EP3113119B1 - Verfahren zur verfolgung mautpflichtiger fahrzeuge in einem mautsystem - Google Patents

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EP3113119B1
EP3113119B1 EP15175360.5A EP15175360A EP3113119B1 EP 3113119 B1 EP3113119 B1 EP 3113119B1 EP 15175360 A EP15175360 A EP 15175360A EP 3113119 B1 EP3113119 B1 EP 3113119B1
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EP
European Patent Office
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toll
vehicle
mobile display
display device
control
Prior art date
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Active
Application number
EP15175360.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3113119A1 (de
Inventor
Matthias Heyd
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toll Collect GmbH
Original Assignee
Toll Collect GmbH
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Publication date
Application filed by Toll Collect GmbH filed Critical Toll Collect GmbH
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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for tracking vehicles subject to toll in a toll system, for example in a road toll system, and to a system for carrying out the method.
  • the toll is paid, for example, by purchasing a vignette or other usage authorization and is then valid for a specified period of time and a specified area.
  • toll traffic area In addition to these methods that provide a flat-rate authorization to use a toll traffic area, methods are also known in which the toll is collected depending on use.
  • the distance actually traveled by the toll vehicle on the toll traffic area is used as a basis for calculating the toll due - usually according to vehicle types and/or vehicle specifics such as the mass of the vehicle, the number of axles of the vehicle, the length of the vehicle, and the emission class of the vehicle and/or the presence of a trailer.
  • usage-dependent toll systems are also known in such a way that the vehicles subject to toll are recorded automatically.
  • the toll vehicle is automatically recorded when entering the toll traffic area, when leaving the toll traffic area and/or when entering the toll traffic area and its movement and/or route is evaluated in order to determine the toll due for the route actually driven to be able to raise.
  • decentralized collecting systems are known here in which a position determination device is provided in the vehicle, for example in a vehicle device or a vehicle device, which is also referred to as an “on board unit” (OBU).
  • a GNSS (Global Navigation Satellite System, GNSS for short) receiver in the vehicle records the position of the vehicle via a GNSS system and a DSRC (Dedicated Short Range Communication, DSRC for short) receiver in the vehicle can receive positions from roadside devices.
  • this position data is processed in the vehicle device to identify any toll traffic areas that may be used.
  • the toll can be collected decentrally in the vehicle device, for example by debiting a pre-paid credit.
  • the toll can be collected by the toll center, which carries out the debit or invoice.
  • the toll is collected after driving on the toll section.
  • a position determination device is provided in the vehicle or a vehicle device, which transmits the position data to a toll center and the toll recognition, the toll determination and the toll collection are carried out in the toll center.
  • a GNSS receiver in the vehicle records the position of the vehicle via a GNSS system and a DSRC receiver in the vehicle can receive positions from roadside devices.
  • Toll recognition can be carried out in the vehicle device or in the toll center. If the toll recognition is carried out outside the vehicle device, only position data is transmitted to the toll center, which carries out the toll recognition. The toll is collected after driving on the toll section.
  • Toll collection systems are also known that do not use GNSS receivers and only determine positioning and toll recognition on the road side Carry out vehicle detection devices.
  • the toll vehicle sends a corresponding identification signal to the roadside vehicle detection device.
  • the identification signals received from the roadside vehicle detection devices are transmitted to a toll center, which determines the toll on this basis and collects the toll. With this toll collection system, the toll is also collected after driving on the toll section.
  • the Toll Collect GmbH system is used to collect tolls when using motorways, with roadside control devices in the form of permanently installed control bridges spanning the road, which record the license plates of every vehicle passing by.
  • the determined license plates of the vehicles can be compared with vehicle-specific data available in a central database under vehicle license plates in order to check that the applicable toll has been collected correctly and possibly to be able to determine whether the driver of the vehicle is currently committing a toll violation, in particular if there is no vehicle-specific data, in particular toll data, under the determined license plate number of a vehicle for the relevant section of route on which the vehicle was recorded.
  • information about a route preselected for the respective license plate or information about payment methods can be stored in the central database.
  • mobile control devices can also be provided, which support further detection of the vehicles. This system can be expanded to other roads.
  • vehicle-side vehicle devices which are also referred to as OBUs (On-Board Units), have proven successful, which have a position-determining device for detecting the position of the vehicle or are coupled to a position-determining device provided in the vehicle.
  • OBUs On-Board Units
  • the vehicle devices can accordingly determine and/or record the position of the respective toll vehicle and, based on map material stored in the vehicle device, determine whether the vehicle is on a toll traffic area. If this is the case, the vehicle device determines a toll fee for the use of the determined toll traffic area and the corresponding toll data, which includes the determined fee, is transmitted to a toll center.
  • the toll due is then collected at the toll center, either by calculating the toll from the transmitted route data or by using the transmitted fee data.
  • the toll due is then billed to the respective user or deducted from an existing credit balance.
  • the user In order to enable correct toll collection, the user must initialize the vehicle device before starting the journey and, among other things, enter vehicle data, such as the total weight of the vehicle, its emission class and the current number of axles.
  • vehicle data such as the total weight of the vehicle, its emission class and the current number of axles.
  • the vehicle device determines the toll applicable for the respective journey, taking into account the position of the toll vehicle determined via the position determination device and the comparison of the position of the toll vehicle with a database in which the toll roads are stored, and transmits this toll data at the latest Fulfillment of a certain criterion, for example when leaving the toll route, to the toll center.
  • the position data determined over the course of the journey by the position determination device and recorded by the vehicle device are transmitted to the toll center continuously or when a specific criterion is met, for example when a predetermined amount of position data is reached.
  • the toll to be paid for this journey for the toll vehicle is then determined and collected centrally in the toll center based on the vehicle data and the toll traffic areas identified as being in use from the position data.
  • This method of collecting toll data in which the user of the toll vehicle only has to initialize the vehicle device and then the recording of the route, the transmission of the toll data to the toll center, and the collection of the toll after initialization are carried out without any further user input, will also be carried out called automatic procedure (AV).
  • AV automatic procedure
  • the toll is only determined after the respective toll section has been traveled and is collected by being invoiced accordingly or deducted from a deposited or pre-paid credit.
  • the vehicle device carried by the toll vehicle recognizes the corresponding position data based on the comparison Position determination device was determined, with map data stored in a database, whether, and if so, which toll section of the route is being traveled.
  • Such a toll route section is then stored in a storage device of the vehicle device.
  • toll route sections are stored section by section in the storage device in the vehicle device and then transmitted to the toll center as toll data when a predetermined criterion occurs, for example after a predetermined number of stored route sections has been exceeded.
  • the toll determination takes place either in the toll center or in the vehicle device. In the latter case, the toll to be collected is then transmitted to the toll center as toll data.
  • the authorization to use the toll route section being traveled is acquired step by step after each individual toll route section has been traveled, with the toll being collected via the toll center after leaving the toll route section and transmitting the relevant data to the toll center becomes.
  • the respective user can use one of the approximately 3,600 toll booth terminals, which are typically set up at truck stops, rest areas or gas stations.
  • a web service on the Internet can also be used in the manual process (MV).
  • the user acquires a usage authorization for the respective toll route section before driving on the toll route section or a toll route, which consists of one or more toll route sections.
  • the user indicates the planned entrance to and the planned exit from the toll traffic area at the toll station terminal or in the web service before driving on the route, which then defines the one or more toll sections of the route.
  • the user can also enter via positions in his route, which are taken into account when determining the route to be traveled and which are used as a basis for calculating the toll fee due.
  • the user of the manual procedure (MV) applies the toll before actually driving on the toll route sections route and pay the corresponding toll fee.
  • the toll fee can either be paid directly at the toll station terminal or online, or it can be provided to registered users via the toll center in a monthly collective bill or deducted from an existing credit balance.
  • Booking a route using the manual method results in a fixed route that the user cannot leave without potentially being considered a toll evader.
  • a change to the route may become necessary, for example, if a section of the booked route is closed or if a traffic jam occurs that needs to be avoided. It can also happen that a user wants to go to additional stations along the way. If the user wants to change his route after starting the journey booked using the manual process, he must do so at a stationary toll terminal so that the route he actually traveled remains traceable. The user then has to partially cancel the booked route and then book the new desired route.
  • the position determination device In the vehicle devices or vehicle devices, highly accurate position determination is possible by means of the position determination device, which has a GNSS receiver which receives specific signals from satellites of a global navigation satellite system which are stationed in Earth orbit and which emit corresponding position signals.
  • the position determination device uses these signals in a known manner to calculate its own position.
  • GNSS systems include the US GPS system, the Russian GLONASS, the European Galileo and the Chinese Compass system, although the latter are still under construction.
  • Either a positioning device that is already provided in the toll vehicle and which transfers its data to an OBU can be used as the positioning device, or the OBU itself can have a positioning device.
  • position indicators speedometer, odometer
  • direction indicators such as a gyroscope or an electronic compass of the toll vehicle
  • position indicators can be connected to the position determination device in order to enable even more precise position determination through dead reckoning. This can be particularly important if no GNSS data is available due to coverage, for example in a tunnel, and an accurate position determination is still desired.
  • the information is transmitted to the toll center via a communication module present in the vehicle device, which uses a known mobile radio standard and communicates the data to the toll center, for example via the GSM standard.
  • a communication module present in the vehicle device which uses a known mobile radio standard and communicates the data to the toll center, for example via the GSM standard.
  • Two-way communication is generally not provided, but only the toll-relevant data determined by the vehicle device is transmitted to the toll center when the vehicle device has completed collecting the data.
  • usage-based toll systems rely on recording the route of the respective toll vehicles, at least in the area that is relevant for the use of the toll road.
  • the vehicle positions in the toll collection system operated by the German toll operator Toll Collect GmbH are regularly recorded in the area of the entrance to the respective toll traffic area and in the area of the exit from this traffic area.
  • Toll data is understood here to mean data of toll traffic areas and/or toll fees assigned to a user, which are determined through a toll identification and/or toll determination.
  • Toll-relevant data is all data that is included in determining the toll fee, such as the identifier and/or the length of the toll traffic area as well as vehicle data such as weight, number of axles and emission class.
  • a basic fee or fee rate is usually linked to at least one toll-relevant data set, which, in conjunction with the other toll-relevant data, allows the total fee for toll collection to be determined.
  • Toll recognition is here technically understood to mean the process of linking a used, toll traffic area, identified based on the recorded vehicle position(s), with the user. In other words, this means linking the user for the first time to a used toll traffic area.
  • Toll determination is technically understood here as the process of determining a toll fee from the toll traffic area used or to be used in the future, if necessary taking into account toll-relevant vehicle data and time information.
  • Toll collection is here technically understood to mean the process of collecting the specific toll fee from the user whose vehicle has demonstrably used the toll traffic area or will use it in the future, for example by taking cash such as at a toll station terminal, by central debiting from an account or through decentralized deduction from a pre-paid credit on a chip card arranged in a vehicle device.
  • a toll traffic area is understood to mean traffic areas for which a toll fee is due for use.
  • the amount of the toll fee can be determined, for example, according to the route traveled on the toll traffic area, for example measured in meters, according to the number of toll route sections used or as a flat rate or according to the time for using a specific toll route network, for example in the case of a city toll.
  • a toll violation is understood here to mean that a vehicle subject to toll is using or has used a toll traffic area and the toll fee actually due for use cannot be collected. This may be due to the fact that the vehicle subject to toll is not accessible to automatic recording because the technical requirements for carrying out an automatic procedure are missing - for example, an on-board unit suitable for the respective toll system is not available, is not switched on or is defective. However, it may also be the case that the section of route currently being traveled has not been booked for the respective vehicle in the manual process.
  • a toll violation can also occur if the toll collection fails because the toll fee to be paid cannot be collected - for example because an account, credit card or credit account is not funded.
  • it can also happen that a toll fee is not paid out by the foreign operator of the on board unit to the domestic operator of the toll system and a toll violation only becomes apparent at a point in time after the actual passage of the toll section.
  • inspectors are provided to inspect toll vehicles and to punish toll violations If a potential toll violation has been identified, they should be removed from traffic and punished accordingly if the suspicion of a toll violation is confirmed.
  • the toll violation notices are determined either by a central data processing device or in the roadside control device, for example in the data processing device provided in the roadside control device, by appropriate analysis of the vehicle data determined by the roadside control device.
  • the procedures used to determine whether a vehicle subject to toll is one in which a toll violation is suspected are known in principle.
  • control devices for example control bridges arranged on the road side, by means of which vehicle license plates, vehicle properties and the status of vehicle devices accommodated in the respective toll vehicle are recorded, the corresponding ones Control data is transmitted to inspectors.
  • the inspectors are usually trained by the crews of inspection vehicles that can be used on a mobile basis and are stationed near the respective roadside inspection facility.
  • the inspection vehicles are intended to pursue toll vehicles that are believed to have committed a toll violation.
  • the check of the actual existence of a toll violation is then carried out by the crew of the inspection vehicle. If, when checking the suspicion of a toll violation, the inspector comes to the conclusion that a toll violation has actually occurred, the driver or owner of the vehicle subject to the toll will be punished.
  • the respective controller or the crew of a control vehicle can evaluate the data received from the respective roadside control device and then check toll vehicles where a toll violation is suspected and, for example, remove them in order to contact the driver or owner of the toll vehicle after a toll violation has been detected to be punished.
  • the inspectors or the crews of the inspection vehicles often travel with the inspection vehicles in the section of the toll traffic area that they control. It can therefore happen that the data from the road-side control device assigned to the respective inspector is sent to the inspector or made available to him, even though the inspector is at a significant distance from the road-side control device assigned to him and is possibly even closer to another road-side control device. This means that decisions as to whether a specific toll vehicle for which a toll violation is suspected should be removed cannot be made in a timely manner or, in this way, efficient and safe control and/or removal of the toll vehicle is made more difficult.
  • the EP 2 624 231 B1 Devices and methods for control in a road toll system are known, in which recording vehicles and control vehicles are provided.
  • the control vehicles have reading devices for reading license plates and are connected to a crime server.
  • the recording vehicles are equipped with a DSRC transceiver for reading out the toll parameters.
  • This provides a first fleet of recording vehicles (“hunters”) and a second fleet of control vehicles (“collectors”), which communicate with each other via a common crime server.
  • From the US 2006/0056658 A1 discloses a method for reading a vehicle license plate located on a vehicle, which includes determining whether a license plate image is required, wherein the license plate image is automatically processed in response to the determination that a license plate image is required, at least one verified image is provided, and determining whether manual reading of the license plate image is necessary by matching the license plate image with the at least one verified image .
