EP3234326A1 - Procédé de diagnostic d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement de moteur automobile - Google Patents

Procédé de diagnostic d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement de moteur automobile

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EP3234326A1
EP3234326A1 EP15820221.8A EP15820221A EP3234326A1 EP 3234326 A1 EP3234326 A1 EP 3234326A1 EP 15820221 A EP15820221 A EP 15820221A EP 3234326 A1 EP3234326 A1 EP 3234326A1
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EP
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egr
integral
setpoint
intake air
exhaust gas
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Renault SAS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M26/49—Detecting, diagnosing or indicating an abnormal function of the EGR system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • a method of diagnosing a system for partially recirculating motor vehicle exhaust gases is provided.
  • the technical field of the invention is engine control, and more particularly the control of engines equipped with a partial recirculation circuit for exhaust gas.
  • Engine control is the technique of managing an internal combustion engine with all its sensors and actuators.
  • the set of control laws (software strategies) and characterization parameters (calibrations) of an engine are contained in a computer called electronic control unit (acronym UCE).
  • a turbocharger includes a turbine driving a compressor adapted to compress the air entering the intake manifold to increase the amount of air admitted into the cylinders.
  • the turbine is placed at the outlet of the exhaust manifold and is driven by the exhaust gas.
  • the power provided by the exhaust gases to the turbine is modulated by installing fins (variable geometry turbo: TGV) or by creating a variable flow rate bypass of the turbine (wastegate) in the case of a fixed geometry turbocharger .
  • the compressor is mounted on the same axis as the turbine.
  • An exchanger may be placed between the compressor and the intake manifold to cool the air at the outlet of the compressor.
  • An actuator is used to control the opening and closing of the fins or the opening and closing of the bypass valve.
  • the control signal of the actuator is provided by the ECU and serves to slave the pressure in the intake manifold to a boost pressure setpoint calculated by the ECU.
  • the supercharging pressure is measured via a pressure sensor placed in the intake manifold.
  • the amount of nitrogen oxides produced by a diesel engine is strongly related to the composition of the reaction mixture in the cylinders of the engine in air, fuel and the presence of inert gases. These gases do not participate in the combustion and come from a circuit deriving part of the exhaust gas to the intake circuit.
  • the circuit allows partial recirculation of the exhaust gas (EGR).
  • EGR is provided by putting the exhaust circuit and the intake circuit in communication via a passage section whose size is regulated by an EGR valve.
  • HP high pressure
  • the low pressure (BP) EGR circuit is external to the boost circuit.
  • the input of the circuit is arranged after the particulate filter and the outlet is disposed before the compressor.
  • This EGR circuit is used on certain engines meeting the future standards of depollution.
  • the HP EGR rate is ensured by putting the exhaust circuit before the turbine and the intake circuit after the compressor in communication via a passage section whose size is regulated by an HP EGR valve.
  • An inlet flap located upstream of the HP EGR valve increases the pressure difference across the HP EGR circuit and thus increases the HP EGR rate.
  • the BP EGR rate is ensured by communicating the exhaust circuit after the particle filter and the intake circuit before the compressor via a passage section whose size is set by a BP EGR valve.
  • An exhaust valve placed in the exhaust line after the BP EGR tap allows the pressure difference across the BP EGR circuit to be increased and thus to increase the BP EGR level.
  • the rate of EGR is defined as the ratio between the amount of fresh air and the amount of EGR. In order to optimize the combustion and therefore the polluting emissions, this rate is modified in function of the operating point of the motor. It appears that the air flow entering the engine is the sum between the fresh air flow and the EGR flow.
  • the air flow entering the Qmot cylinder depends directly on the characteristics of the engine, particularly its displacement, so it is a known value as a function of the speed of rotation of the engine. This implies that to vary the flow EGR, it is sufficient to vary the Qair setpoint.
  • the regulator acts on the air intake components, including the HP EGR valve and intake flap for an HP EGR system or BP EGR valve and exhaust flap. for a BP EGR system.
  • the flow of fresh air decreases and vice versa.
  • the quantity of EGR is thus controlled thanks to a Qair fresh air setpoint and a regulation system which ensures, thanks to a measurement of fresh air from the flowmeter, that the requested setpoint is well achieved.
  • an EGR flow rate is indirectly adjusted by regulating the fresh air flow in a closed loop around a set point by acting on one of the indicated actuators (EGR valve for example).
