EP3257719B1 - Verfahren zur detektion der entgleisung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur detektion der entgleisung eines schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP3257719B1
EP3257719B1 EP17175666.1A EP17175666A EP3257719B1 EP 3257719 B1 EP3257719 B1 EP 3257719B1 EP 17175666 A EP17175666 A EP 17175666A EP 3257719 B1 EP3257719 B1 EP 3257719B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
rail vehicle
location
time
trajectory
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17175666.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3257719A1 (de
Inventor
Christoph Wiesmeyr
Heinrich Garn
Martin Litzenberger
Günther NEUNTEUFEL
Herbert DÖLLER
Wolfgang ZOTTL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
AIT Austrian Institute of Technology GmbH
Original Assignee
AIT Austrian Institute of Technology GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by AIT Austrian Institute of Technology GmbH filed Critical AIT Austrian Institute of Technology GmbH
Publication of EP3257719A1 publication Critical patent/EP3257719A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3257719B1 publication Critical patent/EP3257719B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/20—Safety arrangements for preventing or indicating malfunction of the device, e.g. by leakage current, by lightning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • B61F9/005—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels by use of non-mechanical means, e.g. acoustic or electromagnetic devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
    • B61L23/047—Track or rail movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/57—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for vehicles or trains, e.g. trackside supervision of train conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting the derailment of a rail vehicle.
  • OTDR optical time domain reflectometry
  • an optical fiber for example a glass fiber cable, is used to determine the pressures, whereby changes in the refractive index that are dependent on pressure changes or vibrations can be measured by measuring the reflection behavior of a light pulse that is introduced into the glass fiber cable from the individual changes in pressure.
  • the fiber optic cable represents an elongated acoustic sensor with which measured values for characterizing vibrations or pressure changes are determined at a large number of waypoints that are arranged along a route of a rail vehicle.
  • the signal obtained in this way represents a locally distributed microphone signal that can be detected for a large number of location points (M 1 . . . M 100 ).
  • the WO 01/94176 A1 shows a wheel of a rail vehicle on which a vibration sensor is arranged. A monitoring signal is generated according to the vibration of the wheel and an alarm signal is output if a limit value is exceeded.
  • the WO 2014/019886 A2 discloses a method for operating a locating device for rail vehicles and from U.S. 2001/045495 A1 a method and a device for detecting broken rails are known.
  • a fiber optic bundle also regularly contains a number of unused glass fibers that can be used for OTDR measurements. These measurements record the pressure changes or acoustic vibrations emitted by rail vehicles in space and time.
  • the object of the invention is to provide a specific procedure with which the derailment of a rail vehicle can be determined on the basis of acoustic measurements.
  • a particularly simple way of forming a characteristic signal provides that, in order to determine the characteristic signal from the discrete signal, a separate discrete location signal is taken for each point in time, the individual discrete location signals are shifted according to the trajectory in such a way that equal parts of the rail vehicle resulting signal components each come to lie on the same spatial position, and the spatial signals shifted in this way are aggregated by spatial point.
  • a separate discrete time signal is taken from the discrete signal for each location point, the individual discrete time signals are shifted according to the trajectory and, if necessary, equalized in such a way that the same Signal components originating from parts of the rail vehicle each fall at the same point in time, the time signals which have been shifted in this way are aggregated in terms of points in time and the result obtained in this way is used as a characteristic signal.
  • the individual time signals are equalized before aggregation if the rail vehicle is accelerating and decelerating in the trajectory, so that signal components originating from the same parts of the rail vehicle each fall at the same point in time.
  • a particularly advantageous measurement using the OTDR method provides that the discrete signals are shifted relative to one another in accordance with the trajectory of the rail vehicle in such a way that the window support points are located at discrete, equidistant times that are the same in each local channel, and the discrete signals are shifted according to the trajectory Time signals are only shifted by integer multiples of the distance between these times, or the individual local channels are interpolated and then shifted. Alternatively, the individual local channels can also be interpolated and then shifted.
  • a particularly advantageous measurement using the OTDR method provides that the vibrations and pressure changes are determined using a fiber optic cable, the fiber optic cable lying along the route and being affected by the vibrations emanating from the route, with at predetermined times, in particular with a frequency between 100 Hz and 10 kHz, in each case a light pulse is emitted into the fiber optic cable, the light returning from the fiber optic cable is measured, the signal being assigned to a location along the route according to the time delay of the returning light, and the strength or phase of the returning Light is used as a measured value for characterizing vibrations or pressure changes in the relevant location.
  • the accuracy of the determination of the trajectory of the vehicle from the measured values determined is improved in that the measured values within a window are individually weighted with predetermined weight values before the determination of the signal energy within a window.
  • a particularly advantageous heuristic for detecting derailments in characteristic signals provides that a measure of the probability of a derailment is determined, which indicates a high probability of a derailment if the two characteristic signals show a large deviation at individual positions, but otherwise to match.
  • a derailment being determined in particular when, when comparing two signals recorded by the same rail vehicle before and after the derailment, differences exceeding a threshold value are only present in a point of the characteristic signal which falls below an upper threshold value.
  • a particularly rapid creation of characteristic signals with sufficient informative value for comparison to derailment detection provides that measured values m are used to determine a characteristic signal, which were recorded within a time range of less than 20 seconds, in particular less than 2 seconds.
  • a rapid detection of derailments provides that characteristic signals for the detection of derailments are generated continuously, in particular at time intervals of between 0.5 and 10 seconds and/or that comparisons are made between characteristic signals for the detection of derailments, which occur within less than 10 seconds were created.
  • FIG. 1 a rail vehicle is shown moving along a route.
  • FIG 2 shows readings for a specified distance from the OTDR measuring device.
  • a field of measured values is shown schematically.
  • the filtering of the measured values is shown.
  • figure 5 shows the individual time windows used for the weighting of the local channels.