  • a method for tracking toll vehicles in a road toll system comprising the steps of providing at least two fixed, roadside control devices for detecting at least one license plate of a toll vehicle, detecting a license plate of a toll vehicle by a first of the control devices, and transmitting the license plate to a central data processing device, determining the current vehicle position of the toll vehicle based on the position of the first control device, providing at least two mobile display devices for displaying license plates and current vehicle positions of identified toll vehicles, and transmitting the current position of each mobile display device to the central one Data processing device.
  • the proposed method further includes determining exactly one closest mobile display device, which is at a closer distance from the current vehicle position than all other mobile display devices, based on the current vehicle position of the toll vehicle and the current position of all display devices in the central data processing device, transmitting the license plate and the current vehicle position to the one nearest mobile display device through the central data processing device, and displaying the license plate and the current vehicle position of the toll vehicle on the at least one nearest mobile display device.
  • determining a nearest mobile display device in the central data processing device which is at a shorter distance from the current vehicle position than at least one further mobile display device, it can be achieved that the data recorded by the roadside control devices is sent to that mobile display device or the inspection vehicle that is closer to the toll vehicle to be inspected will be sent other mobile display devices. This can ensure that the corresponding control data is sent to the inspector or the crew of a control vehicle who are actually positioned in the immediate vicinity or closest to the toll vehicle that is then to be checked.
  • a crew of a control vehicle that moves on the toll traffic area together with the toll vehicles can always be provided with the control data that relates to the toll vehicles located in the vicinity of the control vehicle.
  • the controller of the control vehicle " sees " the toll vehicles in his area, and in particular the toll vehicles in his area, for which diversion decisions must be made or for which there is a suspicion of a toll violation.
  • a clear assignment to a single roadside control device, as was conventionally practiced, is therefore no longer necessary and no longer desired.
  • control data is dynamically transmitted to the inspector's mobile display device in such a way that the data of the toll vehicles that are in the vicinity of the control vehicle and for which there is a suspicion of a toll violation, are transmitted to the nearest inspection vehicle, regardless of where the inspection vehicle is currently located.
  • control vehicles that are equipped with the mobile display devices to be able to constantly move in flowing traffic, to be able to move away from the roadside control devices at will, to be able to move towards roadside control devices and/or to change their location between different roadside control devices can change.
  • the respective mobile display device can be sent data from different roadside control devices, regardless of where the mobile display device is located with respect to the position of the respective roadside control devices.
  • a toll violation is linked to the license plate to form a control data record and the control data record is transmitted together with the current vehicle position to at least one nearest mobile display device.
  • the data that proves the suspicion of violation even more precisely and, in particular, to make it possible, in particular during a later check, to also name the respective individual control device or the respective sensor that detects the toll vehicle.
  • the position of the respective recorded toll vehicle can be equated with the position of the first control device that detects the toll vehicle.
  • the current vehicle position of the toll vehicle is particularly preferred, starting from the position of the roadside control device that detected the vehicle, taking into account the time of detection and a calculated, assumed or measured speed, in order in this way to be able to close the current position of the recorded toll vehicle or a current section of the route in which the toll vehicle is suspected.
  • the current probable position of the detected vehicle is preferably determined from the known position and direction data and a speed estimate. This current position is then set in relation to the current position of the mobile display devices and the data record of the toll vehicle is accordingly transmitted to the mobile display device which is closest or closer to the determined vehicle than the other mobile display devices.
  • a toll violation is linked to the license plate to form a control data record, and the control data record together with the current vehicle position is transmitted to at least one nearest mobile display device.
  • the mobile display device In order to further increase efficiency, the mobile display device must be determined which of all mobile display devices is closest to the position, in particular the current position, of the toll vehicle. In this way, the travel times can be reduced even further and a higher utilization of the crews of the control vehicles can be achieved.
  • This process of transmitting the data of a toll vehicle to the nearest mobile display device can either be carried out once, or in a particularly preferred embodiment, the distance between the current position of the Toll vehicle and the mobile display devices are checked constantly, cyclically or triggered by an external event and the license plate of the toll vehicle is assigned to the mobile display device which is closest to the current position of the toll vehicle.
  • Whether a mobile display device is closer than other mobile display devices to the toll vehicle to be checked can be determined, for example, via the absolute distance, the distance along a path provided on the traffic area from the respective mobile display device to the toll vehicle to be checked, or based on the estimated Time until reaching the toll vehicle to be checked can be determined based on the position (and direction of movement) of the mobile display device.
  • the possible route between the respective mobile display devices and the toll vehicle to be checked is preferably determined, for example using a navigation system or a digital road map, and is used as the basis for the calculation.
  • the data processing device precisely determines a nearest mobile display device whose position is at a closer distance to the current vehicle position than all other mobile display devices. This means that a toll vehicle to be checked is only communicated to a single mobile display device, so that the inspectors only receive an efficient number of data sets and can make diversion decisions quickly.
  • a fixed number of nearest mobile display devices can also be determined, to which the data is then transmitted to the toll vehicle to be checked, in order on the one hand to reduce data traffic, but on the other hand to achieve the highest possible probability of control.
  • the central data processing device checks continuously, cyclically or when a predetermined condition is present, whether the current position of one of the mobile display devices is still at a smaller distance from the current vehicle position than the other mobile display devices.
  • the mobile one can still be used Display device of the number of mobile display devices is excluded from the group and exchanged for another mobile display device which is further away from the current vehicle position at a later point in time than the other mobile display device which was initially not in the group of the number of at an earlier point in time mobile display devices was included. This means that even when using a group with a fixed number of mobile display devices, it can be achieved that only those mobile display devices that are actually in the vicinity of the current vehicle position are supplied with data from the toll vehicle to be checked.
  • At least one mobile display device is included in a control vehicle for tracking detected toll vehicles, is carried in it or is provided by it.
  • the mobile display device can also be implemented by a mobile device such as a mobile computer, tablet computer or smartphone.
  • a tracking case request is generated and displayed on at least one nearest mobile display device, with interaction means being provided in the mobile display device, by means of which a tracking case request can be accepted or rejected by a user input, the acceptance or rejection is transmitted from the respective display device to the central data processing device after the user input.
  • the interaction means can be provided, for example, in the form of a button or switch on the mobile display device, which is intended to accept or reject a tracking case request.
  • the interaction means can also be provided in the form of soft buttons or other interaction fields on a display of the mobile display device.
  • a tracking case request means that the inspector is asked whether he wants to take over the tracking (and then accordingly checking, expelling and, if necessary, punishing) a toll vehicle that is to be checked and for which a toll violation is suspected. In this way, the prosecution of toll violations can be carried out efficiently and it is possible to avoid multiple inspectors pursuing a single toll vehicle.
  • the tracking case request is transmitted to at least two nearest display devices and, upon acceptance of the tracking case request by a first closest mobile display device, a cancellation message is sent from the central data processing device to all other closest mobile display devices in order to cancel the tracking case request in these display devices.
  • a cancellation message is sent from the central data processing device to all other closest mobile display devices in order to cancel the tracking case request in these display devices.
  • the tracking case request is only transmitted to a single first nearest display device and if there is no acceptance or rejection by the interaction means of the display device within a predetermined period of time after transmission of the tracking case request to the nearest mobile display device, the tracking case request is sent to a further or all other closest display devices is transmitted and a cancellation message is sent to the first nearest display device to cancel the tracking case request in the first nearest display device.
  • this can initially reduce data traffic and at the same time ensure efficient utilization of the inspectors, since a tracking request is initially only displayed on a mobile display device and the other inspectors are not initially bothered.
  • a rejection of the tracking case request is also automatically generated by a nearest mobile display device if a tracking case request that was accepted before this tracking case request is still marked as active. This avoids a tracking case request being sent to a mobile display device whose controllers are already dealing with another tracking case.
  • control device In addition to at least one license plate of the toll vehicle, the control device preferably also records the direction of travel and/or the speed and/or the number of axles and/or the emission class and/or the vehicle weight of the toll vehicle and/or the status of a vehicle device and/or a Image of the toll vehicle and/or an assessment of the violation security of the control device and the determined data are included in the control data set.
  • the central data processing device transmits the control data set and the current vehicle position to at least two nearest display devices and at the same time transmits communication data from the other of the at least two nearest display devices to the display device in order to ensure communication between these display devices in relation to the respective toll vehicle detected to support.
  • the current vehicle position and the current position of the nearest mobile display device are preferably displayed on a map or a map section in the nearest mobile display device, the map or the map section being generated in the central data processing device or in the nearest mobile display device.
  • This allows the inspector or the crew of a control vehicle to view their own position, which is predetermined by the position of their mobile display device, as well as the current position of the toll vehicle to be checked in a familiar map display and in this way plan the necessary tracking operation.
  • the current vehicle positions of additional or all vehicles subject to toll can also be displayed on a map or a map section in the nearest mobile display device for which a toll violation is suspected. This gives the inspector or the crew of the nearest inspection vehicle an overview of which other vehicles suspected of toll violations are also located in their area and can potentially be tracked additionally.
  • the current vehicle position is preferably displayed together with the control data set in the nearest mobile display device, in particular the control data set is displayed at the location of the current vehicle position on a map or a map section in the nearest mobile display device.
  • control data set without the current vehicle position on a map or a map section in the nearest mobile display device, with the control data set preferably being displayed at the location of the current vehicle position on a map or a map section in the nearest mobile display device.
  • the position of at least one further nearest mobile display device is transmitted by the central data processing device to the at least one nearest mobile display device and displayed on the map or the map section of this nearest mobile display device.
  • the individual controller can take on tracking orders based on the knowledge of the other controllers in the area and can therefore plan the tracking cases accordingly.
  • control data and the current vehicle position are provided with a time stamp and discarded after a predetermined period of time based on the time stamp. This can ensure that tracking requests or data from potential toll violations are removed from the mobile display device when it becomes unlikely that they can still be processed by the inspector carrying the mobile display device. In this way, efficiency can also be significantly increased.
  • FIG. 1 A system for carrying out a method for tracking toll vehicles is shown schematically.
  • a toll traffic area 100 is provided, on which toll vehicles 102 move.
  • the license plates 104 of the toll vehicles 102 are checked using roadside control devices.
  • a first roadside control device 202 is provided, which monitors a first section of the toll traffic area 100.
  • the road-side control device 202 is arranged in a stationary manner and is shown here in the form of a control bridge, which extends over the toll traffic area 100 and which enables the toll vehicles 102 moving on the toll traffic area 100 to be recorded.
  • cameras or other optical reading devices are installed in the control device 202, by means of which the license plates 104 of the registration plates of the respective toll motor vehicles can be read.
  • cameras and/or laser distance sensors can also be used to determine further detailed information about the toll vehicles 102, for example whether a truck is carrying a trailer or not, the size or volume of the toll vehicle 102 and, for example, the number of axles of the toll vehicle 102.
  • Other detection devices can also be provided in the roadside control device 202.
  • receiving and transmitting devices can also be provided in the road-side control device 202, by means of which specific vehicle data, which are emitted by the toll vehicle 102, can be received or data to be transmitted can be output to a vehicle unit located, for example, in the toll vehicle 102.
  • a second roadside control device 204 is provided, which is also designed to be stationary and which can be constructed identically to the first roadside control device 202 or just similarly.
  • the second roadside control device 204 is also shown in the exemplary embodiment shown as a toll bridge spanning the toll road 100, by means of which details of the toll vehicles and in particular license plates 104 and other detailed information of the toll vehicle 102 can be recorded.
  • the data recorded by the roadside control devices 202, 204 and in particular the license plate data are transmitted to a central data processing device 300.
  • the central data processing device 300 which is, for example, at the operator's location of the toll system, or can also be designed at another location, data center or as a distributed central data processing device with several interconnected processors or servers or as a cloud service, the data determined by the individual roadside control devices 202, 204 Vehicle-relevant data and in particular the license plates 104 of these toll vehicles 102 are received and processed.
  • the central data processing device 300 or in the control device 202 which has recorded the license plate 104 of the toll vehicle 102, it is determined whether a toll violation has occurred. Methods known per se can be used to determine whether a toll vehicle 102 is using a toll traffic area 100, but the authorization required for use is missing.
  • the authorization may be missing if, for example, the toll fee actually due cannot be collected. This could be due to the fact that the toll vehicle 102 is not accessible to automatic detection because the technical requirements for carrying out an automatic procedure are missing - for example, an on-board unit suitable for the respective toll system is not available, is not switched on or is defective. However, it may also be the case that the section of route currently being traveled has not been booked for the respective vehicle 102 in the manual process. A toll violation can also occur if the correct parameters have not been registered for the toll vehicle 102 - for example, the toll vehicle 102 is traveling with a trailer but is registered without a trailer.
  • a toll violation notice is generated and linked to the license plate 104 to form a control data record.
  • the current vehicle position of the toll vehicle 102 can be determined based on the position of the first control device 202, by means of which the toll vehicle 102 was detected, or can be received by the first control device 202.
  • a hypothetical current position of the toll vehicle 102 can also be continuously updated in the central data processing device 300 based on an assumed speed of the toll vehicle on the basis of a digital road map that shows the time and location of the detection of the toll vehicle License plate 104 of the toll vehicle 102 are known by the first roadside control device 202, and the direction of travel of the toll vehicle 102 can also be determined from the data transmitted by the control device 202.
  • the direction of travel can be determined, for example, by knowing the sensor detecting the toll vehicle 102, the sensor then being assigned to a specific roadway. In this way, a clear assignment to the direction of travel can be achieved, particularly when collecting data on motorways.
  • a current position of the toll vehicle 102 is then calculated at a later time based on the time of detection and the direction of travel, taking the speed of the toll vehicle 102 as a basis.
  • the speed of the toll vehicle can either also be measured by the roadside control device 102, or can be determined from the average speeds known in the route section downstream of the roadside control device 202 or based on a general estimate of the speed of the toll vehicle 102.
  • mobile display devices 402, 404 are also provided, which are each provided in control vehicles that are intended for checking or monitoring the toll vehicles 102. For example, if there is a suspicion of a toll violation, the control vehicles or their crews should check the toll vehicle 102, possibly divert it, confront the driver with the suspicion of a toll violation, check his registration documents and/or the on-board unit carried in the vehicle 102 and if the suspicion has been confirmed, the driver or the owner of the toll vehicle 102 is suspected.
  • the mobile display devices 402, 404 are intended to accept and display the data determined by the central data processing device 300, in particular license plates of toll vehicles 102 for which a toll violation is suspected.
  • the central data processing device 300 is preferably connected to the mobile display devices 402, 404 via mobile radio, as indicated here schematically by the antenna 302.
  • the mobile display devices 402, 404 receive the accordingly Data from the central data processing device 300 and display this data on its display.
  • the inspectors for example the crew of the control vehicles that carry the mobile display devices 402, 404, can in this way recognize whether a toll violation is suspected for a vehicle subject to toll and can accordingly start tracking this vehicle and check accordingly.