  • EGR valve for example
  • the device currently used compares the EGR flow achieved with its setpoint.
  • the operating principle is as follows. When the engine operating conditions permit, the difference between the EGR setpoint and the actual EGR flow is calculated. If this difference is greater than a threshold after a certain time spent in the diagnostic conditions, then a fault is detected.
  • This detection mode is very sensitive to the quality of the EGR regulation. If the regulation is not very fine, but sufficient to ensure the clearance of the vehicle, there is a risk of false detection, that is to say to consider a bad part that works properly. Similarly, production dispersions between different vehicles can put the diagnosis at fault. In the same way, acoustic phenomena can disturb the measurement signal and thus put the strategy in default.
  • the second weak point of this strategy is the necessary gap between the "good” piece and the "bad” piece. This gap must be large and no longer compatible with the Euro6 standard. Indeed the failures to diagnose on the Euro6 standard are caused by "bad" parts very close to “good” parts. The current diagnosis is no longer discriminating enough to meet the need.
  • US2010 / 005 1000 discloses a method of diagnosing malfunction of a gas exhaust valve by comparing the pressure difference in an air supply duct to a reference pressure difference. This pressure difference is measured by determining the position of a fresh air intake control valve in the engine.
  • a depression is known to be representative of an inflow, but the flow is not measured directly by a fresh air flowmeter as in the invention, and the integral criterion is not available (a point difference between measurement and setpoint is compared).
  • the diagnosis of the permeability of the EGR circuit must make it possible to detect any lack of EGR which results in exceeding the regulatory thresholds.
  • the regulation imposes a minimum number of diagnoses (one diagnosis every three runs for the Euro 6b standard applicable in September 2014).
  • the diagnosis must be able to be played over a large area of the motor field, including during the transient regime or load.
  • the measurement of air fluctuates because of the regulation system: even with a functional system, the measurement will oscillate around its setpoint with more or less significant amplitudes. These oscillations should not cause the detection of a "bad" part.
  • the diagnosis must be robust to climatic conditions, the regulations requiring the diagnosis of anti - pollution systems for air temperatures above seven degrees Celsius and up to an altitude of two thousand five hundred meters.
  • the amount of EGR varies according to the air temperature and the altitude in order to guarantee the optimum operation of the engine. The difference between the air setpoint and the measurement in the case of a faulty part is therefore variable.
  • the invention relates to a method for diagnosing the failure of a partial exhaust gas recirculation system of a diesel engine internal combustion engine, the internal combustion engine being provided with a combustion engine. determination of the intake air flow.
  • the method comprises the following steps:
  • an integral diagnostic criterion is calculated that is a function of the set point of the intake air flow rate and the air intake measurement, and then
  • a fault detection signal is issued from the partial exhaust gas recirculation system.
  • the value of the integral diagnostic criterion may be determined to be equal to the integral over the elapsed time of the maximum value of zero and the intake air flow rate minus the intake air flow rate minus a value of dead band.
  • the method has the advantage of being applicable regardless of the type of HP or BP partial recirculation system used.
  • air regulation may be slower without any impact on pollutant emissions.
  • the integral criterion has the advantage of taking into account this slowness and therefore of being more robust with regard to false detections, that is to say of declaring a part that functions correctly to fail. Indeed, in order to take into account the accuracy of regulation, a dead band is introduced.
  • the diagnostic criterion is calculated only if the difference between the setpoint and the measurement exceeds a certain value.
  • the integral diagnostic criterion has the advantage of taking into account the changes in the control loop deviation during the diagnostic phase, which is not possible with instantaneous diagnosis. It is therefore possible to extend the diagnostic conditions without calling into question the reliability of the diagnosis.
  • a diagnosis of instantaneous type EGR requires a stabilization of the parameters. However, during this stabilization period, the difference between the setpoint and the measurement may change. Indeed, the operating point can be slightly modified during the diagnostic period. This can lead to an incorrect instant diagnosis.
  • the integral diagnosis accumulates the difference between the setpoint and the measurement during the entire diagnostic phase. This criterion can therefore only increase in the case of a faulty component: the failure is thus detected even if at the time of the decision making the difference between the setpoint and the measurement is small.
  • Integral diagnosis therefore provides an advantage in terms of robustness. This robustness makes it possible to extend the diagnostic zone and therefore its occurrence in order to better guarantee the proper functioning of the pollution control system and compliance with the standards. Moreover this diagnosis is not intrusive, its use does not bring additional constraints. We will now detail the integral diagnostic criterion and the decision making that follows.
