DE102022117599A1

DE102022117599A1 - Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102022117599A1
Application number: DE102022117599.5A
Authority: DE
Inventors: Marco Eggert; Thorsten Bendel; Ömer Inan
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-07-14
Filing date: 2022-07-14
Publication date: 2024-01-25
Also published as: WO2024012623A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür (1), mit einem Antrieb (2; 6, 7) für ein Aufstellelement (3), ferner mit zumindest einem Sensor (4), und mit einem das Aufstellelement (3) und/oder die Kraftfahrzeug-Tür (1) beaufschlagenden Halteelement (9). Erfindungsgemäß ist der Sensor (4) als Crashsensor (4) ausgebildet. Außerdem beaufschlagt in Abhängigkeit von Crashsignalen des Crashsensors (4) das Aufstellelement (3) die Kraftfahrzeug Tür (1) sowie sichert das Halteelement (9) die Kraftfahrzeug-Tür (1) und/oder das Aufstellelement (3) in aufgestellter Position.

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür, mit einem Antrieb für ein Aufstellelement, ferner mit zumindest einem Sensor, und mit einem das Aufstellelement und/oder die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagenden Halteelement.
Aus aerodynamischen Gründen versucht man heutzutage zunehmend, bei Kraftfahrzeugen und insbesondere ihren Kraftfahrzeug-Türen ohne einen Türgriff zum Öffnen von außen auskommen zu können. Um dennoch die betreffende Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können, sind Aufstellvorrichtungen vorgesehen. Mithilfe der Aufstellvorrichtung wird in der Regel nach einem möglicherweise vorgeschalteten Frage-/Antwortdialog zwischen einem zutrittswilligen Bediener und dem betreffenden Kraftfahrzeug sowie einem gegebenenfalls vorgeschalteten Entriegeln die betreffende Kraftfahrzeug-Tür aufgestellt. Hierzu korrespondiert ein Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie.
Der Spalt stellt sich ein, weil in der Regel der Antrieb für das Aufstellelement respektive Türgummidichtungskräfte dafür sorgen, dass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür in die leicht geöffnete Spaltposition überführt wird. Hierzu korrespondiert in der Regel ein Spalt von einigen Zentimetern gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie, der es ermöglicht, die Kraftfahrzeug-Tür durch diesen Spalt mit einer Hand zu ergreifen und vollständig aufschwenken zu können. Dadurch ist das Innere des Kraftfahrzeuges zugänglich.
Bei einer Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür, wie sie in der DE 10 2016 105 760 1 beschrieben wird, ist ein an einem Antriebselement zugeordneter erster Sensor vorgesehen, welcher zumindest zwischen einem Aufstellvorgang und einem manuellen Öffnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Tür unterscheiden kann. Hierdurch soll ein geringes Gewicht zugleich mit verbessertem Komfort zur Verfügung gestellt werden.
Beim weiteren Stand der Technik nach der DE 10 2018 132 666 A1 wird so vorgegangen, dass eine Kraftmesseinrichtung mit zugehörigem Sensor derart in einer Aufstellvorrichtung aufgenommen wird, dass eine Bewegung eines Getriebeträgers erfasst werden kann. Der Getriebeträger stellt dabei einen Bestandteil eines Getriebes dar, welches zu einem elektromotorischen Antrieb für das Aufstellelement gehört und zwischen dem Aufstellelement und dem elektromotorischen Antrieb angeordnet ist.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik gemäß der DE 10 2018 132 665 A1 kann die Kraftfahrzeug-Tür bzw. das zugehörige Türelement mithilfe eines Stellmittels bzw. mithilfe des Aufstellelementes gehalten werden. Dazu ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, welcher sich formschlüssig mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbinden lässt. Dadurch ist ein sicheres Öffnen auch auf abschüssigen Straßen möglich, weil mithilfe des Halteelementes ein unkontrolliertes Aufschwenken der Kraftfahrzeug-Tür verhindert wird.
Zusätzlich ist ein Sensor realisiert, mit dessen Hilfe eine auf die Kraftfahrzeug-Tür ausgeübte Zugkraft seitens eines Bedieners erfasst werden kann und dadurch ein Entriegeln des Verriegelungshebels zur Verfügung gestellt wird. Dadurch kommt die Kraftfahrzeug-Tür von der Karosserie frei.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings stoßen die bisherigen Vorgehensweisen an ihre Grenzen, wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit grifflosen Kraftfahrzeug-Türen verunfallt. Dann ist in der Regel der elektromotorische Antrieb für das Aufstellelement außer Betrieb gesetzt, sodass zusätzliche und separate Maßnahmen zur Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür seitens eintreffendem Sicherheitspersonal ergriffen werden müssen. Die zugehörigen Personen sind beim Eintreffen am Kraftfahrzeug jedoch unter Umständen mit Problemen der Art konfrontiert, dass beispielsweise Notbetätigungshandhaben nicht unmittelbar ersichtlich sind oder selbst eine Beschädigung aufweisen können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Aufstellvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass auch ein etwaiger Unfall bzw. Crashfall beherrscht wird und eine einfache und schnelle Türöffnung von eintreffendem Sicherheitspersonal vorgenommen werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor als Crashsensor ausgebildet ist und in Abhängigkeit von Crashsignalen das Aufstellelement die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt sowie das Halteelement die Kraftfahrzeug-Tür und/oder das Aufstellelement in aufgestellter Position sichert.