  • the mobile display devices 402, 404 in turn transmit their current position to the central data processing device 300.
  • the mobile display devices 402, 404 can, for example, carry out a location by evaluating the respective radio cells, via a satellite-based position analysis, for example via a GPS position determination or others familiar way.
  • the position data is then transmitted from each mobile display device 402, 404 to the central data processing device 300.
  • the central data processing device 300 therefore contains the current or cyclically updated position data of the mobile display devices 402, 404, preferably from all mobile display devices 402, 404 located in the toll system or the mobile display devices 402, 402 located in a specific route section or route area .
  • the mobile display device 402 that is closest to the toll vehicle 102 or to the determined current position of the toll vehicle 102 is then determined in the central data processing device 300.
  • a distance vector or a train of several distance vectors along a path between the detected toll vehicle 102 and the current positions of the mobile display devices 402, 404 is determined in the central data processing device 300 and based on the amount of the distance vector or the sum of the amounts of the distance vectors of the train several distance vectors determine the mobile display device 402 closest to the detected toll vehicle 102.
  • the nearest mobile display device 402 When determining the nearest mobile display device 402, it is preferably further taken into account whether the mobile display device 402 and thus also the control vehicle and whose crew is in the direction of travel of the toll vehicle 102. If this is not the case, the route or time to reach the toll vehicle 102 must be extended by the route to a possible turning point for the control vehicle.
  • the estimated travel time between the mobile display device 402, 404 and the toll vehicle 102 can also be estimated and then the closest mobile display device 402, which corresponds to the toll vehicle 102 the fastest can reach, selected in order to then transmit the corresponding data to this mobile display device 402.
  • the nearest mobile display device 402 which is carried by the respective control vehicle or the crew of the control vehicle, is used to control the respective determined toll vehicle 102, which is closest to it.
  • an assignment of the mobile display device 402, 404 to a single stationary roadside control device 202, 204 that precedes the occurrence of a control case can be avoided.
  • the toll vehicle 102 or the toll vehicles 102 can be displayed on the mobile display device 402, 404 in order to provide a short Travel time or a short time to reach the toll vehicle, for which there is, for example, a toll violation notice.
  • the control vehicles, which carry the mobile display devices 402, 404 can also "swim along" in traffic and fixed stationing in the vicinity of fixed roadside control devices 202, 204 is not necessary.
  • a control vehicle or the crew of the control vehicle can start tracking another toll vehicle that is in its vicinity immediately after completing an inspection, without the specific starting position of the control vehicle being important for this.
  • the control vehicle which carries the mobile display devices 402, 404, can always be ready for use and in this way also increase efficiency, since the crew of the control vehicle can be used again more quickly in this way, since the times to reach the respective toll station are reduced vehicle 102 can be reduced because z.
  • the central data processing device 300 dynamically designs the assignment of toll vehicles 102 to be tracked based on the knowledge of the current position of the mobile display devices 402, 404. In other words, if a control vehicle or a mobile display device 402 moves away from the toll vehicle 102 to be checked and correspondingly another mobile display device 404 is closer to the also moving toll vehicle 102 after a certain time, the data can then be sent to this closer mobile display device 404 sends, and preferably away from the previously addressed mobile display device 402.
  • a vehicle to be tracked can preferably be selected on the mobile display device 402, 404 and it can be confirmed that this vehicle will be tracked and checked. If the mobile display device 402, 404 is then switched to a tracking mode, further tracking requests sent by the central data processing device 300 can be forwarded to a further mobile display device 404, which does not yet have an active tracking display and which is then also in the is close to the vehicle to be tracked.
  • the mobile display device 402, 404 can initially be excluded from determining the nearest mobile display device until the corresponding tracking order has been processed.
  • An exemplary central data processing device 300 of the toll system 200 for carrying out the method is shown as a block diagram in Figure 2 shown.
  • instructions for example in the form of software code sections, are executed so that the Data processing device 300 is set up to carry out one or more of the method steps and functions described herein.
  • the central data processing device 300 can only include a single computer. However, it can also be a distributed system. According to one embodiment, the central data processing device 300 is a single, preferably physically separate, computer. According to another embodiment, this is a distributed system, that is, several independent computers that are connected and interact with one another in such a way that they appear to a user as a single, coherent system. In the latter case, each of the computers would have at least one processor with internal memory. The several computers in the computing device then work autonomously but functionally coordinated with one another.
  • the exemplary central data processing device 300 includes a central processor 220 (e.g., a CPU, a GPU, or both) with an internal memory, a central main memory 222 and a central static memory 224, which are communicatively coupled to one another via a bus 226.
  • the central data processing device 300 can also be communicatively coupled to a user interface.
  • This user interface may include a display unit 228 (e.g., a flat screen or similar) and a first input unit 230 (e.g., a touch screen, input keys, a scroll wheel, a joystick, a touch pad, a mouse, or a voice recognition system) and a second input unit 232 (for example, a touch screen, input keys, a scroll wheel, a joystick, a touch pad, a mouse, or a voice recognition system).
  • the user interface may include the display unit 228 and the input unit(s) in an integrated device, such as a touch screen.
  • the central data processing device 300 also includes a central storage device 234, a signal generating device 236 and a central communication device 238, which are communicatively connected to one another via the bus 226.
  • the central storage device 234 includes a machine-readable medium 240 on which are stored software code sections and data (e.g. instructions 242) required for the methods and functions of the computing device described herein.
  • the instructions 242 can also, at least partially, be stored in the main memory 222 and/or in the internal memory of the Processor 220 may be loaded, with main memory 222 and the internal memory of processor 220 also being machine-readable media.
  • instructions 242 can also be transmitted or received via a network 244 by means of the central communication device 238, using one of the numerous known transmission protocols (for example TCP/IP, HTTP).
  • machine-readable medium 240 (which is preferably non-transitory) is a single medium in an exemplary embodiment, the term "mach-readable medium " includes both a single medium and multiple media (e.g., a central or distributed database and any caches associated therewith (" Cache ”) and servers) which store the instructions 242 in the form of software code sections.
  • the term “mach-readable medium ” also includes any medium capable of storing, encoding or carrying instructions 242. This can be solid-state memory, optical memory or magnetic memory.
  • Exemplary embodiments of the central data processing device 300 may be implemented in digital circuits or in computer hardware, firmware, software, or combinations thereof.
  • the positions of the mobile display devices 402, 404 can be processed and related to the control data sets and vehicle positions in order to then be able to determine the nearest mobile display device 402, 404 and then transmit the license plate 104 or the control data set to it.
  • central data processing device 300 which can be arranged, for example, at the location of the operator of the toll system, or at another location, data center or as a distributed central data processing device with several interconnected processors or servers or as a cloud service , will continue to be those of the individual street-side Vehicle-relevant data determined by control devices 202, 204 and in particular the license plates 104 of these toll vehicles 102 are received and processed.
  • the central data processing device 300 or in the control device 202 which has recorded the license plate 104 of the toll vehicle 102, it is determined whether a toll violation has occurred.
  • Known methods can be used to determine whether a toll vehicle 102 is using a toll traffic area 100 and the authorization required for use is missing. The authorization may be missing if, for example, the toll fee actually due cannot be collected.
  • toll vehicle 102 is not accessible to automatic detection because the technical requirements for carrying out an automatic procedure are missing - for example, an on-board unit suitable for the respective toll system is not available, is not switched on or is defective. However, it may also be the case that the section of route currently being traveled has not been booked for the respective vehicle 102 in the manual process.
  • a toll violation can also occur if the correct parameters have not been registered for the toll vehicle 102 - for example, the toll vehicle 102 is traveling with a trailer but is registered without a trailer.
  • a toll violation notice is generated and linked to the license plate 104 to form a control data record.

Landscapes

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Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem, beispielsweise in einem Straßenmautsystem, sowie ein System zur Durchführung des Verfahrens.
    • Stand der Technik
  • Unterschiedliche Verfahren zur Erhebung von Benutzungsgebühren beziehungsweise Maut für mautpflichtige Verkehrsflächen sind bekannt. Die Maut wird beispielsweise durch den Kauf einer Vignette oder einer anderen Benutzungsberechtigung entrichtet und ist dann für einen vorgegebenen Zeitraum und einen vorgegebenen Bereich gültig.
  • Neben diesen eine pauschale Berechtigung zur Benutzung einer mautpflichtigen Verkehrsfläche bereitstellenden Verfahren sind weiterhin Verfahren bekannt, in welchen die Maut benutzungsabhängig erhoben wird. Hier wird die tatsächlich von dem mautpflichtigen Fahrzeug auf der mautpflichtigen Verkehrsfläche zurückgelegte Fahrstrecke zur Berechnung der fälligen Maut zugrunde gelegt - üblicherweise nach Fahrzeugtypen und/oder Fahrzeugspezifika wie beispielsweise der Masse des Fahrzeugs, der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs, der Länge des Fahrzeugs, der Schadstoffklasse des Fahrzeugs und/oder des Vorhandenseins eines Anhängers spezifiziert.
  • Bei letzteren Systemen sind solche bekannt, welche mit abschnittsweise auf den mautpflichtigen Verkehrsflächen angeordneten Erhebungseinrichtungen vorgesehen sind, beispielsweise in Form von mit Erhebungspersonal besetzten Mautstellen.
  • Benutzungsabhängig erhebende Mautsysteme sind aber auch derart bekannt, dass eine automatisierte Erfassung der mautpflichtigen Fahrzeuge durchgeführt wird. Hierzu wird das mautpflichtige Fahrzeug beim Eintreten in die mautpflichtige Verkehrsfläche, beim Verlassen der mautpflichtigen Verkehrsfläche und/oder beim Befahren der mautpflichtigen Verkehrsfläche automatisch erfasst und dessen Bewegung und/oder Fahrstrecke ausgewertet, um auf diese Weise die fällige Maut für die tatsächlich gefahrene Strecke bestimmen und erheben zu können.
  • Zum einen sind hier dezentrale erhebende Systeme bekannt, bei welchen eine Positionsbestimmungsvorrichtung in dem Fahrzeug vorgesehen ist, beispielsweise in einer Fahrzeugeinrichtung oder einem Fahrzeuggerät, welches auch als "on board unit" (OBU) bezeichnet wird. Ein GNSS (Global Navigation Satellite System, kurz GNSS) Empfänger im Fahrzeug erfasst die Position des Fahrzeugs über ein GNSS System und ein DSRC (Dedicated Short Range Communication, kurz DSRC) Empfänger im Fahrzeug kann von straßenseitigen Einrichtungen Positionen empfangen. Im dezentralen System werden diese Positionsdaten in dem Fahrzeuggerät zur Erkennung der allfällig befahrenen mautpflichtigen Verkehrsfläche verarbeitet. Die Maut kann dezentral im Fahrzeuggerät erhoben werden, beispielsweise durch Abbuchen von einem pre-paid Guthaben. Alternativ kann die Maut nach Übermittlung der ermittelten Mautdaten an eine Mautzentrale durch die Mautzentrale erhoben werden, welche die Abbuchung oder Rechnungsstellung vornimmt. Die Erhebung der Maut findet nach dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts statt.
  • Weiterhin sind zentralisierte Systeme bekannt, bei welchen wiederum eine Positionsbestimmungsvorrichtung im Fahrzeug beziehungsweise einem Fahrzeuggerät vorgesehen ist, welche die Positionsdaten an eine Mautzentrale übermitteln und die Mauterkennung, die Mautbestimmung und die Mauterhebung in der Mautzentrale durchgeführt werden. Ein GNSS Empfänger im Fahrzeug erfasst dabei die Position des Fahrzeugs über ein GNSS System und ein DSRC Empfänger im Fahrzeug kann von straßenseitigen Einrichtungen Positionen empfangen. Die Mauterkennung kann im Fahrzeuggerät oder in der Mautzentrale durchgeführt werden. Wird die Mauterkennung außerhalb des Fahrzeuggeräts durchgeführt, so werden nur Positionsdaten an die Mautzentrale übermittelt, welche die Mauterkennung durchführt. Die Erhebung der Maut findet nach dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts statt.
  • Weiterhin sind Mauterhebungssysteme bekannt, die auf die Verwendung von GNSS Empfängern verzichten und eine Positionsbestimmung und Mauterkennung ausschließlich über straßenseitige Fahrzeugerfassungsvorrichtungen durchführen. Dabei sendet das mautpflichtige Fahrzeug an die straßenseitige Fahrzeugerfassungsvorrichtung ein entsprechendes Identifikationssignal. Die von den straßenseitigen Fahrzeugerfassungsvorrichtungen empfangenen Identifikationssignale werden an eine Mautzentrale übermittelt, welche auf dieser Grundlage die Maut bestimmt und die Maut erhebt. Auch bei diesem Mauterhebungssystem findet die Erhebung der Maut nach dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts statt.
  • In Deutschland wird das System der Toll Collect GmbH zur Erhebung von Maut bei der Benutzung von Autobahnen verwendet, wobei hier straßenseitige Kontrolleinrichtungen in Form von die Straße überspannenden, fest installierten Kontrollbrücken vorgesehen sind, welche die Kennzeichen jedes vorbeifahrenden Fahrzeugs erfassen. Über die ermittelten Kennzeichen der Fahrzeuge kann ein Vergleich mit in einer zentralen Datenbank unter Kennzeichen von Fahrzeugen vorliegenden fahrzeugspezifischen Daten vorgenommen werden, um die korrekte Erhebung Abrechnung der anfallenden Maut zu überprüfen und eventuell feststellen zu können, ob der Fahrer des Fahrzeugs gerade einen Mautverstoß begeht, insbesondere wenn unter dem ermittelten Kennzeichen eines Fahrzeugs für den betreffenden Streckenabschnitt, auf dem das Fahrzeug erfasst wurde, keine fahrzeugspezifischen Daten, insbesondere Mautdaten, vorliegen. In der zentralen Datenbank können also beispielsweise Angaben zu einer für das jeweilige Kennzeichen vorgewählten Route hinterlegt sein oder Angaben zu den Zahlungsmodalitäten. Zusätzlich zu den fest installierten Kontrollbrücken können auch mobile Kontrolleinrichtungen vorgesehen sein, welche unterstützend zur weiteren Erfassung der Fahrzeuge dienen. Dieses System kann auf weitere Straßen erweitert werden.
