EP2952660B1 - Zuziehvorrichtung für kraftfahrzeugtüren - Google Patents

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EP2952660B1
EP2952660B1 EP14002523.0A EP14002523A EP2952660B1 EP 2952660 B1 EP2952660 B1 EP 2952660B1 EP 14002523 A EP14002523 A EP 14002523A EP 2952660 B1 EP2952660 B1 EP 2952660B1
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EP
European Patent Office
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closing
closing element
motor vehicle
door
cam disk
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EP14002523.0A
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EP2952660A1 (de
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Daniel Bencina
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Individual
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Publication of EP2952660B1 publication Critical patent/EP2952660B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/22—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening by movement of the striker
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E05B81/44—Cams in the form of grooves

Definitions

  • the invention relates to a closing device for supporting the closing operation of a motor vehicle door, in particular a sliding door according to the preamble of claim 1, a motor vehicle (motor vehicle) according to the preamble of claim 13 and a retrofitting method according to the preamble of claim 14.
  • Cinching devices for car doors They are intended to prevent car doors from being slammed shut in order to achieve reliable and complete closure of the car door. Rather, a defined movement should cause the car door to close.
  • Such a device according to the preamble of claim 1 is for example from the US 4 707 007 A or the US 5 172 947 A known.
  • the object of the invention is to propose a closing device, which allows flexible use, especially in sliding and large doors and allows a space-saving design.
  • the closing device according to the invention of supporting the closing of a motor vehicle door, in particular a sliding door, as used for example in a minibus or van, a caravan, a caravan, a camping vehicle, a van or the like.
  • the motor vehicle door can be pulled into a closed door position on the motor vehicle.
  • the closing device according to the invention comprises at least one translationally movable mounted locking element, which is designed to cooperate with a lock unit of the motor vehicle door, wherein the lock unit and the closing element can be mechanically coupled or decoupled.
  • the closing element can be, for example, a movably mounted bar, at the end of which a hook-like or loop-like element, a so-called closing bar, is mounted, into which the lock unit can hook.
  • a movably mounted bar at the end of which a hook-like or loop-like element, a so-called closing bar, is mounted, into which the lock unit can hook.
  • the translational movement of the closing element is achieved by a drive device.
  • a translational movement of the closing element in the sense of the invention means that all points of the closing element undergo the same displacement during the movement and their corresponding trajectories run parallel to one another.
  • a cam is provided.
  • This cam is connected to the drive device, so that by the drive of the drive device, the cam can perform a rotational movement.
  • the closing element is coupled to the cam in the case of the closing device according to the invention. By this coupling, a force can be transmitted from the cam to the closing element, wherein the rotational movement of the cam is converted into a translation of the closing element.
  • the translational drive of the closing element is thus realized in total by the drive device via the cam and its movement transmission to the closing element.
  • the closing device is characterized in that the outer edge of the cam is formed spirally, so that the radial distance of the axis of rotation of the cam towards the outer edge increases substantially constantly, the spiral angularly after the largest distance radially to the axis of rotation out a cutout has, so that there is an edge in the course of the outer edge of the cam, which decreases the radial distance of the outer edge to the axis of rotation of the cam leaps and bounds.
  • the cam is adapted to allow a coating of the vehicle door against the seals of the motor vehicle door and / or the door opening on the intended closing position in operation, to achieve a locking engagement, preferably an additional lock, can reach .
  • a locking engagement preferably an additional lock
  • Such additional locking may be provided for example in the upper corner of a door opening in the direction of, for example, a sliding door is moved, while the otherwise usual position of the lock device is located rather centrally.
  • the locking with the at least two locks but requires that the vehicle door is tightened and not only moved to the closed normal position. Rather, it is also necessary to "coat" the door a little so that full engagement takes place at least at two points.
  • this embodiment of the invention can be used much more flexible, since a corresponding coating of the door is made possible.
  • the cam is applied to a stop attached to the closing element.
  • a stop attached to the closing element.
  • This measure makes it possible for the closing element itself to be exposed to less wear.
  • a stop can also serve, for example, a bolt which is attached to the closing element.
  • the stop may abut, for example, on the outer edge of the cam or be guided in a groove of the cam.
  • the stop is rotatably mounted on the closing element.
  • the friction and wear can be significantly reduced again.
  • this measure contributes to the fact that the gear with the cam can be operated much quieter.
  • a stop can for example be realized that a bolt is attached to the closing element, and the bolt is surrounded on its lateral surface by a ring or the like, which is rotatably mounted on the bolt and thus on the closing element. This ring can then, for example, roll on the cam or be performed in the groove of a cam.
  • the guidance of the movement of the closing element can be realized in various ways.
  • the closing element may itself have a guide device for guiding its translatory movement. In general, this will a compact design allows.
