar sind. An den in der eingeklappten Position oberen Enden der Ablagen 110, 112, 208 des Trägerrahmens 10 sind zweite Kopplungsmittel 24 vorgesehen, welche mit zweiten Gegenkopplungsmitteln am anderen Ende des Gurtes GT lösbar verbunden werden können. Die Gurte GT können flexibel (z.B. aus Gummi) oder nicht flexibel (z.B. ausgestaltet als Spanngurte) sein.
Die obere Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 unterscheidet sich strukturell von den anderen drei Ablagen 1 10, 112, 208 des Trägerrahmens 10. Die obere Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 umfasst einen Stützrahmen 212, der zwei zueinander parallel verlaufende, mit dem zweiten Trägerrahmenabschnitt 200 gelenkig verbundene
Führungsschienen 214, 216 aufweist. Der Stützrahmen 212 weist außerdem eine die beiden Führungsschienen 214, 216 an ihrer Unterseite 210a miteinander verbindende Querstrebe 222 auf. An den sich gegenüberliegenden Innenflächen der beiden Führungsschienen 214, 216 ist jeweils eine sich entlang der Längsrichtung der Führungsschienen 214, 216 erstreckende Führungsstruktur 218, 220 vorgesehen.
Ist ein Werkzeugkoffer WK, etwa entlang seiner Seitenflächen, mit zu den beiden Eingriffsstruktur 218, 220 der oberen Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 komplementären Gegeneingriffsstrukturen versehen, so kann der Werkzeugkoffer WK liegend auf die ausgeklappte obere Ablage 210 geschoben werden (Fig. 5 und 6). Der Werkzeugkoffer WK wird dabei durch die Querstrebe 222 der oberen Ablage 210 und durch den Eingriff der Eingriffsstrukturen 218, 220 in die entsprechende Gegeneingriffsstruktur gehalten. Gurte, wie sie im Zusammenhang mit den anderen Ablagen 110, 112, 208 beschrieben wurden, sind bei der oberen Ablage 210 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 nicht erforderlich. Dadurch erlaubt es die obere Ablage 210, den Werkzeugkoffer WK ohne Weiteres je nach Bedarf zu öffnen oder zu schließen (Fig. 6).
Um das Tragen des Lastentransportwagens 1 in seinem zusammengefalteten Zustand zu vereinfachen, ist an der Unterseite 1 12a der oberen Ablage 1 12 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 eine Griffanordnung 1 16 vorgesehen. Die Griffanordnung 116 ist derart angeordnet, dass in der eingeklappten Position der oberen und unteren Ablage 112, 1 10 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 die Griffanordnung 116 oberhalb des oberen Endes der unteren Ablage 1 10 liegt. Zudem ist die Griffanordnung 1 16 derart angeordnet, dass sie im zusammengefalteten Zustand des Lastentransportwagens 1 kurz unterhalb der Trägerrahmenschwenkachse X bzw. auf im Wesentlichen einer Höhe wie die obere Querstrebe 108 des ersten Trägerrahmenabschnitts 100 liegt. Die Griffanordnung 1 16 ragt nicht über das obere Ende der oberen Ablage 1 12 hervor und ist hintergreifbar ausgestaltet.
Wie in Fig. 7 zu erkennen, ist auf der Rückseite RS des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 eine Hakenvorrichtung 26 angeordnet, welche zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position bewegbar ist. Die eingeklappte Position der Hackenvorrichtung 26 ist beispielsweise in Fig. 1 dargestellt. Die Hakenvorrichtung 26 kann zum Halten von Kabeln, Schläuchen oder dergleichen dienen.
Im Folgenden wird die Konstruktion der Räder 300 beschrieben, welche auch einen eigenständigen Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellen kann. Da die Räder 300 identisch zueinander sind, wird nachfolgend nur auf eines der Räder 300 eingegangen.