  • Zur individuellen und weitgehend automatischen Erfassung der Nutzung der mautpflichtigen Verkehrswege haben sich fahrzeugseitige Fahrzeugeinrichtungen, welche auch als OBUs (On-Board Units) bezeichnet werden, bewährt, welche zur Positionserfassung des Fahrzeugs eine Positionsbestimmungsvorrichtung aufweisen beziehungsweise an eine im Fahrzeug vorgesehene Positionsbestimmungsvorrichtung gekoppelt sind. Die Fahrzeugeinrichtungen können entsprechend die Position des jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeugs bestimmen und/oder erfassen und anhand von in der Fahrzeugeinrichtung gespeichertem Kartenmaterial erkennen, ob sich das Fahrzeug auf einer mautpflichtigen Verkehrsfläche befindet. Ist dies der Fall, so wird vom Fahrzeuggerät eine Mautgebühr für die Nutzung der ermittelten mautpflichtigen Verkehrsfläche bestimmt und die entsprechenden Mautdaten, welche die ermittelte Gebühr umfassen, an eine Mautzentrale übermittelt. Auf Grundlage der von in der Fahrzeugeinrichtung übermittelten Informationen kann dann in der Mautzentrale die fällige Maut erhoben werden, entweder durch Berechnung der Maut aus den übermittelten Streckendaten oder durch Verwendung der übermittelten Gebührendaten. Die fällige Maut wird dann dem jeweiligen Nutzer in Rechnung gestellt beziehungsweise von einem vorhandenen Guthaben abgezogen.
  • Um eine korrekte Mauterhebung zu ermöglichen, muss der Nutzer das Fahrzeuggerät vor Fahrtantritt initialisieren und unter anderem Fahrzeugdaten eingeben, beispielsweise das Gesamtgewicht des Fahrzeuges, dessen Schadstoffklasse sowie die aktuelle Anzahl der Achsen. Auf dieser Grundlage ermittelt das Fahrzeuggerät unter Berücksichtigung der über die Positionsbestimmungsvorrichtung ermittelten Position des mautpflichtigen Fahrzeuges und des Abgleichs der Position des mautpflichtigen Fahrzeuges mit einer Datenbank, in welcher die mautpflichtigen Straßen hinterlegt sind, die für die jeweilige Fahrt anfallenden Maut und übermittelt diese Mautdaten spätestens bei Erfüllung eines bestimmten Kriteriums, beispielsweise beim Verlassen der mautpflichtigen Strecke, an die Mautzentrale.
  • In einer Variante werden die über den Fahrtverlauf von der Positionsbestimmungsvorrichtung ermittelten und von dem Fahrzeuggerät aufgenommenen Positionsdaten fortlaufend oder bei Erfüllung eines bestimmten Kriteriums, beispielsweise dem Erreichen einer vorbestimmten Datenmenge an Positionsdaten, an die Mautzentrale übermittelt. Die für diese Fahrt zu entrichtende Maut für das mautpflichtige Fahrzeug wird dann zentral in der Mautzentrale auf Grundlage der Fahrzeugdaten und der aus den Positionsdaten als befahren erkannten mautpflichtigen Verkehrsflächen bestimmt und erhoben.
  • Dieses Verfahren der Erhebung der Mautdaten, bei welchem der Nutzer des mautpflichtigen Fahrzeugs lediglich das Fahrzeuggerät initialisieren muss und danach die Erfassung der Fahrtstrecke, die Übermittlung der Mautdaten an die Mautzentrale, sowie die Erhebung der Maut nach der Initialisierung ohne weitere Nutzereingaben durchgeführt werden, wird auch als automatisches Verfahren (AV) bezeichnet. Die Maut wird in diesem Verfahren erst nach dem Befahren des jeweiligen mautpflichtigen Streckenabschnitts bestimmt und dadurch erhoben, dass sie entsprechend in Rechnung gestellt oder von einem hinterlegten oder pre-paid Guthaben abgezogen wird.
  • Im automatischen Verfahren (AV) erkennt das von dem mautpflichtigen Fahrzeug mitgeführte Fahrzeuggerät entsprechend anhand des Vergleichs von Positionsdaten, welche mittels der Positionsbestimmungsvorrichtung bestimmt wurden, mit in einer Datenbank hinterlegten Kartendaten, ob, und wenn ja, welcher mautpflichtige Streckenabschnitt befahren wird. Ein solcher mautpflichtiger Streckenabschnitt wird dann in einer Speichervorrichtung des Fahrzeuggerätes gespeichert. Entsprechend werden mautpflichtige Streckenabschnitte Abschnitt für Abschnitt in der Speichervorrichtung im Fahrzeuggerät gespeichert und dann als Mautdaten beim Eintritt eines vorbestimmten Kriteriums, beispielsweise nach Überschreiten einer vorbestimmten Anzahl an gespeicherten Streckenabschnitten, an die Mautzentrale übertragen. Die Mautbestimmung findet auf dieser Grundlage entweder in der Mautzentrale oder im Fahrzeuggerät statt. Im letzteren Fall wird als Mautdaten dann die zu erhebende Maut an die Mautzentrale übertragen. Im automatischen Verfahren (AV) wird damit die Nutzungsberechtigung für den befahrenen, mautpflichtigen Streckenabschnitt Schritt für Schritt jeweils nach dem Befahren eines jeden einzelnen mautpflichtigen Streckenabschnitts erworben, wobei die Maut über die Mautzentrale nach Verlassen des mautpflichtigen Streckenabschnitts und Übermittlung der entsprechenden Daten an die Mautzentrale erhoben wird.
  • Zusätzlich zu dem automatischen Verfahren (AV) ist in dem von der Toll Collect GmbH betriebenen Mauterhebungssystem auch eine Einbuchung nach dem sogenannten manuellen Verfahren (MV) möglich.
  • Im manuellen Verfahren (MV) kann der jeweilige Nutzer eines der etwa 3600 Mautstellen-Terminals nutzen, welche typischerweise auf Autohöfen, Rastplätzen oder an Tankstellen aufgestellt sind. Alternativ dazu kann im manuellen Verfahren (MV) auch ein Webdienst im Internet genutzt werden.
  • Der Nutzer erwirbt dabei im manuellen Verfahren (MV) eine Nutzungsberechtigung für den jeweiligen mautpflichtigen Streckenabschnitt vor dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts beziehungsweise einer mautpflichtigen Route, welche aus einem oder mehreren mautpflichtigen Streckenabschnitten besteht. Hierzu gibt der Nutzer bereits vor dem Befahren der Strecke am Mautstellenterminal oder im Webdienst die geplante Auffahrt auf und die geplante Abfahrt von der mautpflichtigen Verkehrsfläche an, wodurch dann der eine oder die mehreren mautpflichtigen Streckenabschnitte der Route definiert werden. Der Nutzer kann weiterhin auch Via-Positionen in seiner Route eingeben, welche bei der Bestimmung der zu fahrenden Route berücksichtigt werden und welche entsprechend der Berechnung der fälligen Mautgebühr zugrunde gelegt werden. Der Nutzer des manuellen Verfahrens (MV) legt entsprechend vor dem eigentlichen Befahren der mautpflichtigen Streckenabschnitte die zu fahrende Strecke fest und zahlt die entsprechende Mautgebühr ein. Dabei kann die Mautgebühr entweder am Mautstellenterminal beziehungsweise im Internet direkt bezahlt werden, oder aber für registrierte Nutzer über die Mautzentrale in einer monatlichen Sammelrechnung bereitgestellt werden oder von einem vorhandenen Guthaben abgezogen werden.
  • Eine Buchung einer Strecke mit dem manuellen Verfahren resultiert in einer fest vorgegebenen Route, welche der Nutzer nicht verlassen kann, ohne dabei gegebenenfalls als Mautpreller zu gelten. Eine Änderung der Route kann beispielsweise notwendig werden, wenn ein Streckenabschnitt der gebuchten Strecke gesperrt ist oder wenn ein Stau auftritt, der umfahren werden soll. Auch kann es vorkommen, dass ein Nutzer unterwegs noch zusätzliche Stationen anfahren möchte. Wenn der Nutzer nach Antritt der über das manuelle Verfahren gebuchten Fahrt seine Route ändern will, muss er dies an einem stationären Mautterminal tun, damit seine tatsächlich gefahrene Strecke nachvollziehbar bleibt. Dabei muss der Nutzer dann eine Teilstornierung der gebuchten Strecke vornehmen und danach die neue gewünschte Strecke buchen.
  • In den Fahrzeugeinrichtungen beziehungsweise Fahrzeuggeräten ist eine hochgenaue Positionsbestimmung mittels der Positionsbestimmungsvorrichtung möglich, wobei diese einen GNSS-Empfänger aufweist, welcher spezifische Signale von Satelliten eines globalen Navigationssatellitensystems empfängt, welche im Erdorbit stationiert sind und welche entsprechende Positionssignale aussenden. Die Positionsbestimmungsvorrichtung verwendet diese Signale in bekannter Weise zur Berechnung der eigenen Position. Solche GNSS-Systeme sind beispielsweise das US-Amerikanische GPS-System, das Russische GLONASS, das Europäische Galileo und das Chinesische Compass-System, wobei die letzteren noch in Aufbau begriffen sind. Als Positionsbestimmungsvorrichtung kann entweder eine bereits im mautpflichtigen Fahrzeug vorgesehene Positionsbestimmungsvorrichtung verwendet werden, welche ihre Daten an eine OBU übergibt, oder die OBU selbst kann eine Positionsbestimmungsvorrichtung aufweisen.
  • Zusätzlich können auch Weggeber (Tacho, Odometer) und Richtungsgeber wie beispielsweise ein Gyroskop oder ein elektronischer Kompass des mautpflichtigen Fahrzeugs oder mit der Positionsbestimmungsvorrichtung verbunden sein, um eine noch genauere Positionsbestimmung durch eine Koppelnavigation zu ermöglichen. Dies kann insbesondere dann von Bedeutung sein, wenn durch Abdeckung keine GNSS-Daten verfügbar sind, beispielsweise in einem Tunnel, und dennoch eine genaue Positionsbestimmung gewünscht ist.
  • Die Übermittlung der Informationen an die Mautzentrale wird über ein in dem Fahrzeugeinrichtung vorliegendes Kommunikationsmodul durchgeführt, welches einen bekannten Mobilfunkstandard verwendet und die Daten beispielsweise über den GSM-Standard an die Mautzentrale kommuniziert. Eine zweiseitige Kommunikation ist dabei in der Regel nicht vorgesehen, sondern es werden nur die von der Fahrzeugeinrichtung ermittelten mautrelevanten Daten an die Mautzentrale übermittelt, wenn die Fahrzeugeinrichtung die Erhebung der Daten abgeschlossen hat.
  • Benutzungsabhängig abrechnende Mautsysteme sind zur Erhebung der Maut auf die Erfassung der Fahrstrecke der jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeuge zumindest in dem Bereich angewiesen, welcher maßgeblich für die Nutzung der mautpflichtigen Straße ist. Beispielsweise werden hierzu die Fahrzeugpositionen in dem vom deutschen Mautbetreiber Toll Collect GmbH betriebenen System zur Mauterhebung regelmäßig im Bereich der Auffahrt auf die jeweilige mautpflichtige Verkehrsfläche sowie im Bereich der Abfahrt von dieser Verkehrsfläche erfasst.
  • Unter Mautdaten werden hierin einem Nutzer zugeordnete Daten mautpflichtiger Verkehrsflächen und/ oder Mautgebühren verstanden, die durch eine Mauterkennung und/ oder Mautbestimmung ermittelt werden. Mautrelevante Daten sind alle Daten, die in die Bestimmung der Mautgebühr einfließen wie beispielsweise auch die Kennung und/ oder die Länge der mautpflichtigen Verkehrsfläche sowie die Fahrzeugdaten wie beispielsweise Gewicht, Achsenzahl und Schadstoffklasse. An zumindest einen mautrelevanten Datensatz ist üblicherweise eine Grundgebühr oder Gebührenrate gekoppelt, die in Verbindung mit den übrigen mautrelevanten Daten die Bestimmung der Gesamtgebühr bei der Mauterhebung gestattet.
  • Unter Mauterkennung wird hierin technisch der Vorgang des Verknüpfens einer benutzten, anhand der erfassten Fahrzeugposition(en) erkannten, mautpflichtigen Verkehrsfläche mit dem Nutzer verstanden. Mit anderen Worten wird darunter verstanden, den Nutzer erstmalig mit einer benutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche zu verknüpfen.
  • Unter Mautbestimmung wird hierin technisch der Vorgang verstanden, eine Mautgebühr aus der benutzten oder perspektivisch zu nutzenden mautpflichtigen Verkehrsfläche, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von mautrelevanten Fahrzeugdaten und Zeitangaben, zu bestimmen.
  • Unter Mauterhebung wird hierin technisch der Vorgang verstanden, die bestimmte Mautgebühr von dem Nutzer, dessen Fahrzeug die mautpflichtige Verkehrsfläche nachweislich benutzt hat oder perspektivisch benutzen wird, zu vereinnahmen, beispielsweise durch Einnahme von Bargeld wie beispielsweise an einem Mautstellenterminal, durch zentrale Abbuchung von einem Konto oder durch dezentralen Abzug von einem pre-paid Guthaben auf einer in einem Fahrzeuggerät angeordneten Chipkarte.
  • Unter einer mautpflichtigen Verkehrsfläche werden hierin Verkehrsflächen verstanden, für deren Benutzung eine Mautgebühr fällig ist. Dabei kann die Bestimmung der Höhe der Mautgebühr beispielsweise nach auf der mautpflichtigen Verkehrsfläche gefahrener Strecke, beispielsweise in Metern gemessen, nach der Anzahl benutzter mautpflichtiger Streckenabschnitte oder pauschal oder nach Zeit für die Benutzung eines bestimmten mautpflichtigen Streckennetzes, beispielsweise bei einer City-Maut, stattfinden.
  • Unter einem Mautverstoß wird hierin verstanden, dass ein mautpflichtiges Fahrzeug eine mautpflichtige Verkehrsfläche benutzt oder benutzt hat und die für die Benutzung eigentlich fällige Mautgebühr nicht erhoben werden kann. Dies kann den Hintergrund haben, dass das mautpflichtige Fahrzeug einer automatischen Erfassung nicht zugänglich ist, da die technischen Voraussetzungen zur Durchführung eines automatischen Verfahrens fehlen - beispielsweise eine für das jeweilige Mautsystem geeignete on board unit nicht vorhanden, nicht eingeschaltet oder defekt ist. Es kann aber auch sein, dass für das jeweilige Fahrzeug im manuellen Verfahren der aktuell befahrene Streckenabschnitt nicht gebucht wurde.