  • the integral is calculated during a defined time. When the calculation time has elapsed, the value of the integral is compared to a threshold. If the value of the integral is greater than the threshold then a fault is detected, otherwise the integral is reset and a new calculation starts as long as the diagnostic conditions are satisfied.
  • a first step 1 it is checked whether the diagnostic conditions are met, especially that the air intake setpoint is stable for a period of time memorized, for example 6s.
  • the method continues in a second step 2 in which the integral diagnostic criterion is calculated by applying the equation Eq. 2.
  • a third step 3 the value of the integral diagnostic criterion is compared to a threshold. If the value of the criterion is greater than a threshold, the process ends with a step 5 during which a fault detection signal of the partial recirculation system of the exhaust gases is emitted.
  • step 1 If the value of the criterion is less than or equal to a threshold, the process continues in step 1.

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Abstract

Procédé de diagnostic d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement de moteur automobile. Procédé de diagnostic de défaillance d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile de type diesel, le moteur à combustion interne étant muni d'un moyen de détermination du débit d'air admis. Le procédé comprend les étapes suivantes: on détermine si la consigne d'air admis est stable depuis une période de temps mémorisée, lorsque tel est le cas, on calcule un critère intégral de diagnostic fonction de la consigne de débit d'air admis et de la mesure d'air admis, puis on détermine si la valeur du critère intégral de diagnostic est supérieure à un seuil, si tel est le cas, on émet un signal de détection de défaut du système de recirculation partielle des gaz d'échappement.

Description

Procédé de diagnostic d' un système de recirculation partielle des gaz d' échappement de moteur automobile.
L 'invention a pour domaine technique le contrôle moteur, et plus particulièrement le contrôle de moteurs munis de circuit de recirculation partielle de gaz d' échappement.
Le contrôle moteur est la technique de gestion d'un moteur à combustion interne avec l ' ensemble de ses capteurs et actionneurs . L ' ensemble des lois de contrôle commande (stratégies logicielles) et des paramètres de caractérisation (calibrations) d'un moteur sont contenus dans un calculateur appelé unité de contrôle électronique (acronyme UCE) .
Un turbocompresseur comprend une turbine entraînant un compresseur apte à comprimer l ' air qui entre dans le collecteur d' admission afin d' augmenter la quantité d' air admise dans les cylindres . La turbine est placée à la sortie du collecteur d' échappement et est entraînée par les gaz d' échappement. La puissance fournie par les gaz d' échappement à la turbine est modulée en installant des ailettes (turbo à géométrie variable : TGV) ou en créant un contournement à débit variable de la turbine (wastegate) dans le cas d'un turbocompresseur à géométrie fixe . Le compresseur est monté sur le même axe que la turbine. Un échangeur peut être placé entre le compresseur et le co llecteur d' admission pour refroidir l ' air à la sortie du compresseur.
Un actionneur est utilisé pour piloter l ' ouverture et la fermeture des ailettes ou l' ouverture et la fermeture de la vanne du contournement. Le signal de commande de l ' actionneur est fourni par l 'UCE et permet d' asservir la pression dans le co llecteur d' admission à une consigne de pression de suralimentation calculée par l 'UCE . La pression de suralimentation est mesurée via un capteur de pression placé dans le co llecteur d' admission.
La quantité d'oxydes d' azote produite par un moteur diesel, est fortement liée à la composition du mélange réactif dans les cylindres du moteur en air, carburant et à la présence de gaz inertes. Ces gaz ne participent pas à la combustion et proviennent d'un circuit dérivant une partie des gaz d ' échappement vers le circuit d' admission. Le circuit permet la recirculation partielle des gaz d' échappement (EGR) . L ' EGR est assuré en mettant en communication le circuit d' échappement et le circuit d ' admission via une section de passage dont la dimension est réglée par une vanne EGR. Il existe deux types de circuit EGR :
• Le circuit d'EGR dit haute pression (HP) est interne au circuit de suralimentation. L ' entrée du circuit est disposée avant la turbine et la sortie est disposée après le compresseur. Ce circuit EGR est utilisé sur l ' ensemble des moteurs répondant aux normes de dépo llution.
• Le circuit d' EGR dit basse pression (BP) est externe au circuit de suralimentation. L ' entrée du circuit est disposée après le filtre à particules et la sortie est disposée avant le compresseur. Ce circuit EGR est utilisé sur certains moteurs répondant aux futures normes de dépollution.