  • a part of the closing device that is decoupled from the movement of the closing element for example a housing, in such a way that the guide device is integrated there.
  • the closing element in turn can be guided at least by a stop or a guided element, wherein the guided element can also comprise any part of the closing element.
  • this provides an alternative to the guide directly on the closing element itself.
  • this variant can lead to a particularly high mechanical stability.
  • both a guide device is attached to the closing element, as well as that a further guide to a decoupled from the movement part, such as a housing, is attached.
  • a guide device may be formed approximately as a slot. If the guide device is arranged directly on the closing element, for example, the axis of rotation can be guided in a slot attached to or in the closing element.
  • a mechanically particularly stable guide and beyond an alternative to the guide on the closing element can be achieved in that a decoupled from the movement of the closing element part of the closing device, for example a housing is equipped with the corresponding guide device.
  • the guide device is then located in a stationary part of the closing device. Again, a training in the form of a slot is conceivable.
  • the guide device is designed to be adjustable.
  • the guide device is formed as a slot in this development, this can either be made adjustable in terms of their length by the slot in the general device is usually designed to be longer than is actually needed and then shortened by attaching limiting components in its length , Alternatively or additionally, however, the slot can also be made adjustable in terms of its position, that is, the guide means can be moved mechanically in the direction of the slot.
  • the detection of the position can be determined for example via the drive device.
  • a Hall sensor can be used, with the changes in the magnetic field during the rotational movement of the drive via changed voltage values that can be tapped at the output of the Hall sensor, are detected. Each of these changes corresponds to one revolution of the drive so that the position can be determined in this way.
  • the starting and ending position can be determined for an optimally adapted use of the closing device.
  • the tuning of the built-in Zuziehü in terms of traversing can be done specifically for each vehicle, that is, the required paths are determined directly in the installed state and adjusted by the controller.
  • the large tolerance chains (vehicle-mounted and installation tolerances) for each vehicle are compensated.
  • a wireless connection (for example, Bluetooth) to the control unit / to the control unit can be constructed so that the programming can be done during the training phase via mobile phone, smartphone, tablet PC or the like. This allows a particularly easy configuration in virtually any location.
  • the conversion of the rotational movement into a translational movement takes place in a closing device according to the invention via the cam, so that the acceleration or speed of the closing element in the translational movement is essentially determined by the design of the outer edge of the cam.
  • the outer edge of the cam is formed spirally, so that the radial distance of the axis of rotation of the cam to the outer edge substantially constantly increases, that is, the guided element on the closing element during the rotational movement from the minimum radial distance to the axis of rotation of the cam to the maximum distance is always further deflected or shifted with respect to the translational movement of the closing element.
  • the spiral has (angularly) following the largest distance radially to the axis of rotation out a cutout, that is, in the course of the outer edge of the cam there is an edge that decreases the radial distance of the outer edge to the axis of rotation of the cam leaps and bounds (or reverse direction would increase).
  • the drive of the closing element can be divided into three phases.
  • the first phase at the beginning of the closing element is not yet extended, a rapid movement of the closing element can take place.
  • this first angular range on the cam the outside area is comparatively "bulbous", i.
  • the closing element is extended in this first phase, for example, in order to "pick it up and catch it" during the subsequent closing operation of the door, i. the lock unit of the door locks into the striker.
  • a second phase the speed of the closing element is decelerated by the increase in the distance from the axis of rotation to the outer edge no longer increases so much.
  • the door can reach a position in which it completely closes the door opening in the motor vehicle.
  • the increase in the radial distance can go back to zero in this area, that is, there is an area in which the radial distance to the outer edge of the cam out initially no longer increases. In this area, the holding position of the door can be in the closed state.
  • the covering of the motor vehicle door is achieved.
  • the radial distance to the outer edge of the curve preferably increases very strong on a small angle segment compared to the second phase.
  • the vehicle door can be pulled by means of the closing element in this area a few millimeters inwards against the seal of the door, so that, for example, locking can be accomplished at an additional lock.
  • the cam is rotated back slightly, so that it rotates again in the second angular range or the angular range of the second phase of the movement and in the flattened part, in the radial distance, so to speak, no longer increases, stops.
  • the radial distance to the outer edge can thus change monotonically in the angular curve of the cam or monotonically increase, that is, it increases with increasing angle or remains (over a certain range) the same.
  • the rolling of the guided element on the outer edge of the cam is made possible by a bias, which prevents the guided element lifts from the outer edge.
  • the transmission of the closing device can be braced by, for example, in one embodiment of the invention, the closing element is spring-loaded.
  • the cam then causes translation in a direction against pressure or tension of the spring, and the return movement is at least partially driven by the spring accordingly.
  • the closing device or the drive device or directly the spring element is spring-loaded via a safety spring.