Zunächst einmal sei darauf hingewiesen, dass der Begriff „Kraftfahrzeug-Tür“ im Rahmen der vorliegenden Erfindungslehre weit und allgemein umfassend zu verstehen ist. D. h., hierunter fallen sowohl Kraftfahrzeug-Seitentüren als auch Kraftfahrzeug-Heckklappen. Ebenso gegebenenfalls Fronthauben, Kraftfahrzeug-Schiebetüren, Ladeklappen etc. D. h., der Begriff Kraftfahrzeug-Tür umfasst erfindungsgemäß nicht nur Kraftfahrzeug-Seitentüren, die einen Zugang zu im Kraftfahrzeuginnern befindlichen und möglicherweise verletzten Fahrzeuginsassen ermöglichen. Sondern grundsätzlich ist es natürlich auch denkbar, dass im Crashfall eine Motorhaube geöffnet werden muss, um einen Motor zu löschen oder auch eine Heckklappe eine Öffnung erfordert, damit gegebenenfalls gefährliche Ladung entfernt werden kann.
So oder so kann zunächst einmal mithilfe des als Crashsensor ausgebildeten Sensors der fragliche Crashfall detektiert werden. Hierzu korrespondiert üblicherweise eine Verzögerung des betreffenden Kraftfahrzeuges, die Werte von etlichen g (mit g der Erdbeschleunigung) übersteigt, typischerweise mehrere 10 g. Jedenfalls lässt sich mithilfe des Crashsensors, welcher typischerweise an eine Steuereinheit angeschlossen ist, sicher ein Unfall bzw. Crashfall detektieren. Die Steuereinheit sorgt dann ihrerseits dafür, dass Sicherheitsmaßnahmen im Kraftfahrzeug initiiert werden, beispielsweise ein Gurtstraffer beaufschlagt, ein oder mehrere Airbags ausgelöst werden etc.
Erfindungsgemäß führt nun das vom Sensor bzw. Crashsensor erfasste Crashsignal oder die mehreren Crashsignale dazu, dass mithilfe des Aufstellelementes die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt und in ihre aufgestellte Position überführt wird. Die Einnahme der aufgestellten Position kann dabei grundsätzlich noch während des Crashfalles erfolgen, wird im Allgemeinen allerdings erst nach dem Crashfall umgesetzt. D. h., sobald die mithilfe des Crashsensors gemessenen und am Kraftfahrzeug angreifenden Verzögerungskräfte abgeklungen sind, wird das betreffende Crashsignal von der Steuereinheit dahingehend ausgewertet, dass nun und im Anschluss hieran die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür bzw. die mehreren Kraftfahrzeug-Türen aufgestellt werden (können).
Das Aufstellen der betreffenden Kraftfahrzeug-Türen kann dabei in Abhängigkeit von einer eventuellen Sitzbelegung erfolgen. D. h., wenn beispielsweise nur der Fahrersitz belegt ist, beschränkt sich die Erfindung darauf, lediglich die Fahrertür aufzustellen. Es kann aus Sicherheitsgründen aber auch generell so vorgegangen werden, dass sämtliche Kraftfahrzeug-Türen des Kraftfahrzeuges aufgestellt werden, um dem eintreffenden Sicherheitspersonal einen umfassenden Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Fahrertür klemmt und der verletzte Fahrer über die Beifahrertür gerettet werden muss.
Das zusätzlich in diesem Zusammenhang aktivierte Halteelement sorgt obligatorisch dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür in ihrer aufgestellten Position gesichert wird und nicht unkontrolliert aufschwenkt. Gleiches gilt alternativ oder zusätzlich für das Aufstellelement. Das ist beispielsweise bei einem Überschlag oder einem Unfall an einer Gefällestrecke möglich und muss natürlich verhindert werden, damit die gegebenenfalls verletzten Personen im Fahrzeuginnenraum nicht herauspurzeln und hierbei möglicherweise zusätzlich verletzt werden.
Dabei kann insgesamt so vorgegangen werden, dass das Aufstellelement und das Halteelement gleichzeitig beaufschlagt werden. Es ist auch denkbar, dass zunächst das Aufstellelement die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt und dann das Halteelement die Kraftfahrzeug-Tür in aufgestellter Position sichert. Im Allgemeinen und um die Funktionssicherheit zu erhöhen bzw. etwaige Funktionsprobleme zu vermeiden, wird so vorgegangen, dass zunächst das Halteelement in seine die Kraftfahrzeug-Tür bzw. das Aufstellelement sichernde Position überführt wird und erst dann das Aufstellelement die Kraftfahrzeug-Tür in die aufgestellte Position verfährt.