Das Rad 300 umfasst einen kontinuierlichen, nicht-aufblasbaren bzw. nicht-pneumatischen Reifen 314 und eine Nabe 318, welche durch in gleichen Abständen angeordnete identische Speichen 320 miteinander verbunden sind. Der Reifen 314 hat eine profilierte Lauffläche 316. Der Reife 314, die Nabe 318 und die Speichen 320 sind integral miteinander ausgebildet. Das Rad 300 ist beispielsweise aus einem polymeren Material gebildet. Die Speichen 320 sind derart geformt, dass sie eine nachgiebige AbStützung liefern. Jede Speiche 320 weist ein der Nabe 318 näheres Ende 320a und ein dem Reifen 314 näheres Ende 320b auf und erstreckt sich in Längsrichtung entlang einer Erstreckungsfläche. Die Erstreckungsfläche einer Speiche 320 ist nicht gerade, sondern U-förmig oder umgekehrt U-förmig gekrümmt. Genauer weist jede Speiche 320 in Längsrichtung einen der Nabe 318 näheren Abschnitt 320c und einen dem Reifen 314 näheren Abschnitt 320e sowie einen zwischen diesen beiden Abschnitten 320c, 320e gelegenen mittleren Abschnitt 320d auf. Der der Nabe 318 nähere Abschnitt 320c und der dem Reifen 314 nähere Abschnitt 320e haben etwa die gleiche Länge und sind kürzer als der mittlere Abschnitt 320d (gemessen in Längsrichtung der Speiche 320). Ein Scharniergelenk 322b, 322c ist zwischen dem der Nabe 318 näheren Abschnitt 320c und dem mittleren Abschnitt 320d sowie zwischen dem Reifen 314 näheren Abschnitt 320e und dem mittleren Abschnitt 320d jeweils dadurch ausgebildet, dass die Querschnittsfläche der Speiche 320 (gemessen senkreckt zur Erstreckungsfläche der Speiche 320) im Bereich des Scharniergelenks 322b, 322c kleiner ist als außerhalb dieses Bereichs. Ein solches Scharnier wird auch als Filmscharnier bezeichnet. Im Verbindungsbereich zwischen Reifen 314 und Speiche 320 sowie zwischen Nabe 318 und Speiche 320 ist jeweils eine zur Speiche 320 hinweisende Erhebung 324 an der Nabe 318 bzw. Erhebung 328 am Reifen ausgebildet, an welche die Speiche 320 wieder durch ein Filmscharnier 322a, 322d angelenkt ist.
Der auseinandergefaltete Lastentransportwagen 1 eignet sich auch zur Verwendung als Regalsystem. Wie in Fig. 9A und 9B dargestellt, wird der Lastentransportwagen 1 dazu in seinem auseinandergefalteten Gebrauchszustand von einer an einer Wand fixierten Befestigungseinrichtung 500 gehalten. Die Befestigungseinrichtung 500 weist einen Balkenkörper 502 mit einem sich längs dem Balkenkörper 502 erstreckenden Führungskanal 504 auf. Eine am oberen Ende des Balkenkörpers 502 angeordnete Hebelanordnung 506 ist über in dem Führungskanal 504 verlaufende Verbindungsmittel 512 mit zwei Haltebügeln 508, 510 gekoppelt. Einer der Haltebügel 508 befindet sich am unteren Ende des Balkenkörpers, während der andere Haltebügel 510 am oberen Ende des Balkenkörpers 502 unterhalb der Hebelanordnung 506 angeordnet ist. Durch Betätigen der Hebelanordnung 506 sind die Haltebügel 508, 510 entlang des Balkenkörpers 502 in Führungsnuten 514 verfahrbar.
Die Hebelanordnung 506 ist zwischen einem gelösten Zustand (Fig. 9A) und einem gespannten Zustand (Fig. 9B) beweglich. Durch Überführen der Hebelanordnung 506 aus dem gelösten in den gespannten Zustand bewegen sich die Haltebügel 508, 510 entlang dem Balkenkörper 502 nach unten. Durch die Abwärtsbewegung der Haltebügel 508, 510 kann ein Lastentransportwagen 1 an der Befestigungseinrichtung 500 fixiert werden. Der obere Haltebügel 510 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dazu eingerichtet, mit der oberen Querstange 206 des zweiten Trägerrahmenabschnitts 200 in Eingriff zu kommen. Hingegen ist der untere Haltebügel 508 dazu eingerichtet, die Räder 300 der ihrem eingeklappten Zustand befindlichen Radaufhängung 302 von oben teilweise zu umgreifen.