  • Figures 6a and 6b show the formation of a characteristic function according to a first embodiment of the invention.
  • Figures 7a and 7b show the formation of a characteristic function according to a second embodiment of the invention.
  • Figures 8a and 8b show the detection or non-detection of a derailment.
  • a rail vehicle 1 is shown that is moving along a route 2 .
  • a fiber optic cable 3 which is connected to an OTDR measuring unit 4 , runs parallel to the route 2 .
  • the OTDR measuring unit 4 determines the vibrations and pressure changes at a large number of location points M 1 .
  • the fiber optic line 3, which lies along the route 2 is affected by the vibrations emanating from the rail vehicle 1 or is subjected to these vibrations.
  • Light pulses are emitted into the glass fiber line 3 at predetermined times.
  • these light pulses are emitted with a frequency of between 100 Hz and 10 kHz.
  • the light returning from the glass fiber line 3 is measured, the signal being assigned to a location M 1 . . . M 100 along the route 2 in accordance with the time delay of the returning light.
  • a measured value m(x, t) for characterizing the vibration or be made available to a pressure change In 2 shows measured values m(x, t) for a given distance x from the OTDR measuring device. This in 2 signal shown is very high frequency; in 2 only an upper and a lower envelope are shown, between which the signal oscillates. In 3 a field of measured values m(x, t) is shown schematically, with a measured value m(x, t) being available for each point in time t and the position x of each location point M 1 . . . M 100 .
  • the hatched area contains measured values m(x, t) that originate from a pressure change that exceeds a threshold value and that originate from a specific rail vehicle 1 . These measured values m(x, t) are, on average, greater in absolute terms than the other measured values m(x, t) that are outside the shaded area.
  • a trajectory is shown in the shaded area, which represents the specific course of the rail vehicle 1 over time. In all cases, a trajectory x 0 (t) can be both the location point M 1 ...
  • Such a time course can be determined in the form of a trajectory x 0 (t) in different ways, for example by GPS measurement or other generally known navigation methods.
  • determining the trajectory x 0 (t) of the start of the rail vehicle 1 on the route 2 for a number of local channels in each case determining the signal energies at a plurality of points in time within a specific time range within a specific frequency band or several specific frequency bands become.
  • the rail vehicle is found to be within one of the specific time ranges or a local channel if the determined signal energy or the determined signal energies correspond to predetermined criteria, in particular if the determined signal energies exceed a predetermined threshold value.
  • the trajectory x 0 (t) of the start or end of the rail vehicle can be determined, for example, by determining the earliest or latest point in time for each local channel at which the signal energy exceeds or falls below a predetermined threshold value.
  • the trajectory x 0 (t) of the start or end of the rail vehicle 1 can be determined by determining the location closest or furthest from the measuring device 4 in the direction of extension for each point in time at which the signal energy exceeds or falls below a predetermined threshold value.
  • the trajectory x 0 (t) of the start of the rail vehicle 1 in relation to the location points M 1 . . . M 100 is determined or specified over time.
  • the trajectory x0(t) indicates the location M 1 . . . M 100 of the start of the rail vehicle 1 at any point in time t within a time range.
  • the signal is filtered as in 4 shown, carried out, the following steps being carried out separately for the location points M 1 . . .
  • a number of time windows U1....U7 are specified which, compared to the point in time t 0 (M n ) are fixed.
  • the time window U1 is in the range Trajectory, the time window U7 is shifted furthest in the direction of the end of the rail vehicle compared to the time t 0 (M n ) assigned to the local channel.
  • the individual time windows U1...U7 typically have a duration of 0.1s and record or cover the area in which there are measured values that were caused by the rail vehicle.
  • a weighting function is created for each of the time windows U1...U7, with which the time signal assigned to the respective local channel at the local position M n is weighted. Then, in each of the time windows U1...U7 of the local channel of the local point M1 ... M100 , the signal energy is determined separately within a predetermined frequency band.
  • the frequency band can be between 250 and 750 Hz. This signal energy is assigned to window U1....U7. Alternatively, it can also be provided that the signal energy is assigned to a time t assigned to the time window U1...U7.
  • This point in time t can be, for example, the midpoint of the time window U1....U7, but there is also the possibility that a different point in time is selected for the respective time window U1....U7, as long as the specific time sequence of the time windows is preserved.
  • a discrete signal d(x, t) is determined, which assigns the respective signal energies to individual points in time and to each location point M 1 . . . M 100 or to each location channel.
  • the determined signal values are assigned to one another according to the trajectory x 0 (t) of the start of the rail vehicle 1, that the same parts of the rail vehicle 1 emanating from or caused by the same parts of the rail vehicle 1 values from the discrete signal d(x, t) are assigned to one another.
  • the individual determined signal values d(x, t) are equalized or interpolated according to the trajectory t 0 (x) or x 0 (t).
  • the individual, possibly shifted, equalized or interpolated values of the discrete signal that are associated with one another are aggregated, summed in the present case, as a result of which a characteristic signal C is determined.
  • This characteristic signal C has a value for each longitudinal section of the rail vehicle 1 .
  • the characteristic signal C can be viewed overall as characteristic of the rail vehicle or of the vibrations or pressure changes emitted by the rail vehicle.
  • the large number of individual partial signals d tA (x), d t1 (x), d t2 (x), d tE (x) are shifted according to the trajectory x 0 (t) in such a way that all values from the discrete signal d(x, t) emanating from the same part of the rail vehicle 1 each point to the point p in the characteristic signal ( C) become.
  • the partial signals that have been shifted in this way are then aggregated point by point.
  • the train length is assumed to be constant with P.
  • the trajectory of the beginning of the train is denoted by x 0 (t)
  • the trajectory of the position p (p ⁇ [0, P]) in the train is denoted by x p (t)
  • the trajectory of the end of the train is denoted by x P (t).
  • a time section [t A , t E ] is now considered.
  • the values of the discrete signal d(x, t) are shifted along the x-axis depending on t.
  • d c (p,t) d(x p (t), t) for p ⁇ [0,P] and t ⁇ [t A , t E ].
  • all discrete time signals d x (t) are such shifted so that they are aligned with the discrete time signal d xA (t) to the location xA .
  • the time signals shifted in this way are then aggregated in terms of time and the result obtained in this way is used as the characteristic signal C.
  • the trajectory is not linear, for example as in FIG Figures 6a and 6b shown.
  • the individual time signals d x (t) are of different lengths.
  • the individual time signals d x (t) are equalized, ie stretched or compressed non-linearly, so that their length corresponds to a reference time signal among the time signals and the same positions p in relation to the rail vehicle 1 come to lie at the same place in the distorted time signal.