Le taux d 'EGR HP est assuré en mettant en communication le circuit d' échappement avant la turbine et le circuit d' admission après le compresseur via une section de passage dont la dimension est réglée par une vanne EGR HP . Un volet d' admission placée en amont de la vanne EGR HP permet d' augmenter la différence de pression aux bornes du circuit EGR HP et donc d' augmenter le taux d' EGR HP .
Le taux d' EGR BP est assuré en mettant en communication le circuit d' échappement après le filtre à particule et le circuit d' admission avant le compresseur via une section de passage dont la dimension est réglée par une vanne EGR BP . Un vo let d' échappement placé dans la ligne d ' échappement après le piquage EGR BP permet d' augmenter la différence de pression aux bornes du circuit EGR BP et donc d' augmenter le taux d'EGR BP .
Le taux d' EGR, qu' il soit HP ou BP, se définit comme le ratio entre la quantité d' air frais et la quantité d' EGR. Afin d' optimiser la combustion et donc les émissions polluantes, ce taux est modifié en fonction du point de fonctionnement du moteur. Il apparaît ainsi que le débit d'air qui entre dans le moteur est la somme entre le débit d'air frais et le débit d'EGR.
On a :
Qmot = Qegr + Qair (Eq. 1)
Avec :
Qmot : le débit d'air entrant dans le cylindre,
Qegr : le débit d'EGR et
Qair : le débit d'air frais aspiré.
Du fait de la place disponible dans le compartiment moteur, seul le débit d'air frais est mesurable. Cette mesure s'effectue grâce à un débitmètre disposé sur la ligne d'admission d'air frais en aval du filtre à air et en amont du compresseur, et en amont du point de piquage du circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression si un tel circuit est présent.
Le débit d'air entrant dans le cylindre Qmot dépend directement des caractéristiques du moteur, notamment de sa cylindrée, c'est donc une valeur connue en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Ceci implique que pour faire varier le débit EGR, il suffit de faire varier la consigne Qair. Pour ajuster la quantité d'air frais aspiré, le régulateur agit sur les composants de l'admission d'air, notamment la vanne EGR HP et le volet d'admission pour un système EGR HP ou la vanne EGR BP et volet d'échappement pour un système EGR BP. Ainsi en augmentant le débit EGR, le débit d'air frais diminue et inversement.
La quantité d'EGR est donc contrôlée grâce à une consigne d'air frais Qair et un système de régulation qui assure, grâce à une mesure d'air frais issue du débitmètre que la consigne demandée est bien réalisée. En d'autres termes, on règle indirectement un débit d'EGR, en réglant le débit d'air frais en boucle fermée autour d'une consigne par action sur l'un des actionneurs indiqués (vanne EGR par exemple). Afin de bien respecter les normes environnementales, il est important que l ' EGR fonctionne correctement. Pour s ' en assurer, un dispositif de diagnostic est nécessaire.
Le dispositif utilisé actuellement compare le débit EGR réalisé avec sa consigne . Le principe de fonctionnement est le suivant. Lorsque les conditions d'utilisation du moteur le permettent, la différence entre la consigne d 'EGR et le débit d' EGR réel est calculée. Si cet écart est supérieur à un seuil après un certain temps passé dans les conditions de diagnostic, alors un défaut est détecté.
Ce mode de détection est très sensible à la qualité de la régulation EGR. Si la régulation n' est pas très fine, mais suffisante pour assurer la dépollution du véhicule, il existe un risque de fausse détection, c ' est-à-dire de considérer mauvaise une pièce qui fonctionne correctement. De même, les dispersions de production entre différents véhicules peuvent mettre le diagnostic en défaut. De la même manière, des phénomènes acoustiques peuvent perturber le signal de mesure et ainsi mettre la stratégie en défaut.
Le deuxième point faible de cette stratégie est l ' écart nécessaire entre la pièce « bonne » et la pièce « mauvaise » . Cet écart doit être important et n' est plus compatible avec la norme Euro6. En effet les défaillances à diagnostiquer sur la norme Euro6 sont provoquées par des pièces « mauvaises » très proches des pièces « bonnes » . Le diagnostic actuel n' est donc plus assez discriminant pour répondre au besoin.
De l' état de la technique, on connaît également les documents suivants.