Bezugszeichenliste
1 Lastentransportwagen
g Schwerkraftrichtung
10 Trägerrahmen
100 Erster Trägerrahmenabschnitt
200 Zweiter Trägerrahmenabschnitt
E1 Erste Erstreckungsebene des ersten Trägerrahmenabschnitts
E2 Zweite Erstreckungsebene des zweiten Trägerrahmenabschnitts
L1 Erste Längsrichtung des ersten Trägerrahmenabschnitts
L2 Zweite Längsrichtung des zweiten Trägerrahmenabschnitts
100b, 100a oberes und unteres Ende des ersten Trägerrahmenabschnitts
200b, 200a oberes und unteres Ende des zweiten Trägerrahmenabschnitts
VS Vorderseite des Trägerrahmens
RS Rückseite des Trägerrahmens
300 Räder
102, 104 erste und zweite Längsstreben des ersten Trägerrahmenabschnitts
202, 204 erste und zweite Längsstreben des zweiten Trägerrahmenabschnitts
106, 108 untere und obere Querstrebe des ersten Trägerrahmenabschnitts
206 obere Querstrebe des zweiten Trägerrahmenabschnitts
12, 14 erste und zweite Gelenkverbindung
X Trägerrahmenschwenkachse
L gemeinsame Längsrichtung
1 10, 1 12 untere und obere Ablage des ersten Trägerrahmenabschnitts
208, 210 untere und obere Ablage des zweiten Trägerrahmenabschnitts A1 , A2, A3, A4 Schwenkachsen der Ablagen
1 10a, 1 12a, 208a, 210a Unterseiten der Ablagen
1 10b, 1 12b, 208b, 210b Oberseiten der Ablagen
302 Radaufhängungen
304, 306 erste und zweite Stange der Radaufhängung
304b, 304a oberen und unteres Ende der ersten Stange
16, 18 Erstes und Zweites Drehlager
S Radaufhängungsschwenkachsen
306b, 306a oberen und unteres Ende der zweiten Stange
308, 310 ersten und zweiter Stützarm
306c, 306d, 306e oberer, mittlerer, unteren Stangenabschnitt der zweiten Stange
312 Gleitschiene
WK Werkzeugkoffer
20 Rutschhemmender Belag
GT Gurt
22 erste Kopplungsmittel am Trägerrahmen
24 zweite Kopplungsmittel an den Ablagen
1 14 Stützvorrichtung
α Neigungswinkel des Trägerrahmens
212 Stützrahmen
214, 216 Führungsschienen
218, 220 Eingriffsstrukturen
222 Querstrebe
1 16 Griffanordnung
314 Reifen
316 Lauffläche
318 Nabe
320 Speiche
322a, 322b, 322c, 322d Scharniergelenke
320a das der Nabe nähere Ende einer Speiche
320b das dem Reifen nähere Ende einer Speiche
320c, 320d, 320e Speichenabschnitte
324 Erhebung an der Nabe
326 Erhebung am Reifen
26 Hakenvorrichtung
500 Befestigungseinrichtung
502 Balkenkörper
504 Führungskanal
506 Hebelanordnung
508, 510 unterer und oberer Haltebügel
512 Verbindungsmittel
514 Führungsnuten
Claims
Lastentransportwagen (1 ) zum Transportieren von Lasten, vorzugsweise Werkzeugkoffern (WK), umfassend:
einen Trägerrahmen (10) mit einer Vorderseite (VS) und einer Rückseite (RS), welcher einen ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt (100, 200) aufweist, wobei sich der erste Trägerrahmenabschnitt (100) in einer ersten Erstreckungsebene (E1 ) und der zweite Trägerrahmenabschnitt (200) in einer zweiten Erstreckungsebene (E2) erstreckt, wenigstens zwei an der Rückseite (RS) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) angeordnete Räder (300) zum Verfahren des Lastentransportwagens (1 ), und
wenigstens eine erste Ablage (1 12), welche an der Vorderseite (VS) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Lastentransportwagen (1 ) ferner wenigstens eine zweite Ablage (208) umfasst, welche an der Vorderseite (VS) des zweiten Trägerrahmenabschnitts (200) angeordnet ist,
wobei der zweite Trägerrahmenabschnitt (200) relativ zum ersten Trägerrahmenabschnitt (100) zwischen einer zusammengefalteten Position und einer auseinandergefalteten Position um eine im Wesentlichen horizontal verlaufende, zwischen dem ersten und zweiten Trägerrahmenabschnitt (100, 200) angeordnete Trägerrahmenschwenkachse (X) schwenkbar ist,
wobei der zweite Trägerrahmenabschnitt (200) in seiner auseinandergefalteten Position in Schwerkraftrichtung (g) oberhalb des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) liegt und in der zusammengefalteten Position des zweiten Trägerrahmenabschnitts (200) die zweite Erstreckungsebene (E2) des zweiten Trägerrahmenabschnitts (200) im Wesentlichen parallel zur ersten Erstreckungsebene (E1 ) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) und die Rückseite (RS) des zweiten Trägerrahmenabschnitts (100) gegenüber der Rückseite (RS) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) angeordnet ist,
wobei die erste und zweite Ablage (1 12, 208) zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar sind,
wobei die erste und zweite Ablage (1 12, 208) in ihrer ausgeklappten Position dazu vorgesehen sind, auf ihren nach oben weisenden Seiten (1 12a, 208a, 1 12b, 208b) zu transportierende Lasten (WK) aufzunehmen, und
wobei die erste Ablage (1 12) in ihrer eingeklappten Position im Wesentlichen parallel zur ersten Erstreckungsebene (E1 ) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) und die zweite Ablage (208) in ihrer eingeklappten Position im Wesentlichen parallel zur zweiten Erstreckungsebene
(E2) des zweiten Trägerrahmenabschnitts (200) angeordnet ist.