  • a shifted and equalized function d c can be determined based on the discrete signal d(x, t), which only depends on the time and on the position p ⁇ [0, P] in relation to the rail vehicle 1 .
  • the location interval [x A , x E ] between the location points x A and x E is defined as the observation interval along the location.
  • the trajectory of the beginning of the rail vehicle 1 is denoted by t o (x).
  • t p (x) For each position p ⁇ [0, P] the associated trajectory is denoted by t p (x).
  • t p (x) t 0 (x+p) applies.
  • the location and time channels can be interpolated be so ultimately a shift of spatial and time signals by any values determined by the trajectory x 0 (t) is possible.
  • the window support points are located at discrete equidistant intervals or in each local channel at the same fixed times and that the individual local channels are only shifted by integer multiples of the distance between these times in order to shift them according to the trajectory x 0 (t).
  • a characteristic signal C After a characteristic signal C has been determined, it is now possible to determine a characteristic signal C at a number of points along the route 2 or at a number of points in time during the journey, in accordance with one of the above-mentioned procedures.
  • the individual characteristic signals C 1 , C 2 are compared with one another, with a match value being determined which indicates whether the two characteristic signals C 1 , C 2 indicate a derailment, for example because there are deviations between the signals generated in this way by the same rail vehicle 1 consist.
  • a derailment can be assumed.
  • a derailment can be detected, for example, when there are differences of at least 100% in fewer points of the characteristic signal corresponding to a predetermined upper threshold value when comparing two characteristic signals recorded by the same rail vehicle 1 before and after the derailment.
  • This upper threshold value is advantageously set to a value that corresponds to the number of predetermined location points M 1 , . With a distribution of the measurement points M 1 , ..., M 100 approximately at intervals of 70 cm on the route, the threshold value is approximately 70.
  • FIG 8a two characteristic signals C 1 , C 2 from one and the same rail vehicle 1 are shown.
  • the deviation ⁇ of the two characteristic signals is in Figure 8a also shown.
  • a derailment in the characteristic signal is indicated by the fact that there is a large deviation between the two characteristic signals C 1 , C 2 at a single point. Otherwise, the two characteristic signals are very similar, so that the deviation between these two signals is relatively small. Since in the present case differences ⁇ between the two characteristic signals only exist at a small number of points within the characteristic signal, a derailment is probable.
  • the in Figures 8a and 8b In order to achieve improved derailment detection, the in Figures 8a and 8b In the cases shown, it can be provided that the characteristic signals C are normalized before they are compared, i.e. that the characteristic signal C or the individual signal values as a whole is or are multiplied by a factor, that the sum of the amounts or the signal components for both characteristic signals C 1 , C2 or some other norm applied to C 1 and C 2 is equal.
  • interference effects can be avoided that arise because individual characteristic signals are recorded stronger or weaker due to different distances of the route 2 from the respective location point M 1 , . . . , M 100 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Detektion der Entgleisung eines Schienenfahrzeugs.
  • Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, mittels OTDR (Optical Time Domain Reflektometrie) in Ort und Zeit aufgelöste Messwerte aufzunehmen, die angeben, ob an bestimmten Punkten Druckänderungen bzw. Vibrationen (Luftschall, Bodenschall) vorhanden sind. Im konkreten Fall wird zur Bestimmung der Drücke eine optische Faser, beispielsweise ein Glasfaserkabel, verwendet, wobei Brechungsindexänderungen, die von Druckänderungen oder Vibrationen abhängig sind, dadurch gemessen werden können, dass das Reflexionsverhalten eines Lichtimpulses, der in das Glasfaserkabel eingeleitet wird, von den einzelnen Druckänderungen abhängt. Wird ein solches Glasfaserkabel im Bereich der Fahrtstrecke eines Schienenfahrzeugs verlegt, können vor allem dessen abgegebene akustische Schwingungen gemessen werden, da solche Vibrationen und Schwingungen Druckänderungen im Bereich des Glasfaserkabels erzeugen, was wiederum zu einer lokalen Änderung des Brechungsindex des Glasfaserkabels führt. Damit besteht letztlich die Möglichkeit, dass das Glasfaserkabel einen lang gestreckten akustischen Sensor darstellt, mit dem Messwerte zur Charakterisierungen von Vibrationen oder Druckänderungen an einer Vielzahl von Wegpunkten bestimmt werden, die entlang eines Fahrtwegs eines Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Das so erhaltene Signal stellt ein örtlich verteiltes Mikrofonsignal dar, das für eine Vielzahl von Ortspunkten (M1 ... M100) erfasst werden kann.
  • Die WO 01/94176 A1 zeigt ein Rad eines Schienenfahrzeugs, auf dem ein Vibrationssensor angeordnet ist. Entsprechend der Vibration des Rades ein wird ein Überwachungssignal erstellt und bei einer Grenzwertüberschreitung ein Alarmsignal ausgegeben. Die WO 2014/019886 A2 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Ortungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge und aus der US 2001/045495 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Detektion von Schienenbrüchen bekannt.
  • Gerade bei Eisenbahnanlagen besteht der wesentliche Vorteil, dass für die betriebsbedingt erforderlichen Kommunikationsanwendungen ohnehin Kabel in Form von Glasfaserkabeln verlegt sind. Dabei sind in einem Glasfaserbündel regelmäßig auch mehrere unbenutzte Glasfasern enthalten, die für OTDR-Messungen verwendet werden können. Diese Messungen erfassen die von Schienenfahrzeugen abgegebenen Druckänderungen oder akustischen Schwingungen in Raum und Zeit.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein konkretes Vorgehen zur Verfügung zu stellen, mit dem die Entgleisung eines Schienenfahrzeugs aufgrund von akustischen Messungen ermittelt werden kann.
  • Die Erfindung ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 definiert.
  • Eine besonders einfache Art der Bildung eines charakteristischen Signals sieht vor, dass zur Bestimmung des charakteristischen Signals aus dem diskreten Signal für jeden Zeitpunkt jeweils ein separates diskretes Ortssignal entnommen wird, die einzelnen diskreten Ortssignale entsprechend der Trajektorie derart verschoben werden, dass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs herrührende Signalanteile jeweils auf derselben Ortsposition zu liegen kommen, und die derart verschobenen Ortssignale ortspunktweise aggregiert werden.
  • Alternativ kann zur Bestimmung eines charakteristischen Signals, insbesondere für gleichmäßig bewegte Schienenfahrzeuge, vorgesehen sein, dass aus dem diskreten Signal für jeden Ortspunkt jeweils ein separates diskretes Zeitsignal entnommen wird, die einzelnen diskreten Zeitsignale entsprechend der Trajektorie derart verschoben und gegebenenfalls entzerrt werden, dass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs herrührende Signalanteile jeweils auf denselben Zeitpunkt fallen, die derart verschobenen Zeitsignale zeitpunktweise aggregiert werden und das so erhaltene Ergebnis als charakteristisches Signal herangezogen wird.
  • Vorteilhafterweise kann bei beschleunigten oder verzögerten Schienenfahrzeugen vorgesehen sein, dass die einzelnen Zeitsignale vor der Aggregation bei Vorliegen von Beschleunigungen und Verzögerungen des Schienenfahrzeugs in der Trajektorie entzerrt werden, sodass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs herrührende Signalanteile jeweils auf denselben Zeitpunkt fallen.