Le document US2010/005 1000 divulgue un procédé de diagnostic de dysfonctionnement d 'une vanne d ' échappement de gaz en comparant la différence de pression dans un conduit d' arrivée d' air à une différence de pression de référence. Cette différence de pression se mesure en déterminant la position d'une vanne de réglage d' arrivée d' air frais dans le moteur.
Une dépression est connue pour être représentative d 'un débit entrant, néanmoins on ne mesure pas directement le débit par un débitmètre d' air frais comme dans l ' invention, et on ne dispose pas du critère intégral (on compare un écart ponctuel entre mesure et consigne) .
Le document US2009/0126707 divulgue aussi un procédé de diagnostic de dysfonctionnement d'un système de recirculation de gaz d' échappement en comparant la quantité d' air frais arrivant au moteur à une valeur prédéterminée, cette quantité étant mesurée par la position d 'un papillon des gaz . Dans ce document, on ne mesure pas davantage directement le débit et on ne propose pas le critère de calcul intégral de l 'invention.
Le diagnostic de la perméabilité du circuit EGR doit permettre de détecter tout manque d' EGR qui entraîne un dépassement des seuils réglementaires . De plus la réglementation impose un nombre minimal de diagnostics (un diagnostic tous les trois roulages pour la norme Euro 6b applicable en septembre 2014) .
Afin de répondre à cette contrainte, le diagnostic doit être capable de se jouer sur une grande zone du champ moteur, y compris durant les transitoires de régime ou de charge . Or lors d 'un transitoire, la mesure d' air fluctue du fait du système de régulation : même avec un système fonctionnel, la mesure va osciller autour de sa consigne avec des amplitudes plus ou moins importantes. Ces oscillations ne doivent pas provoquer la détection d'une pièce « mauvaise » .
De plus, le diagnostic doit être robuste aux conditions climatiques, la réglementation imposant de diagnostiquer les systèmes antipo llution pour des températures d' air supérieures à mo ins sept degrés Celsius et jusqu ' à une altitude de deux mille cinq cent mètres d' altitude. Or la quantité d'EGR varie en fonction de la température d' air et de l ' altitude afin de garantir le fonctionnement optimum du moteur. L ' écart entre la consigne d' air et la mesure dans le cas d'une pièce défaillante est donc variable.
Tous ces phénomènes peuvent mettre en défaut le diagnostic instantané du système EGR car celui-ci est très ponctuel . Une des so lutions pour augmenter la fiabilité du diagnostic instantané est d' augmenter le temps de stabilisation des conditions . Or cette méthode limite les occurrences de diagnostic et donc le respect de la réglementation.
Les problèmes rencontrés dans les architectures EGR BP sont les mêmes que ceux des architectures EGR HP .
II existe un besoin pour un procédé de diagnostic satisfaisant les exigences décrites ci-dessus .
L 'invention a pour objet un procédé de diagnostic de défaillance d'un système de recirculation partielle des gaz d' échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile de type diesel, le moteur à combustion interne étant muni d'un moyen de détermination du débit d' air admis .
Le procédé comprend les étapes suivantes :
on détermine si la consigne d' air admis est stable depuis une période de temps mémorisée,
lorsque tel est le cas, on calcule un critère intégral de diagnostic fonction de la consigne de débit d ' air admis et de la mesure d' air admis, puis
on détermine si la valeur du critère intégral de diagnostic est supérieure à un seuil,
si tel est le cas, on émet un signal de détection de défaut du système de recirculation partielle des gaz d' échappement.
On peut déterminer la valeur du critère intégral de diagnostic comme étant égale à l ' intégrale par rapport au temps écoulé de la valeur maximale parmi zéro et la consigne de débit d' air admis moins la mesure de débit d' air admis moins une valeur de bande morte.
Le procédé présente l ' avantage d ' être applicable indifféremment du type de système de recirculation partielle HP ou BP employé.
Dans certaines zones du champ moteur, il se peut que la régulation d ' air soit plus lente sans qu' il n'y ait d' impact sur les émissions polluantes . Le critère intégral présente l ' avantage de prendre en compte cette lenteur et donc d' être plus robuste vis-à-vis des fausses détections, c ' est-à-dire de déclarer défaillante une pièce fonctionnant correctement. En effet, afin de prendre en compte la précision de la régulation, une bande morte est introduite . Le critère de diagnostic n' est calculé que si l ' écart entre la consigne et la mesure dépasse une certaine valeur.
