EP3083475B1 - Zangenbremse für aufzugseinrichtungen - Google Patents
Zangenbremse für aufzugseinrichtungen Download PDFInfo
- Publication number
- EP3083475B1 EP3083475B1 EP14802605.7A EP14802605A EP3083475B1 EP 3083475 B1 EP3083475 B1 EP 3083475B1 EP 14802605 A EP14802605 A EP 14802605A EP 3083475 B1 EP3083475 B1 EP 3083475B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- brake
- force
- caliper
- lever
- point
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 51
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 10
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 9
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 238000010079 rubber tapping Methods 0.000 description 5
- 239000000463 material Substances 0.000 description 4
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 3
- 229910000639 Spring steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 2
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 229910001208 Crucible steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910001141 Ductile iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 210000000080 chela (arthropods) Anatomy 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000002040 relaxant effect Effects 0.000 description 1
- 230000007480 spreading Effects 0.000 description 1
- 238000003892 spreading Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
- B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
- B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
Definitions
- the present invention relates to a clamp brake for elevator devices, a method for applying a contact force in a clamp brake and an elevator system with a clamp brake with the features of the preamble of the independent claims.
- Safety brakes are known in various ways, for example as wedge brakes, eccentric brakes or as caliper brakes.
- a caliper brake a method for applying a contact force in a caliper brake and a lift system with such a caliper brake to be provided, which provide high security, is protected against fatigue fractures and also requires smaller forces to trigger the actuating mechanism.
- a mechanism for actuating such a clamp brake to be provided.
- An inventive clamp brake for pull-out devices comprises at least one and preferably two brake calipers.
- Each brake caliper has at least one brake pad, a brake arm and a pivot point. At least one brake caliper is pivotable at least into a standby position and into a braking position.
- the brake arm is resilient and preferably at least partially designed as a leaf spring.
- the brake arm is configured such that the brake arm extends from the pivot point in the opposite direction of the brake pad.
- the brake caliper has a structure in the order brake pad, pivot point and brake arm in the sequence.
- the braking position is the position that the components assume during the braking process.
- the brake pads are in the braking position when used according to the invention in sequence in operative connection with, for example, a guide rail or a web of the guide rail of a lift.
- the brake calipers have a substantially elongated extent, wherein the brake lining is associated with one end of the brake caliper.
- the pivot point is located between the brake pad and the brake arm, wherein the brake arm is designed at the end so that it can be connected, for example, with a power storage and a toggle.
- the ends of the brake arms can assume only a predetermined position in the braking position, in which they remain in a stable position during the braking operation. In conjunction with the spring characteristics of the brake arms, a pressing force of the brake pads against the guide rail and the resulting braking force is independent of an actual operating force.
- Such a design of the brake caliper is advantageous because the ends of the brake arms, respectively, the point of application of a force acting on the brake arms, during the braking operation remains consistently in the same position.
- Such a configuration is inexpensive, since the already existing brake arms are used directly as a spring.
- the brake arm is made of a high-strength material, which can endure the highest possible voltages.
- This can be, for example, a high-quality cast steel, a preferably annealed nodular cast iron or a spring steel.
- the brake pad, the brake arm and the pivot point is arranged to each other such that between the end of the brake arm and the pivot point and between the pivot point and the brake pad, an aspect ratio of at least 1: 2, preferably at least 1: 3 and more preferably at least 1 : 4 can be adjusted. This corresponds in consequence to a balance of forces of the same size.
- the caliper brake is configured such that a predetermined contact force of the brake caliper can be applied by deformation of the brake arms by a predetermined distance in a transverse direction of the brake arms.
- This deformation can be up to 10%, preferably up to 7.5% and more preferably up to 5% of the length of the brake arm.
- the aforementioned deformation is designed so that the brake arm is still deformed at minimum load adjustment by at least 2% of its length transverse to its length.
- a shape of the brake arm is preferably designed such that a thickness of the arm in the direction of an expanding force or in the direction of the pressing force in relation to the height of the arm is small, preferably in a ratio of less than 1: 4. The thickness of the brake arm, starting from the pivot point in the direction of the end of the brake arm on which the toggle levers are arranged decrease, so that there is a substantially constant material tension in the spreading.
- the contact pressure on the suspension of the brake arms is defined.
- a certain elasticity of individual components, which interact directly or indirectly with the brake calipers is negligible compared to the suspension and has no influence on the contact pressure. This is achieved in particular by a minimal deflection so that even a possible low Bremsplatttenverschleiss can be compensated.
- the brake plates are preferably made of hardened material so that a hardness of the brake plate is at least greater than the hardness of the guide rail with which the brake plate cooperates for the purpose of braking.
- the caliper brake may be such that each brake caliper is operatively connected to a brake housing.
- the contact pressure can be adjusted by mechanical means, in particular adjusting screws.
- the screws are located on a brake pad facing away from the end of the brake caliper.
- the degree of deformation is adjustable, and more preferably by adjusting a clearance.
- the air gap is a free gap between brake pad and guide rail in the ready position of the clamp brake.
- the screws can be located at the point of application of the force, in particular by means of the screws the point of application of the force is adjustable relative to the brake arm.
- the deflection or deformation of the brake arms is adjustable. If a small braking force is required, the air gap is set to a large extent, so that the remaining springing of the brake arms is small.
- a caliper brake for elevator devices with at least one and preferably two brake calipers, preferably brake calipers as described herein.
- the brake calipers can be brought with knee levers from a standby position to a braking position. In the braking position, the toggle lever on a position behind its dead center. This position is defined by a stop.
- a dead center is a position of the toggle lever, which is designed such that the toggle lever are in a self-locking.
- the brake calipers can only assume a single, precisely defined braking position during the braking process, which is defined by the geometry of the toggle levers.
- the points of the brake calipers, on which the knee levers on the brake calipers attack, are always in the same position in the braking position.
- the knee of the toggle is brought, for example, via an actuating mechanism in a position in which all toggle lever points lie in an axis of action. This labile point forms the dead center of the system.
- the knee lever is moved in the same direction of movement until the knee lever knee is in a position that is inverted to the original position, ie the toggles are behind their dead center.
- a mechanism that moves the toggle is no longer burdened by a dynamic force.
- the toggle lever on a force application point, which is in operative connection with a force accumulator, in particular with a spring assembly.
- the position of the toggle lever is preferably defined by the energy storage and the stop.
- such a position of the toggle lever is advantageous because dynamic forces are transmitted in the sequence to a stop.
- the energy storage on a reciprocating piston and a stop wherein the stop limits the travel of the reciprocating piston.
- This stop preferably forms directly the stop for the knee lever.
- the energy accumulator may in particular have a stop buffer, so that a force impulse is reduced in the occurrence of the reciprocating piston on the stop.
- Such an energy store is for example in the WO 2013/092239 A1 disclosed.
- Such an energy accumulator has the advantage that the forces in the spring accumulator are reduced when the spring accumulator or the braking device is triggered accidentally or for maintenance purposes, as long as it is in the non-installed state without, for example, a guide rail between the brake pads.
- Each of the brake calipers may have a separate knee lever, which preferably connected to each other.
- the toggle levers may on the one hand be attached to the brake calipers or be in operative connection therewith, on the other hand be in operative connection with one another at their other ends.
- a single point of attack connecting both toggles is also conceivable, as is an additional console or device to which both toggles are fixed.
- the clamp brake is durable via an actuating mechanism in the standby position.
- the clamp brake can be brought from the standby position to the braking position.
- an actuating mechanism comprises a triggering mechanism and a return mechanism. Tripping and return mechanism can be made as separate assemblies.
- a brake arm is brought from a standby position to a braking position.
- the brake arm is preferably deformed by up to 10%, more preferably by up to 7.5% and more preferably by up to 5% of its length transversely to its length.
- the aforementioned deformation is such that the brake arm is still deformed at minimum load adjustment by at least 2% of its length across its length.
- Such a method makes it possible to design a brake caliper such that during the braking process, only a single operating position is predetermined and is taken.
- an actuating mechanism and a power storage for different braking forces due to their simple adjustability always remain the same dimensioned, or it is at least possible, the geometric base mass to maintain for different sizes of clamp brakes.
- the clamp brake has at least one toggle and a power storage.
- the actuating mechanism has an actuating lever having a first base point and a first control point and an intermediate first Kraftabgriffstician for actuating the toggle.
- the actuating lever is with its first base point in operative connection with a brake housing and the actuating lever is at its first Kraftabgriffstician in operative connection with the energy storage.
- Such a designed actuating device makes it possible to operate a caliper brake, wherein a desired force reduction can be achieved by the design of the actuating lever.
- the actuating device is preferably assembled with the caliper brake, so that a complete caliper brake is produced.
- the actuator may also be designed as a separate unit, which is then optionally attached to the caliper brake or another brake or connected to it.