  • Eine besonders vorteilhafte Messung mittels des OTDR-Verfahrens sieht vor, dass die diskreten Signale entsprechend der Trajektorie des Schienenfahrzeugs derart gegeneinander verschoben werden, dass sich die Fensterstützpunkte an diskreten äquidistanten und in jedem Ortskanal gleich festgelegten Zeiten befinden, und zur Verschiebung entsprechend der Trajektorie die diskreten Zeitsignale nur um ganzzahlige Vielfache des Abstands dieser Zeiten verschoben werden, oder die einzelnen Ortskanäle interpoliert und anschließend verschoben werden. Alternativ kann auch vorgesehen sein die einzelnen Ortskanäle zu interpolieren und anschließend zu verschieben.
  • Eine besonders vorteilhafte Messung mittels des OTDR-Verfahrens sieht vor, dass die Vibrationen und Druckänderungen mittels eines Glasfaserkabels ermittelt werden, wobei das Glasfaserkabel entlang des Fahrtwegs liegt und von den vom Fahrtweg ausgehenden Erschütterungen betroffen ist, wobei zu vorgegebenen Zeitpunkten, insbesondere mit einer Frequenz zwischen 100 Hz und 10 kHz, jeweils ein Lichtimpuls in das Glasfaserkabel abgegeben wird, das aus dem Glasfaserkabel zurückkehrende Licht gemessen wird, wobei entsprechend der zeitlichen Verzögerung des zurückkehrenden Lichts das Signal einem Ortspunkt entlang des Fahrtwegs zugeordnet wird, und wobei die Stärke oder Phase des zurückkehrenden Lichts als Messwert zur Charakterisierung von Vibrationen oder Druckänderungen im betreffenden Ortspunkt herangezogen wird.
  • Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass zur Ermittlung der Trajektorie des Anfangs des Schienenfahrzeugs am Fahrtweg für eine Anzahl von Ortskanälen jeweils die Signalenergien in einer Mehrzahl von Zeitpunkten innerhalb eines bestimmte Zeitbereichs innerhalb eines bestimmten Frequenzbands oder mehrerer bestimmter Frequenzbänder ermittelt werden
    • und dass die Trajektorie innerhalb eines Zeitbereichs und eines Ortskanals liegend festgestellt wird, wenn die ermittelte Signalenergie oder die ermittelten Signalenergien vorgegebenen Kriterien entsprechen, insbesondere, dass die ermittelte Signalenergie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet,
    • wobei insbesondere die Trajektorie des Anfangs oder des Endes des Schienenfahrzeugs ermittelt wird, indem für jeden Ortskanal der jeweils früheste oder späteste Zeitpunkt ermittelt wird, in dem die Signalenergie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder unterschreitet.
  • Die Genauigkeit der Bestimmung der Trajektorie des Fahrzeugs aus den ermittelten Messwerten wird verbessert, indem vor der Bestimmung der Signalenergie innerhalb eines Fensters die Messwerte innerhalb dieses Fensters einzeln mit vorgegebenen Gewichtswerten gewichtet werden.
  • Eine besonders vorteilhafte Heuristik zur Detektion von Entgleisungen in charakteristischen Signalen sieht vor, dass ein Maßwert für die Wahrscheinlichkeit einer Entgleisung ermittelt wird, der eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Entgleisung indiziert, wenn die beiden charakteristischen Signale an einzelnen Positionen eine große Abweichung zeigen, im Übrigen jedoch übereinstimmen.
    wobei eine Entgleisung insbesondere dann festgestellt wird, wenn beim Vergleich zweier vom selben Schienenfahrzeug vor und nach der Entgleisung aufgenommener Signale einen Schwellenwert überschreitende Unterschiede lediglich in einer einen oberen Schwellenwert unterschreitenden Stellen des charakteristischen Signals vorhanden sind.
  • Numerisch kann dies besonders einfach und vorteilhaft erkannt werden, indem eine Entgleisung insbesondere dann festgestellt wird, wenn beim Vergleich zweier vom selben Schienenfahrzeug vor und nach der Entgleisung aufgenommener Signale einen Schwellenwert überschreitende Unterschiede lediglich in einer einen oberen Schwellenwert unterschreitenden Stellen des charakteristischen Signals vorhanden sind.
  • Eine besonders rasche Erstellung von charakteristischen Signalen mit für den Vergleich zur Entgleisungsdetektion ausreichender Aussagekraft sieht vor, dass für die Bestimmung eines charakteristischen Signals jeweils Messwerte m herangezogen werden, die innerhalb eines Zeitbereichs von weniger als 20 Sekunden, insbesondere von weniger als 2 Sekunden aufgenommen wurden.
  • Eine rasche Detektion von Entgleisungen sieht vor, dass charakteristische Signale zur Detektion von Entgleisungen laufend, insbesondere in Zeitintervallen von zwischen 0,5 und 10 Sekunden erstellt werden und/oder dass zur Detektion von Entgleisungen Vergleiche zwischen charakteristischen Signalen vorgenommen werden, die innerhalb von weniger als 10 Sekunden erstellt wurden.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird anhand der folgenden Zeichnungsfiguren näher dargestellt.
  • In Fig. 1 ist ein Schienenfahrzeug dargestellt, dass sich entlang eines Fahrtwegs bewegt. In Fig. 2 sind Messwerte für einen vorgegebenen Abstand vom OTDR-Messgerät dargestellt. In Fig. 3 ist schematisch ein Feld von Messwerten dargestellt. In Fig. 4 ist die Filterung der Messwerte dargestellt. Fig. 5 zeigt die einzelnen für die Gewichtung der Ortskanäle herangezogenen Zeitfenster. Fig. 6a und 6b zeigen die Bildung einer charakteristischen Funktion gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 7a und 7b zeigen die Bildung einer charakteristischen Funktion gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 8a und 8b zeigen die Feststellung bzw Nicht-Feststellung einer Entgleisung.
  • In Fig. 1 ist ein Schienenfahrzeug 1 dargestellt, dass sich entlang eines Fahrtwegs 2 bewegt. Parallel zu dem Fahrtweg 2 verläuft ein Glasfaserkabel 3, das an eine OTDR-Messeinheit 4 angeschlossen ist. Wie bereits eingangs erwähnt, ermittelt die OTDR-Messeinheit 4 die Vibrationen und Druckänderungen an einer Vielzahl von entlang des Fahrtwegs 2 auf der Glasfaserleitung 3 angeordneten Ortspunkten M1 ... M100. Die Glasfaserleitung 3, die entlang des Fahrtwegs 2 liegt, ist von den vom Schienenfahrzeug 1 ausgehenden Erschütterungen betroffen bzw. ist diesen Erschütterungen unterworfen.
  • Zu vorgegebenen Zeitpunkten werden Lichtimpulse in die Glasfaserleitung 3 abgegeben. Diese Lichtimpulse werden insbesondere mit einer Häufigkeit oder Frequenz zwischen 100 Hz und 10 kHz abgegeben. Das aus der Glasfaserleitung 3 zurückkehrende Licht wird gemessen, wobei entsprechend der zeitlichen Verzögerung des zurückkehrenden Lichts das Signal einem Ortspunkt M1 ... M100 entlang des Fahrtwegs 2 zugeordnet wird.
  • Aufgrund der bekannten Signalgeschwindigkeit in der Glasfaserleitung 3 kann aufgrund des Zeitpunkts, zudem ein Signalanteil zu der OTDR-Messeinheit 4 reflektiert wird, auf denjenigen Ortspunkt M1 ... M100 im Fahrtweg 2 rückgeschlossen werden, die einer vorgegebenen Erschütterung unterliegt. Die Stärke oder Phase des zurückkehrenden Lichts wird als Messwert zur Charakterisierung von Vibration oder Druckänderungen im betreffenden Ortpunkt M1 ... M100 herangezogen.
  • Wird das vorstehend genannte Vorgehen zu einer Vielzahl von Zeitpunkten wiederholt, so kann für eine Anzahl von Ortspunkten M1 ... M100 entlang des Fahrwegs 2 und für eine Anzahl von Zeitpunkten jeweils ein Messwert m(x, t) zur Charakterisierung der Vibration oder einer Druckänderung zur Verfügung gestellt werden. In Fig. 2 sind Messwerte m(x, t) für einen vorgegebenen Abstand x vom OTDR-Messgerät dargestellt. Das in Fig. 2 dargestellte Signal ist sehr hochfrequent; in Fig. 2 sind lediglich eine obere und eine untere Hüllkurve dargestellt, zwischen denen das Signal oszilliert. In Fig. 3 ist schematisch ein Feld von Messwerten m(x, t) dargestellt, wobei für jeden Zeitpunkt t und die Position x jedes Ortspunkts M1 ... M100 jeweils ein Messwert m(x, t) vorliegt. Der schraffierte Bereich enthält Messwerte m(x, t), die von einer Schwellenwert überschreitenden Druckänderungen stammen, die von einem konkreten Schienenfahrzeug 1 herrühren. Diese Messwerte m(x, t) sind im Mittel betragsmäßig größer als die übrigen Messwerte m(x, t), die sich außerhalb des schraffierten Bereichs befinden. Darüber hinaus ist im schraffierten Bereich eine Trajektorie dargestellt, die den konkreten Zeit-Wegverlauf des Schienenfahrzeugs 1 darstellt. In allen Fällen kann eine Trajektorie x0(t) sowohl als der Ortspunkt M1 ... M100, an dem sich der Anfang des Schienenfahrzeugs 1 befindet, als Funktion der Zeit t als auch als Inverse t0(x) dieser Funktion dargestellt werden, d.h. als Funktion, die angibt, zu welcher Zeit t sich der Anfang des Schienenfahrzeugs 1 an dem Ortspunkt M1 ... M100 befindet.