  • a safety spring may be a pressure spring (partially) elastically deformable or a tension (partially) elastically deformable tension spring with which either only the drive device and / or the entire closing device is / are mounted. Blows against the closing element can then be taken up and cushioned or damped.
  • a mounting or guide plate for attaching the closing device to a motor vehicle pillar or for guiding the closing element can be provided during the translational movement.
  • This support and / or guide plate can be attached to the motor vehicle pillar, namely, for example, the opening side. It is also conceivable a two- or multi-part bracket or guide plate, in which, for example, a part outside and a part is mounted inside the motor vehicle pillar.
  • the leadership of the closing element can be done for example by an opening in the support or guide plate.
  • the support or guide plate serves, among other things, the reinforcement and the secure support of the closing device on the motor vehicle pillar.
  • a particularly preferred development of the invention makes it possible that the closing device can be attached to the motor vehicle pillar without major additional cuts.
  • the drive device and the closing element can be arranged one behind the other in relation to the direction of translational movement of the closing element, so that in particular the closing device, preferably when retrofitting the closing device, can be arranged on and / or at least partially in the motor vehicle pillar.
  • a motor vehicle with a door in particular a sliding door for opening or closing the motor vehicle interior is characterized in that a closing device according to the invention or according to one of the embodiments of the invention is incorporated therein.
  • the door of the motor vehicle accordingly has a lock unit for locking the door.
  • all the above-mentioned advantages of the invention can be achieved.
  • a motor vehicle can be retrofitted in a particularly advantageous manner with relatively little effort and to save space with a closing device according to the invention or according to one of the embodiments of the invention.
  • the closing device can be used according to the invention in a motor vehicle, which is provided via an additional lock for locking the motor vehicle door at a second, preferably in the region of the upper, lock-side corner of the door opening point.
  • the closing device according to the invention or according to one of the embodiments allows a coating of the vehicle door and thus a particularly comfortable and secure closing of the door.
  • the retrofitting method according to the invention for retrofitting a closing device is characterized in that this closing device is mounted according to the invention on the motor vehicle pillar, wherein there arranged in particular the support or guide plate becomes.
  • the retrofitting may allow integrating the closing device according to the invention in the motor vehicle pillar, without the vehicle pillar is impaired in its function as a supporting part and without the space required by the user takes away usable space in the interior of the vehicle.
  • the cam can be made of a plastic such as polyoxymethylene (abbreviation: POM).
  • POM polyoxymethylene
  • the cam can be made of a plastic such as polyoxymethylene (abbreviation: POM).
  • POM polyoxymethylene
  • POM has the property that at the appropriate pressure, the material is partially pressed.
  • this impression takes place at least partially in the elastic region and is also considered to be relatively low in the forces arising here. On the contrary, this impression even leads to tolerances that can be compensated and the movement sequence can be optimally adjusted.
  • the generation of noise can be reduced, at least in contrast to a movement of components, in which steel is guided on steel.
  • the material POM is usually easy to edit, especially easy to turn or mill. POM has a sufficient hardness, so that smearing of the plastic during processing is rather low. Components made of a plastic such as POM are generally less expensive than steel components.
  • FIG. 1 shows a closing device or closing aid 1 according to the invention.
  • the closing of the door is by the Closing element 2 with the striker 2 'causes.
  • the closing element 2 is mechanically coupled to the cam 3, which can be rotated on the axis of rotation 4.
  • the closing element 2 is fork-shaped, wherein the fork arms are guided on both sides of the cam 3 in order to enable a symmetrical and stable construction.
  • the rotation is driven by a geared motor 5.
  • a sensor 6 is provided.
  • the door detection sensor 6 is designed as a touch sensor, that is, the door hits the closing of the process on the support plate 7 protruding part of the sensor and moves it. This translatory movement is detected by sensors, from which the sensor detects that the door has hit against the corresponding pin.
  • sensors can also be used, such as, for example, a reed sensor with a magnet attached to the door.
  • a contact in a circuit is closed by virtue of the fact that one of the contact points can be magnetized (for example, made of an iron-nickel alloy) and thus attracted by a magnet. The attraction causes the contact.
  • FIG. 1 initially shows only the mounted inside the vehicle pillar 20 mounting plate 7.
  • the entire mounting plate is here formed in two parts.
  • a housing 8 is provided and a guided element 9, namely a pin, which is attached to the closing element 2.
  • the leadership of the closing element 2 thus takes place on the one hand on the leadership of the pin 9 in the slot 10 and further via an opening (not shown) in the support plate 7.
  • FIG. 1 shows the corresponding opening 17 'of the counter-holder 17 on the other side of the motor vehicle pillar 20.
  • the housing 8 is formed standing opposite the closing element.
  • the support plate 7 is upright formed opposite the closing element 2.