Dabei wird üblicherweise so vorgegangen, dass der zur Aufstellposition gehörige Spalt Werte von einigen wenigen Zentimeter, beispielsweise 10 mm, 20 mm oder mehr bis zu im Allgemeinen 50 mm beträgt. Da das Halteelement meistens bereits seine die Kraftfahrzeug-Tür sichernde Position eingenommen hat, wenn das Aufstellelement beaufschlagt wird, ist es erforderlich, dass das Halteelement etwaige vom Aufstellelement auf die Kraftfahrzeug-Tür und damit auch das Halteelement ausgeübten Kräfte aushalten kann. Derartige Kräfte können bis zu in etwa 1 kN betragen. Solche derartigen und vom Aufstellelement auf die Kraftfahrzeug-Tür ausgeübten Aufstellkräfte sind oftmals erforderlich, um im Anschluss an den Crashfall auch eine etwaige gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie verspannte Kraftfahrzeug-Tür aufstellen zu können. Meistens liegen die entsprechenden Aufstellkräfte zwischen ca. 0,5 kN und 1 kN und können natürlich im Bedarfsfall auch noch höher sein, wenn dies erforderlich sein sollte.
Jedenfalls sind sowohl der Antrieb für das Aufstellelement als auch das Halteelement entsprechend ausgelegt, um die genannten Aufstellkräfte aufnehmen zu können. Zugleich wird hierdurch sichergestellt, dass selbst im Anschluss an einen Crashfall und bei einem etwaigen Verzug der zu öffnenden Kraftfahrzeug-Tür gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie die Aufstellkräfte ausreichend sind, um einen Zugang zum Kraftfahrzeug-Innenraum zur Verfügung zu stellen.
Im Allgemeinen wird so vorgegangen, dass der Crashsensor und der Antrieb für das Aufstellelement ebenso wie das Halteelement respektive vorzugsweise ein eigener und zusätzlich vorgesehener Antrieb für das Halteelement an die zuvor bereits angesprochene gemeinsame Steuereinheit angeschlossen sind. Dadurch kann die Steuereinheit in Abhängigkeit von seitens des Crashsensors abgegebenen und mithilfe der Steuereinheit ausgewerteten Crashsignalen den Antrieb für das Aufstellelement und gegebenenfalls den weiteren eigenen Antrieb für das Halteelement ansteuern. Wie bereits erläutert, wird dabei typischerweise so vorgegangen, dass zunächst das Halteelement seine die Kraftfahrzeug-Tür haltende bzw. fixierende Position einnimmt und erst dann das Aufstellelement eine Beaufschlagung erfährt.
In diesem Zusammenhang sind verschiedene grundsätzliche Vorgehensweisen denkbar. So kann der Antrieb für das Aufstellelement als elektromotorischer Antrieb ausgebildet sein. Dieser mag für den Normalbetrieb dienen. Zusätzlich kann ein Energiespeicherantrieb für das Aufstellelement vorgesehen werden, welcher lediglich im Crashfall respektive im Anschluss an den Crashfall zur Anwendung kommt. Alternativ zu dem Energiespeicherantrieb ist aber auch ein chemisch reaktiver Antrieb denkbar. Hierbei kann es sich nach vorteilhafte Ausgestaltung um einen pyrotechnisch arbeiteten Antrieb handeln, also einen solchen, bei dem eine chemische Reaktion ausgelöst wird, die im Allgemeinen zu einer Expansion eines Zylinders resultiert, der dann seinerseits das Aufstellelement zum Aufstellen der Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt.
Grundsätzlich und alternativ sowie zusätzlich kann aber auch auf einen elektromechanischen Antrieb für das Aufstellelement zurückgegriffen werden. Ein solcher elektromechanischer Antrieb arbeitet regelmäßig ohne Motor auf das Aufstellelement, wobei in diesem Zusammenhang beispielsweise auf ein Formgedächtnismetall, einen piezoelektrischen Antrieb etc. zurückgegriffen wird. Die bereits beschriebenen Antriebe können jeweils für sich genommen einzeln oder in beliebiger Kombination zur Anwendung kommen. Beispielsweise mag der Energiespeicherantrieb als Federspeicher ausgebildet sein bzw. einen oder mehrere solcher Federspeicher beinhalten. Der betreffende Energiespeicher kann dabei mit der erforderlichen Energie bereits werkseitig ausgerüstet werden. Die im Energiespeicher vorhandene Energie wird dann lediglich im Crashfall genutzt, um das Aufstellelement in seine Aufstellposition zu überführen. Über den Energiespeicher lassen sich in diesem Kontext auch gegenüber der Karosserie im Crashfall verkantete oder blockierte Kraftfahrzeug-Türen in die Aufstellposition überführen.
Anstelle einer werkseitigen Füllung des Energiespeicherantriebes bzw. eines an dieser Stelle realisierten Energiespeichers bzw. Federspeichers kann aber auch so vorgegangen werden, dass über die Aufstellvorrichtung bzw. den Antrieb für das Aufstellelement im Normalbetrieb der Energiespeicher aufgeladen wird, entweder turnusmäßig oder in bestimmten vorgegebenen Abständen. Sofern als Energiespeicherantrieb bzw. zugehöriger Energiespeicher ein Federspeicher zur Anwendung kommt, kann dieser so ausgelegt werden, dass bei Erreichen der Aufstellposition keine Kraft (mehr) auf das bereits in seiner Haltestellung bzw. fixierenden Stellung befindliche Halteelement ausgeübt wird, sodass etwaige Beschädigungen hierdurch vermieden werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, den fraglichen Energiespeicher bzw. Federspeicher durch die Kombination zweier oder mehrerer Federn zu realisieren. Hier ist es denkbar, dass beispielsweise eine starke Feder als Bestandteil des Energiespeichers bzw. Federspeichers das Aufstellelement soweit beaufschlagt, dass die Kraftfahrzeug-Tür nahezu bis in ihre Aufstellposition bzw. bis kurz zuvor beaufschlagt wird. Eine weitere zweite schwächere Feder kann dann dafür sorgen, dass das Aufstellelement den restlichen Weg bis hin zur Aufstellposition absolviert.