  • Ein Mautverstoß kann auch dann vorliegen, wenn die Mauterhebung scheitert, weil die zu entrichtende Mautgebühr nicht eingetrieben werden kann - beispielsweise weil ein Konto, eine Kreditkarte oder ein Guthabenkonto nicht gedeckt ist. Im Zusammenhang mit dem EETS System kann es auch vorkommen, dass eine Mautgebühr von dem ausländischen Betreiber der on board unit nicht an den inländischen Betreiber des Mautsystems ausgekehrt wird und sich entsprechend erst zu einem nach der eigentlichen Befahrung des mautpflichtigen Streckenabschnitts liegenden Zeitpunkt ein Mautverstoß manifestiert.
  • In allen der oben genannten Mautsystemen sind zur Kontrolle mautpflichtiger Fahrzeuge und zur Ahndung von Mautverstößen Kontrolleure vorgesehen, welche mautpflichtige Fahrzeuge, bei welchen ein potenzieller Mautverstoß festgestellt wurde, aus dem Verkehr ausleiten und entsprechend bei einer Bestätigung des Verdachts eines Mautverstoßes der Ahndung zuführen.
  • Die Mautverstoßhinweise werden entweder durch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung oder in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung, beispielsweise in der in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung vorgesehenen Datenverarbeitungseinrichtung, durch entsprechende Analyse der durch die straßenseitige Kontrolleinrichtung ermittelten Fahrzeugdaten ermittelt. Die hierzu verwendeten Verfahren zur Bestimmung, ob es sich bei einem mautpflichtigen Fahrzeug um ein solches handelt, bei welchem ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, sind prinzipiell bekannt.
  • Bei bekannten Mautsystemen, beispielsweise dem von der Toll Collect GmbH in Deutschland betriebenen Mautsystem, ist es bekannt, dass von Kontrolleinrichtungen, beispielsweise straßenseitig angeordneten Kontrollbrücken, mittels welchen Fahrzeugkennzeichen, Fahrzeugeigenschaften sowie der Status von in dem jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeug aufgenommenen Fahrzeugeinrichtungen erfasst wird, die entsprechenden Kontrolldaten an Kontrolleure übermittelt werden. Die Kontrolleure sind dabei üblicherweise durch die Besatzungen von Kontrollfahrzeugen ausgebildet, die mobil einsetzbar sind und in der Nähe der jeweiligen straßenseitigen Kontrolleinrichtung stationiert sind. Die Kontrollfahrzeuge sind dazu vorgesehen, die Verfolgung von mautpflichtigen Fahrzeugen aufzunehmen, von denen angenommen wird, dass ein Mautverstoß vorliegt. Das Überprüfen des tatsächlichen Vorliegens eines Mautverstoßes wird dann durch die Besatzung des Kontrollfahrzeugs vorgenommen. Kommt der Kontrolleur bei der Überprüfung des Verdachts auf den Mautverstoß zu dem Ergebnis, dass tatsächlich ein Mautverstoß vorliegt, so wird der Fahrer oder Inhaber des mautpflichtigen Fahrzeugs der Ahndung zugeführt.
  • Entsprechend kann der jeweilige Kontrolleur beziehungsweise die Besatzung eines Kontrollfahrzeugs die von der jeweiligen straßenseitigen Kontrolleinrichtung empfangenen Daten auswerten und dann mautpflichtige Fahrzeuge, bei denen der Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, überprüfen und beispielsweise ausleiten, um den Fahrer beziehungsweise Inhaber des mautpflichtigen Fahrzeugs nach Feststellen eines Mautverstoßes der Ahndung zuzuführen.
  • In den bekannten Mautsystemen werden bei den jeweiligen Kontrolleuren nur die Daten einer einzigen straßenseitigen Kontrolleinrichtung angezeigt, nämlich die Daten derjenigen straßenseitigen Kontrolleinrichtung, welcher der jeweilige Kontrolleur beziehungsweise die Besatzung des jeweiligen Kontrollfahrzeuges zugeordnet ist. Auf diese Weise wird zum einen die an die mobile Anzeigevorrichtung des Kontrolleurs übertragene Datenmenge reduziert und zum anderen die Aufmerksamkeit des Kontrolleurs auf die mautpflichtigen Fahrzeuge reduziert, welche tatsächlich im Einflussbereich des Kontrolleurs liegen und von diesem prinzipiell erreicht werden können.
  • Die Kontrolleure beziehungsweise die Besatzungen der Kontrollfahrzeuge sind mit den Kontrollfahrzeugen jedoch häufig in dem von ihnen kontrollierten Abschnitt der mautpflichtigen Verkehrsfläche unterwegs. Damit kann es vorkommen, dass die Daten der dem jeweiligen Kontrolleur zugeordneten straßenseitigen Kontrolleinrichtung dem Kontrolleur zugesendet beziehungsweise diesem bereitgestellt werden, obwohl sich der Kontrolleur in einem deutlichen Abstand zu der ihm zugeordneten straßenseitigen Kontrolleinrichtung befindet und sich möglicherweise sogar näher zu einer weiteren straßenseitigen Kontrolleinrichtung befindet. Damit können Entscheidungen darüber, ob ein bestimmtes mautpflichtiges Fahrzeug, für welches der Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, ausgeleitet werden soll, nicht zeitnah getroffen werden beziehungsweise wird auf diese Weise eine effiziente und sichere Kontrolle und/oder Ausleitung des mautpflichtigen Fahrzeugs erschwert.
  • Aus der EP 2 624 231 B1 sind Vorrichtungen und Verfahren zur Kontrolle in einem Straßenmautsystem bekannt, bei welchem Aufzeichnungsfahrzeuge und Kontrollfahrzeuge vorgesehen sind. Die Kontrollfahrzeuge verfügen über Leseeinrichtungen zum Lesen der Kennzeichen und stehen mit einem Deliktserver in Verbindung. Die Aufzeichnungsfahrzeuge sind mit einem DSRC-Sendeempfänger zum Auslesen der Mautparameter versehen. Damit ist eine erste Flotte von Aufzeichnungsfahrzeugen ("Jäger") und eine zweite Flotte von Kontrollfahrzeugen ("Sammler") vorgesehen, welche über einen gemeinsamen Deliktserver miteinander kommunizieren.
  • Aus der DE 10 2011 085 814 B3 ist ein System mit untereinander über einen gemeinsamen Server drahtlos vernetzten Mobiltelefon bekannt, um eine verbesserte Kommunikation zwischen mehreren Fahrzeugen zu ermöglichen.
  • Aus der US 2006/0056658 A1 ist ein Verfahren zum Lesen eines an einem Fahrzeug angeordneten Kfz-Kennzeichens angegeben, welches das Bestimmen umfasst, ob ein Nummernschildbild erforderlich ist, wobei das Nummernschildbild automatisch in Reaktion auf die Feststellung, dass ein Nummernschildbild erforderlich ist, verarbeitet wird, mindestens ein verifiziertes Bild bereitgestellt wird und bestimmt wird, ob ein manuelles Lesen des Nummernschildbildes durch Abgleichen des Nummernschildbildes mit dem mindestens einen verifizierten Bild notwendig ist.
    • Darstellung der Erfindung
  • Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem anzugeben, mit welchem eine weiter verbesserte Überprüfung von Fahrzeugen vorgenommen werden kann. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der vorliegenden Beschreibung sowie der Figuren.
  • Entsprechend wird ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Straßenmautsystem vorgeschlagen, umfassend die Schritte des Bereitstellens mindestens zweier ortsfester, straßenseitiger Kontrolleinrichtungen zum Erfassen mindestens eines Kennzeichens eines mautpflichtigen Fahrzeugs, des Erfassens eines Kennzeichens eines mautpflichtigen Fahrzeugs durch eine erste der Kontrolleinrichtungen, des Übermittelns des Kennzeichens an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, des Bestimmens der aktuellen Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs auf Grundlage der Position der ersten Kontrolleinrichtung, des Bereitstellens mindestens zweier mobiler Anzeigevorrichtungen zum Anzeigen von Kennzeichen und aktuellen Fahrzeugpositionen ermittelter mautpflichtiger Fahrzeuge, und des Übermittelns der aktuellen Position jeder mobilen Anzeigevorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung. Das vorgeschlagene Verfahren umfasst weiterhin das Bestimmen genau einer nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung, welche sich in einem geringeren Abstand von der aktuellen Fahrzeugposition befindet, als alle anderen mobilen Anzeigevorrichtungen, auf Grundlage der aktuellen Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs und der aktuellen Position aller Anzeigevorrichtungen in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, das Übermitteln des Kennzeichens und der aktuellen Fahrzeugposition an die genau eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, und das Darstellen des Kennzeichens und der aktuellen Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs auf der mindestens einen nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung.
  • Dadurch, dass in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung bestimmt wird, welche sich in einem geringeren Abstand von der aktuellen Fahrzeugposition befindet, als mindestens eine weitere mobile Anzeigevorrichtung, kann erreicht werden, dass die von den straßenseitigen Kontrolleinrichtungen erfassten Daten an diejenige mobile Anzeigevorrichtung beziehungsweise dasjenige Kontrollfahrzeug übersendet werden, welche sich näher an dem zu kontrollierenden mautpflichtigen Fahrzeug befindet, als andere mobile Anzeigevorrichtungen. Hierdurch kann erreicht werden, dass die entsprechenden Kontrolldaten an denjenigen Kontrolleur beziehungsweise diejenige Besatzung eines Kontrollfahrzeuges übersendet werden, welche sich tatsächlich in der näheren Umgebung beziehungsweise nächstgelegen zu dem dann zu kontrollierenden mautpflichtigen Fahrzeug positioniert sind.
  • Entsprechend kann auch eine Besatzung eines Kontrollfahrzeuges, welches sich zusammen mit den mautpflichtigen Fahrzeugen auf der mautpflichtigen Verkehrsfläche bewegt, stets mit den Kontrolldaten versorgt werden, die sich auf die in der Umgebung des Kontrollfahrzeugs befindlichen mautpflichtigen Fahrzeuge bezieht. Mit anderen Worten "sieht" der Kontrolleur des Kontrollfahrzeuges die sich in seiner Umgebung befindlichen mautpflichtigen Fahrzeuge, und insbesondere die sich in seiner Umgebung befindlichen mautpflichtigen Fahrzeuge, für welche Ausleitentscheidungen getroffen werden müssen beziehungsweise für welche der Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegen. Eine eindeutige Zuordnung zu einer einzigen straßenseitigen Kontrolleinrichtung, so wie es herkömmlich praktiziert wurde, ist damit nicht mehr notwendig und auch nicht mehr gewünscht.
  • Damit kann eine eindeutige Zuordnung eines Kontrollfahrzeuges beziehungsweise einer mobilen Anzeigevorrichtung zu einer einzigen straßenseitigen Kontrolleinrichtung aufgehoben werden und es findet vielmehr ein dynamisches Übermitteln von Kontrolldaten an die mobile Anzeigevorrichtung des Kontrolleurs derart statt, dass die Daten der mautpflichtigen Fahrzeuge, welche sich in der Umgebung des Kontrollfahrzeugs befinden und für welche ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, an das nächstgelegene Kontrollfahrzeug übermittelt werden, unabhängig davon, wo sich das Kontrollfahrzeug gerade befindet. Damit ist es möglich, dass Kontrollfahrzeuge, welche mit den mobilen Anzeigevorrichtungen ausgestattet sind, sich auch ständig im fließenden Verkehr bewegen können, sich beliebig von den straßenseitigen Kontrolleinrichtungen entfernen können, sich auf straßenseitige Kontrolleinrichtungen zu bewegen können und/oder ihren Standort zwischen unterschiedlichen straßenseitigen Kontrolleinrichtungen wechseln können.
  • Es ergibt sich damit die Möglichkeit, ein effizientes Eingreifen der jeweiligen Kontrolleure bei Feststellung des Verdachts auf einen Mautverstoß zu ermöglichen, da der jeweiligen Kontrollbesatzung nur Kontrolldaten von sich in der Umgebung des Kontrollfahrzeuges befindlichen mautpflichtigen Fahrzeugen, für welche der Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, angezeigt werden. Damit kann entsprechend eine relativ kurze Anfahrt beziehungsweise ein relativ kurzer Anfahrtsweg erreicht werden. Weiterhin kann durch die Aufhebung der direkten Bindung an eine einzige straßenseitige Kontrolleinrichtung auch die Verfolgung von mautpflichtigen Fahrzeugen, für welche der Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, über längere Strecken vorgenommen werden und dann nach Abschluss des jeweiligen Vorganges bereits an einem vom Ausgangsort entfernten Ort wiederum eine neue Verfolgung eines mautpflichtigen Fahrzeuges aufgenommen werden, für welches ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, welches sich dann wiederum in der Nähe des Kontrollfahrzeuges beziehungsweise der mobilen Anzeigevorrichtung befindet.
  • Entsprechend kann auch eine bessere Auslastung der Kontrolleure beziehungsweise der Besatzungen der Kontrollfahrzeuge erreicht werden, da die Zeiten für das Zurückkehren des Kontrollfahrzeuges an seine Ausgangsposition in der Nähe der ihm im herkömmlichen Verfahren zugeordneten straßenseitigen Kontrolleinrichtung fortfallen.
  • Weiterhin ist es auf diese Weise möglich, dass der jeweiligen mobilen Anzeigevorrichtung Daten unterschiedlicher straßenseitiger Kontrolleinrichtungen zugesendet werden, unabhängig davon, wo sich die mobile Anzeigevorrichtung bezüglich der Position der jeweiligen straßenseitigen Kontrolleinrichtungen befindet.
  • Bevorzugt wird in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung oder in der Kontrolleinrichtung, welche das Kennzeichen des mautpflichtigen Fahrzeugs erfasst hat, ein Mautverstoß mit dem Kennzeichen zu einem Kontrolldatensatz verknüpft und der Kontrolldatensatz zusammen mit der aktuellen Fahrzeugposition an mindestens eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung übermittelt. Auf diese Weise ist es möglich, die Daten, welche den Verstoßverdacht belegen, noch genauer zu fassen und es insbesondere bei einer späteren Überprüfung zu ermöglichen, auch die jeweilige individuelle Kontrolleinrichtung beziehungsweise den jeweiligen das mautpflichtige Fahrzeug erkennenden Sensor zu benennen.
  • Die Position des jeweiligen erfassten mautpflichtigen Fahrzeuges kann mit der Position der ersten Kontrolleinrichtung gleichgesetzt werden, welche das mautpflichtige Fahrzeug erfasst.