  • Die Ermittlung eines solchen Zeit-Wegverlaufs in Form einer Trajektorie x0(t) kann auf unterschiedliche Art vorgenommen werden, beispielsweise durch GPS-Messung oder sonstige allgemein bekannte Navigationsverfahren. Daneben besteht auch die Möglichkeit, dass zur Ermittlung der Trajektorie x0(t) des Anfangs des Schienenfahrzeugs 1 am Fahrtweg 2 für eine Anzahl von Ortskanälen jeweils die Signalenergien in einer Mehrzahl von Zeitpunkten innerhalb eines bestimmten Zeitbereichs innerhalb eines bestimmten Frequenzbands oder mehrerer bestimmter Frequenzbänder ermittelt werden. Das Schienenfahrzeug wird innerhalb eines der bestimmten Zeitbereiche oder eines Ortskanals liegend festgestellt, wenn die ermittelte Signalenergie oder die ermittelten Signalenergien vorgegebenen Kriterien entsprechen, insbesondere dann, wenn die ermittelten Signalenergien einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten. Als Frequenzband kann im vorliegenden Fall beispielsweise ein Frequenzband zwischen 50 Hz und 150 Hz angenommen werden. Die Trajektorie x0(t) des Anfangs oder des Endes des Schienenfahrzeugs kann beispielsweise ermittelt werden, indem für jeden Ortskanal der jeweils früheste oder späteste Zeitpunkt ermittelt wird, in dem die Signalenergie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder unterschreitet. Alternativ kann die Trajektorie x0(t) des Anfangs oder des Endes des Schienenfahrzeugs 1 ermittelt werden, indem für jeden Zeitpunkt der jeweils der dem Messgerät 4 in Erstreckungsrichtung nächstgelegene oder entfernteste Ortspunkt ermittelt wird, in dem die Signalenergie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder unterschreitet.
  • Bei sämtlichen Verfahren wird die Trajektorie x0(t) des Anfangs des Schienenfahrzeugs 1 in Bezug auf die Ortspunkte M1 ... M100 in der Zeit ermittelt oder vorgegeben. Die Trajektorie x0(t) gibt den Ortspunkt M1 ... M100 des Anfangs des Schienenfahrzeugs 1 zu jedem Zeitpunkt t innerhalb eines Zeitbereichs an.
  • In weiterer Folge wird eine Filterung des Signals, wie in Fig. 4 dargestellt, vorgenommen, wobei für die Ortspunkte M1 ... M100 jeweils separat die folgenden Schritte durchgeführt werden: Die konkrete Vorgehensweise zur Filterung wird in Bezug auf einen konkreten Ortspunkt Mn näher dargestellt. Ausgehend von dem auf der Trajektorie liegenden Zeitpunkt t0(Mn), der dem Ortspunkt Mn des jeweiligen Ortskanals zugeordnet wird, wird eine Anzahl von Zeitfenstern U1....U7 vorgegeben, die gegenüber dem auf der Trajektorie liegenden Zeitpunkt t0(Mn) festgelegt sind. Das Zeitfenster U1 liegt im Bereich der Trajektorie, das Zeitfenster U7 ist gegenüber dem dem Ortskanal zugeordneten Zeitpunkt t0(Mn) am weitesten in Richtung des Endes des Schienenfahrzeugs verschoben. Typischerweise weisen die einzelnen Zeitfenster U1 ....U7 eine Zeitdauer von 0,1s auf und erfassen bzw. überdecken den Bereich, in dem Messwerte vorliegen, die vom Schienenfahrzeug verursacht wurden.
  • Wie in Fig. 5 dargestellt, wird für jedes der Zeitfenster U1....U7 jeweils eine Gewichtsfunktion erstellt, mit der das dem jeweiligen Ortskanal an der Ortsposition Mn zugeordnete Zeitsignal gewichtet wird. Anschließend wird in jedem der Zeitfenster U1....U7 des Ortskanals des Ortspunkts M1 ... M100 jeweils separat die Signalenergie innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbands ermittelt. Das Frequenzband kann dabei zwischen 250 und 750 Hz liegen. Diese Signalenergie wird dem Fenster U1....U7 zugeordnet. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Signalenergie einem dem Zeitfenster U1....U7 zugeordneten Zeitpunkt t zugewiesen wird. Bei diesem Zeitpunkt t kann es sich beispielsweise um den Mittelpunkt des Zeitfensters U1....U7 handeln, es besteht aber auch die Möglichkeit, dass ein anderer Zeitpunkt für das jeweilige Zeitfenster U1....U7 gewählt wird, solange hierbei die konkrete zeitliche Abfolge der Zeitfenster erhalten bleibt. Aufgrund der ermittelten Signalenergien wird ein diskretes Signal d(x, t) ermittelt, das einzelnen Zeitpunkten und jedem Ortspunkt M1 ... M100 bzw. jedem Ortskanal die jeweiligen Signalenergien zuordnet.
  • Basierend auf dem ermittelten diskreten Signal d(x, t) werden die ermittelten Signalwerte entsprechend der Trajektorie x0(t) des Anfangs des Schienenfahrzeugs 1 einander zugeordnet, dass die von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs 1 ausgehenden bzw. von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs 1 verursachten Werte aus dem diskreten Signal d(x, t) einander zugeordnet werden. Entsprechend der Fortbewegung des Schienenfahrzeugs 1 besteht hierbei die Möglichkeit, dass die einzelnen ermittelten Signalwerte d(x, t) entsprechend der Trajektorie t0(x) oder x0(t) entzerrt werden oder interpoliert werden. Die einzelnen einander zugeordneten gegebenenfalls verschobenen entzerrten oder interpolierten Werte des diskreten Signals werden aggregiert, im vorliegenden Fall summiert, wodurch ein charakteristisches Signal C ermittelt wird. Dieses charakteristische Signal C weist für jeden Längsabschnitt des Schienenfahrzeugs 1 jeweils einen Wert auf. Das charakteristische Signal C kann insgesamt charakteristisch für das Schienenfahrzeug bzw. die von dem Schienenfahrzeug abgegebenen Vibrationen oder Druckänderungen angesehen werden.
  • Um eine konkrete Zuordnung von Teilen des diskreten Signal d(x, t) entsprechend der Trajektorie x0(t) zu finden, können grundsätzlich unterschiedliche Vorgehensweise gewählt werden.
  • Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform ( Fig. 6a, 6b ) innerhalb eines Intervalls der Erfindung wird für jeden Zeitpunkt [tA; tE] des diskreten Signals d(x, t) jeweils der auf das Schienenfahrzeug 1 zurückgehende Signalanteil dtA(x), dt1(x), dt2(x),...dtE(x) ermittelt. Unter der Voraussetzung, dass das konkrete Schienenfahrzeug 1 während der Fahrt seine Länge P nicht oder nur geringfügig ändert, kann aufgrund der konkreten Trajektorie x0(t) die Vielzahl der einzelnen Teilsignale dtA(x), dt1(x), dt2(x), dtE(x) entsprechend der Trajektorie x0(t) derart verschoben werden, dass sämtliche vom selben Teil des Schienenfahrzeugs 1 ausgehenden Werte aus dem diskreten Signal d(x, t) jeweils auf den Punkt p im charakteristischen Signal (C) werden. Anschließend werden die derart verschobenen Teilsignale punktweise aggregiert.
  • Im Detail wird die Zuglänge als konstant mit P angenommen. Die Trajektorie des Zuganfangs wird mit x0(t) bezeichnet, die Trajektorie der Position p (p ∈ [0, P]) im Zug wird mit xp(t) bezeichnet, die Trajektorie des Zugendes wird mit xP(t) bezeichnet. Nachdem das Schienenfahrzeug 1 immer annähernd gleich lang ist und die Wagen sich nicht - bzw für die Messung nur unwesentlich - verformen, gilt xp(t)=x0(t)-p. Betrachtet wird nun ein Zeitausschnitt [tA, tE]. Die Werte des diskreten Signals d(x, t) werden entlang der x-Achse abhängig von t verschoben. Man erhält ein verschobenes Signal dc(p,t)=d(xp(t), t) für p ∈ [0,P] und t ∈ [tA, tE]. Dieses verschobene Signal dc(p, t) ist abhängig von der Position bezogen auf das Schienenfahrzeug 1 und von der Zeit. Danach kann durch Summation das charakteristische Signal des Schienenfahrzeugs 1 entsprechend der Formel C(p) = Σt∈[TA, TE] dc(p,t) ermittelt werden.