  • closing element 2 Between the closing element 2 and one of the stationary parts, for example the housing 8, return springs 11 are attached.
  • the translational movement of the closing element 2 causes the springs 11 to be expanded, that is, it acts against the tensile force of the springs 11. If the closing element 2 is driven in the reverse direction, a return force acts on the closing element 2 by the springs 11.
  • the axis of rotation 4 runs, but with clearance and not out, in the slot 10 'of the closing element 2.
  • the slot 10' could also be formed as a guide element by the game is reduced.
  • the closing device is attached to the motor vehicle pillar 20 with a further holding plate, an angle plate 17, by attaching the holding plate 7 from the inside and, as a counter support, the angle plate from the outside on the motor vehicle pillar 20.
  • FIG. 2 shows an oblique view of the same closing device 1, which in the present case, however, is already attached to a motor vehicle pillar 20.
  • the support plate 17 is shown here completely as an angle plate.
  • the angle plate 17 is mounted in addition to the support plate 7, wherein a part of the angle plate 17 is arranged parallel to the support plate 7.
  • the angle plate 17 has the opening 17 ', which, as already the corresponding opening in the holding plate 7, serves to guide the closing element 2.
  • This angle plate 17 is not only the attachment to the motor vehicle pillar 20, but can also be used to hold the drive device and finally, as already shown above, serve over the guide opening 17 'of the guide of the closing element 2.
  • For attachment can Serial screw hole positions of the automotive pillar can be used. A large part of the forces of the drive devices can thus be absorbed by the angle plate and introduced into the Serienanschraubcom (see reference numeral 13) of the motor vehicle.
  • the C-pillar is not very stiff in the area of the connection of the drive device.
  • an advantageous power flow is achieved even when subsequently attached by retrofitting closing device 1. Namely, only small openings for the implementation of the closing element and / or the sensor for detecting the motor vehicle door must be introduced. This fundamental weakening of the motor vehicle pillar is compensated and stiffened by the metal sheet. This measure increases safety, especially with regard to possible vehicle crashes to be considered.
  • the Serienschraublochpositionen in the angle plate 17 are indicated by the reference numeral 13.
  • FIG. 3 shows once again a schematic section in a side view through the attached to the vehicle pillar 20 closing device 1.
  • the motor vehicle pillar forms a chamber in this area over two sheets.
  • this chamber is bridged, that is, when screwing the closing device against the support plate 7 with the angle plate 17, the distance is advantageously bridged and the sheet is not compressed.
  • the power flow is initiated via support plate 7 and the dome-like elements to the angle plate 17.
  • the closing element 2 is guided through the openings of the angle plate 17 and the support plate 7.
  • the angle plate 17 is screwed on the opening side from the outside on the motor vehicle pillar 20.
  • the support plate 7 can be connected from the rear with the motor vehicle pillar.
  • the closing element is thus by the widened area, formed of automotive pillar sheet 20 and angle plate 17 and mounting plate 7 out.
  • a slot is provided, which is at least partially hidden in the representation of the cam 3.
  • the axis of rotation 4 of the cam 3 is passed through this slot.
  • the stop 14 in turn is connected to the closing element 2, so that the rotational movement of the cam disc 3 can be converted into a translational movement of the stop 14 and thus of the closing element 2.
  • the extension of the axis of the stop 14 extends in a slot 10, which in the stationary part, namely in the housing 8, is mounted. The rear stop of this slot 10 thus forms a travel limit.
  • FIG. 4 shows one compared to FIG. 3 parallel section through the closing device 1 in attached to the vehicle pillar 20 state.
  • the closing element 2 is equipped with a slot 16 in which the axis of rotation 4 is guided with play.
  • a guide of the closing element 2 may be provided in the slot 16, or the slot 16 is simply moved relative to the transmission axis 4, without any mechanical contact with the sides of the slot 16, that is, there is no “leadership " in the proper sense.
  • the measure can be used to make the construction very compact and space-saving.
  • FIG. 5 shows a side view in a rotated by 90 ° position relative to the FIGS. 4 and 3 , namely along the axis of rotation 4. Shown in turn is the geared motor 5, with the driven by him transmission axis 4th On the Transmission axis 4, the cam 3 is mounted. On both sides of the cam 3 is the closing element 2, which fulfills the function of a tie rod. Also shown is the door detection sensor 6 (limit switch or reed sensor).
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment in which, as in the FIGS. 1 to 5 shown, consisting of two rods tie rod or a fork-shaped closing element is present, but the closing element 30 is formed as a simple rod.
  • two cams 31 are provided, which are identical to each other and also arranged angularly / in phase and can rotate.
  • This embodiment has the advantage that the load acting on the cams 31 is distributed to two coupling points, that is, each of the individual cams 31 is loaded less.