Der Antrieb für das Aufstellelement kann in diesem Zusammenhang auch mit einer eigenen und von einer Kraftfahrzeug-Batterie unabhängigen Energiequelle ausgerüstet werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der Antrieb für das Aufstellelement auch dann für das Aufstellen der Kraftfahrzeug-Tür sorgt und auch sorgen kann, wenn im Crashfall eine etwaige Stromversorgungsleitung zur Kraftfahrzeug-Batterie hin unterbrochen sein sollte. Bei dieser eigenen Energiequelle kann es sich um eine Batterie, ein oder mehrere Kondensatoren sowie Kombinationen handeln.
Selbstverständlich kann bei einer parallelen Realisierung von einerseits elektromotorischem Antrieb für den Normalbetrieb und andererseits Energiespeicherantrieb für den Crashfall auch so vorgegangen werden, dass beide genannten Antriebe gemeinsam das Aufstellelement und damit die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagen. Eine solche gemeinsame Beaufschlagung ist grundsätzlich auch außerhalb und unabhängig vom Crashfall beispielsweise dann möglich, wenn an der Kraftfahrzeug-Tür eine besonders große Kraft überwunden werden muss um diese aufstellen zu können. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Kraftfahrzeug-Tür vereist ist. In diesem Fall mag zusätzlich zu dem Sensor bzw. Crashsensor ein Kraftsensor realisiert sein, wobei in Abhängigkeit von Signalen des Kraftsensors in diesem Fall das Aufstellelement mithilfe des elektromotorischen Antriebes für den Normalbetrieb sowie ergänzend dem Energiespeicherantrieb beaufschlagt wird.
Grundsätzlich kann der fragliche Antrieb auch ein Löseglied für den mechanischen Energiespeicher beaufschlagen. D. h., in diesem Fall sorgt der Antrieb nicht selbst für die Beaufschlagung des Aufstellelementes. Vielmehr wird über den Antrieb das Löseglied betätigt, sodass bei entferntem oder geöffnetem Löseglied der mechanische Energiespeicher die in ihm gespeicherte Energie freigeben kann. Bei dem mechanischen Energiespeicher handelt es sich im einfachsten Fall um den zuvor bereits im Detail beschriebenen Federspeicher. Das Löseglied mag dabei als den Federspeicher freigebende Klinke ausgebildet sein, welche mithilfe des Antriebes beaufschlagt wird. Grundsätzlich kann das Löseglied bzw. die Klinke dabei über den Antrieb für das Aufstellelement und den Normalbetrieb betätigt werden, beispielsweise derart, dass der fragliche Antrieb für den Normalbetrieb über eine bestimmte Endposition hinaus betätigt wird, eine Beaufschlagung in Gegenrichtung erfährt etc. So oder so benötigt ein solches Löseglied in der Regel eine lediglich geringe Energie des Antriebes für seine Betätigung, sodass in diesem Fall die unter Umständen zusätzlich vorgesehene Energiequelle für den Antrieb unabhängig von der Kraftfahrzeug-Batterie besonders einfach, klein und leicht bauend sowie mit geringer Kapazität ausgelegt werden kann.
Im Regelfall wird so vorgegangen, dass das Aufstellelement und/oder das Halteelement mittels eines Betätigungsmittels in eine die Kraftfahrzeug-Tür freigebende Stellung überführbar sind. Bei dem Betätigungsmittel kann es sich um einen Türgriff und insbesondere Innentürgriff handeln. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch ein vorzugsweise von außen zugängliches Betätigungselement realisiert sein.
Auf diese Weise besteht beispielsweise die Möglichkeit, dass über einen Türgriff bzw. Innentürgriff das Halteelement beaufschlagt wird. Dadurch ist es für im Innern des Kraftfahrzeuges befindliche und verunfallte Personen problemlos möglich, die mithilfe des Halteelementes gesicherte und in aufgestellter Position nach dem Crashfall befindliche Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können. Selbstverständlich trägt diese Betätigungsmöglichkeit auch dem etwaigen Umstand Rechnung, dass an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren eine Kindersicherungsfunktion realisiert ist bzw. die Kindersicherung eingelegt werden kann. In diesem Fall hat es sich bewährt, wenn das Betätigungsmittel über eine ein- und ausdrückbare Kupplung mechanisch mit dem Aufstellelement und/oder dem Halteelement gekoppelt ist. In der Stellung „Kindersicherung ein“ ist die Kupplung ausgerückt, sodass im Fondsbereich befindlichen Kindern selbst nach einem Unfall eine Öffnung der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür über den Türgriff bzw. Innentürgriff nicht möglich ist. Das setzt voraus, dass die Kupplung in den eingerückten Zustand überführt wird, sodass dann die betreffende hintere Kraftfahrzeug-Seitentür mithilfe des Innentürgriffes als Betätigungsmittel geöffnet werden kann.