  • Eine weitere bevorzugte Vorgehensweise ( Fig. 7a, 7b ) zur Ermittlung eines charakteristischen Signals C sieht vor, dass dem diskreten Signal d(x, t) für jeden Ortspunkt M1 ... M100; xA, x1, x2, xE jeweils ein separates diskretes Zeitsignal entnommen wird. Bei gleichförmiger Bewegung des Schienenfahrzeugs 1 mit konstanter Geschwindigkeit sind die einzelnen Zeitbereiche, bei denen das jeweilige Schienenfahrzeug 1 an einen bestimmten Ort Schwingungen, Druckänderungen oder Vibrationen verursacht jeweils gleich lang. Die einzelnen derart ermittelten diskreten Zeitsignale werden entsprechend der Trajektorie derart verschoben, dass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs 1 herrührende Signalwerte jeweils auf den selben Zeitpunkt fallen. Im vorliegenden Fall werden sämtliche diskrete Zeitsignale dx(t) derart verschoben, dass sie mit dem diskreten Zeitsignal dxA(t) zum Ortspunkt xA gleich ausgerichtet werden. Anschließend werden die so verschobenen Zeitsignale zeitpunktweise aggregiert und das so erhaltene Ergebnis als charakteristisches Signal C herangezogen.
  • Sofern bei der dargestellten Vorgehensweise Beschleunigungen und Verzögerungen des Schienenfahrzeugs 1 vorliegen, verläuft die Trajektorie nicht linear, zB wie in Fig. 6a und 6b dargestellt. Die einzelnen Zeitsignale dx(t) sind in diesem Fall unterschiedlich lang. Aus diesem Grund werden die einzelnen Zeitsignale dx(t) derart entzerrt, d.h. nichtlinear gestreckt oder gestaucht, dass ihre Länge einem Referenzzeitsignal unter den Zeitsignalen entspricht und gleiche Positionen p bezogen auf das Schienenfahrzeug 1 an derselben Stelle im verzerrten Zeitsignal zu liegen kommen. Anschließend werden die Zeitsignale dx(t) verschoben und wiederum zeitpunktweise aggregiert, sodass aus dieser Aggregation ein charakteristisches Signal erhalten wird. Gegebenenfalls kann das charakteristische Signal durch Umrechnung p = t*v0 in ein auf das Schienenfahrzeug 1 bezogenes Signal umgerechnet werden, wobei v0 die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs bezeichnet.
  • Wie die Aggregation konkret vorgenommen wird, ist von untergeordneter Bedeutung. Üblicherweise reicht eine bloße Summation der einzelnen verschobenen und gegebenenfalls entzerrten Zeit- oder Ortssignale aus, um ein Signal zu ermitteln, das charakteristisch für das jeweilige Schienenfahrzeug 1 ist.
  • Im Detail kann eine verschobene und entzerrte Funktion dc aufgrund des diskreten Signals d(x, t) ermittelt werden, die nur von der Zeit und von der Position p ∈ [0, P] bezogen auf das Schienenfahrzeug 1 abhängt. Als Betrachtungsintervall entlang des Ortes wird das Ortsintervall [xA, xE] zwischen den Ortspunkten xA und xE festgelegt. Die Trajektorie des Anfangs des Schienenfahrzeugs 1 wird mit to(x) bezeichnet. Für jede Position p ∈ [0, P] wird die zugehörige Trajektorie mit tp(x) bezeichnet. Wie aus der Skizze ersichtlich wird gilt tp(x) = t0(x+p). Aus dem diskreten Signal d(x,t) wird ein verschobenes Signal dc(x,p) = d(x,tp(x)) für x ∈ [XA, XE] und p ∈ [0, P] ermittelt. Das charakteristische Signal für das gesamte Schienenfahrzeug 1 ergibt sich dann als C(p) = Σx∈[XA,XE] dc(x,p).
  • Kommt es aufgrund der Verzerrung oder Verschiebung dazu, dass aufgrund des Verlaufs der Trajektorie x0(t) Stützpunkte gewählt werden, die mit den diskreten Ort- und Zeit-Stützpunkten des diskreten Zeitsignals nicht übereinstimmen, so kann eine Interpolation der Orts- und Zeitkanäle vorgenommen werden, sodass letztendlich eine Verschiebung von Orts- und Zeitsignalen um beliebige durch die Trajektorie x0(t) festgelegte Werte möglich ist.
  • Alternativ besteht auch die Möglichkeit, dass sich die Fensterstützpunkte an diskreten Äquidistanten oder in jeden Ortskanal gleich festgelegten Zeiten befinden und zur Verschiebung entsprechend der Trajektorie x0(t) die einzelnen Ortskanäle nur um ganzzahlige vielfache des Abstands dieser Zeiten verschoben werden.
  • Nach der Ermittlung eines charakteristischen Signals C besteht nunmehr die Möglichkeit, an mehreren Stellen entlang des Fahrtwegs 2 bzw. zu mehreren Zeitpunkten während der Fahrt, gemäß einer der vorstehend genannten Vorgehensweisen, ein charakteristisches Signal C zu ermitteln. Die einzelnen charakteristischen Signale C1, C2 werden miteinander verglichen, wobei ein Übereinstimmungswert ermittelt wird, der angibt ob die beiden charakteristischen Signale C1, C2 auf eine Entgleisung hindeuten, beispielsweise dadurch, dass Abweichungen zwischen der derart vom selben Schienenfahrzeug 1 erstellten Signalen bestehen.
  • Ein verbessertes Vorgehen, eine Entgleisung festzustellen, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 8a und 8b dargestellt: Hierbei wird ein Maßwert für die Wahrscheinlichkeit einer Entgleisung ermittelt, der dann eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Entgleisung indiziert, wenn die beiden charakteristischen Signale C1, C2 an einzelnen Positionen große Abweichungen zeigen, im Übrigen jedoch übereinstimmen. Dies kann insbesondere derart erreicht werden, wenn einzelne Werte des charakteristischen Signals C miteinander verglichen werden, wobei eine Entgleisung festgestellt wird, wenn bei diesem Vergleich einzelne Signalwerte einander zugeordneter Positionen im wesentlichen gleich sind, an einigen wenigen Stellen jedoch wesentlich von einander abweichen.
  • Wenn beim Vergleich zweier vom selben Schienenfahrzeug 1 vor und nach der Entgleisung aufgenommener Signale einen Schwellenwert überschreitende Unterschiede lediglich in einer einen oberen Schwellenwert unterschreitenden Stellen des charakteristischen Signals vorhanden sind, kann von einer Entgleisung ausgegangen werden. Eine Entgleisung kann zum Beispiel dann festgestellt werden, wenn beim Vergleich zweier vom selben Schienenfahrzeug 1 vor und nach der Entgleisung aufgenommener charakteristischer Signale Unterschiede von wenigstens 100 % in weniger als durch einen vorgegebenen oberen Schwellenwert entsprechenden Stellen des charakteristischen Signals vorhanden sind. Dieser obere Schwellenwert wird vorteilhafterweise auf einen Wert gesetzt, der der Anzahl von vorgegebenen Ortspunkten M1, ..., M100 entspricht, die durchschnittlich auf 10 m bis 50 m des Fahrtwegs 2 angeordnet sind. Bei einer Verteilung der Messpunkte M1, ..., M100 etwa in Abständen von 70 cm auf dem Fahrtweg, hat der Schwellenwert etwa den Wert 70.
  • In Fig. 8a sind zwei charakteristische Signale C1, C2 von ein und demselben Schienenfahrzeug 1 dargestellt. Die Abweichung Δ der beiden charakteristischen Signale ist in Fig. 8a ebenfalls dargestellt. Wie aus Fig. 8a zu erkennen, ist eine Entgleisung im charakteristischen Signal dadurch indiziert, dass an einer einzigen Stelle eine große Abweichung zwischen den beiden charakteristischen Signalen C1, C2 besteht. Im Übrigen sind die beiden charakteristischen Signale sehr ähnlich, sodass die Abweichung zwischen diesen beiden Signalen relativ gering ist. Da im vorliegenden Fall Unterschiede Δ der beiden charakteristischen Signale lediglich bei einer geringen Anzahl von Stellen innerhalb des charakteristischen Signals bestehen, ist eine Entgleisung wahrscheinlich.
  • Demgegenüber sind in Fig. 8b zum Vergleich zwei charakteristische Signale dargestellt, die von unterschiedlichen Schienenfahrzeugen 1 stammen. Bei diesen charakteristischen Signalen C1, C2 liegen Unterschiede zwischen den einzelnen Signalwerten an einer Vielzahl von Stellen vor. Insgesamt sind diese Unterschiede relativ gleich verteilt, es wird keine Entgleisung festgestellt.
  • Um eine verbesserte Entgleisungsdetektion zu erreichen, kann in beiden der in Fig. 8a und 8b dargestellten Fälle vorgesehen sein, dass die charakteristischen Signale C vor ihrem Vergleich normalisiert werden, d.h. dass das charakteristische Signal C bzw. die einzelnen Signalwerte insgesamt mit einem Faktor multipliziert wird bzw. werden, dass die Summe der Beträge oder der Signalanteile für beide charakteristischen Signale C1, C2 oder sonst eine auf C1 und C2 angewandte Norm gleich groß ist. Mit dieser Vorgehensweise können Störeffekte vermieden werden, die dadurch entstehen, dass aufgrund unterschiedlicher Distanzen des Fahrtwegs 2 vom jeweiligen Ortspunkt M1, ..., M100 einzelne charakteristische Signale stärker oder schwächer aufgenommen werden.