- the actuating lever is connected at its first base point with a Ausreteszughebel with the brake housing or a console.
- the actuating lever is connected at a first Kraftabgriffstician with a Ausretezughebel with the energy storage.
- elongated holes or bearings are provided on the actuating lever, which only allow a transversely directed to the direction of movement of the actuating lever movement.
- the first base point of the actuating lever and its first force tapping point and its first control point are preferably arranged on the actuating lever such that between the first force tapping point and the first control point, a lever ratio and in consequence a force ratio of at least 1: 2 and preferably of at least 1: 3 prevails.
- a lever ratio and in consequence a force ratio of at least 1: 2 and preferably of at least 1: 3 prevails.
- Other power ratios are conceivable, these can be chosen essentially freely.
- the actuating mechanism further comprises a control lever having a second base point, a second control point, and a second force tap point therebetween.
- the control lever may be in operative connection with its second force tap point to the first control point of the actuating lever.
- the control lever is pivotally connected at its second base point to the brake housing.
- the control lever may be in operative connection with an actuating mechanism, and preferably with a triggering and return mechanism, in the region of its second control point.
- the release mechanism is preferably actuated electromagnetically and / or the return mechanism is operable by motor in a preferred embodiment.
- An electromagnetic release enables the quick release of the mechanism.
- a motor operated reset mechanism it is possible to apply sufficiently high forces.
- a return mechanism can be designed as a spindle drive.
- the second base point, the second Kraftabgriffstician and the second control point is arranged on the control lever, that between the second Kraftabgriffstician and the second control point, a force ratio of at least 1: 2, preferably at least 1: 3 and more preferably at least 1: 4 prevails ,
- control lever and the operating lever are arranged in mutually inclined planes.
- angle between the planes is ⁇ 30 °, preferably ⁇ 45 °, and more preferably the angle between the two planes is about 90 °.
- An actuating mechanism can be built very compact in the sequence, in particular with a low overall height.
- the entire actuating mechanism preferably has a force ratio of at least 1: 8 and preferably of at least 1:10 from the first force tap point to the second control point.
- Another aspect of the invention relates to an elevator installation with at least one pliers brake as described herein which preferably has an actuating mechanism as described herein.
- Elevator systems can thus be installed in narrower shafts, since such a clamp brake can be dimensioned correspondingly compact.
- a clamp brake on an elevator system makes it possible to design the elevator system with relatively small triggering mechanisms.
- the presently explained pliers brake with the corresponding actuating mechanism is preferably arranged or mounted on an elevator car of the elevator installation.
- a pair of such caliper brakes is used, which can cooperate with a corresponding guide rail pair of the elevator car.
- the caliper brakes are advantageously controlled in a safety application by an electronic speed limiter or more generally by a monitoring device.
- the monitoring device or the electronic speed limiter detects a deviation of a movement or a state of the elevator car
- the trigger device of the clamp brake is released and the energy accumulator can bring the caliper brake into operation.
- the corresponding return mechanism can tension the power storage again and thus release the clamp brake.
- This reset can be initialized manually, but it can also be done automatically, for example, if it is determined that the elevator system is working properly.
- the clamp brake can also be used to hold the elevator car in a stop.
- the return mechanism is also used to operate the brake.
- the return mechanism relaxes when the elevator car has stopped in a holding floor, the energy storage slowly, for example, during a period of about 5 seconds.
- a drive of the elevator system can be switched de-energized. If there is a drive command for the elevator installation, the reset mechanism can automatically release the clamp brake.
- the same brake can be used both for operating the car as well as for quickly stopping the car in the event of a fault.
- this slow relaxing and closing of the clamp brake in particular no bumping noise, which is advantageous at least in normal operation.
- FIG. 1 shows a schematic representation of an inventive caliper brake 100 in a standby position.
- the clamp brake 100 has two brake calipers 10, which each have a pivot point 11.
- the pivot 11 is connected to a brake housing (not shown here).
- the two pivot points 11 of the calipers 10 have a distance D to each other.
- the two brake calipers 10 are shown substantially in parallel and in a ready position.
- the brake calipers 10 have at one end brake pads 20, and at the other end a pivot point 12.
- a brake arm 30 is located between pivot 11 and pivot point 12.
- At the pivot point 12 is a Kniehebelanschddling 41, which is connected to a toggle lever 40.
- a stop 51 is shown schematically.
- the brake calipers 10 have a length L.
- FIG. 1 An energy storage 50 is in FIG. 1 shown schematically as a dashed arrow. The force which is applied by the force accumulator 50 engages the toggle lever 40 at a toggle lever point 42 of the toggle lever 40.
- FIG. 2 shows a schematic representation of the forceps brake 100 in a braking position.
- the force application point 42 was moved in the direction of the arrow 51 in the direction of the stop 51 via the force store 50.
- the toggle link points 41 and the force application point 42 briefly formed a line in which the system is in an unstable position.
- the labile position represents the dead center of the system.
- the force application point 42 was subsequently moved in the direction of the arrow up to the stop, that is, pressed slightly above the dead center.
- the two toggle levers 40 enclose an angle.
- the clamp brake 100 remains in the sequence in this position.
- the brake pads 20 abut the guide rail 103.
- the air gap S is closed.
- the brake caliper 10 was bent by the dimension V.
- the dimension V is defined here by the two end points of the brake calliper and their greatest deflection. About this deflection is transmitted to the brake caliper 10, a force on the guide rail 103. Since the pivot points 11 are fixed in the present case, the force must be changed by adjusting the distance E between articulation point 12 and toggle linkage point 41.
- FIG. 3 shows an operating lever 61 of an actuating mechanism 60.
- the operating lever 61 is connected to a base point 62 via a balancing lever 71 with a connecting point 72 which is located on the brake housing (not shown here).
- the Kraftabgriffstician 64 In the lower third of the actuating lever 61 is the Kraftabgriffstician 64, in operative connection with the force application point 42 of the toggle lever 40 (FIG. FIG. 1 or 2 ).
- a control point 63 At the free end of the actuating lever 61 is a control point 63, by which the actuating lever 61 can be moved or controlled.
- FIG. 4 shows a control lever 81 of the actuating mechanism 60.
- the control lever 81 is fixed to a base point 82 on the brake housing.
- a Kraftabgriffstician 84 In the lower third of the control lever 81 is a Kraftabgriffstician 84, which via a second Ausretes Komhebel 85 with the control point 63 of the actuating lever 61 (FIG. FIG. 3 ) connected is.
- the control lever 81 has a control point 83, via which the control lever 81 can be moved.
- FIG. 5 shows an inventive embodiment of a forceps brake 100 in a perspective view.
- the clamp brake 100 has a brake housing 102. Within the brake housing 102 are two brake calipers 10.
- the brake calipers 10 each have a brake pad 20 at one end and an adjusting screw 13 at the other end.
- the caliper brake 100 has a limit switch 101, which can be actuated by the control lever 81, which is in operative connection with the actuating lever 61.
- a release or return mechanism 90 having a trigger mechanism 91 and a return mechanism 92. The triggering or return mechanism 90 is in operative connection with the control lever 81.
- FIG. 6 shows the clamp brake 100 from the FIG. 5 In a sectional view of a median plane between the calipers 10.
- Center is a force accumulator 50 which is connected via the Kraftabgriffstician 64 of the actuating lever 61 with the toggle lever 40.
- the energy storage in the example consists essentially of disc springs which are assembled to form a compression spring 52.
- a movement of the force tapping point 64 is limited by the stop 51.
- the operating lever 61 is fixed via its base point 62 with a compensation lever 71 at a connection point 72 on the brake housing 102.
- the operating lever 61 is also connected to the control point 63 of its control point 63 and a second compensating lever 85 with the force tapping point 84 of the control lever 81.
- FIG. 7 shows the clamp brake off FIG. 5 in a top view.
- the brake calipers 10 are arranged on both sides of a guide rail 103 and have an air gap S to the guide rail 103.
- the clamp brake 100 is in a ready position.
- the toggle lever 40 are entangled towards the energy storage 50 out and their Kniehebelanlenkuring 41 are left of an imaginary line between the articulation points 12 of the calipers 10.
- In the area of the pivot points 12 of the calipers 10 are screws 13 to adjust the braking force.
- the limit switch 101 is not occupied.
- the control lever 81 is also in a standby position and is held in this position by a release and return mechanism 90.
- FIG. 8 shows the clamp brake 100 FIG. 7 in the braking position.
- the toggle lever 40 are overstretched and are in a dead center position right of the imaginary line between the articulation points 12 of the calipers 10.
- the air gap S between the calipers 10 and the guide rail 103 is closed.
- the control lever 81 is also in the braking position.
- the control point 83 has been released to reach the braking position, and the control lever 81 has been deflected at its force tapping point 84 in the direction of the force of the energy accumulator 50.