Bei dem von außen zugänglichen Betätigungselement kann es sich um einen Notgriff oder dergleichen handeln. Dazu mag das betreffende Betätigungsmittel mit einem vorzugsweise flexiblen Verbindungsmittel, beispielsweise einem Bowdenzug, ausgerüstet sein, über den das Betätigungsmittel die erforderliche mechanische Verbindung zum Halteelement und/oder dem Aufstellelement herstellt. In diesem Zusammenhang ist es darüber hinaus denkbar, dass das fragliche und von außen zugängliche Betätigungselement im Crashfall gekennzeichnet wird, geringfügig mechanisch ausgestellt oder sonst wie kenntlich gemacht wird, damit eintreffendes Sicherheitspersonal das fragliche von außen zugängliche Betätigungselement erkennt und unmittelbar die Kraftfahrzeug-Tür öffnen kann. Hierzu ist es lediglich erforderlich, dass über das von außen zugängliche Betätigungselement im Regelfall das Halteelement von seiner sichernden bzw. die Kraftfahrzeug-Tür haltende Position entfernt wird, sodass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür anschließend unschwer manuell aufgeschwenkt werden kann. Denn die fragliche Kraftfahrzeug-Tür befindet sich im Anschluss an den Crashfall bereits in ihrer Aufstellposition, sodass eintreffendes Sicherheitspersonal einen entsprechenden Türflügel unschwer durch den Spalt zwischen Türflügel und Kraftfahrzeugkarosserie ergreifen und aufschwenken kann.
Schließlich hat es sich bewährt, wenn das Aufstellelement und/oder das Halteelement an einer Kontur der Kraftfahrzeug-Tür angreifen. Bei dieser betreffenden Kontur handelt es sich besonders vorteilhaft um einen an die Kraftfahrzeug-Tür angeschlossenen Schlosshalter. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sowohl das Aufstellelement als auch das Halteelement an dem betreffenden Schlosshalter angreifen. Dadurch sind etwaige Zusatzmaßnahmen oder Zusatzausbildungen an der Kraftfahrzeug-Tür ausdrücklich nicht erforderlich, weil der Schlosshalter in entsprechendem Sinne fungiert und hierzu genutzt wird.
Im Ergebnis wird eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür zur Verfügung gestellt, die im Crashfall dafür sorgt, dass die Kraftfahrzeug-Tür ihre Aufstellposition einnimmt. Dadurch kann eintreffendes Sicherheitspersonal besonders einfach und intuitiv für einen Zugang zu etwaigen im Fahrzeuginnenraum befindlichen verunfallten Personen herstellen. Dazu ist es lediglich erforderlich, das die Kraftfahrzeug-Tür in der Aufstellposition bzw. in der aufgestellten Position sichernde Halteelement zu entfernen. Das kann entweder ganz simpel manuell durch den Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und der Kraftfahrzeugkarosserie in der seitens der Kraftfahrzeug-Tür eingenommenen aufgestellten Position bzw. Aufstellposition hindurch erfolgen.
Es ist aber auch möglich, dass beispielsweise eintreffendes Sicherheitspersonal das von außen zugängliche Betätigungselement zu diesem Zweck beaufschlagt, mit dessen Hilfe das Halteelement von seiner die Kraftfahrzeug-Tür sichernden Position in eine die Kraftfahrzeug-Tür freigebende Position überführt wird. Dadurch ist die Kraftfahrzeug-Tür im Anschluss hieran unmittelbar zugänglich und kann unschwer manuell aufgeschwenkt werden.
In diesem Zusammenhang wird darüber hinaus und vorteilhaft so vorgegangen, dass selbst verzogene oder verklemmte Kraftfahrzeug-Türen im Anschluss an den Crashfall grundsätzlich aufgestellt werden können. Denn hierzu greift die Erfindung in der Regel neben dem elektromotorischen Antrieb für den Normalbetrieb des Aufstellelementes (also außerhalb des Crashfalls) zusätzlich und beispielhaft auf einen Energiespeicherantrieb und/oder einen chemisch reaktiven Antrieb und/oder einen elektromechanischen Antrieb zurück. Die betreffenden Antriebe stellen dabei Aufstellkräfte zur Verfügung, die diejenigen des elektromotorischen Antriebes für den Normalbetrieb deutlich übersteigen. Beispielsweise können Aufstellkräfte von bis zu 1 kN und mehr mit einem solchen Energiespeicherantrieb unter Rückgriff beispielsweise auf einen Federspeicher realisiert und umgesetzt werden.
Dadurch wird insgesamt die Sicherheit etwaiger verunfallter Fahrzeuginsassen enorm erhöht und eintreffendem Sicherheitspersonal die Arbeit signifikant erleichtert. Denn im günstigsten Fall sind beispielsweise etwaige Werkzeuge oder Brecheisen zum Aufhebeln einer oder mehrerer Kraftfahrzeug-Türen entbehrlich, weil die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung bereits dafür gesorgt hat, dass die Kraftfahrzeug-Tür im Anschluss an den Crashfall ihre Aufstellposition eingenommen hat. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Anschluss wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung in einer prinzipiellen Übersicht,
2 eine schematische Detailansicht der Aufstellvorrichtung nach 1,
3 eine Ausführungsvariante der Erfindung,
4 eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung und
5 den Antrieb für die Aufstellvorrichtung der Kraftfahrzeug-Tür im Zusammenhang mit dem Normalbetrieb.