Lastentransportwagen (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste Trägerrahmenabschnitt (100) an seiner Vorderseite (VS) eine dritte Ablage (110) aufweist, welche in Schwerkraftrichtung (g) unterhalb der ersten Ablage (112) angeordnet ist und zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar ist, wobei die erste und dritte Ablage (1 10, 1 12) in ihrer eingeklappten Position derart angeordnet sind, dass die dritte Ablage (1 10) an der ersten Ablage (112) wenigstens teilweise anliegt.
Lastentransportwagen (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite oder/und ggf. dritte Ablage (1 12, 208, 1 10) entgegen der Schwerkraftrichtung (g) von der ausgeklappten Position in die eingeklappte Position schwenkbar sind.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Trägerrahmenabschnitt (200) in seiner auseinandergefalteten Position an seinem in Schwerkraftrichtung (g) oberen Ende eine vierte Ablage (210) aufweist, welche zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar ist, wobei der überstrichene Schwenkwinkel zwischen der ausgeklappten Position und der eingeklappten Position größer als 180° ist.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite, ggf. dritte oder/und ggf. vierte Ablage (1 12, 208, 1 10, 210) unabhängig voneinander zwischen einer eingeklappten Position und einer ausgeklappten Position schwenkbar sind.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite, ggf. dritte und ggf. vierte Ablage (1 12, 208, 1 10, 210) eine ebene Auflagefläche zum Ablegen einer Last oder einen Stützrahmen (1 14) zum Einhängen einer Last (WK) aufweisen.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (300) jeweils an einer Radaufhängung (302) um eine Radachse (R) drehbar gelagert sind, wobei die Radaufhängungen (302) jeweils um eine senkrecht zur Trägerrahmenschwenkachse (X) angeordnete Radaufhängungsschwenkachse (S) zwischen einer eingeklappten Position und einer
ausgeklappten Position schwenkbar sind, wobei die Radachsen (R) der Räder (300) in der eingeklappten Position der Radaufhängungen (302) jeweils senkrecht zur ersten Erstreckungsebene (E1 ) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) und in der ausgeklappten Position der Radaufhängung (302) parallel zur ersten Erstreckungsebene (E1 ) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) angeordnet sind.
Lastentransportwagen (1 ) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängungen (302) jeweils eine Gleitschiene (312) umfassen, welche in einem Abstand zum ersten Trägerrahmenabschnitt (100) und im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung (L1 ) des ersten Trägerrahmenabschnitts (100) verläuft.
Lastentransportwagen (1 ) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschienen (312) zusammen mit den Radaufhängungen (302) zwischen der eingeklappten Position und der ausgeklappten Position der Radaufhängungen (302) um die Radaufhängungsschwenkachse (S) schwenkbar sind.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (300) jeweils einen elastischen Reifen (314), bevorzugt einen nicht-aufblasbaren Reifen (314), und eine Mehrzahl von Speichen (320) aufweisen, wobei die Speichen (320) dazu ausgebildet sind, eine Verformung des Reifens (314) abzufedern.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass an der in der ausgeklappten Position in
Schwerkraftrichtung (g) nach unten weisenden Seite (1 12a) der ersten Ablage (1 12) eine
Griffanordnung (116) derart angeordnet ist, dass der Lastentransportwagen (1 ) im zusammengefalteten Zustand von einer Bedienperson an der Griffanordnung (116) tragbar ist.
Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Trägerrahmenabschnitt (100, 200) erste Kopplungsmittel (22) aufweisen, welche mit ersten Gegenkopplungsmitteln (GM1 ) eines am Lastentransportwagen (1 ) anzubringenden Gurtes (GT) koppelbar sind.
3. Lastentransportwagen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite oder/und ggf. dritte Ablage (1 12, 208, 1 10) in der eingeklappten Position an ihrem in Schwerkraftrichtung (g) oberen Ende zweite Kopplungsmittel (24) aufweisen, welche mit zweiten Gegenkopplungsmitteln eines an dem Lastentransportwagen (1 ) anzubringenden Gurtes (GT) koppelbar sind.
4. Verwendung eines Lastentransportwagens (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche als Regalsystem,
dadurch gekennzeichnet, dass der Lastentransportwagen (1 ) mittels wenigstens einer an einer Wand angeordneten verstellbaren Befestigungseinrichtung (500) an der Wand befestigt wird.
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