- the limit switch 101 is occupied by the operating lever 81.
- the brake plates 20 are elastically connected by means of a compensating spring 21 with the brake caliper 10.
- the brake pad 20 can ideally cling to the braking surface of the guide rails, so that no edge pressures on the brake plate arise.
- the return mechanism which is presently designed as a spindle motor 92, activated.
- a reset lever 93 is moved toward the control lever 81 with the spindle motor 92.
- a pawl 94 on the return lever 93 engages on an axis at the control point of the control lever 81 a. After snapping the hook will be by means of an electromagnet (not shown here) in a relative position to the return lever 93 (as in FIG Fig. 7 shown).
- an electromagnet not shown here
- the embodiment shown is variable.
- the two pivot points 11 of the two brake calipers 10 can be combined to form a central pivot point.
- a pneumatic, a hydraulic reset device can be used or it can be used with appropriate design and a solenoid or a rack and pinion drive.
- the brake calipers can also consist of a layered laminated core, preferably a spring steel package.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zangenbremse für Aufzugseinrichtungen, ein Verfahren zum Aufbringen einer Anpresskraft in einer Zangenbremse sowie eine Aufzugsanlage mit einer Zangenbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffes der unabhängigen Patentansprüche.
- Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen bekannt, die in einer Aufzugsanlage als Sicherheitsbremse dienen. Sicherheitsbremsen sind in unterschiedlichen Arten beispielsweise als Keilfangbremsen, Exzenterbremsen oder auch als Zangenbremsen bekannt.
- Aus der
EP 1657204 A2 ist eine Zangenbremse für eine Aufzugsanlage bekannt geworden, welche über einen Kniehebelmechanismus die Kraft eines Federspeichers auf Bremszangen überträgt. Nachteilig an dieser Zangenbremse ist beispielsweise der Umstand, dass der Federspeicher während des gesamten Bremsvorgangs belastet wird. Je nach Genauigkeit der Führungsschiene, an dem die Zangenbremse angreift, besteht die Gefahr, dass der Federspeicher mit unterschiedlicher Kraft beaufschlagt wird. Im schlimmsten Fall ist sogar ein Flattern oder Vibrieren der Bremszangen möglich. Dies kann zu Ermüdungsbrüchen im Federspeicher oder bei einzelnen Windungen einer Feder führen. - Es ist Aufgabe der Erfindung die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden. Insbesondere soll eine Zangenbremse, ein Verfahren zum Aufbringen einer Anpresskraft in einer Zangenbremse sowie eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Zangenbremse zur Verfügung gestellt werden, welche eine hohe Sicherheit bieten, gegen Ermüdungsbrüche geschützt ist und ausserdem kleinere Kräfte zum Auslösen der Betätigungsmechanik fordert. Weiter soll eine Mechanik zur Betätigung einer derartigen Zangenbremse bereitgestellt werden.
- Diese Aufgabe wird zumindest teilweise durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
- Eine erfindungsgemässe Zangenbremse für Auszugseinrichtungen umfasst mindestens eine und bevorzugt zwei Bremszangen. Jede Bremszange weist zumindest einen Bremsbelag, einen Bremsarm sowie einen Angelpunkt auf. Mindestens eine Bremszange ist zumindest in eine Bereitschaftsposition und in eine Bremsposition schwenkbar. Der Bremsarm ist federnd und vorzugsweise zumindest teilweise als Blattfeder ausgeführt.
- Der Bremsarm ist derart gestaltet, dass sich der Bremsarm vom Angelpunkt in die entgegengesetzte Richtung des Bremsbelages erstreckt. Die Bremszange weist in der Folge einen Aufbau in der Reihenfolge Bremsbelag, Angelpunkt und Bremsarm auf.
- Die Bremsposition ist die Position, die die Bauteile während des Bremsvorganges einnehmen. Die Bremsbeläge befinden sich in der Bremsposition bei erfindungsgemässer Benutzung in der Folge in Wirkverbindung mit beispielsweise einer Führungsschiene beziehungsweise einem Steg der Führungsschiene eines Aufzuges.
- Die Bremszangen weisen eine im Wesentlichen längliche Ausdehnung auf, wobei der Bremsbelag einem Ende der Bremszange zugeordnet ist. Der Angelpunkt befindet sich zwischen dem Bremsbelag und dem Bremsarm, wobei der Bremsarm am Ende derart gestaltet ist, dass er beispielsweise mit einem Kraftspeicher und einem Kniehebel verbunden werden kann. Die Enden der Bremsarme können in der Bremsposition nur eine vorbestimmte Position einnehmen, in der sie während des Bremsvorganges in einer stabilen Lage verharren. In Verbindung mit den Federeigenschaften der Bremsarme ist eine Andrückkraft der Bremsbeläge an die Führungsschiene und die daraus resultierende Bremskraft unabhängig einer tatsächlichen Betätigungskraft.
- Eine derartige Ausgestaltung der Bremszange ist vorteilhaft, da die Enden der Bremsarme, respektive der Angriffspunkt einer Kraft, welche auf die Bremsarme wirkt, während des Bremsvorganges beständig in der gleichen Position verbleibt. Eine derartige Ausgestaltung ist kostengünstig, da die ohnehin vorhandenen Bremsarme direkt als Feder genutzt werden.
- Bevorzugt ist der Bremsarm aus einem hochfesten Material hergestellt, welches möglichst hohe Spannungen ertragen kann. Das kann beispielsweise ein hochwertiger Stahlguss, ein vorzugsweise getemperter Sphäroguss oder ein Federstahl sein.
- Bevorzugt ist der Bremsbelag, der Bremsarm sowie der Angelpunkt derart zueinander angeordnet, dass zwischen dem Ende des Bremsarms und dem Angelpunkt sowie zwischen dem Angelpunkt und dem Bremsbelag ein Längenverhältnis von mindestens 1:2, bevorzugt von mindestens 1:3 und besonders bevorzugt von mindestens 1:4 eingestellt werden kann. Dies entspricht in der Folge einem Kräfteverhältnis von der gleichen Grösse.
- Bevorzugt ist die Zangenbremse derart ausgestaltet, dass eine vorbestimmte Anpresskraft der Bremszangen durch Verformung der Bremsarme um einen vorbestimmten Weg in einer Querrichtung der Bremsarme aufbringbar ist. Dieser Verformungsweg kann bis zu 10%, bevorzugt bis zu 7,5% und besonders bevorzugt bis zu 5% der Länge des Bremsarmes sein. Vorzugsweise ist der vorgenannte Verformungsweg so ausgelegt, dass der Bremsarm bei minimaler Lasteinstellung immer noch um mindestens 2% seiner Länge quer zu seiner Länge verformt wird. Eine Form des Bremsarmes ist vorzugsweise derart gestaltet, dass eine Dicke des Armes in Richtung einer Aufspreizkraft oder in Richtung der Andrückkraft im Verhältnis zur Höhe des Armes klein, vorzugsweise in einem Verhältnis von kleiner als 1:4 ist. Die Dicke des Bremsarms kann ausgehend vom Angelpunkt in Richtung des Endes des Bremsarms an dem die Kniehebel angeordnet sind abnehmen, so dass sich bei der Aufspreizung eine im Wesentlichen gleichbleibende Materialspannung ergibt.
- Somit ist die Anpresskraft über die Federung der Bremsarme definiert. Eine gewisse Elastizität einzelner Bauteile, welche mittelbar oder unmittelbar mit den Bremszangen zusammenwirken ist im Vergleich zu der Federung vernachlässigbar und hat keinen Einfluss auf die Anpresskraft. Dies wird im Besonderen durch eine minimale Einfederung erreicht so, dass auch ein allfälliger geringer Bremsplatttenverschleiss kompensiert werden kann. Die Bremsplatten sind vorzugsweise aus gehärtetem Material hergestellt, so dass eine Härte der Bremsplatte zumindest grösser als die Härte der Führungsschiene ist, mit der die Bremsplatte zum Zweck des Bremsens zusammenwirkt.
- Für einen Hebel mit einer Länge von ungefähr 160 mm, der während des Bremsvorgangs ca. 8 mm verformt wird (was ungefähr 5% der Länge des Bremsarms entspricht), und dessen Bremsbelag, Bremsarm sowie Angelpunkt in einem Streckenverhältnis von ungefähr 1:4 angeordnet sind, reicht eine Kraft am Angriffspunkt der Kraft am Bremsarm von rund 6.25kN aus, um eine Anpresskraft von ca. 25 kN an den Bremsbelägen hervorzurufen, wenn die Federkonstante des Bremsarmes ungefähr 800 N/mm beträgt. Die Abmessungen und Dimensionierung hängen natürlich vom gewünschten Anwendungsbereich der Bremse ab. So können die Abmessungen, Abmessungsverhältnisse und die Streckenverhältnisse angepasst und verändert werden.