  • each of the individual cams 31 is loaded less.
  • the stability and longevity of the cam or the transmission or the entire traction device can be improved.
  • the cam discs 31 are thus also less worn as a whole. Even when holding the door increased stability can be achieved by this embodiment.
  • the cam gear realized by the cam has the following advantages:
  • the cam is formed like an Archimedean spiral or has contiguous segments of circular arcs or possibly also polynomials whose centers may or may not lie on the axis of rotation. This segmentation creates a variability over certain angle segments, for example, a greater increase in the radial distance to the stop point is possible when the cam is rotated.
  • the ratio and thus the speed of the striker can be changed, while maintaining the transmission speed.
  • the transmission ratio of rotation in translation is variably adjustable. Characterized in that the cam is formed differently within certain angular segments, resulting in different speeds of the closing element, so that these individual angular elements of the cam are assigned to individual functional areas (for example, extension of the closing element immediately after opening the door, closing the door opening, cover the door, etc.).
  • the curve of the cam can be adjusted as desired to the conditions of the door, which not only different functionalities are met in the individual angle segments, but also it is possible to compensate for tolerances. Even if the curve is determined with regard to the manufacturing process, a design of the cam from POM can lead to tolerances and also manufacturing tolerances are compensated in particular by these material properties of the plastic in a particularly advantageous manner, without the operation of the closing device is affected.
  • a variable adjustment of the end positions and functional positions of the striker can be done.
  • the door system can be taught for each vehicle.
  • the taught-in parameters can be stored in the memory (microcontroller) if, for example, a gear motor with Hall sensor is provided.
  • changes over the stored rotation angle of the stroke and thereby the position of the striker and thus the door Occurring tolerance variations of the chassis, mounting tolerances and series variations are thus on the Cam and control compensated.
  • the cam has the advantage that in the parking position of the striker, ie with the door closed, the slope can be kept very low (that is, the line of action of the contact normal of the roller to the cam is almost through the pivot point of the cam) , This results in lower reaction torques on the gear motor and the gear motor holds the cam alone in its position by its internal self-locking.
  • the resulting reaction torque, by which the cam is rotated is always smaller than the internal self-locking of the gearbox.
  • the reaction moment in turn results from the bias of the door caused by the sealing forces acting in the direction of opening the door.
  • the cam can be advantageously carried out, as already stated, instead of steel and POM.
  • POM also has the advantage of a comparatively cheap production in contrast to steel parts.
  • the running noise can be reduced compared to a steel version and the plastic POM allows to greatly dampen tolerances, tensions and jumps in the cam plate, so that the system is relatively insensitive overall.
  • FIG. 8 is a Zuziehvorrichtuing invention not shown with a striker 50 which is sprung in itself.
  • the closing element 50 has a sleeve 51 which is mounted in a guide 52, wherein a compression spring 53, the sleeve 51 relative to the guided element (Engaging pin) 54 springs.
  • the guided element 54 belonging to the closing element can also be guided in a slot 55.
  • This guided element can be adjustably mounted in the slot 55 in the closing element, so that about the position of the closing element 50 can be adjusted via this adjustment, so on the positioning in the slot.
  • This design makes it possible to additionally cushion and dampen impacts, for example when slamming the car door, so that the risk of damage can be reduced.
  • FIG. 9 shows a cam 3 in abutment with a biased closing element 2.
  • the door is open and the system is not loaded.
  • the direction of rotation is clockwise. If the cam 3 rotates clockwise, the closing element is deflected more and more, since the radial distance to the axis of rotation in the spiral curve of the cam 3 increases more and more.
  • Maximum load is the system in the position according to FIG. 10 ,
  • the stop of the closing element 2 is located just before the free cut F of the cam 3.
  • the cam 3 does not turn beyond this point, otherwise the biased closing element would hit against the cam when it overcomes the undercut F. In the last area until reaching the point just before the undercut F takes place the covering of the vehicle door.
  • cam possibly also a Nutkurvenin
  • This contour of the Cams then basically the same movement can be stored (controlled by the radius depending on the angular position).
  • FIG. 12 Such an embodiment is in FIG. 12 shown.
  • the correspondingly modified cam 3 ' is in contact with the stop 14 of a closing element which can roll on the surface or on the outer edge.
  • the direction of rotation is counterclockwise here.
  • position I there is first a strongly increasing enlargement of the radial distance, which results in a fast movement of the closing element. Thereafter, the distance is further increased until the angle segment II is reached.
  • the process is basically as follows: The door is initially in a fully closed, uncoated position. The door is opened and the corresponding sensor (for example reed sensor or limit switch) detects the opening of the door. The sensor causes the drive device to be switched on and the striker is fully extended (rotational angle 0 ° of the gear shaft). According to FIG. 12 this is the position A (smallest radius, ie maximum extension position of the striker). The controller is waiting for the door to close.