Claims (11)

  1. Verfahren zur Detektion der Entgleisung eines Schienenfahrzeugs (1),
    a) wobei entlang eines Fahrtwegs (2) des Schienenfahrzeugs (1) mittels eines langgestreckten akustischen Sensors (3), der parallel zum Fahrtweg (2) verläuft, Messwerte zur Charakterisierung von Vibrationen oder Druckänderungen an einer Vielzahl von entlang des Fahrtwegs (2) angeordneten Ortspunkten (M1 ... M100) bestimmt werden,
    b) wobei für die Ortspunkte (M1 ... M100) entlang des Fahrtwegs (2) zu einer Vielzahl von Zeitpunkten (t) jeweils ein Messwert m(x, t) zur Charakterisierung der Vibration oder der Druckänderung zur Verfügung gestellt wird,
    c) wobei eine Trajektorie (x0(t); t0(x)) des Schienenfahrzeugs (1) in Bezug auf die Ortspunkte (M1 ... M100) über die Zeit ermittelt oder vorgegeben wird, wobei die Trajektorie (x0(t); t0(x)) den jeweiligen Ortspunkt (M1 ... M100) eines vorgegebenen Teils des Schienenfahrzeugs (1) zu jedem der Zeitpunkte (t) innerhalb eines Zeitbereichs (T) angibt,
    d) wobei für die Ortspunkte (M1 ... M100) jeweils separat
    - im jeweiligen Ortspunkt (M1 ... M100) der Trajektorie (x0(t); t0(x)) des Schienenfahrzeugs (1) eine Anzahl von Zeitfenstern (U) vorgegeben wird,
    - in jedem der Zeitfenster des jeweiligen Ortspunkts (M1 ... M100) separat jeweils die Signalenergie innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbands ermittelt wird, und diese Signalenergie einem der dem jeweiligen Zeitfenster (U) zugeordneten Zeitpunkte (t) zugewiesen wird, sodass ein diskretes Signal (d(x, t)) zur Verfügung steht, wobei die einzelnen Werte des Signals (d(x, t)) einem jeweiligen Ortspunkt (M1 ... M100) für einzelne Zeitpunkte (t) die zugehörigen Signalenergien zuordnen,
    e) die einzelnen Werte des diskreten Signals (d(x, t)) entsprechend der Trajektorie (x0(t); t0(x)) des Schienenfahrzeugs (1) derart einander zugeordnet werden und entzerrt und interpoliert werden, dass die von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs (1) ausgehenden Werte aus dem diskreten Signal (d(x, t)) einander zugeordnet werden,
    f) wobei die einzelnen einander zugeordneten und entzerrten und interpolierten, Werte des diskreten Signals (d(x, t)), insbesondere gewichtet, über die Zeit und/oder über den Ort aggregiert, insbesondere summiert, werden, und derart ein charakteristisches Signal (C) ermittelt wird, das als charakteristisch für das Schienenfahrzeug (1) angesehen wird, wobeig) für dasselbe Schienenfahrzeug (1) an mehreren Stellen entlang des Fahrtwegs (2) gemäß den Schritten a) bis f) jeweils ein charakteristisches Signal (C) ermittelt wird,
    h) dass die charakteristischen Signale (C) miteinander verglichen werden, wobei ein Übereinstimmungswert ermittelt wird, der angibt, wie gut die beiden charakteristischen Signale (C) miteinander übereinstimmen, und
    i) dass für den Fall, dass die durch den Übereinstimmungswert indizierte Übereinstimmung einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, eine Entgleisung festgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zur Bestimmung des charakteristischen Signals (C)
    - aus dem diskreten Signal (d(x, t)) für jeden Zeitpunkt jeweils ein separates diskretes Ortssignal (dt(x)) entnommen wird,
    - die einzelnen diskreten Ortssignale (dt(x)) entsprechend der Trajektorie (x0(t)) derart verschoben werden, dass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs (1) herrührende Signalanteile jeweils auf derselben Ortsposition (x) zu liegen kommen, und
    - die derart verschobenen Ortssignale dt(x) ortspunktweise aggregiert werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zur Bestimmung des charakteristischen Signals (C)
    - aus dem diskreten Signal d(x, t) für jeden Ortspunkt (M1 ... M100) jeweils ein separates diskretes Zeitsignal dx(t) entnommen wird,
    - die einzelnen diskreten Zeitsignale dx(t) entsprechend der Trajektorie derart verschoben und entzerrt werden, dass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs (1) herrührende Signalanteile jeweils auf denselben Zeitpunkt (t) fallen,
    - die derart verschobenen Zeitsignale dx(t) zeitpunktweise aggregiert werden und das so erhaltene Ergebnis als charakteristisches Signal herangezogen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die einzelnen Zeitsignale vor der Aggregation bei Vorliegen von Beschleunigungen und Verzögerungen des Schienenfahrzeugs (1) in der Trajektorie (x0(t); t0(x)) entzerrt werden, sodass dass von gleichen Teilen des Schienenfahrzeugs (1) herrührende Signalanteile jeweils auf denselben Zeitpunkt (t) fallen.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei die diskreten Signale entsprechend der Trajektorie (x0(t); t0(x)) des Schienenfahrzeugs (1) derart gegeneinander verschoben werden, dass
    a) sich die Fensterstützpunkte an diskreten äquidistanten und in jedem Ortskanal gleich festgelegten Zeiten befinden, und zur Verschiebung entsprechend der Trajektorie (x0(t); t0(x)) die diskreten Zeitsignale dx(t) nur um ganzzahlige Vielfache des Abstands dieser Zeiten verschoben werden, oder
    b) die einzelnen Ortskanäle (M1 ... M100) interpoliert und anschließend verschoben werden.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Vibrationen und Druckänderungen mittels eines Glasfaserkabels (3) als langgestreckter akustischer Sensor (3) ermittelt werden, wobei das Glasfaserkabel (3) entlang des Fahrtwegs (2) liegt und von den vom Fahrtweg ausgehenden Erschütterungen betroffen ist,
    - wobei zu vorgegebenen Zeitpunkten, insbesondere mit einer Frequenz zwischen 100 Hz und 10 kHz,
    - jeweils ein Lichtimpuls in das Glasfaserkabel (3) abgegeben wird,
    - das aus dem Glasfaserkabel (3) zurückkehrende Licht gemessen wird, wobei entsprechend der zeitlichen Verzögerung des zurückkehrenden Lichts das Signal einem Ortspunkt (M1 ... M100) entlang des Fahrtwegs (2) zugeordnet wird, und
    - wobei die Stärke oder Phase des zurückkehrenden Lichts als Messwert zur Charakterisierung von Vibrationen oder Druckänderungen im betreffenden Ortspunkt (M1 ... M100) herangezogen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zur Ermittlung der Trajektorie (x0(t)) des Anfangs des Schienenfahrzeugs (1) am Fahrtweg (2) für eine Anzahl von Ortskanälen jeweils die Signalenergien in einer Mehrzahl von Zeitpunkten innerhalb eines bestimmte Zeitbereichs innerhalb eines bestimmten Frequenzbands oder mehrerer bestimmter Frequenzbänder ermittelt werden und dass die Trajektorie innerhalb eines Zeitbereichs und eines Ortskanals liegend festgestellt wird, wenn die ermittelte Signalenergie oder die ermittelten Signalenergien vorgegebenen Kriterien entsprechen, insbesondere, dass die ermittelte Signalenergie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wobei insbesondere die Trajektorie x0(t) des Anfangs oder des Endes des Schienenfahrzeugs ermittelt wird, indem für jeden Ortskanal der jeweils früheste oder späteste Zeitpunkt ermittelt wird, in dem die Signalenergie einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder unterschreitet.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei vor der Bestimmung der Signalenergie innerhalb eines Fensters die Messwerte innerhalb dieses Fensters einzeln mit vorgegebenen Gewichtswerten gewichtet werden.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Maßwert für die Wahrscheinlichkeit einer Entgleisung ermittelt wird, der eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Entgleisung indiziert, wenn die beiden charakteristischen Signale an einzelnen Positionen eine große Abweichung zeigen, im Übrigen jedoch übereinstimmen, wobei eine Entgleisung insbesondere dann festgestellt wird, wenn beim Vergleich zweier vom selben Schienenfahrzeug (1) vor und nach der Entgleisung aufgenommener Signale einen Schwellenwert überschreitende Unterschiede lediglich in einer einen oberen Schwellenwert unterschreitenden Stellen des charakteristischen Signals (C) vorhanden sind.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei für die Bestimmung eines charakteristischen Signals jeweils Messwerte m(x, t) herangezogen werden, die innerhalb eines Zeitbereichs von weniger als 20 Sekunden, insbesondere von weniger als 2 Sekunden aufgenommen wurden.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei charakteristische Signale zur Detektion von Entgleisungen laufend, insbesondere in Zeitintervallen von zwischen 0,5 und 10 Sekunden erstellt werden, und/oder
    - zur Detektion von Entgleisungen Vergleiche zwischen charakteristischer Signalen vorgenommen werden, die innerhalb von weniger als 10 Sekunden erstellt wurden.
EP17175666.1A 2016-06-15 2017-06-13 Verfahren zur detektion der entgleisung eines schienenfahrzeugs Active EP3257719B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50545/2016A AT518745B1 (de) 2016-06-15 2016-06-15 Verfahren zur Detektion der Entgleisung eines Schienenfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3257719A1 EP3257719A1 (de) 2017-12-20
EP3257719B1 true EP3257719B1 (de) 2023-05-31