- Die Zangenbremse kann dergestalt sein, dass jede Bremszange mit einem Bremsgehäuse in Wirkverbindung ist. Die Anpresskraft kann durch mechanische Mittel, insbesondere Stellschrauben einstellbar sein. Bevorzugt befinden sich die Stellschrauben an einem dem Bremsbelag abgewandten Ende der Bremszange. Vorzugsweise ist der Grad der Verformung einstellbar, und besonders bevorzugt durch Einstellen eines Lüftspaltes. Der Lüftspalt ist ein freier Spalt zwischen Bremsbelag und Führungsschiene in der Bereitschaftsposition der Zangenbremse. Die Stellschrauben können sich am Angriffspunkt der Kraft befinden, insbesondere ist mittels der Stellschrauben der Angriffspunkt der Kraft relativ zum Bremsarm einstellbar. Damit ist die Auslenkung oder Verformung der Bremsarme einstellbar. Ist eine kleine Bremskraft erforderlich, wird der Lüftspalt auf ein grosses Mass eingestellt, so dass die verbleibende Auffederung der Bremsarme klein wird.
- Dies ermöglicht die Fertigung der Bremszangen mit relativ hohen Toleranzen und für einen relativ grossem Anwendungsbereich. Durch Stellschrauben können beispielsweise derartige Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden. Ausserdem ist ein Einstellen der Zangenbremse auf unterschiedliche Anpresskräfte möglich.
Alternativ ist es auch vorstellbar, den Angelpunkt relativ zum Bremsgehäuse zu verstellen. Beispielsweise kann eine Exzenterachse vorgesehen sein, welche den Angelpunkt verschiebt. Ein Langloch im Bremsarm ist ebenso vorstellbar, wobei in diesem Falle jedoch das Bremsgehäuse ebenfalls verschieblich gelagert oder einstellbar ist. - Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Zangenbremse für Aufzugseinrichtungen mit mindestens einer und bevorzugt zwei Bremszangen, bevorzugt Bremszangen wie vorliegend beschrieben. Die Bremszangen sind mit Kniehebeln aus einer Bereitschaftsposition in eine Bremsposition bringbar. In der Bremsposition weisen die Kniehebel eine Stellung hinter ihrem Totpunkt auf. Diese Stellung ist durch einen Anschlag definiert. Ein Totpunkt ist eine Stellung des Kniehebels, welche derart gestaltet ist, dass die Kniehebel in einer Selbsthemmung sind.
- Dies ist von besonderem Vorteil, da die Bremszangen während des Bremsvorganges nur noch eine einzige genau definierte Bremsposition einnehmen können, die über die Geometrie der Kniehebel definiert ist. Die Punkte der Bremszangen, an denen die Kniehebel an den Bremszangen angreifen, befinden sich in der Bremsposition immer in der gleichen Lage. Um die Bremsposition zu erreichen, wird das Knie der Kniehebel beispielsweise über eine Betätigungsmechanik in eine Lage gebracht, in der alle Kniehebelpunkte in einer Wirkachse liegen. Dieser labile Punkt bildet den Totpunkt des Systems. Im Anschluss wird der Kniehebel in der gleichen Bewegungsrichtung weiterbewegt, bis sich das Knie des Kniehebels in einer zur ursprünglichen Lage invertierten Position befindet, das heisst, die Kniehebel befinden sich hinter ihrem Totpunkt. Durch eine Stellung der Kniehebel hinter ihrer Totpunktlage ist ein Mechanismus, der die Kniehebel bewegt, nicht mehr durch eine dynamische Kraft belastet.
- Bevorzugt weisen die Kniehebel einen Kraftangriffspunkt auf, der mit einem Kraftspeicher, insbesondere mit einem Federpaket, in Wirkverbindung ist. Die Stellung der Kniehebel ist vorzugsweise durch den Kraftspeicher und den Anschlag definiert.
- Wie vorliegend beschrieben, ist eine derartige Stellung der Kniehebel vorteilhaft, da dynamische Kräfte in der Folge auf einen Anschlag übertragen werden.
- Bevorzugt weist der Kraftspeicher einen Hubkolben und einen Anschlag auf, wobei der Anschlag den Weg des Hubkolbens begrenzt. Dieser Anschlag bildet vorzugsweise direkt den Anschlag für die Kniehebel. Der Kraftspeicher kann insbesondere einen Anschlagpuffer aufweisen, so dass ein Kraftstoss beim Auftreten des Hubkolbens auf den Anschlag reduziert ist. Ein derartiger Kraftspeicher ist beispielsweise in der
WO 2013/092239 A1 offenbart. - Ein derartiger Kraftspeicher weist den Vorteil auf, dass die Kräfte im Federspeicher reduziert werden, wenn der Federspeicher oder die Bremsvorrichtung versehentlich oder zu Wartungszwecken ausgelöst wird, solange sie sich im nichteingebauten Zustand ohne beispielsweise eine Führungsschiene zwischen den Bremsbelägen befindet.
- Jede der Bremszangen kann einen separaten Kniehebel aufweisen, welche vorzugsweise miteinander verbunden sind.
- Die Kniehebel können einerseits an den Bremszangen befestigt sein oder in Wirkverbindung damit stehen, andererseits mit ihren anderen Enden miteinander in Wirkverbindung sein. Ein einzelner Angriffspunkt, der beide Kniehebel miteinander verbindet, ist ebenso vorstellbar, wie eine zusätzliche Konsole oder Vorrichtung, an welcher beide Kniehebel festgelegt sind.
- Somit wird es ermöglicht, beide Bremszangen mit ihren jeweiligen Kniehebeln synchron zu bewegen und die Kräfte, welche über die Kniehebel auf die Bremszange wirken, gleichmässig auf die Bremszangen zu verteilen. Ausserdem ist es möglich, eine Zangenbremse mit einem einzelnen Federspeicher auszurüsten, welche an besagtem Punkt angreift und die Kniehebel gemeinsam bewegt.
- Vorzugsweise ist die Zangenbremse über eine Betätigungsmechanik in der Bereitschaftsposition haltbar. Durch Auslösen der Betätigungsmechanik ist die Zangenbremse aus der Bereitschaftsposition in die Bremsposition bringbar. Vorzugsweise umfasst eine derartige Betätigungsmechanik einen Auslösemechanismus sowie einen Rückholmechanismus. Auslöse- und Rückholmechanismus können als separate Baugruppen gefertigt sein.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbringen einer Anpresskraft in einer Zangenbremse. Vorzugsweise in einer Zangenbremse wie vorliegend beschrieben, wird ein Bremsarm aus einer Bereitschaftsposition in eine Bremsposition gebracht. Zum Aufbringen der Anpresskraft wird der Bremsarm bevorzugt um bis zu 10%, besonders bevorzugt um bis zu 7,5% und besonders bevorzugt um bis zu 5% seiner Länge quer zu seiner Länge verformt. Vorzugsweise ist die vorgenannte Verformung so bemessen, dass der Bremsarm bei minimaler Lasteinstellung immer noch um mindestens 2% seiner Länge quer zu seiner Länge verformt wird.
- Ein derartiges Verfahren ermöglicht es, eine Bremszange derart auszugestalten, dass während des Bremsvorganges nur eine einzige Betätigungsposition vorgegeben ist und eingenommen wird. Ausserdem können eine Betätigungsmechanik und ein Kraftspeicher für verschiedene Bremskräfte aufgrund ihrer einfachen Verstellbarkeit immer gleich dimensioniert bleiben, oder es ist zumindest möglich, die geometrischen Grundabmasse für unterschiedliche Baugrössen von Zangenbremsen beizubehalten.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Betätigungsmechanik für eine Zangenbremse, vorzugsweise für eine Zangenbremse wie vorliegend beschrieben. Die Zangenbremse weist zumindest einen Kniehebel und einen Kraftspeicher auf. Die Betätigungsmechanik weist einen Betätigungshebel auf, der einen ersten Basispunkt und einen ersten Steuerpunkt sowie einen dazwischenliegenden ersten Kraftabgriffspunkt zum Betätigen der Kniehebel aufweist. Der Betätigungshebel ist mit seinem ersten Basispunkt in Wirkverbindung mit einem Bremsgehäuse und der Betätigungshebel ist mit seinem ersten Kraftabgriffspunkt in Wirkverbindung mit dem Kraftspeicher.
- Eine derart gestaltete Betätigungsvorrichtung ermöglicht es, eine Zangenbremse zu betätigen, wobei eine gewünschte Kraftuntersetzung durch das Ausgestalten des Betätigungshebels erreicht werden kann. Die Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise mit der Zangenbremse zusammengebaut, so dass eine komplette Zangenbremse entsteht. Natürlich kann die Betätigungseinrichtung auch als eigene Einheit gestaltet sein, die dann bedarfsweise an die Zangenbremse oder eine andere Bremse angebaut oder zu ihr verbunden wird.