  • the corresponding sensor for example reed sensor or limit switch
  • the cam may be designed such that in the closed door position the operating forces occurring exert no or a very small reaction torque on the cam, i. the resulting loads on the drive mechanism are kept low. For this reason, the cam in the second angular range is designed so that the line of action of the reaction force caused by the operating forces passes through the pivot point of the cam or at a small distance from the pivot point of the cam.
  • the action line defines the pivot point of the roller, as well as the point of contact of the roller on the cam.
  • the angle range two can be seen as the adjustment range for the position of the closed door.
  • the door should be flush with the side wall of the vehicle in this position. Due to the large tolerance chains on the vehicle side and the mounting tolerances can thus easily be done adjustment of the door position. Since the control and mechanics are difficult to access, especially in mobile homes through furniture or kitchen block, the controller can be accessed wirelessly via wireless (Bluetooth).
  • possible safety functions can be provided, for example, that when the engine is overheated, the engine is no longer switched on or the engine is no longer switched on even at the minimum temperature. Even with a shortage of electricity, which is noticeable for example by a too low voltage, a corresponding warning can be issued.
  • one of the two positions A or C may be used for initialization when a learning run is to be performed, for example, when a Hall sensor is used.
  • FIG. 13 and FIG. 14 show again the different construction and arrangement in the installation of the closing device according to the invention in contrast to the prior art ( FIG. 14 ).
  • the drive device is placed on the outside of the vehicle pillar 20.
  • this has the advantage that the existing motor vehicle column is not changed by free cuts or openings in their strength properties (vehicle pillar as safety-relevant component).
  • FIG. 14 shows a corresponding arrangement from the prior art, namely with respect to the translation direction T, the drive device 5 and the striker 2 'are arranged side by side.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Zuziehvorrichtung zur Unterstützung des Schließvorgangs einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere einer Schiebetür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Kraftfahrzeug (Kfz) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 13 sowie ein Nachrüstverfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14. Aus dem Stand der Technik bekannt sind Zuziehvorrichtungen für Autotüren. Mit ihnen soll vermieden werden, dass Autotüren zugeschlagen werden müssen, um ein zuverlässiges und vollständiges Schließen der Autotür zu erreichen. Vielmehr soll eine definierte Bewegung das Schließen der Autotür bewirken. Eine derartige Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der US 4 707 007 A oder der US 5 172 947 A bekannt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zuziehvorrichtung vorzuschlagen, welche einen flexiblen Einsatz, insbesondere auch bei Schiebetüren und Großtüren ermöglicht und einen platzsparenden Aufbau erlaubt.
  • Die Aufgabe wird, ausgehend von einer Zuziehvorrichtung, einem Kraftfahrzeug bzw. einem Nachrüstverfahren der eingangs genannten Art, durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1, 14 und 15 gelöst.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
  • Dementsprechend dient die erfindungsgemäße Zuziehvorrichtung der Unterstützung des Schließvorgangs einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere einer Schiebetür, wie sie beispielsweise bei einem Kleinbus oder Van, einem Caravan, einem Wohnwagen, einem Campingfahrzeug, einem Transporter oder dergleichen eingesetzt wird. Mit der erfindungsgemäßen Zuziehvorrichtung kann die Kraftfahrzeugtür in eine geschlossene Türposition am Kraftfahrzeug gezogen werden. Dazu umfasst die erfindungsgemäße Zuziehvorrichtung wenigstens ein translatorisch verfahrbar gelagertes Schließelement, welches dazu ausgebildet ist, mit einer Schlosseinheit der Kraftfahrzeugtür zusammenzuwirken, wobei die Schlosseinheit und das Schließelement mechanisch miteinander gekoppelt bzw. entkoppelt werden können. Bei dem Schließelement kann es sich beispielsweise um eine verfahrbar gelagerte Stange handeln, an deren Ende ein haken- oder ösenartiges Element, ein sogenannter Schließbügel angebracht ist, in den die Schlosseinheit einhaken kann. Auf diese Weise kann zum Beispiel das Zusammenwirken von Schlosseinheit und Schließeinheit bewerkstelligt werden, indem beide auf diese Weise miteinander mechanisch koppeln bzw. entkoppelt werden können.
  • Die Translationsbewegung des Schließelements wird durch eine Antriebsvorrichtung erreicht. Eine Translationsbewegung des Schließelements bedeutet im Sinne der Erfindung, dass alle Punkte des Schließelements bei der Bewegung die gleiche Verschiebung erfahren und ihre entsprechenden Bahnkurven parallel zueinander verlaufen.