In den Figuren ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür 1 dargestellt. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine vordere Kraftfahrzeug-Seitentür 1. Generell kann die Kraftfahrzeug-Tür 1 aber auch als hintere Kraftfahrzeug-Seitentür, Heckklappe etc. ausgebildet sein, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Zu diesem Zweck verfügt die Aufstellvorrichtung für die Kraftfahrzeug-Tür 1 zunächst einmal über einen Antrieb 2 für ein Aufstellelement 3. Außerdem ist ein in der 1 angedeuteter Sensor 4 realisiert, bei dem es sich erfindungsgemäß um einen Crashsensor 4 handelt. D. h., mithilfe des Sensors bzw. Crashsensors 4 kann ein Unfall bzw. Crashfall des zugehörigen Kraftfahrzeuges sensiert werden. Denn das korrespondiert in der Regel zu Verzögerungen, die deutlich oberhalb von 5 g angesiedelt sind.
Anhand der 1 erkennt man, dass neben dem Antrieb 2 für das Aufstellelement 3 im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend ein weiterer Energiespeicherantrieb 7 respektive chemisch reaktiver Antrieb 6 realisiert sind, mit deren Hilfe das Aufstellelement 3 alternativ zum Antrieb 2 für den Normalbetrieb beaufschlagt werden kann, und zwar im Crashfall. Außerdem ist in diesem Zusammenhang noch ein Löseglied 8 realisiert, welches nachfolgend noch näher erläutert wird.
Von besonderer Bedeutung ist dann noch ein die Kraftfahrzeug-Tür 1 beaufschlagendes Halteelement 9. Man erkennt, dass der Antrieb 2 für das Aufstellelement 3 im Normalbetrieb, der Sensor bzw. Crashsensor 4 und auch der chemisch reaktive Antrieb 6 oder alternativ der Energiespeicherantrieb 7 ebenso wie das Halteelement 9 respektive ein zugehöriger eigener Antrieb für das Halteelement 9 an eine gemeinsame Steuereinheit 5 angeschlossen sind. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 5 insgesamt so ausgelegt sein und arbeiten, dass in Abhängigkeit von Crashsignalen seitens des Crashsensors 4 das Aufstellelement 3 bzw. der chemisch reaktive Antrieb 6 respektive der Energiespeicherantrieb 7 das Aufstellelement 3 und damit die Kraftfahrzeug-Tür 1 beaufschlagen. Außerdem sorgt die Steuereinheit 5 im Ausführungsbeispiel dafür, dass das Halteelement 9 die Kraftfahrzeug-Tür 1 in aufgestellter Position sichert.
Die Antriebe 2, 6, 7 können dabei funktional und begrifflich so unterschieden werden, dass der Antrieb 2 für den Normalbetrieb nachfolgend als Normalbetriebsantrieb 2 bezeichnet wird, wohingegen die alternativen Antriebe, d. h. der Energiespeicherantrieb 7 bzw. der chemisch reaktive Antrieb 6 anschließend als Crashbetriebsantriebe 6, 7 bezeichnet werden sollen. Die Crashbetriebsantriebe 6, 7 kommen folglich nach dem Ausführungsbeispiel nur dann zum Einsatz, wenn mit Hilfe des Crashsensors 4 der Crashfall sensiert worden ist. Grundsätzlich ist natürlich auch ein gemeinsamer Betrieb sowohl des Normalbetriebsantriebes 2 als auch der beiden Crashbetriebsantriebe 6, 7 denkbar. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Ebenfalls nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass als Crashbetriebsantrieb 6, 7 alternativ oder zusätzlich ein elektromechanischer Antrieb zum Einsatz kommt, wie er in der Beschreibungsanleitung im Detail bereits erläutert wurde.
Der Antrieb 2, 6, 7 kann jeweils mit einer eigenen und von einer Kraftfahrzeugbatterie unabhängigen Energiequelle 10 ausgerüstet werden. Bei dieser eigenen Energiequelle 10 mag es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Akkumulator bzw. eine Batterie, einen oder mehrere Kondensatoren etc. handeln. Außerdem kann der Antrieb 2; 6, 7 und ganz konkret der Crashbetriebsantrieb 6, 7 respektive der Energiespeicherantrieb 7 mit einem Löseglied 8 ausgerüstet sein. Das Löseglied 8 sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass ein mechanischer Energiespeicher 11 die in ihm gespeicherte Energie freigibt. Dazu reicht eine geringe elektrische Energie für die Betätigung des Lösegliedes 8 aus.
Lediglich angedeutet ist dann noch ein Betätigungsmittel 12, 13, mit dessen Hilfe das Aufstellelement 3 und/oder das Halteelement 9 beaufschlagt und in eine die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Stellung überführt werden können. Bei dem Betätigungsmittel 12, 13 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Türgriff bzw. Innentürgriff 12. Über den Innentürgriff 12 kann im Rahmen des dargestellten Beispiels das Halteelement 9 von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden Position in seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Position überführt werden. Dazu wird das Halteelement 9 schlicht und ergreifend in Bezug auf einen Schlosshalter 15 ausgeschwenkt, wie man anhand der 5 nachvollziehen kann. Tatsächlich greift das Halteelement 9 in seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden Position zwischen zwei Bügel des betreffenden Schlosshalters 15 ein und sorgt dafür, dass die aufgestellte Kraftfahrzeug-Tür 1 nicht unkontrolliert aufschwenken kann.