  • Besonders bevorzugt ist es jedoch hingegen, die aktuelle Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs, ausgehend von der Position der straßenseitigen Kontrolleinrichtung, welche das Fahrzeug erfasst hat, unter Berücksichtigung des Erfassungszeitpunktes und einer berechneten, angenommenen oder gemessenen Geschwindigkeit zu bestimmen, um auf diese Weise auf eine aktuelle Position des erfassten mautpflichtigen Fahrzeuges beziehungsweise einen aktuellen Streckenabschnitt, in welchem das mautpflichtige Fahrzeug vermutet wird, schließen zu können. Mit anderen Worten wird bevorzugt aus den bekannten Positions- und Fahrtrichtungsdaten und einer Geschwindigkeitsschätzung die aktuelle wahrscheinliche Position des erfassten Fahrzeuges bestimmt. Diese aktuelle Position wird dann in Bezug zu der aktuellen Position der mobilen Anzeigevorrichtungen gesetzt und entsprechend der Datensatz des mautpflichtigen Fahrzeuges an diejenige mobile Anzeigevorrichtung übermittelt, welche sich am nächsten beziehungsweise näher zu dem ermittelten Fahrzeug befindet, als die anderen mobilen Anzeigevorrichtungen. Auf diese Weise wird es möglich, ein noch effizienteres Überwachen, Überprüfen und Ausleiten von mautpflichtigen Fahrzeugen zu ermöglichen, für welche ein Mautverstoßverdacht vorliegt, da diejenige mobile Anzeigevorrichtung und entsprechend der Kontrolleur beziehungsweise die Besatzung des Kontrollfahrzeuges ausgewählt wird, welche sich wahrscheinlich am nächsten zu dem erfassten mautpflichtigen Fahrzeug befindet. Damit werden Anfahrtszeiten minimiert und auch hier fallen die Zeiten für die Rückkehr des Kontrolleurs beziehungsweise der Besatzung des Kontrollfahrzeuges fort, da jederzeit nur die Daten auf der mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt werden, welche den mautpflichtigen Fahrzeugen entsprechen, welche sich in der Nähe des Kontrolleurs beziehungsweise der mobilen Anzeigevorrichtung befinden.
  • Bevorzugt wird in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung oder in der Kontrolleinrichtung, welche das Kennzeichen dieses mautpflichtigen Fahrzeugs erfasst hat, ein Mautverstoß mit dem Kennzeichen zu einem Kontrolldatensatz verknüpft, und der Kontrolldatensatz zusammen mit der aktuellen Fahrzeugposition wird an mindestens eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung übermittelt.
  • Um die Effizienz weiter zu steigern, ist diejenige mobile Anzeigevorrichtung zu ermitteln, welche sich von sämtlichen mobilen Anzeigevorrichtungen am nächsten zu der Position, insbesondere der aktuellen Position, des mautpflichtigen Fahrzeuges befindet. Auf diese Weise können entsprechend die Anfahrtszeiten noch weiter reduziert werden und entsprechend eine höhere Auslastung der Besatzungen der Kontrollfahrzeuge erreicht werden. Dieser Prozess des Übermittelns der Daten eines mautpflichtigen Fahrzeugs an die nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung kann entweder einmalig durchgeführt werden, oder in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird der Abstand zwischen der aktuellen Position des mautpflichtigen Fahrzeugs und den mobilen Anzeigevorrichtungen ständig, zyklisch oder durch ein externes Ereignis ausgelöst überprüft und das Kennzeichen des mautpflichtigen Fahrzeugs jeweils derjenigen mobilen Anzeigevorrichtung zugeordnet, welche sich am nächsten zu der aktuellen Position des mautpflichtigen Fahrzeugs befindet.
  • Ob sich eine mobile Anzeigevorrichtung näher als andere mobile Anzeigevorrichtungen an dem zu überprüfenden mautpflichtigen Fahrzeug befindet, kann beispielsweise über den absoluten Abstand, den Abstand entlang eines auf der Verkehrsfläche vorgesehenen Weges von der jeweiligen mobilen Anzeigevorrichtung zu dem zu überprüfenden mautpflichtigen Fahrzeug, oder anhand der geschätzten Zeit bis zum Erreichen des zu überprüfenden mautpflichtigen Fahrzeugs ausgehend von der Position (und Bewegungsrichtung) der mobilen Anzeigevorrichtung ermittelt werden. Dazu wird bevorzugt der mögliche Fahrweg zwischen den jeweiligen mobilen Anzeigevorrichtungen und dem zu überprüfenden mautpflichtigen Fahrzeug beispielsweise mittels eines Navigationssystems oder einer digitalen Straßenkarte ermittelt und der Berechnung zugrunde gelegt.
  • Um den Datenverkehr gering zu halten und um die Aufmerksamkeit der Kontrolleure zu schonen bestimmt die Datenverarbeitungseinrichtung genau eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung, deren Position einen geringeren Abstand zu der aktuellen Fahrzeugposition aufweist, als alle anderen mobilen Anzeigevorrichtungen. Damit wird ein zu kontrollierendes mautpflichtiges Fahrzeug entsprechend nur an eine einzige mobile Anzeigevorrichtung kommuniziert, so dass die Kontrolleure nur eine effiziente Anzahl an Datensätzen erhalten und Ausleitentscheidungen schnell treffen können.
  • Alternativ kann auch eine festgelegte Anzahl nächstgelegener mobiler Anzeigevorrichtungen bestimmt werden, welchen dann die Daten zu dem zu kontrollierenden mautpflichtigen Fahrzeug übermittelt werden, um zum einen den Datenverkehr zu reduzieren, zum anderen aber eine möglichst hohe Wahrscheinlichkeit der Kontrolle zu erreichen.
  • Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung überprüft dauernd, zyklisch oder beim Vorliegen einer vorgegebenen Bedingung, ob die aktuelle Position einer der mobilen Anzeigevorrichtungen immer noch einen geringeren Abstand zu der aktuellen Fahrzeugposition aufweist, als die anderen mobilen Anzeigevorrichtungen. Bei Verwendung einer Gruppe mit einer festgelegten Anzahl mobiler Anzeigevorrichtungen kann weiterhin diejenige mobile Anzeigevorrichtung der Anzahl mobiler Anzeigevorrichtungen aus der Gruppe ausgeschlossen und gegen eine andere mobile Anzeigevorrichtung ausgetauscht werden, die zu einem späteren Zeitpunkt weiter entfernt von der aktuellen Fahrzeugposition ist, als die andere mobile Anzeigevorrichtung, die zu einem früheren Zeitpunkt zunächst nicht in der Gruppe der Anzahl der mobilen Anzeigevorrichtungen aufgenommen war. Damit kann auch bei Verwendung einer Gruppe mit einer festgelegten Anzahl mobiler Anzeigevorrichtungen erreicht werden, dass stets nur diejenigen mobilen Anzeigevorrichtungen mit Daten des zu überprüfenden mautpflichtigen Fahrzeugs versorgt werden, welche sich tatsächlich in der Nähe der aktuellen Fahrzeugposition befinden.
  • Bevorzugt ist mindestens eine mobile Anzeigevorrichtung von einem Kontrollfahrzeug zur Verfolgung erfasster mautpflichtiger Fahrzeuge umfasst, wird in diesem mitgeführt oder wird durch dieses bereitgestellt. Die mobile Anzeigevorrichtung kann auch von einem mobilen Gerät wie beispielsweise einem Mobilcomputer, Tabletcomputer oder Smartphone verwirklicht sein.
  • Bevorzugt wird mit der Übermittlung des Kontrolldatensatzes an die mobile Anzeigevorrichtung eine Verfolgungsfallanfrage erzeugt und auf mindestens einer nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt, wobei Interaktionsmittel in der mobilen Anzeigevorrichtung vorgesehen sind, mittels welchen durch eine Nutzereingabe eine Verfolgungsfallanfrage angenommen oder abgelehnt werden kann, wobei die Annahme oder Ablehnung nach der Nutzereingabe von der jeweiligen Anzeigevorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt wird. Die Interaktionsmittel können beispielsweise in Form eines Knopfes oder Schalters an der mobilen Anzeigevorrichtung vorgesehen sein, welcher zum Annehmen oder Ablehnen einer Verfolgungsfallanfrage vorgesehen ist. Die Interaktionsmittel können auch in Form von Soft-Buttons oder anderen Interaktionsfeldern auf einem Display der mobilen Anzeigevorrichtung vorgesehen sein.
  • Unter einer Verfolgungsfallanfrage wird verstanden, dass der Kontrolleur angefragt wird, ob er die Verfolgung (und dann entsprechend Überprüfung, Ausleitung und gegebenenfalls Ahndung) eines zu kontrollierenden mautpflichtigen Fahrzeugs, für welches der Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, übernehmen will. Auf diese Weise kann die Verfolgung von Mautverstößen effizient durchgeführt werden und es kann vermieden werden, dass mehrere Kontrolleure die Verfolgung eines einzigen mautpflichtigen Fahrzeugs aufnehmen.
  • Bevorzugt wird die Verfolgungsfallanfrage an mindestens zwei nächstgelegene Anzeigevorrichtungen übermittelt und bei Annahme der Verfolgungsfallanfrage durch eine erste nächstliegende mobile Anzeigevorrichtung eine Aufhebungsnachricht von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung an alle anderen nächstliegenden mobilen Anzeigevorrichtungen gesendet wird, um die Verfolgungsfallanfrage in diesen Anzeigevorrichtungen aufzuheben. Damit kann vermieden werden, dass trotz Annahme einer Verfolgungsfallanfrage durch einen ersten Kontrolleur auch weitere Kontrolleure diesen Verfolgungsfall annehmen möchten beziehungsweise dieser Verfolgungsfall noch als offen auf der mobilen Anzeigevorrichtung dargestellt wird.
  • Bevorzugt und alternativ wird die Verfolgungsfallanfrage nur an eine einzige erste nächstgelegene Anzeigevorrichtung übermittelt und wenn innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums nach Übermittlung der Verfolgungsfallanfrage an die nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung keine Annahme oder Ablehnung durch das Interaktionsmittel der Anzeigevorrichtung erfolgt, die Verfolgungsfallanfrage an eine weitere oder alle andere nächstgelegenen Anzeigevorrichtungen übermittelt wird und eine Aufhebungsnachricht an die erste nächstgelegene Anzeigevorrichtung gesendet wird, um die Verfolgungsfallanfrage in der ersten nächstgelegenen Anzeigevorrichtung aufzuheben. Damit kann zum einen der Datenverkehr zunächst reduziert werden und gleichzeitig aber auch eine effiziente Auslastung der Kontrolleure erreicht werden, da eine Verfolgungsfallanfrage zunächst nur an einem mobilen Anzeigegerät angezeigt wird und die anderen Kontrolleure damit zunächst nicht behelligt werden.
  • Bevorzugt wird hierbei auch automatisch eine Ablehnung der Verfolgungsfallanfrage durch eine nächstliegende mobile Anzeigevorrichtung erzeugt, wenn eine vor dieser Verfolgungsfallanfrage angenommene Verfolgungsfallanfrage noch als aktiv markiert ist. Damit wird vermieden, dass eine Verfolgungsfallanfrage an eine mobile Anzeigevorrichtung gesendet wird, deren Kontrolleure bereits mit einem anderen Verfolgungsfall befasst sind.
  • Bevorzugt erfasst die Kontrolleinrichtung neben mindestens einem Kennzeichen des mautpflichtigen Fahrzeugs auch die Fahrtrichtung und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Anzahl der Achsen und/oder die Schadstoffklasse und/oder das Fahrzeuggewicht des mautpflichtigen Fahrzeugs und/oder den Status eines Fahrzeuggeräts und/oder ein Bild des mautpflichtigen Fahrzeugs und/oder eine Bewertung der Verstoßsicherheit der Kontrolleinrichtung und die ermittelten Daten werden vom Kontrolldatensatz umfasst.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung übermittelt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung den Kontrolldatensatz und die aktuelle Fahrzeugposition an mindestens zwei nächstgelegene Anzeigevorrichtungen und übermittelt gleichzeitig Kommunikationsdaten der jeweils anderen der mindestens zwei nächstgelegenen Anzeigevorrichtungen an die Anzeigevorrichtung, um eine Kommunikation zwischen diesen Anzeigevorrichtungen in Bezug auf das jeweils erfasste mautpflichtige Fahrzeug zu unterstützen.
  • Bevorzugt werden die aktuelle Fahrzeugposition und die aktuelle Position der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung, beispielsweise des Kontrollfahrzeugs, auf einer Karte oder einem Kartenabschnitt in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung dargestellt, wobei die Karte oder der Kartenabschnitt in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung oder in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung erzeugt wird. Damit kann der Kontrolleur oder die Besatzung eines Kontrollfahrzeugs die eigene Position, die durch die Position seiner mobilen Anzeigevorrichtung vorgegeben ist, sowie die aktuelle Position des zu überprüfenden mautpflichtigen Fahrzeugs in einer vertrauten Kartendarstellung betrachten und auf diese Weise den notwendigen Verfolgungseinsatz planen.
  • Es können auch die aktuellen Fahrzeugpositionen weiterer oder aller mautpflichtiger Fahrzeuge auf einer Karte oder einem Kartenabschnitt in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung dargestellt werden, für welche ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt. Damit erhält der Kontrolleur oder die Besatzung des nächstgelegenen Kontrollfahrzeugs einen Überblick darüber, welche weiteren mautverstoßverdächtiger Fahrzeuge ebenfalls in seiner Nähe lokalisiert sind und möglicherweise zusätzlich verfolgt werden können.
  • Bevorzugt wird die aktuelle Fahrzeugposition zusammen mit dem Kontrolldatensatz in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung dargestellt, insbesondere wird der Kontrolldatensatz am Ort der aktuellen Fahrzeugposition auf einer Karte oder einem in Kartenabschnitt in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung dargestellt.
  • Es ist auch möglich, den Kontrolldatensatz ohne die aktuelle Fahrzeugposition auf einer Karte oder einem Kartenabschnitt in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung darzustellen , wobei vorzugsweise der Kontrolldatensatz am Ort der aktuellen Fahrzeugposition auf einer Karte oder einem in Kartenabschnitt in der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung dargestellt wird.
  • Weiterhin bevorzugt wird die Position mindestens einer weiteren nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung, bevorzugt aller nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtungen, durch die zentralen Datenverarbeitungseinrichtung an die mindestens eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung übermittelt und auf der Karte oder dem Kartenabschnitt dieser nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt. So kann der individuelle Kontrolleur die Übernahme von Verfolgungsaufträgen auch auf Grundlage der Kenntnis der sich in der Nähe befindlichen anderen Kontrolleure treffen und damit entsprechend die Verfolgungsfälle planen.
  • Besonders bevorzugt werden die Kontrolldaten und die aktuelle Fahrzeugposition mit einem Zeitstempel versehen und nach einem vorgegebenen Zeitablauf ausgehend von dem Zeitstempel verworfen. Damit kann erreicht werden, dass Verfolgungsfallanfragen oder Daten von potentiellen Mautverstößen dann von der mobilen Anzeigevorrichtung wieder entfernt werden, wenn es unwahrscheinlich wird, dass diese von dem Kontrolleur, welcher die mobile Anzeigevorrichtung mitführt, noch abgearbeitet werden können. Auch auf diese Weise kann die Effizienz deutlich gesteigert werden.