  • Zur Steuerung des Bewegungsablaufs des Schließelements ist eine Kurvenscheibe vorgesehen. Diese Kurvenscheibe ist mit der Antriebsvorrichtung verbunden, sodass durch den Antrieb der Antriebsvorrichtung die Kurvenscheibe eine Drehbewegung ausführen kann. Das Schließelement wiederum ist bei der erfindungsgemäßen Zuziehvorrichtung an die Kurvenscheibe gekoppelt. Durch diese Kopplung kann eine Kraft von der Kurvenscheibe auf das Schließelement übertragen werden, wobei die Drehbewegung der Kurvenscheibe in eine Translation des Schließelements umgewandelt wird. Der translatorische Antrieb des Schließelements wird also insgesamt durch die Antriebsvorrichtung über die Kurvenscheibe und deren Bewegungsübertragung auf das Schließelement realisiert. Die erfindungsgemäße Zuziehvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Außenrand der Kurvenscheibe spiralförmig ausgebildet ist, so dass der radiale Abstand der Drehachse der Kurvenscheibe zum Außenrand hin im Wesentlichen ständig anwächst, wobei die Spirale winkelmäßig im Anschluss an den größten Abstand radial zur Drehachse hin einen Freischnitt aufweist, so dass es im Verlauf des Außenrandes der Kurvenscheibe eine Kante gibt, die den radialen Abstand des Außenrandes zur Drehachse der Kurvenscheibe sprunghaft verkleinert.
  • Darüber hinaus ist bei einer Ausführungsform der Erfindung die Kurvenscheibe dazu ausgebildet, ein Überziehen der Kraftfahrzeugtür gegen die Dichtungen der Kraftfahrzeugtür und/oder der Türöffnung über die im Betrieb vorgesehene Schließstellung hinaus zu ermöglichen, um ein Einrasten einer Verriegelung, vorzugsweise einer Zusatzverriegelung, erreichen zu können. Gerade Großtüren und Schiebetüren besitzen aus Sicherheitsgründen meist mehrere Schlossvorrichtungen. Eine derartige Zusatzverriegelung kann beispielsweise in der oberen Ecke einer Türöffnung vorgesehen sein, in deren Richtung zum Beispiel eine Schiebetür verschoben wird, während die sonst übliche Position der Schlossvorrichtung sich eher mittig befindet. Die Verriegelung mit den wenigstens zwei Schlössern erfordert aber, dass die Kraftfahrzeugtür stärker angezogen wird und nicht nur in die geschlossene Normalposition bewegt wird. Vielmehr ist es dazu ferner notwendig, die entsprechende Tür etwas zu "überziehen", damit ein vollständiges Einrasten an wenigstens zwei Punkten stattfindet. Es kann beispielsweise genügen, die Kraftfahrzeugtür um mehrere Millimeter zum Inneren des Fahrzeugraums hin, das heißt in Richtung der Türöffnung bzw. gegen die Dichtungen der Kraftfahrzeugtür zu drücken. Diese Ausführungsform der Zuziehvorrichtung erreicht dies über ein Getriebe mit der entsprechenden Kurvenscheibe. Die Kurvenscheibe bietet dabei eine alternative Getriebemöglichkeit, die einen präzisen Bewegungsablauf ermöglicht.
  • Insbesondere kann diese Ausführungsform der Erfindung jedoch wesentlich flexibler eingesetzt werden, da entsprechend ein Überziehen der Tür ermöglicht wird.
  • Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung liegt die Kurvenscheibe an einem am Schließelement angebrachten Anschlag an. Durch diese Maßnahme wird ermöglicht, dass das Schließelement selbst einer geringeren Abnutzung ausgesetzt ist. Zudem kann durch den Anschlag eine bessere Anpassung an geometrische Gegebenheiten erfolgen. Als Anschlag kann auch zum Beispiel ein Bolzen dienen, der am Schließelement angebracht ist. Der Anschlag kann zum Beispiel am Außenrand der Kurvenscheibe anliegen oder in einer Nut der Kurvenscheibe geführt werden.
  • Bei einer Weiterbildung der Erfindung wiederum ist der Anschlag am Schließelement drehbar gelagert. Hierdurch kann insbesondere die Reibung und Abnutzung noch einmal deutlich verringert werden. Zudem trägt diese Maßnahme dazu bei, dass das Getriebe mit der Kurvenscheibe wesentlich geräuschärmer betrieben werden kann. Ein derartiger Anschlag kann beispielsweise darüber realisiert werden, dass am Schließelement ein Bolzen angebracht wird, und der Bolzen an seiner Mantelfläche von einem Ring oder dergleichen umgeben wird, der drehbar am Bolzen und damit am Schließelement gelagert ist. Dieser Ring kann zum Beispiel sodann an der Kurvenscheibe abrollen oder auch in der Nut einer Kurvenscheibe geführt werden.