Le critère intégral de diagnostic présente l ' avantage de prendre en compte les évo lutions de l ' écart de boucle de régulation durant la phase de diagnostic, ce que ne permet pas le diagnostic instantané. I l est donc possible d' élargir les conditions de diagnostic sans remettre en cause la fiabilité du diagnostic.
D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l 'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif et faite en référence au dessin qui illustre les principales étapes du procédé de diagnostic de défaillance d'un système de recirculation partielle des gaz d' échappement selon l' invention.
II existe plusieurs façons de procéder au diagnostic d 'un système d' EGR, soit de façon instantanée, soit de façon intégrale.
Un diagnostic d' EGR de type instantané requiert une stabilisation des paramètres. Toutefois, durant cette période de stabilisation, l ' écart entre la consigne et la mesure peut évoluer. En effet, le point de fonctionnement peut être légèrement modifié durant la période de diagnostic . Ceci peut mener à un diagnostic instantané erroné.
Le diagnostic intégral cumule l ' écart entre la consigne et la mesure durant toute la phase de diagnostic . Ce critère ne peut donc qu' augmenter dans le cas d 'un composant défectueux : la défaillance est donc détectée même si au moment de la prise de décision l ' écart entre la consigne et la mesure est faible.
Le diagnostic intégral apporte donc un avantage en termes de robustesse. Cette robustesse permet d' étendre la zone de diagnostic et donc son occurrence afin de garantir au mieux le bon fonctionnement du système de dépollution et le respect des normes. De plus ce diagnostic n' est pas intrusif, son utilisation n' apporte pas de contraintes supplémentaires . On va maintenant détailler le critère intégral de diagnostic et la prise de décision qui s ' en suit.
Le critère de diagnostic utilisé est l ' intégrale de la différence entre la consigne d' air et la mesure. Afin de prendre en compte le temps de réaction du système une bande morte est introduite . Le calcul de l 'intégrale n' est différent de zéro que lorsque l ' écart entre la consigne et la mesure est supérieur à cette bande morte. critère = J tnax((MÂP_SP— MAP) — bande morte, 0) dt
(Eq. 2)
Avec :
MAF SP : Consigne de débit d' air admis
MAF : Mesure de débit d' air admis
L 'intégrale est calculée durant un temps défini. Lorsque le temps de calcul est écoulé, la valeur de l ' intégrale est comparée à un seuil. Si la valeur de l ' intégrale est supérieure au seuil alors un défaut est détecté, sinon l ' intégrale est réinitialisée et un nouveau calcul commence tant que les conditions de diagnostic sont satisfaites .
Le procédé de diagnostic correspondant illustré par la figure annexée va maintenant être décrit.
Au cours d'une première étape 1 , on vérifie si les conditions de diagnostic sont respectées, notamment que la consigne d' air admis est stable depuis une pério de de temps mémorisée, par exemple 6s .
Lorsque tel est le cas, le procédé se poursuit au cours d'une deuxième étape 2 au cours de laquelle on calcule le critère intégral de diagnostic par app lication de l ' équation Eq. 2.
Au cours d'une troisième étape 3 , on compare la valeur du critère intégral de diagnostic à un seuil . Si la valeur du critère est supérieure à un seuil, le procédé se termine par une étape 5 au cours de laquelle on émet un signal de détection de défaut du système de recirculation partielle des gaz d' échappement.
Si la valeur du critère est inférieure ou égale à un seuil, le procédé se poursuit à l ' étape 1 .

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de diagnostic de défaillance d'un système de recirculation partielle des gaz d' échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile de type diesel,
le moteur à combustion interne étant muni d'un moyen de détermination du débit d' air admis,
caractérisé par le fait qu' il comprend les étapes suivantes : on détermine si la consigne d' air admis est stable depuis une période de temps mémorisée,
lorsque tel est le cas, on calcule un critère intégral de diagnostic fonction de la consigne de débit d' air admis et de la mesure d' air admis, puis
on détermine si la valeur du critère intégral de diagnostic est supérieure à un seuil,
si tel est le cas, on émet un signal de détection de défaut du système de recirculation partielle des gaz d' échappement.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on détermine la valeur du critère intégral de diagnostic comme étant égale à l 'intégrale par rapport au temps écoulé de la valeur maximale parmi zéro et la consigne de débit d' air admis moins la mesure de débit d' air admis moins une valeur de bande morte.
EP15820221.8A 2014-12-12 2015-12-11 Procédé de diagnostic d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement de moteur automobile Active EP3234326B1 (fr)

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