    • Kurze Beschreibung der Figuren
  • Bevorzugte weitere Ausführungsformen und Aspekte der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
    • Figur 1
    schematisch eine Darstellung eines Mautsystems zur Durchführung eines Verfahrens zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge, und
    Figur 2
    eine schematische Darstellung einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems zur Durchführung des Verfahrens.
    Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
  • Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Figuren beschrieben. Dabei werden gleiche, ähnliche oder gleichwirkende Elemente in den unterschiedlichen Figuren mit identischen Bezugszeichen bezeichnet und auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente wird verzichtet, um Redundanzen zu vermeiden.
  • In Figur 1 ist schematisch ein System zur Durchführung eines Verfahrens zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge gezeigt. Schematisch ist eine mautpflichtige Verkehrsfläche 100 vorgesehen, auf welcher sich mautpflichtige Fahrzeuge 102 bewegen. Die Kennzeichen 104 der mautpflichtigen Fahrzeuge 102 werden mittels straßenseitiger Kontrolleinrichtungen überprüft. Eine erste straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 ist vorgesehen, welche einen ersten Abschnitt der mautpflichtigen Verkehrsfläche 100 überwacht. Die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 ist ortsfest angeordnet und hier in Form einer Kontrollbrücke gezeigt, welche sich über die mautpflichtige Verkehrsfläche 100 hinweg erstreckt und welche eine Erfassung der sich auf der mautpflichtigen Verkehrsfläche 100 bewegenden mautpflichtigen Fahrzeuge 102 ermöglicht. Dabei sind in der Kontrolleinrichtung 202 beispielsweise Kameras oder andere optische Lesegeräte (nicht dargestellt) eingebaut, mittels welchen die Kennzeichen 104 der Zulassungskennzeichen der jeweiligen mautpflichtigen Kraftfahrzeuge ausgelesen werden können. Weiterhin können über Kameras und/ oder Laserabstandssensoren auch weitere Detailinformationen der mautpflichtigen Fahrzeuge 102 bestimmt werden, beispielsweise ob ein Lkw einen Anhänger mitführt oder nicht, die Größe beziehungsweise das Volumen des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 sowie beispielsweise die Anzahl der Achsen des mautpflichtigen Fahrzeugs 102. Weitere Erfassungseinrichtungen können in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 ebenfalls vorgesehen sein. Weiterhin können in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 auch Empfangs- und Sendeeinrichtungen vorgesehen sein, mittels welchen spezifische Fahrzeugdaten, welche von dem mautpflichtigen Fahrzeug 102 ausgesendet werden, empfangen werden können beziehungsweise an eine beispielsweise sich im mautpflichtigen Fahrzeug 102 befindliche Fahrzeugeinheit zu übermittelnden Daten ausgegeben werden können.
  • In dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine zweite straßenseitige Kontrolleinrichtung 204 vorgesehen, welche ebenfalls ortsfest ausgebildet ist und welche identisch wie die erste straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 oder auch nur ähnlich aufgebaut sein kann. Auch die zweite straßenseitige Kontrolleinrichtung 204 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als den mautpflichtigen Verkehrsweg 100 überspannende Mautbrücke gezeigt, mittels welcher Details der mautpflichtigen Fahrzeuge und insbesondere Kennzeichen 104 und andere Detailinformationen des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 erfasst werden können.
  • Die von den straßenseitigen Kontrolleinrichtungen 202, 204 erfassten Daten und insbesondere die Kennzeichendaten werden an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 übermittelt. In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300, welche beispielsweise am Standort des Betreibers des Mautsystems angeordnet sein kann, oder aber auch an einem anderen Standort, Rechenzentrum oder auch als verteilte zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mit mehreren, miteinander verbundenen Prozessoren beziehungsweise Servern oder auch als Cloud-Service ausgebildet sein kann, werden die von den einzelnen straßenseitigen Kontrolleinrichtungen 202, 204 ermittelten fahrzeugrelevanten Daten und insbesondere die Kennzeichen 104 dieser mautpflichtigen Fahrzeuge 102 empfangen und verarbeitet.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 oder in der Kontrolleinrichtung 202, welche das Kennzeichen 104 des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 erfasst hat, wird ermittelt, ob ein Mautverstoß vorliegt. Durch an sich bekannte Verfahren kann ermittelt werden, ob ein mautpflichtiges Fahrzeug 102 eine mautpflichtige Verkehrsfläche 100 benutzt, aber die für die Benutzung erforderliche Berechtigung fehlt.
  • Die Berechtigung kann fehlen, wenn beispielsweise die eigentlich fällige Mautgebühr nicht erhoben werden kann. Dies könnte den Hintergrund haben, dass das mautpflichtige Fahrzeug 102 einer automatischen Erfassung nicht zugänglich ist, da die technischen Voraussetzungen zur Durchführung eines automatischen Verfahrens fehlen - beispielsweise eine für das jeweilige Mautsystem geeignete on board unit nicht vorhanden, nicht eingeschaltet oder defekt ist. Es kann aber auch sein, dass für das jeweilige Fahrzeug 102 im manuellen Verfahren der aktuell befahrene Streckenabschnitt nicht gebucht wurde. Ein Mautverstoß kann auch vorliegen, wenn für das mautpflichtige Fahrzeug 102 nicht die richtigen Parameter angemeldet wurden - das mautpflichtige Fahrzeug 102 beispielsweise mit Anhänger unterwegs ist, aber ohne Anhänger angemeldet ist.
  • Wird ein Mautverstoß von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 oder der Kontrolleinrichtung 202 detektiert, wird ein Mautverstoßhinweis erzeugt und mit dem Kennzeichen 104 zu einem Kontrolldatensatz verknüpft.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 kann beispielsweise die aktuelle Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 auf Grundlage der Position der ersten Kontrolleinrichtung 202, mittels welcher das mautpflichtige Fahrzeug 102 erfasst wurde, bestimmt oder von der ersten Kontrolleinrichtung 202 empfangen werden. In einer Weiterführung kann in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 auch eine hypothetische aktuelle Position des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 fortlaufend aktualisiert unter Zugrundelegung einer angenommenen Geschwindigkeit des mautpflichtigen Fahrzeugs auf Basis einer digitalen Straßenkarte darüber ermittelt werden, dass der Zeitpunkt und der Ort der Erfassung des Kennzeichens 104 des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 durch die erste straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 bekannt sind, sowie die Fahrtrichtung des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 ebenfalls aus den von der Kontrolleinrichtung 202 übermittelten Daten bestimmt werden kann. Die Fahrtrichtung kann beispielsweise durch die Kenntnis des das mautpflichtige Fahrzeug 102 erfassenden Sensors bestimmt werden, wobei der Sensor dann einer bestimmten Fahrbahn zugeordnet ist. Insbesondere beim Erfassen von Daten auf Autobahnen kann auf diese Weise eine eindeutige Zuordnung zur Fahrtrichtung erreicht werden.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 wird weiterhin auf Grundlage des Erfassungszeitpunktes und der Fahrtrichtung unter Zugrundelegung der Geschwindigkeit des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 dann zu einem später liegenden Zeitpunkt eine aktuelle Position des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 berechnet. Die Geschwindigkeit des mautpflichtigen Fahrzeuges kann dabei entweder ebenfalls von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 102 gemessen werden, oder aus dem in dem der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 nachgelagerten Streckenabschnitt bekannten Durchschnittsgeschwindigkeiten ermittelt werden beziehungsweise aufgrund einer generellen Schätzung der Geschwindigkeit des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 zugrunde gelegt werden.
  • In dem in Figur 1 gezeigten System sind weiterhin mobile Anzeigevorrichtungen 402, 404 vorgesehen, welche jeweils in Kontrollfahrzeugen vorgesehen sind, die zur Kontrolle beziehungsweise Überwachung der mautpflichtigen Fahrzeuge 102 vorgesehen sind. Dabei sollen beispielsweise bei Vorliegen eines Verdachts auf einen Mautverstoß die Kontrollfahrzeuge beziehungsweise deren Besatzungen das mautpflichtige Fahrzeug 102 kontrollieren, möglicherweise ausleiten, den Fahrer mit dem Verdacht auf einen Mautverstoß konfrontieren, dessen Zulassungsunterlagen und/ oder die mitgeführte on-board unit im Fahrzeug 102 überprüfen und wenn sich der Verdacht bestätigt hat, den Fahrer beziehungsweise den Inhaber des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 der Ahnung zuzuführen.
  • Die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 sind dazu vorgesehen, die von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 ermittelten Daten, insbesondere Kennzeichen mautpflichtiger Fahrzeuge 102, für welche ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, anzunehmen und anzuzeigen. Hierzu ist die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 bevorzugt über Mobilfunk, wie hier schematisch durch die Antenne 302 angedeutet, mit den mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 verbunden. Die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 empfangen entsprechend die Daten von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 und zeigen diese Daten auf ihrem Display an.
  • Die Kontrolleure, beispielsweise die Besatzung der Kontrollfahrzeuge, welche die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 mitführen, können auf diese Weise erkennen, ob für ein mautpflichtiges Fahrzeug ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, und entsprechend die Verfolgung dieses Fahrzeuges aufnehmen und entsprechend überprüfen.
  • Die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 übermitteln ihrerseits ihre aktuelle Position an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300. Dabei können die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 beispielsweise eine Ortung über die Auswertung der jeweiligen Funkzellen vornehmen, über eine satellitengestützte Positionsanalyse, beispielsweise über eine GPS-Positionsbestimmung oder auf andere bekannte Art und Weise. Die Positionsdaten werden dann von jeder mobilen Anzeigevorrichtung 402, 404 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 übermittelt.
  • Damit liegen in der zentralen Datenverarbeitungsvorrichtung 300 jeweils die aktuellen beziehungsweise zyklisch aktualisierten Positionsdaten der mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404, bevorzugt von sämtlichen, sich im Mautsystem befindlichen mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 beziehungsweise der sich in einem bestimmten Streckenabschnitt beziehungsweise Streckenbereich befindlichen mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 402 vor.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 wird dann die zu dem mautpflichtigen Fahrzeug 102 beziehungsweise zu der ermittelten aktuellen Position des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung 402 in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 ermittelt. Hierzu wird in der zentralen Datenverarbeitungsvorrichtung 300 beispielsweise ein Abstandsvektor oder ein Zug mehrerer Abstandsvektoren entlang eines Weges zwischen dem erfassten mautpflichtigen Fahrzeug 102 und den aktuellen Positionen der mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 bestimmt und anhand des Betrags des Abstandsvektors oder der Summe der Beträge der Abstandsvektoren des Zugs mehrerer Abstandsvektoren die sich am nächsten zu dem erfassten mautpflichtigen Fahrzeug 102 liegende mobile Anzeigevorrichtung 402 ermittelt.
  • Bei der Ermittlung der nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung 402 wird bevorzugt weiterhin berücksichtigt, ob sich die mobile Anzeigevorrichtung 402 und damit auch das Kontrollfahrzeug und dessen Besatzung in Fahrtrichtung des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 befinden. Ist dies nicht der Fall, so muss die Fahrtstrecke beziehungsweise Zeit zum Erreichen des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 um die Fahrtstrecke bis zu einem möglichen Wendepunkt für das Kontrollfahrzeug verlängert werden.
  • Anstelle einer Entfernung zwischen dem mautpflichtigen Fahrzeug 102 und den mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 kann auch die geschätzte Fahrzeit zwischen der mobilen Anzeigevorrichtung 402, 404 und dem mautpflichtigen Fahrzeug 102 abgeschätzt werden und dann die nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung 402, welche entsprechend das mautpflichtige Fahrzeug 102 am schnellsten erreichen kann, ausgewählt, um an diese mobile Anzeigevorrichtung 402 dann die entsprechenden Daten zu übertragen.
  • Auf diese Weise wird erreicht, dass die jeweils nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung 402, welche von dem jeweiligen Kontrollfahrzeug beziehungsweise der Besatzung des Kontrollfahrzeugs mitgeführt wird, zur Kontrolle des jeweiligen ermittelten mautpflichtigen Fahrzeuges 102 verwendet wird, welche diesem am nächsten liegt. Eine dem Auftreten eines Kontrollfalles zeitlich vorangehende Zuordnung der mobilen Anzeigevorrichtung 402, 404 zu einer einzigen stationären straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202, 204 kann auf diese Weise vermieden werden. Vielmehr kann aufgrund der Kenntnis der aktuellen Position der mobilen Anzeigevorrichtung 402, 404 jeweils das mautpflichtige Fahrzeug 102 beziehungsweise die mautpflichtigen Fahrzeuge 102, welche sich in der Nähe zu der mobilen Anzeigevorrichtung 402, 404 befinden, auf dieser angezeigt werden, um auf diese Weise eine kurze Fahrzeit beziehungsweise eine kurze Zeit zum Erreichen des mautpflichtigen Fahrzeuges, für welches beispielsweise ein Mautverstoßhinweis vorliegt, zu erreichen. Damit können die Kontrollfahrzeuge, welche die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 mitführen, auch mobil im Verkehr "mitschwimmen" und eine feste Stationierung in der Nähe von ortsfesten straßenseitigen Kontrolleinrichtungen 202, 204 ist nicht notwendig. Weiterhin kann ein Kontrollfahrzeug beziehungsweise die Besatzung des Kontrollfahrzeuges gleich nach Abschluss einer Kontrolle die Verfolgung eines weiteren mautpflichtigen Fahrzeuges, welches sich in seiner Nähe befindet, aufnehmen, ohne dass hierfür eine bestimmte Ausgangsposition des Kontrollfahrzeuges von Bedeutung wäre. Mit anderen Worten kann das Kontrollfahrzeug, welches die mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 mitführt, stets einsatzbereit sein und auf diese Weise auch die Effizienz steigern, da die Besatzung des Kontrollfahrzeuges auf diese Weise schneller wieder zum Einsatz kommt, da die Zeiten zum Erreichen des jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeuges 102 reduziert werden, weil z. B. Rückfahrten zu einem definierten Ausgangspunkt, der mit einer bestimmten ortsfesten straßenseitigen Kontrolleinrichtung aussoziiert ist, entfallen können.