- Vorzugsweise ist der Betätigungshebel an seinem ersten Basispunkt mit einem Ausgleichszughebel mit dem Bremsgehäuse oder einer Konsole verbunden. Alternativ ist es vorstellbar, dass der Betätigungshebel an einem ersten Kraftabgriffspunkt mit einem Ausgleichzughebel mit dem Kraftspeicher verbunden ist.
- Alternativ ist es ebenfalls vorstellbar, dass am Betätigungshebel Langlöcher oder Lagerungen vorgesehen sind, welche nur eine quer zur Bewegungsrichtung des Betätigungshebels gerichtete Bewegung erlauben.
- Dies ermöglicht es, ein Verkeilen oder Verspannen der Betätigungsmechanik zu verhindern. Insbesondere können Bewegungen des Betätigungshebels quer zur Kraft ausgeglichen werden.
- Der erste Basispunkt des Betätigungshebels sowie sein erster Kraftabgriffspunkt und sein erster Steuerpunkt sind bevorzugt derart am Betätigungshebel angeordnet, dass zwischen dem ersten Kraftabgriffspunkt und dem ersten Steuerungspunkt ein Hebelverhältnis und in der Folge ein Kraftverhältnis von mindestens 1:2 und bevorzugt von mindestens 1:3 herrscht. Weitere Kraftverhältnisse sind vorstellbar, wobei diese im Wesentlichen frei gewählt werden können.
- Dies ermöglicht es, den Betätigungshebel mit einer im Vergleich zur wirksamen Kraft deutlich geringeren Kraft, welche im gleichen Verhältnis wie das Hebelverhältnis steht, zu betätigen.
- Vorzugsweise umfasst die Betätigungsmechanik des Weiteren einen Steuerungshebel, der einen zweiten Basispunkt, einen zweiten Steuerpunkt und einen dazwischen liegenden zweiten Kraftabgriffspunkt aufweist. Der Steuerungshebel kann mit seinem zweiten Kraftabgriffspunkt mit dem ersten Steuerungspunkt des Betätigungshebels in Wirkverbindung sein. Der Steuerungshebel ist mit seinem zweiten Basispunkt mit dem Bremsgehäuse schwenkbar verbunden.
- Mit einem Steuerungshebel, welcher den Betätigungshebel steuert, ist es möglich, die Betätigungsmechanik kompakt auszugestalten. Eine exzentrische Krafteinleitung ist ebenso möglich.
- Der Steuerungshebel kann im Bereich seines zweiten Steuerungspunktes in Wirkverbindung mit einer Betätigungsmechanik, und vorzugsweise mit einem Auslöse- und Rückstellmechanismus in Wirkverbindung sein. Der Auslösemechanismus ist vorzugsweise elektromagnetisch betätigbar und/oder der Rückstellmechanismus ist in einer bevorzugten Ausgestaltung motorisch betreibbar.
- Eine elektromagnetische Auslösung ermöglicht das schnelle Auslösen der Mechanik. Durch einen motorisch betreibbaren Rückstellmechanismus ist es möglich, genügend hohe Kräfte aufzubringen. Insbesondere kann ein derartiger Rückstellmechanismus als Spindelantrieb ausgebildet sein.
- Vorzugsweise ist der zweite Basispunkt, der zweite Kraftabgriffspunkt und der zweite Steuerpunkt derart am Steuerungshebel angeordnet, dass zwischen dem zweiten Kraftabgriffspunkt und dem zweiten Steuerpunkt ein Kraftverhältnis von mindestens 1:2, bevorzugt von mindestens 1:3 und besonders bevorzugt von mindestens 1:4 herrscht.
- Dies ermöglicht es, den Steuerungshebel mit einer im Verhältnis zur Bremskraft sehr geringen Haltekraft zu halten oder zu bewegen. Eine Rückstellkraft kann entsprechend klein gewählt werden. In der Folge ermöglicht eine derartige Ausgestaltung, dass Steuerungshebel oder Rückstellmechanismus sehr klein dimensioniert und kostengünstig realisiert werden können.
- Vorzugsweise sind der Steuerungshebel und der Betätigungshebel in zueinander geneigten Ebenen angeordnet. Vorzugsweise ist der Winkel zwischen den Ebenen ≥ 30°, bevorzugt ≥ 45°und besonders bevorzugt ist der Winkel zwischen den beiden Ebenen rund 90°.
- Eine Betätigungsmechanik kann in der Folge sehr kompakt, im Besonderen mit einer geringen Bauhöhe gebaut werden.
- Die ganze Betätigungsmechanik weist vorzugsweise vom ersten Kraftabgriffspunkt bis zum zweiten Steuerungspunkt ein Kraftverhältnis von mindestens 1:8 und bevorzugt von mindestens 1:10 auf.
- Dies ermöglicht es, mechanische Bauteile für den Rückstell- und oder Auslösemechanismus zu verwenden, welche klein dimensioniert sein können.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit zumindest einer wie vorliegend beschriebener Zangenbremse, welche vorzugsweise einen wie vorliegend beschriebenen Betätigungsmechanismus aufweist.
- Aufzugsanlagen können somit in engeren Schächten verbaut werden, da eine derartige Zangenbremse entsprechend kompakt dimensioniert sein kann. Ausserdem ermöglicht es eine derartige Zangenbremse an einer Aufzugsanlage, die Aufzugsanlage mit verhältnismässig kleinen Auslösemechanismen auszugestalten.
- Die vorliegend erläuterte Zangenbremse mit der entsprechenden Betätigungsmechanik ist vorzugsweise an einer Aufzugskabine der Aufzugsanlage angeordnet beziehungsweise angebaut. Vorteilhafterweise ist ein Paar derartiger Zangenbremsen verwendet, welche mit einem entsprechenden Führungsschienen-Paar der Aufzugskabine zusammenwirken können.
- Die Zangenbremsen werden in einer Sicherheitsanwendung vorteilhafterweise von einem elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer oder genereller von einer Überwachungseinrichtung angesteuert. Sobald die Überwachungseinrichtung oder der elektronische Geschwindigkeitsbegrenzer eine Abweichung einer Bewegung oder eines Zustandes der Aufzugskabine feststellt, wird die Auslöseeinrichtung der Zangenbremse freigegeben und der Kraftspeicher kann die Zangenbremse zur Wirkung bringen. Der entsprechende Rückstellmechanismus kann den Kraftspeicher wieder spannen und damit die Zangenbremse lösen. Dieses Rückstellen kann manuell initialisiert werden, es kann aber auch automatisch erfolgen, wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Aufzugsanlage fehlerfrei arbeitet.
- Weiter kann die Zangenbremse auch zum Halten der Aufzugskabine in einem Halt verwendet werden. Hierbei wird beispielsweise der Rückstellmechanismus auch zum Betätigen der Bremse verwendet. Der Rückstellmechanismus entspannt dabei, wenn die Aufzugskabine in einer Halteetage angehalten hat, den Kraftspeicher langsam, beispielsweise während einer Zeitdauer von etwa 5 Sekunden. Nach dem Schliessen der Zangenbremse kann ein Antrieb der Aufzugsanlage stromlos geschaltet werden. Bei Vorliegen eines Fahrbefehls für die Aufzugsanlage kann der Rückstellmechanismus die Zangenbremse automatisch lösen. Somit kann dieselbe Bremse sowohl zum betriebsmässigen Halten der Kabine wie auch zum schnellen Stoppen der Kabine bei einem Fehler verwendet werden. Durch dieses langsame Entspannen und Schliessen der Zangenbremse entstehen zudem im Besonderen keine Schlaggeräusche, was zumindest im Normalbetrieb vorteilhaft ist.