Eine ähnliche Funktion übernimmt ein zusätzlich angedeutetes und von außen zugängliches Betätigungselement 13. Dazu mag das Betätigungselement 13 mithilfe eines vorzugsweise flexiblen Verbindungsmittels 14 an das Halteelement 9 angeschlossen sein. Bei dem flexiblen Verbindungsmittel 14 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Bowdenzug. Dementsprechend führt eine Beaufschlagung des von außen zugänglichen Betätigungselementes 13 dazu, dass erneut das Halteelement 9 von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden Position in seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Position überführt wird. Dadurch kann insgesamt die Kraftfahrzeug-Tür 1 problemlos aufgeschwenkt werden, indem beispielsweise im Anschluss an den geschilderten Crashfall eintreffendes Sicherheitspersonal die in der aufgestellten Position befindliche Kraftfahrzeug-Tür 1 durch einen Spalt zur Kraftfahrzeug-Karosserie hin ergreift und hierdurch die Kraftfahrzeug-Tür 1 aufschwenkt.
Nicht ausdrücklich dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass das fragliche Betätigungsmittel 12, 13 und insbesondere der Innentürgriff 12 über eine ein- und ausrückbare Kupplung mechanisch mit dem Aufstellelement 3 respektive dem Halteelement 9 gekoppelt ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass nach wie vor und unverändert beispielsweise eine Kindersicherungsfunktion an einer hier nicht dargestellten hinteren Kraftfahrzeug-Seitentür realisiert und umgesetzt werden kann. Befindet sich die zugehörige Kindersicherungseinheit in ihrer Stellung „Kindersicherung ein“, so sorgt die in diesem Fall ausgerückte Kupplung dafür, dass über den Innentürgriff 12 das Halteelement 9 nicht verschwenkt werden kann, folglich auch im Anschluss an den Crashfall unverändert seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernde Position beibehält. Diese wird erst dann aufgegeben, wenn das Halteelement 9 beispielsweise von außen von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden in die freigebende Position überführt wird oder die zuvor bereits angesprochene Kupplung eingerückt wird. Denn dann ist der Innentürgriff 12 mechanisch mit dem Halteelement 9 gekoppelt, sodass eine Beaufschlagung des Innentürgriffes 12 dafür sorgt, dass das Halteelement 9 von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden in die die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Position überführt wird.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Wird das Kraftfahrzeug im Normalbetrieb bewegt, so wird im Anschluss an den in der Beschreibungsanleitung beschriebenen Frage-/Antwortdialog und das Entriegeln sowie gegebenenfalls elektromotorische Öffnen eines hier nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses das Aufstellelement 3 mithilfe des Normalbetriebsantriebes 2 beaufschlagt. Dazu sorgt der Normalbetriebsantrieb 2 dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 in ihre Aufstellposition gegenüber der in der 1 lediglich angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie überführt wird. In dieser Aufstellposition nimmt die Kraftfahrzeug-Tür 1 einen Spalt von einigen wenigen Zentimetern gegenüber der Kraftfahrzeug Karosserie ein, sodass ein zutrittswilliger Bediener durch den Spalt hindurch die Kraftfahrzeug-Tür 1 ergreift und aufschwenken kann.
Kommt es nun zum Crashfall, so ist dies in der Regel damit verbunden, dass der Normalbetriebsantrieb 2 elektrisch von einer Kraftfahrzeug-Batterie getrennt ist, folglich im Allgemeinen nicht (mehr) arbeitet. In diesem Fall sorgt die von der Kraftfahrzeugbatterie unabhängige Energiequelle 10 dafür, dass der Crashbetriebsantrieb 6, 7 nach wie vor arbeitet und die Kraftfahrzeug-Tür 1 in ihre aufgestellte Position bzw. Aufstellposition überführen kann. Das geschieht im Ausführungsbeispiel und in der Regel im Anschluss an den Crashfall. D. h., zunächst registriert der Crashsensor 4 den Crashfall und meldet diesen an die Steuereinheit 5. Nachdem der Crashfall bzw. entsprechende Verzögerungen abgeklungen sind, wertet die Steuereinheit 5 die entsprechenden Crashsignale des Crashsensors 4 aus und sorgt dafür, dass mithilfe der von der Kraftfahrzeugbatterie unabhängigen Energiequelle 10 der Crashbetriebsantrieb 6, 7 aktiviert wird.
Der Crashbetriebsantrieb 6, 7 sorgt nun seinerseits dafür, dass im Anschluss an den Crashfall die Kraftfahrzeug-Tür 1 nach dem Ausführungsbeispiel mithilfe des Energiespeicherantriebes 7 oder unter Rückgriff auf den chemisch reaktiven Antrieb 6 oder durch beide in die Aufstellposition überführt wird. Dabei ist der Crashbetriebsantrieb 6, 7 in der Lage, eine hohe Aufstellkraft auf das Aufstellelement 3 bzw. die Kraftfahrzeug-Tür 1 auszuüben, die beispielsweise 1 kN und mehr betragen kann. Auf diese Weise wird selbst eine verkantete oder verklemmte Kraftfahrzeug-Tür im Regelfall und im Anschluss an den Crashfall geöffnet.