Family

ID=59055077

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17175666.1A Active EP3257719B1 (de) 2016-06-15 2017-06-13 Verfahren zur detektion der entgleisung eines schienenfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3257719B1 (de)
AT (1) AT518745B1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3527459A1 (de) * 2018-02-20 2019-08-21 Siemens Schweiz AG Verfahren und system zur detektion einer entgleisung mindestens einer achse eines schienenfahrzeugs
CN112722003B (zh) * 2019-10-14 2022-12-13 北京昊鹏智能技术有限公司 列车脱轨风险的监测方法与设备
CN114001985A (zh) * 2021-11-02 2022-02-01 北京建筑大学 一种列车脱轨试验方法及其试验平台

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1114838A (ja) * 1997-06-24 1999-01-22 Hitachi Cable Ltd センサ用光ケーブルの固定方法
DE19908850A1 (de) * 1999-03-01 2000-09-28 Siemens Ag Verfahren und Einrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugs
US20010045495A1 (en) * 1999-03-31 2001-11-29 Leslie E. Olson Fiber optic rail monitoring apparatus and method
IT1320415B1 (it) * 2000-06-09 2003-11-26 Skf Ind Spa Metodo ed apparecchiatura per rilevare e segnalare condizioni dideragliamento in un veicolo ferroviario.
AT413372B (de) * 2001-02-28 2006-02-15 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Verfahren zur allgemeinen entgleisungsdetektion
DE102007024065B8 (de) * 2007-05-22 2009-05-14 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung und Verfahren zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen
GB2482347A (en) * 2010-07-30 2012-02-01 Dhiraj Sinha Railway vibration security device for trains
JP5869426B2 (ja) * 2012-05-22 2016-02-24 新日鐵住金株式会社 鉄道車両の脱線検知方法及び装置、並びに鉄道車両用台車、鉄道車両
DE102012213495A1 (de) * 2012-07-31 2014-02-06 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeugortung
AT516086A1 (de) * 2014-07-23 2016-02-15 Siemens Ag Oesterreich Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Absolutgeschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
AT518745B1 (de) 2018-06-15
EP3257719A1 (de) 2017-12-20
AT518745A1 (de) 2017-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012107445B4 (de) 2Verfahren zur Klassifizierung von fahrenden Fahrzeugen
EP3257719B1 (de) Verfahren zur detektion der entgleisung eines schienenfahrzeugs
DE4406525C2 (de) Verfahren zur Bestimmung der Lage eines Objekts relativ zum Hintergrund mittels Ultraschall
EP2867694B1 (de) Distanzmessverfahren und distanzmesser
DE102012217620A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines mobilen Gerätes in einem Eisenbahnsystem, Eisenbahnsystem und mobiles Gerät
DE2723355C2 (de) Verfahren und Anordnung zum Auswerten von Radarimpulsfolgen
DE19804958A1 (de) Auswertekonzept für Abstandsmeßverfahren
DE3842494A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum wahrnehmen und zaehlen von objekten, die sich mit veraenderlicher geschwindigkeit in einem bestimmten bereich bewegen
DE102016224932A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Ultraschallsensors
DE4002829C2 (de) Verfahren zum Detektieren von Metallgegenständen
DE19932324B4 (de) Verfahren zur Ermittlung der Planheit bzw. der Welligkeit eines bewegten Bandes
DE102008056700A1 (de) Drehzahlsensor zum Ermitteln von "langsamen (Nulldrehzahl) und schnellen" Drehzahlen sowie zur gleichzeitigen Ermittlung der Drehrichtung
EP3258237B1 (de) Verfahren zur charakterisierung eines fahrzeugs
EP1030190A1 (de) Einrichtung zur Positionserfassung
DE3910537C2 (de)
EP0072770A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Messen von Laufzeitdifferenzen von Ultraschallimpulsen zur Bestimmung von Strömungsfeldern
DE2222266A1 (de) Verfahren zum ueberwachen der relativen positionierung von beweglichen objekten
DE102018220600B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren von Partikeln
DE2601150C3 (de) Verfahren und Schaltungsanordnung zur Bildung von Signalen für die Stillstandskontrolle einer elektromagnetischen Präzisions- und Feinwaage
DE10133987A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung von Signalspitzen in Messreihen im Zeit- oder Frequenzbereich
WO2008071457A1 (de) Verfahren und system zur positionsbestimmung
DE102018218386A1 (de) Objekterfassungsvorrichtung
DE10227768A1 (de) Vorrichtung zur Ermittlung der Beschleunigung eines Fahrzeugrades
EP0288952B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen
EP3782868A2 (de) Verfahren zur kalibrierung eines geschwindigkeitssensors eines schienenfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180619

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20200720

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 502017014754

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B61L0027000000

Ipc: B61L0027400000

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61L 25/02 20060101ALI20220706BHEP

Ipc: B61L 1/20 20060101ALI20220706BHEP

Ipc: B61L 23/00 20060101ALI20220706BHEP

Ipc: B61L 27/57 20220101ALI20220706BHEP

Ipc: B61L 27/40 20220101AFI20220706BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220728

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1570770

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20230615

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502017014754

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

RAP4 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: AIT AUSTRIAN INSTITUTE OF TECHNOLOGY GMBH

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20230531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230831

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230930

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230901

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20230719

Year of fee payment: 7

Ref country code: FR

Payment date: 20230726

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231002

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20230927

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20230630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230613

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502017014754

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230613

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230613

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230613

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

26N No opposition filed

Effective date: 20240301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230531

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230630

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20240621

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240619

Year of fee payment: 8