- Anhand von Figuren, welche lediglich Ausführungsbeispiele darstellen, wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
- Figur 1:
- Eine schematische Darstellung einer erfindungsgemässen Zangenbremse in einer Bereitschaftsposition,
- Figur 2:
- eine schematische Darstellung der Zangenbremse aus
Figur 1 in einer Bremsposition, - Figur 3:
- eine schematische Darstellung eines Betätigungshebels,
- Figur 4:
- eine schematische Darstellung eines Steuerungshebels,
- Figur 5:
- eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemässen Zangenbremse,
- Figur 6:
- eine Seitenansicht der Zangenbremse aus
Figur 5 , - Figur 7:
- eine Draufsicht der Zangenbremse aus
Figur 5 in der Bereitschaftsposition, und - Figur 8:
- die Zangenbremse aus
Figur 7 in einer Bremsposition. -
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemässen Zangenbremse 100 in einer Bereitschaftsposition. Die Zangenbremse 100 weist zwei Bremszangen 10 auf, welche jeweils einen Angelpunkt 11 aufweisen. Der Angelpunkt 11 ist mit einem Bremsgehäuse (hier nicht gezeigt) verbunden. Die beiden Angelpunkte 11 der Bremszangen 10 weisen zueinander einen Abstand D auf. Vorliegend sind die beiden Bremszangen 10 im Wesentlichen parallel und in einer Bereitschaftsstellung gezeigt. Die Bremszangen 10 weisen an einem Ende Bremsbeläge 20 auf, und am anderen Ende einen Anlenkpunkt 12. Ein Bremsarm 30 befindet sich zwischen Angelpunkt 11 und Anlenkpunkt 12. Am Anlenkpunkt 12 befindet sich ein Kniehebelanlenkpunkt 41, welcher mit einem Kniehebel 40 verbunden ist. Ein Anschlag 51 ist schematisch gezeigt. Die Bremszangen 10 weisen eine Länge L auf. Zwischen den beiden Bremsbelägen 20 der Bremszangen 10 befindet sich eine Führungsschiene 103 eines Aufzugs. Zwischen der Führungsschiene 103 und dem Bremsbelag 20 befindet sich beidseits der Führungsschiene 103 ein Lüftspalt S. Ein Kraftspeicher 50 ist inFigur 1 schematisch als gestrichelter Pfeil dargestellt. Die Kraft, welche durch den Kraftspeicher 50 aufgebracht wird, greift am Kniehebel 40 an einem Kniehebelangriffspunkt 42 des Kniehebels 40 an. -
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung der Zangenbremse 100 in einer Bremsposition. Über den Kraftspeicher 50 wurde der Kraftangriffspunkt 42 in Pfeilrichtung in Richtung des Anschlages 51 bewegt. Die Kniehebelanlenkpunkte 41 und der Kraftangriffspunkt 42 bildeten kurzfristig eine Linie, in der sich das System in einer labilen Lage befindet. Die labile Lage stellt den Totpunkt des Systems dar. Der Kraftangriffspunkt 42 wurde im Anschluss in Pfeilrichtung bis auf den Anschlag weiterbewegt, das heisst, geringfügig über den Totpunkt gedrückt. Die beiden Kniehebel 40 schliessen einen Winkel ein. Die Zangenbremse 100 verharrt in der Folge in dieser Position. Die Bremsbeläge 20 liegen an der Führungsschiene 103 an. Der Lüftspalt S ist geschlossen. Die Bremszange 10 wurde um das Mass V durchgebogen. Das Mass V definiert sich hier über die beiden Endpunkte der Bremszange und deren grösste Durchbiegung. Über diese Durchbiegung wird mit den Bremszangen 10 eine Kraft auf die Führungsschiene 103 übertragen. Da die Angelpunkte 11 vorliegend fix sind, muss die Kraft durch Einstellen der Distanz E zwischen Anlenkpunkt 12 und Kniehebelanlenkpunkt 41 verändert werden. -
Figur 3 zeigt einen Betätigungshebel 61 eines Betätigungsmechanismus 60. Der Betätigungshebel 61 ist mit einem Basispunkt 62 über einen Ausgleichszughebel 71 mit einem Verbindungspunkt 72, welcher sich am Bremsgehäuse (hier nicht gezeigt) befindet, verbunden. Im unteren Drittel des Betätigungshebels 61 befindet sich der Kraftabgriffspunkt 64, der in Wirkverbindung mit dem Kraftangriffspunkt 42 der Kniehebel 40 (Figur 1 oder 2 ) ist. Am freien Ende des Betätigungshebels 61 befindet sich ein Steuerpunkt 63, durch den der Betätigungshebel 61 bewegt oder gesteuert werden kann. -
Figur 4 zeigt einen Steuerungshebel 81 der Betätigungsmechanik 60. Der Steuerungshebel 81 ist mit einem Basispunkt 82 am Bremsgehäuse festgelegt. Im unteren Drittel des Steuerungshebels 81 befindet sich ein Kraftabgriffspunkt 84, welcher über einen zweiten Ausgleichszughebel 85 mit dem Steuerpunkt 63 des Betätigungshebels 61 (Figur 3 ) verbunden ist. Der Steuerungshebel 81 weist einen Steuerpunkt 83 auf, über den der Steuerungshebel 81 bewegt werden kann. -
Figur 5 zeigt eine erfindungsgemässe Ausführungsform einer Zangenbremse 100 in einer perspektivischen Ansicht. Die Zangenbremse 100 weist ein Bremsgehäuse 102 auf. Innerhalb des Bremsgehäuses 102 befinden sich zwei Bremszangen 10. Die Bremszangen 10 weisen an einem Ende jeweils einen Bremsbelag 20 und am anderen Ende jeweils eine Stellschraube 13 auf. Die Zangenbremse 100 weist einen Endschalter 101 auf, der durch den Steuerungshebel 81, welcher mit dem Betätigungshebel 61 in Wirkverbindung steht, betätigt werden kann. Sichtbar ist zudem ein Auslöse- oder Rückstellmechanismus 90, der einen Auslösemechanismus 91 sowie einen Rückstellmechanismus 92 aufweist. Der Auslöse- oder Rückstellmechanismus 90 ist in Wirkverbindung mit dem Steuerungshebel 81. -
Figur 6 zeigt die Zangenbremse 100 aus derFigur 5 in einer Schnittansicht einer Mittelebene zwischen den Bremszangen 10. Mittig befindet sich ein Kraftspeicher 50, der über den Kraftabgriffspunkt 64 des Betätigungshebels 61 mit dem Kniehebel 40 verbunden ist. Der Kraftspeicher besteht im Beispiel im Wesentlichen aus Tellerfedern die zu einer Druckfeder 52 zusammengestellt sind. Eine Bewegung des Kraftabgriffspunkt 64 wird durch den Anschlag 51 begrenzt. Sobald die Druckfedern bis zum Anschlag 51 entspannt sind, wird ein entstehender Stoss durch einen Anschlagpuffer 53 aufgefangen, so dass eine Überbelastung des Materials vermieden wird. Der Betätigungshebel 61 ist über seinen Basispunkt 62 mit einem Ausgleichszughebel 71 an einem Verbindungspunkt 72 am Bremsgehäuse 102 festgelegt. Der Betätigungshebel 61 ist ausserdem mit seinem Steuerpunkt 63 und einem zweiten Ausgleichshebel 85 mit dem Kraftabgriffspunkt 84 des Steuerhebels 81 verbunden. -
Figur 7 zeigt die Zangenbremse ausFigur 5 in einer Draufsicht. Die Bremszangen 10 sind beidseits einer Führungsschiene 103 angeordnet und weisen zur Führungsschiene 103 einen Lüftspalt S auf. Die Zangenbremse 100 befindet sich in einer Bereitschaftsposition. Die Kniehebel 40 sind zum Kraftspeicher 50 hin verschränkt und ihre Kniehebelanlenkpunkte 41 befinden sich links einer gedachten Linie zwischen den Anlenkpunkten 12 der Bremszangen 10. Im Bereich der Anlenkpunkte 12 der Bremszangen 10 befinden sich Stellschrauben 13, um die Bremskraft einzustellen. Der Endschalter 101 ist nicht belegt. Der Steuerungshebel 81 befindet sich ebenfalls in einer Bereitschaftsposition und wird von einem Auslöse- und Rückstellmechanismus 90 in dieser Position gehalten. -
Figur 8 zeigt die Zangenbremse 100 ausFigur 7 in der Bremsposition. Die Kniehebel 40 sind überstreckt und befinden sich in einer Totpunktstellung rechts der gedachten Linie zwischen den Anlenkpunkten 12 der Bremszangen 10. Der Lüftspalt S zwischen den Bremszangen 10 und der Führungsschiene 103 ist geschlossen. Der Steuerungshebel 81 befindet sich ebenfalls in der Bremsposition. Der Steuerpunkt 83 wurde zum Erreichen der Bremsposition freigegeben, und der Steuerungshebel 81 wurde an seinem Kraftabgriffspunkt 84 in Richtung der Kraft des Kraftspeichers 50 ausgelenkt. Der Endschalter 101 ist durch den Betätigungshebel 81 belegt. Die Bremsplatten 20 sind elastisch, mittels einer Ausgleichsfeder 21 mit der Bremszange 10 verbunden. Damit kann dich der Bremsbelag 20 ideal der Bremsfläche der Führungsschien anschmiegen, so dass keine Kantendrücke auf die Bremsplatte entstehen. - Zum Lösen der Zangenbremse 100 aus der Bremsposition und zum Zurückbringen des Steuerungshebels 81 in die Bereitschaftsposition, wird der Rückstellmechanismus, der vorliegend als Spindelmotor 92 ausgebildet ist, aktiviert. Zum Zurückholen des Steuerungshebels 81 wird mit dem Spindelmotor 92 ein Rückstellhebel 93 in Richtung zum Steuerungshebel 81 bewegt. Eine Klinke 94 am Rückstellhebel 93 rastet an einer Achse am Steuerpunkt des Steuerungshebels 81 ein. Nach dem Einrasten wird der Haken mittels eines Elektromagneten (hier nicht gezeigt) in einer relativen Position zum Rückstellhebel 93 (wie in
Fig. 7 gezeigt) festgehalten. Im Anschluss bewegt sich der Spindelmotor 92 in seine ursprüngliche Lage zurück, löst damit die Zangenbremse und spannt den Kraftspeicher 50. - Das gezeigte Ausführungsbeispiel ist variierbar. So können die beiden Angelpunkte 11 der zwei Bremszangen 10 zu einem zentralen Angelpunkt zusammengefasst werden. Anstelle einer Rückstellung mittels Spindelmotor kann auch eine pneumatische, eine hydraulische Rückstelleinrichtung verwendet werden oder es kann bei entsprechender Auslegung auch ein Hubmagnet oder ein Zahnstangenantrieb verwendet werden. Die Bremszangen können auch aus einem geschichteten Blechpaket vorzugsweise einem Federstahlpaket bestehen.