Zuvor ist das Halteelement 9 in seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernde Position überführt worden. Als Folge hiervon sorgt im Anschluss an den Crashfall der Crashbetriebsantrieb 6, 7 im Rahmen des Ausführungsbeispiels dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 nicht nur mithilfe des Aufstellelementes 3 in ihre aufgestellte Position überführt wird, sondern hierbei auch die Kraftfahrzeug-Tür 1 und ganz konkret der Schlosshalter 15 gegen das Halteelement 9 fährt. Um an dieser Stelle die beobachteten Kräfte gering zu halten, kann entsprechend der Einzeldarstellung in der 4 im Zusammenhang mit dem Energiespeicherantrieb 7 respektive dem an dieser Stelle realisierten mechanischen Energiespeicher 11 so vorgegangen werden, dass der Energiespeicher 11 die Kraftfahrzeug-Tür 1 nur bis zum Erreichen der Aufstellposition beaufschlagt, sodass ein Anschlag am Halteelement 9 verhindert oder doch zumindest von seiner Wirkung her reduziert wird. Dazu ist es im Rahmen einer nicht dargestellten Variante denkbar, den mechanischen Energiespeicher gleichsam zweiteilig mit einer starken und einer schwachen Feder auszulegen.
Die starke Feder sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 durch Beaufschlagen des Aufstellelementes 3 bis knapp zum Erreichen der Aufstellposition aufgestellt wird. Die schwache Feder sorgt dann für die Absolvierung des restlichen Weges bis zum Erreichen der Aufstellposition sowie dafür, dass konkret der Schlosshalter 15 gegen das Halteelement 9 fährt. So oder so fungiert der Schlosshalter 15 ganz generell als Kontur der Kraftfahrzeug-Tür 1, welche mit dem Aufstellelement 3 und dem Halteelement 9 nach dem Ausführungsbeispiel wechselwirkt.
Das erkennt man am besten anhand der Einzeldarstellung in der 5. Hier wird deutlich, dass das Aufstellelement 3 insgesamt über einen Hebeltrieb mithilfe des elektromotorischen Antriebes 2 beaufschlagt wird und gegen den Schlosshalter 15 fährt. Beaufschlagungen des elektromotorischen Antriebes 2 führen im Rahmen des Ausführungsbeispiels dazu, dass das Aufstellelement 3 den Schlosshalter 15 „nach links“ verstellt, was dazu korrespondiert, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 demgegenüber „nach rechts“ bis zum Erreichen der Aufstellposition gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie aufgestellt wird.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug-Tür
2: Antrieb
3: Aufstellelemet
4: Chrashsensor
5: Steuereinheit
6: Antrieb
7: Energiespeicherantrieb
6, 7: Crashbetriebsantriebe
8: Löseglied
9: Halteelement
10: Energiequelle
11: Energiespeicher
12: Innentürgriff
12, 13: Betätigungsmittel
13: Betätigungselement
14: Verbindungsmittel
15: Schlosshalter

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 1020161057601 [0004]
DE 102018132666 A1 [0005]
DE 102018132665 A1 [0006]

Claims

Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür (1), mit einem Antrieb (2; 6, 7) für ein Aufstellelement (3), ferner mit zumindest einem Sensor (4), und mit einem das Aufstellelement (3) und/oder die Kraftfahrzeug-Tür (1) beaufschlagenden Halteelement (9), dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) als Crashsensor (4) ausgebildet ist und in Abhängigkeit von Crashsignalen das Aufstellelement (3) die Kraftfahrzeug-Tür (1) beaufschlagt sowie das Halteelement (9) die Kraftfahrzeug-Tür (1) und/oder das Aufstellelement (3) in aufgestellter Position sichert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashsensor (4) und der Antrieb (2; 6, 7) für das Aufstellelement (3) sowie gegebenenfalls ein eigener Antrieb für das Halteelement (9) an eine gemeinsame Steuereinheit (5) angeschlossen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2; 6, 7) für das Aufstellelement (3) als elektromotorischer Antrieb (2) und/oder Energiespeicherantrieb (7) und/oder chemisch reaktiver Antrieb (6) und/oder elektromechanischer Antrieb ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2; 6, 7) mit einer eigenen sowie von einer Kraftfahrzeugbatterie unabhängigen Energiequelle (10) ausgerüstet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2; 6, 7) ein Löseglied (8) für einen mechanischen Energiespeicher (11) beaufschlagt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufstellelement (3) und/oder das Halteelement (9) mittels eines Betätigungsmittels (12, 13) in eine die Kraftfahrzeug-Tür (1) freigebende Stellung überführbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (12, 13) als Türgriff (12), insbesondere Innentürgriff (12), und/oder vorzugsweise von außen zugängliches Betätigungselement (13) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (13) mittels eines vorzugsweise flexiblen Verbindungsmittels (14), beispielsweise eines Bowdenzuges (14), mit dem Halteelement (9) und/oder dem Aufstellelement (3) gekoppelt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (12, 13) über eine ein- und ausrückbare Kupplung mechanisch mit dem Aufstellelement (3) und/oder dem Halteelement (9) gekoppelt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufstellelement (3) und/oder das Halteelement (9) an einer Kontur (15) der Kraftfahrzeug-Tür (1), beispielsweise einem an die Kraftfahrzeug-Tür (1) angeschlossenen Schlosshalter (15), angreifen.