  • In dem System nach Figur 1 ist weiterhin vorgesehen, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 aufgrund der Kenntnis der aktuellen Position der mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 die Zuordnung von zu verfolgenden mautpflichtigen Fahrzeugen 102 dynamisch gestaltet. Mit anderen Worten kann, wenn sich ein Kontrollfahrzeug beziehungsweise eine mobile Anzeigevorrichtung 402 von dem zu kontrollierenden mautpflichtigen Fahrzeug 102 fortbewegt und entsprechend eine andere mobile Anzeigevorrichtung 404 nach einer bestimmten Zeit sich näher zu dem sich ebenfalls bewegenden mautpflichtigen Fahrzeug 102 befindet, die Daten dann an diese nähergelegene mobile Anzeigevorrichtung 404 sendet, und bevorzugt von der davor angesprochenen mobilen Anzeigevorrichtung 402 entfernt. Auf diese Weise können die Zeiten, welche ein Kontrollfahrzeug dazu benötigt, ein mautpflichtiges Fahrzeug 102, für welches ein Mautverstoßhinweis vorliegt, zu erreichen, optimiert werden, um auf diese Weise zu erreichen, dass jede Besatzung eines Kontrollfahrzeuges möglichst häufig und unmittelbar zur Kontrolle von mautpflichtigen Fahrzeugen 102 herangezogen werden kann.
  • Um den Ablauf bei der Verfolgung eines mautpflichtigen Fahrzeuges 102 zu vereinfachen und eine Doppelverfolgung auszuschließen, kann auf der mobilen Anzeigevorrichtung 402, 404 bevorzugt ein zu verfolgendes Fahrzeug ausgewählt werden und bestätigt werden, dass dieses Fahrzeug verfolgt und kontrolliert werden wird. Ist die mobile Anzeigevorrichtung 402, 404 dann in einem Verfolgungsmodus geschaltet, so können weitere Verfolgungsanfragen, die von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 gesendet werden, weitergeleitet werden an eine weitere mobile Anzeigevorrichtung 404, welche noch keine aktive Verfolgungsanzeige aufweist und welche sich aber ebenfalls dann in der Nähe des zu verfolgenden Fahrzeuges befindet.
  • Hierzu kann die mobile Anzeigevorrichtung 402, 404 bei Annahme eines Verfolgungsauftrages zunächst auch bei der Ermittlung einer nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung ausgenommen werden, bis der entsprechende Verfolgungsauftrag abgearbeitet ist.
  • Eine beispielhafte zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 des Mautsystems 200 zur Durchführung des Verfahrens ist als Blockdiagramm in Figur 2 gezeigt. In dieser werden Anweisungen, zum Beispiel in Form von Softwarecodeabschnitten, ausgeführt, so dass die Datenverarbeitungseinrichtung 300 dazu eingerichtet ist, eine oder mehrere der hierin beschriebenen Verfahrensschritte und Funktionen durchzuführen.
  • Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 kann nur einen einzelnen Computer umfassen. Es kann sich aber auch um ein verteiltes System ("distributed system") handeln. Nach einer Ausführungsform handelt es sich bei der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 um einen einzelnen, vorzugsweise körperlich abgegrenzten, Computer. Nach einer anderen Ausführungsform handelt es sich dabei um ein verteiltes System, also um mehrere unabhängige Computer, die so miteinander verbunden sind und miteinander wechselwirken, dass sie einem Benutzer wie ein einzelnes kohärentes System erscheinen. In letzterem Fall hätte jeder der Computer zumindest einen Prozessor mit internem Speicher. Die mehreren Computer der Recheneinrichtung arbeiten dann zwar autonom aber funktional aufeinander abgestimmt.
  • Die beispielhafte zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 umfasst einen zentralen Prozessor 220 (beispielweise eine CPU, eine GPU oder beides) mit einem internen Speicher, einen zentralen Hauptspeicher 222 und einen zentralen statischen Speicher 224, welche miteinander über einen Bus 226 kommunikativ gekoppelt sind. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 kann außerdem mit einer Benutzerschnittstelle kommunikativ gekoppelt sein. Diese Benutzerschnittstelle kann eine Anzeigeeinheit 228 (zum Beispiel ein Flachbildschirm oder ähnliches ) und eine erste Eingabeeinheit 230 (zum Beispiel ein Touch-Screen, Eingabetasten, ein Scrollrad, ein Steuerknüppel, ein Touch-Pad, eine Maus oder ein Spracherkennungssystem) und eine zweite Eingabeeinheit 232 (zum Beispiel ein Touch-Screen, Eingabetasten, ein Scrollrad, ein Steuerknüppel, ein Touch-Pad, eine Maus oder ein Spracherkennungssystem) umfassen. Natürlich kann die Benutzerschnittstelle die Anzeigeeinheit 228 und die Eingabeeinheit(en) in einem integrierten Gerät umfassen, wie beispielsweise einem Touch-Screen. Schließlich umfasst die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 auch eine zentrale Speichereinrichtung 234, eine Signalerzeugungseinrichtung 236 und eine zentrale Kommunikationseinrichtung 238, welche kommunikativ über den Bus 226 miteinander verbunden sind.
  • Die zentrale Speichereinrichtung 234 umfasst ein maschinenlesbares Medium 240, auf welches Softwarecodeabschnitte und Daten (zum Beispiel Anweisungen 242) gespeichert sind, welche für die hierein beschriebenen Verfahren und Funktionen der Recheneinrichtung erforderlich sind. Während des Betriebs der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 können die Anweisungen 242 auch, zumindest teilweise, in den Hauptspeicher 222 und/oder in den internen Speicher des Prozessors 220 geladen sein, wobei es sich bei dem Hauptspeicher 222 und dem internen Speicher des Prozessors 220 ebenfalls um maschinenlesbare Medien handelt.
  • Die Anweisungen 242 können aber auch über ein Netzwerk 244 mittels der zentralen Kommunikationseinrichtung 238 übermittelt oder empfangen werden, und zwar unter Verwendung eines der zahlreichen bekannten Übertragungsprotokolle (zum Beispiel TCP/IP, HTTP).
  • Während das maschinenlesbare Medium 240 (welches vorzugsweise nicht-transitorisch ist) in einer beispielhaften Ausführungsform ein einzelnes Medium ist, umfasst der Begriff "maschinenlesbares Medium" sowohl ein einzelnes Medium als auch mehrere Medien (zum Beispiel eine zentrale oder verteilte Datenbank sowie gegebenenfalls damit assoziierte Zwischenspeicher ("Cache") und Server), welche die Anweisungen 242 in Form von Softwarecodeabschnitten speichern. Der Begriff "maschinenlesbares Medium" umfasst zudem jedes Medium, das geeignet ist, Anweisungen 242 zu speichern, zu encodieren oder zu tragen. Dies kann ein Festkörperspeicher, ein optischer oder ein magnetischer Speicher sein. Beispielhafte Ausführungsformen der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 können in digitalen Schaltungen oder in Computerhardware, Firmware, Software oder Kombinationen hiervon implementiert sein.
  • Damit können die von den straßenseitigen Kontrolleinrichtungen 202, 204 erfassten Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 300 übermittelt werden und die oben beschriebenen Verfahrensschritte von dem zentralen Prozessor 220 im Zusammenspiel mit dem internen Speicher, dem zentralen Hauptspeicher 222 und dem zentralen statischen Speicher 224 über die Koppelung des Busses 226 abgearbeitet werden.
  • Insbesondere können die Positionen der mobilen Anzeigevorrichtungen 402, 404 verarbeitet werden und mit den Kontrolldatensätzen und Fahrzeugpositionen in Beziehung gesetzt werden um dann die jeweils nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung 402, 404 bestimmen zu können und an diese dann das Kennzeichen 104 beziehungsweise den Kontrolldatensatz zu übermitteln.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300, welche beispielsweise am Standort des Betreibers des Mautsystems angeordnet sein kann, oder aber auch an einem anderen Standort, Rechenzentrum oder auch als verteilte zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mit mehreren, miteinander verbundenen Prozessoren beziehungsweise Servern oder auch als Cloud-Service ausgebildet sein kann, werden weiterhin die von den einzelnen straßenseitigen Kontrolleinrichtungen 202, 204 ermittelten fahrzeugrelevanten Daten und insbesondere die Kennzeichen 104 dieser mautpflichtigen Fahrzeuge 102 empfangen und verarbeitet.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 oder in der Kontrolleinrichtung 202, welche das Kennzeichen 104 des mautpflichtigen Fahrzeugs 102 erfasst hat, wird ermittelt, ob ein Mautverstoß vorliegt. Durch bekannte Verfahren kann ermittelt werden, ob ein mautpflichtiges Fahrzeug 102 eine mautpflichtige Verkehrsfläche 100 benutzt und die für die Benutzung erforderliche Berechtigung fehlt. Die Berechtigung kann fehlen, wenn beispielsweise die eigentlich fällige Mautgebühr nicht erhoben werden kann.
  • Dies könnte den Hintergrund haben, dass das mautpflichtige Fahrzeug 102 einer automatischen Erfassung nicht zugänglich ist, da die technischen Voraussetzungen zur Durchführung eines automatischen Verfahrens fehlen - beispielsweise eine für das jeweilige Mautsystem geeignete on board unit nicht vorhanden, nicht eingeschaltet oder defekt ist. Es kann aber auch sein, dass für das jeweilige Fahrzeug 102 im manuellen Verfahren der aktuell befahrene Streckenabschnitt nicht gebucht wurde. Ein Mautverstoß kann auch vorliegen, wenn für das mautpflichtige Fahrzeug 102 nicht die richtigen Parameter angemeldet wurden - das mautpflichtige Fahrzeug 102 beispielsweise mit Anhänger unterwegs ist, aber ohne Anhänger angemeldet ist.
  • Wird ein Mautverstoß von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 300 oder der Kontrolleinrichtung 202 detektiert, wird ein Mautverstoßhinweis erzeugt und mit dem Kennzeichen 104 zu einem Kontrolldatensatz verknüpft.
    • Bezugszeichenliste
    • 100
    mautpflichtige Verkehrsfläche
    102
    mautpflichtiges Fahrzeug
    104
    Kennzeichen
    200
    Mautsystem
    202
    erste straßenseitige Kontrolleinrichtung
    204
    zweite straßenseitige Kontrolleinrichtung
    220
    Prozessor
    222
    Hauptspeicher
    224
    statischer Speicher
    226
    Bus
    228
    Anzeigeeinheit
    230
    erste Eingabeeinheit
    232
    zweite Eingabeeinheit
    234
    Speichereinrichtung
    236
    Signalerzeugungseinrichtung
    238
    zentrale Kommunikationseinrichtung
    240
    maschinenlesbaren Medium
    242
    Anweisungen
    244
    Netzwerk
    300
    zentrale Datenverarbeitungseinrichtung
    302
    Antenne
    402
    mobile Anzeigevorrichtung
    404
    mobile Anzeigevorrichtung

Claims (8)

  1. Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge (102) in einem Straßenmautsystem, umfassend die Schritte:
    - Bereitstellen mindestens zweier ortsfester, straßenseitiger Kontrolleinrichtungen (202, 204) zum Erfassen mindestens eines Kennzeichens (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102),
    - Erfassen eines Kennzeichens (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102) durch eine erste der Kontrolleinrichtungen (202),
    - Übermitteln des Kennzeichens (104) an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (300),
    - Bestimmen der aktuellen Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) auf Grundlage der Position der ersten Kontrolleinrichtung (202),
    - Bereitstellen mindestens zweier mobiler Anzeigevorrichtungen (402, 404) zum Anzeigen von Kennzeichen (104) und aktuellen Fahrzeugpositionen ermittelter mautpflichtiger Fahrzeuge (102),
    - Übermitteln der aktuellen Position jeder der mobilen Anzeigevorrichtungen (402, 404) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (300),
    - Bestimmen in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (300) genau einer nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung (402), welche sich in einem geringeren Abstand von der aktuellen Fahrzeugposition befindet als alle anderen mobilen Anzeigevorrichtungen (404), auf Grundlage der aktuellen Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) und der aktuellen Positionen aller mobiler Anzeigevorrichtungen (402, 404),
    - Übermitteln des Kennzeichens (104) und der aktuellen Fahrzeugposition an die genau eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung (402) durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (300),
    - Darstellen des Kennzeichens (104) und der aktuellen Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) auf der genau einen nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung (402).
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Kontrolleinrichtung (202, 204) eine individuelle Kennung aufweist, die indikativ für die Position der Kontrolleinrichtung (202, 204) ist oder eine solche umfasst, und ergänzend zu, bevorzugt zusammen mit, dem Kennzeichen (104) die Kennung der ersten Kontrolleinrichtung (202) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (300) übermittelt wird.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) der Position der ersten Kontrolleinrichtung (402) entspricht.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeugposition des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) ausgehend von der Position der ersten Kontrolleinrichtung (202), einem Erfassungszeitpunkt der Erfassung des Kennzeichens (104), der bevorzugt ebenfalls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (300) übermittelt wird, sowie einer berechneten, angenommenen oder gemessenen Geschwindigkeit des mautpflichtigen Fahrzeugs (104) bestimmt wird, bevorzugt in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (300), in der mobilen Anzeigevorrichtung (402) und/oder in der Kontrolleinrichtung (202).
  5. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (300) oder in der Kontrolleinrichtung (202), welche das Kennzeichen (104) dieses mautpflichtigen Fahrzeugs (102) erfasst hat, ein Mautverstoß mit dem Kennzeichen (104) zu einem Kontrolldatensatz verknüpft wird und der Kontrolldatensatz zusammen mit der aktuellen Fahrzeugposition an die genau eine nächstgelegene mobile Anzeigevorrichtung (402) übermittelt wird.
  6. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine mobile Anzeigevorrichtung (402, 404) von einem Kontrollfahrzeug zur Verfolgung erfasster mautpflichtiger Fahrzeuge (202, 204) umfasst ist, in diesem mitgeführt wird oder durch dieses bereitgestellt wird und/oder die mobile Anzeigevorrichtung (402, 404) von einem mobilen Gerät, bevorzugt Mobilcomputer, Tabletcomputer oder Smartphone, umfasst ist.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Übermittlung des Kontrolldatensatzes eine Verfolgungsfallanfrage erzeugt wird und auf der genau einen nächstgelegenen mobilen Anzeigevorrichtung (402, 404) angezeigt wird, wobei Interaktionsmittel in der mobilen Anzeigevorrichtung (402, 404) vorgesehen sind, mittels welchen durch eine Nutzereingabe eine Verfolgungsfallanfrage angenommen oder abgelehnt werden kann, wobei die Annahme oder Ablehnung nach der Nutzereingabe von der genau einen mobilen Anzeigevorrichtung (402, 404) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (300) übermittelt wird.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch eine Ablehnung der Verfolgungsfallanfrage durch die genau eine nächstliegende mobile Anzeigevorrichtung (402) erzeugt wird, wenn eine vor dieser Verfolgungsfallanfrage angenommene Verfolgungsfallanfrage noch als aktiv markiert ist.
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