Claims (16)
- Zangenbremse (100) für eine Aufzugsanlage mit mindestens einer Bremszange (10), wobei die Bremszange (10) zumindest einen Bremsbelag (20) und einen Bremsarm (30) sowie einen Angelpunkt (11) aufweist, wobei die Bremszange (10) zumindest in eine Bereitschaftsposition und in eine Bremsposition schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsarm (30) federnd, vorzugsweise zumindest teilweise als Blattfeder, ausgeführt ist.
- Zangenbremse (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremszange (10) mit einem Bremsgehäuse (102) in Wirkverbindung ist und die Anpresskraft durch mechanische Mittel, insbesondere Stellschrauben (13), welche sich an einem dem Bremsbelag (20) abgewandten Ende der Bremszange (10) befinden, einstellbar ist, wobei vorzugsweise der Grad der Verformung des Bremsarmes (30) einstellbar ist, vorzugsweise durch Einstellen eines Lüftspaltes (S).
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Bremszange (10) mittels Kniehebel (40) aus einer Bereitschaftsposition in eine Bremsposition bringbar ist und wobei der Kniehebel (40) in der Bremsposition eine Stellung hinter seinem Totpunkt aufweist wobei diese Stellung durch einen Anschlag (51) definiert ist.
- Zangenbremse (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kniehebel (40) einen Kraftangriffspunkt (42) aufweist, der mit einem Kraftspeicher (50), insbesondere einem Federpaket (52), in Wirkverbindung ist, wobei die Stellung des Kniehebels (40) in der Bremsposition durch den Kraftspeicher (50) und den Anschlag (51) definiert ist.
- Zangenbremse (100) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (50) einen Hubkolben und einen Anschlag (51) aufweist, wobei der Anschlag (51) den Weg des Hubkolbens begrenzt und der Kraftspeicher (50) insbesondere einen Anschlagpuffer (53) aufweist.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zangenbremse zwei Bremszangen (10) beinhaltet und jede Bremszange (10) einen separaten Kniehebel (40) aufweist und diese Kniehebel (40) miteinander verbunden sind.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zangenbremse (100) über eine Betätigungsmechanik (60) in der Bereitschaftsposition haltbar ist und durch Auslösen der Betätigungsmechanik (60) die Zangenbremse (100) aus der Bereitschaftsposition in die Bremsposition bringbar ist.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einer Betätigungsmechanik (60), wobei die Betätigungsmechanik (60) einen Betätigungshebel (61) aufweist, der einen ersten Basispunkt (62) und einen ersten Steuerpunkt (63) und einen dazwischen liegenden ersten Kraftabgriffspunkt (64) zum Betätigen der Kniehebel (40) aufweist, wobei der Betätigungshebel (61) mit seinem ersten Basispunkt (64) in Wirkverbindung mit einem Bremsgehäuse (102) ist und wobei der Betätigungshebel (61) mit seinem ersten Kraftabgriffspunkt (64) in Wirkverbindung mit dem Kraftspeicher (50) ist.
- Zangenbremse (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (61) an seinem ersten Basispunkt (64) mit einem Ausgleichs-Zughebel (71) mit dem Bremsgehäuse (102) verbunden ist oder dass der Betätigungshebel (61) an seinem ersten Kraftabgriffspunkt (64) mit einem Ausgleichs-Zughebel (71) mit dem Kraftspeicher (50) verbunden ist.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Basispunkt (62), der erste Kraftabgriffspunkt (64) und der erste Steuerpunkt (63) derart am Betätigungshebel (61) angeordnet sind, dass zwischen dem ersten Kraftabgriffspunkt (64) und dem ersten Steuerungspunkt (63) ein Streckenverhältnis von mindestens 1:2 und bevorzugt von mindestens 1:3 herrscht.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, umfassend einen Steuerungshebel (81), der einen zweiten Basispunkt (82) und einen zweiten Steuerpunkt (83) und einen dazwischen liegenden zweiten Kraftabgriffspunkt (84) aufweist, wobei der Steuerungshebel (81) mit seinem zweiten Kraftabgriffspunkt (84) mit dem ersten Steuerungspunkt (63) des Betätigungshebels (61) in Wirkverbindung ist und wobei der Steuerungshebel (81) mit seinem zweiten Basispunkt (82) mit dem Bremsgehäuse (102) schwenkbar verbunden ist.
- Zangenbremse (100) nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungshebel (81) im Bereich seines zweiten Steuerungspunktes (83) in Wirkverbindung mit einer Betätigungsmechanik (60), insbesondere einem Auslöse- und Rückstellmechanismus (90) ist, wobei der Auslösemechanismus (91) vorzugsweise elektromagnetisch betätigbar ist und/oder der Rückstellmechanismus (92) vorzugsweise motorisch betreibbar ist.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungshebel (81) derart gestaltet ist, dass der zweite Basispunkt (82), der zweite Kraftabgriffspunkt (84) und der zweite Steuerpunkt (83) derart angeordnet sind, dass zwischen dem zweiten Kraftabgriffspunkt (84) und dem zweiten Steuerungspunkt (83) ein Streckenverhältnis von mindestens 1:2 und bevorzugt von mindestens 1:3 und besonders bevorzugt von mindestens 1:4 herrscht.
- Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungshebel (81) und der Betätigungshebel (61) in zueinander geneigten Ebenen angeordnet sind, wobei der Winkel zwischen den Ebenen grösser oder gleich 30° ist, bevorzugt grösser oder gleich 45° ist und besonders bevorzugt 90° ist.
- Aufzugsanlage mit zumindest einer an einer Aufzugskabine angeordneter Zangenbremse (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
- Verfahren zum Aufbringen einer Anpresskraft in einer Zangenbremse (100), bevorzugt nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Bremsarm (30) aus einer Bereitschaftsposition in eine Bremsposition gebracht wird und zum Aufbringen der Anpresskraft der Bremsarm (30) bis zu 10%, bevorzugt bis zu 7.5% und besonders bevorzugt bis zu 5% seiner Länge quer zu seiner Länge verformt wird, und der Bremsarm (30) zum Aufbringen der Anpresskraft der Bremsarm (30) mindestens um 2% seiner Länge quer zu seiner Länge verformt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP14802605.7A EP3083475B1 (de) | 2013-12-19 | 2014-11-07 | Zangenbremse für aufzugseinrichtungen |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP13198295 | 2013-12-19 | ||
EP14802605.7A EP3083475B1 (de) | 2013-12-19 | 2014-11-07 | Zangenbremse für aufzugseinrichtungen |
PCT/EP2014/074049 WO2015090726A1 (de) | 2013-12-19 | 2014-11-07 | Zangenbremse für aufzugseinrichtungen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP3083475A1 EP3083475A1 (de) | 2016-10-26 |
EP3083475B1 true EP3083475B1 (de) | 2018-01-03 |
Family
ID=49880455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP14802605.7A Active EP3083475B1 (de) | 2013-12-19 | 2014-11-07 | Zangenbremse für aufzugseinrichtungen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10442662B2 (de) |
EP (1) | EP3083475B1 (de) |
CN (1) | CN105829229B (de) |
ES (1) | ES2656196T3 (de) |
WO (1) | WO2015090726A1 (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
PL2788271T3 (pl) * | 2011-12-09 | 2015-08-31 | Inventio Ag | Uruchamianie hamulca bezpieczeństwa |
US9695011B2 (en) * | 2012-11-13 | 2017-07-04 | Schindler Aufzüge Ag | Elevator with a safety brake |
DE202015104095U1 (de) * | 2015-08-05 | 2016-11-09 | Wittur Holding Gmbh | Aufzug mit Bremseinrichtung nach Art einer Zangenbremse |
EP3386899A1 (de) * | 2015-12-07 | 2018-10-17 | Otis Elevator Company | Robustes elektrisches sicherheitsbetätigungsmodul |
CN107792747B (zh) * | 2016-08-30 | 2021-06-29 | 奥的斯电梯公司 | 升降机轿厢的稳定装置 |
CN110088027B (zh) * | 2016-12-16 | 2021-03-05 | 因温特奥股份公司 | 驻停制动器 |
WO2018130520A1 (de) | 2017-01-10 | 2018-07-19 | Inventio Ag | Parkbremsen entriegelung |
CN111741915B (zh) * | 2018-03-28 | 2022-02-22 | 因温特奥股份公司 | 用于电梯设备的、特别是用作驻停和安全制动器的卡钳制动器 |
US20240228228A1 (en) * | 2021-12-30 | 2024-07-11 | Desird Tasarim Arge Anonim Sirketi | Stationary mechanical brake for linear motor elevators |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH684190A5 (de) | 1991-07-04 | 1994-07-29 | Inventio Ag | Gleitfangvorrichtung für Aufzüge. |
US5819879A (en) * | 1997-11-06 | 1998-10-13 | Otis Elevator Company | Safety brake |
JP2001019292A (ja) | 1999-06-25 | 2001-01-23 | Inventio Ag | 鉛直搬送装置の荷重支持手段の鉛直方向変位と鉛直方向振動とを防止する装置および方法 |
CN1482994A (zh) * | 2001-10-30 | 2004-03-17 | 三菱电机株式会社 | 电梯装置 |
JP4410248B2 (ja) * | 2004-03-15 | 2010-02-03 | 三菱電機株式会社 | エレベータの制動装置 |
DE202004017585U1 (de) | 2004-11-12 | 2005-01-20 | Hydraulik-Liftsysteme Walter Mayer Gmbh | Geführte Hebeeinrichtung mit Festhalte- und Fangvorrichtung |
CN2783036Y (zh) * | 2004-12-16 | 2006-05-24 | 焦作市长江制动器有限公司 | 失效保护电磁钳式制动器 |
JP4478704B2 (ja) * | 2007-08-20 | 2010-06-09 | 株式会社日立製作所 | エレベーター装置 |
CN201896887U (zh) * | 2010-12-09 | 2011-07-13 | 焦作制动器股份有限公司 | 一种对称制动的钳盘式制动器 |
WO2012080102A1 (de) | 2010-12-17 | 2012-06-21 | Inventio Ag | Einrichtung für die betätigung und die rückstellung einer fangvorrichtung |
DE102011000720A1 (de) * | 2011-02-14 | 2012-08-16 | Klaus-Peter Kapp | Reibungsbremse für Aufzüge mit verbesserten Dämpfungseigenschaften |
DE102011053178B3 (de) * | 2011-08-31 | 2012-11-29 | Klaus-Peter Kapp | Reibungsbremse mit einer senkrecht zur Zuspannrichtung wirkenden Aktoreinheit |
US9850094B2 (en) | 2011-12-21 | 2017-12-26 | Inventio Ag | Actuator for an elevator brake |
DE102012107362A1 (de) * | 2012-08-10 | 2014-02-13 | Rg Mechatronics Gmbh | Reibungsbremse mit wenigstens einem an einem Festkörpergelenk gelagerten Bremshebel |
CN103144647B (zh) * | 2013-02-22 | 2016-08-24 | 山西潞安环保能源开发股份有限公司 | 液压夹钳式制动器 |
DE202015104095U1 (de) * | 2015-08-05 | 2016-11-09 | Wittur Holding Gmbh | Aufzug mit Bremseinrichtung nach Art einer Zangenbremse |
WO2018130520A1 (de) * | 2017-01-10 | 2018-07-19 | Inventio Ag | Parkbremsen entriegelung |
-
2014
- 2014-11-07 ES ES14802605.7T patent/ES2656196T3/es active Active
- 2014-11-07 WO PCT/EP2014/074049 patent/WO2015090726A1/de active Application Filing
- 2014-11-07 CN CN201480069268.9A patent/CN105829229B/zh active Active
- 2014-11-07 EP EP14802605.7A patent/EP3083475B1/de active Active
- 2014-11-07 US US15/104,591 patent/US10442662B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN105829229B (zh) | 2018-01-05 |
US10442662B2 (en) | 2019-10-15 |
US20160355377A1 (en) | 2016-12-08 |
WO2015090726A1 (de) | 2015-06-25 |
ES2656196T3 (es) | 2018-02-26 |
CN105829229A (zh) | 2016-08-03 |
EP3083475A1 (de) | 2016-10-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3083475B1 (de) | Zangenbremse für aufzugseinrichtungen | |
EP2925654B1 (de) | Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage | |
EP3406929A1 (de) | Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug und bremsbelagsatz | |
WO2017060515A1 (de) | Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug und bremsbelagsatz | |
EP2483118B1 (de) | Luftspieleinstellung bei einem hydraulischen bremssystem | |
DE202015104095U1 (de) | Aufzug mit Bremseinrichtung nach Art einer Zangenbremse | |
WO2021069739A1 (de) | Auslöseeinheit zum betätigen einer aufzugbremsvorrichtung | |
DE102017124713B3 (de) | Greif- oder Spanneinheit, insbesondere zur Verwendung in einer Mensch-Roboter-Kollaboration und Verfahren | |
DE102005053835B4 (de) | Kompakte Bremszange mit hoher und variabler Kraftübersetzung | |
EP2644926A1 (de) | Scheibenbremse mit Rückstelleinrichtung und entsprechender Bremsbelag | |
DE69111687T2 (de) | Scheibenbremse für einen Aufzug. | |
DE102010043130A1 (de) | Bremsvorrichtung und Bremssystem mit einer derartigen Bremsvorrichtung | |
DE102005055674B4 (de) | Elektromechanisch betätigte Bremse mit Notlösevorrichtung | |
EP4077190B1 (de) | Fangvorrichtung für einen aufzug | |
EP1400476B1 (de) | Fangvorrichtung für Aufzüge | |
EP0899231B1 (de) | Bremsfangvorrichtung | |
DE102006003132B4 (de) | Notlösevorrichtung für eine Bremse | |
EP3774629A1 (de) | Zangenbremse für eine aufzugsanlage, die insbesondere als halte- und sicherheitsbremse dient | |
DE102014210858A1 (de) | Kupplungsbetätigungseinrichtung und Kraftfahrzeug | |
DE1215012B (de) | Mechanische Zuspanneinrichtung fuer Scheibenbremsen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
EP0015358B1 (de) | Einziehvorrichtung für eine Bandbearbeitungsanlage | |
DE3724524C1 (en) | Disc brake | |
DE3326282C2 (de) | Sicherheitseinrichtung an einer Hubvorrichtung für Einsäulen-Zeichenmaschinen | |
DE102022116789A1 (de) | Scheibenbremse und Bremsbelaganordnung sowie Belagfeder und Niederhalterelement hierfür | |
WO2021115845A1 (de) | Bremsvorrichtung, beispielsweise mit einem exzenterelement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20160603 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: BA ME |
|
DAX | Request for extension of the european patent (deleted) | ||
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
INTG | Intention to grant announced |
Effective date: 20170714 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: EP Ref country code: AT Ref legal event code: REF Ref document number: 960047 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20180115 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: FG4D Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R096 Ref document number: 502014006852 Country of ref document: DE |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FG2A Ref document number: 2656196 Country of ref document: ES Kind code of ref document: T3 Effective date: 20180226 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: NL Ref legal event code: MP Effective date: 20180103 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: LT Ref legal event code: MG4D |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: NL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: NO Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180403 Ref country code: FI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: HR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: CY Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: LT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180404 Ref country code: RS Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: SE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: IS Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180503 Ref country code: BG Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180403 Ref country code: LV Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: PL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: MT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R097 Ref document number: 502014006852 Country of ref document: DE |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: EE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: AL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CZ Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: SK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: SM Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: DK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20181005 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LU Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20181107 Ref country code: MC Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: BE Ref legal event code: MM Effective date: 20181130 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: MM4A |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CH Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20181130 Ref country code: LI Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20181130 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20181107 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: BE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20181130 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: TR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: PT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: MK Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20180103 Ref country code: RO Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20180103 Ref country code: HU Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO Effective date: 20141107 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: AT Ref legal event code: MM01 Ref document number: 960047 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20191107 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20191107 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20231121 Year of fee payment: 10 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Payment date: 20231219 Year of fee payment: 10 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20231123 Year of fee payment: 10 Ref country code: DE Payment date: 20231127 Year of fee payment: 10 |