  • Grundsätzlich kann die Führung der Bewegung des Schließelements auf verschiedene Art und Weise realisiert werden. Das Schließelement kann bei einer Ausführungsform der Erfindung selbst eine Führungseinrichtung zur Führung seiner Translationsbewegung aufweisen. In der Regel wird hierdurch eine kompakte Bauweise ermöglicht. Es kann aber auch ein von der Bewegung des Schließelements entkoppelter Teil der Zuziehvorrichtung, beispielsweise ein Gehäuse dazu verwendet werden, dass dort die Führungseinrichtung integriert wird. Das Schließelement wiederum kann zumindest durch einen Anschlag bzw. ein geführtes Element geführt werden, wobei das geführte Element auch einen beliebigen Teil des Schließelements umfassen kann. Zum einen wird hierdurch eine Alternative zur Führung unmittelbar am Schließelement selbst geboten. Darüber hinaus kann diese Variante zu einer besonders hohen mechanischen Stabilität führen.
  • Denkbar ist auch, dass sowohl am Schließelement eine Führungseinrichtung angebracht ist, als auch, dass eine weitere Führung an einen von der Bewegung entkoppelten Teil, beispielsweise einem Gehäuse, angebracht wird. Grundsätzlich kann eine derartige Führungseinrichtung etwa als Langloch ausgebildet sein. Wenn die Führungseinrichtung unmittelbar am Schließelement angeordnet ist, kann beispielsweise die Drehachse in einem am bzw, im Schließelement angebrachten Langloch geführt sein.
  • Denkbar ist auch, eine derartige Anordnung, bei der zum Beispiel die Drehachse der Kurvenscheibe durch ein Langloch oder eine sonstige Führungseinrichtung im Schließelement geführt wird, was etwa aus Platzgründen und zum Zwecke einer kompakten Bauweise vorteilhaft sein kann. In diesem Fall kann die Führung mit ausreichend Spiel versehen sein, sodass keine bzw. möglichst wenig Reibung entsteht.
  • Eine mechanisch besonders stabile Führung und darüber hinaus eine Alternative zur Führung am Schließelement kann dadurch erreicht werden, dass ein von der Bewegung des Schließelements entkoppelter Teil der Zuziehvorrichtung, beispielsweise ein Gehäuse mit der entsprechenden Führungseinrichtung ausgestattet wird. Die Führungseinrichtung befindet sich sodann in einem stehenden Teil der Zuziehvorrichtung. Auch hier ist eine Ausbildung in Form eines Langlochs denkbar.
  • Besonders gut eignet sich eine Weiterbildung der Erfindung zum Nachrüsten der Zuziehvorrichtung in ein Kraftfahrzeug, bei der die Führungseinrichtung verstellbar ausgebildet ist. Ist die Führungseinrichtung bei dieser Weiterbildung als Langloch ausgebildet, kann diese entweder hinsichtlich ihrer Länge verstellbar ausgebildet sein, indem das Langloch in der allgemeinen Vorrichtung in der Regel länger ausgebildet ist, als dies eigentlich benötigt wird und sodann durch Anbringung begrenzender Bauteile in seiner Länge verkürzt wird. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Langloch aber auch hinsichtlich seiner Position verstellbar ausgebildet sein, das heißt, die Führungseinrichtung kann mechanisch in Richtung des Langlochs verschoben werden. Diese Maßnahmen dienen dazu, den mechanischen Türanschlag bzw. die Wegbegrenzung je nach Bauart des Fahrzeugs und die Gegebenheiten der zu verriegelnden Tür verstellbar gestalten zu können. Gerade für verschiedene Arten von Türen ermöglicht dies beim Nachrüsten einen besonders flexiblen Einsatz und eine Anpassung an verschiedene Fahrzeugtypen und Fertigungstoleranzen.
  • Darüber hinaus sind auch noch weitere Verstellmöglichkeiten denkbar. Die Erfassung der Position kann beispielsweise über die Antriebsvorrichtung bestimmt werden. Zu diesem Zweck kann beispielsweise ein Hall-Sensor eingesetzt werden, mit dem Änderungen im Magnetfeld bei der Drehbewegung des Antriebs über veränderte Spannungswerte, die am Ausgang des HallSensors abgegriffen werden können, festgestellt werden. Jede dieser Änderungen entspricht einer Umdrehung des Antriebs, sodass auf diese Weise eine Feststellung der Position erfolgen kann. Mit Hilfe eines derartigen Sensors, wobei die Ausführung mit einem Hall-Sensor lediglich ein Beispiel ist und auch andere Sensoren zur Positionserfassung grundsätzlich in Betracht kommen, können Anfangs- und Endposition für einen optimal angepassten Einsatz der Zuziehvorrichtung bestimmt werden. Diese Werte können unmittelbar nach dem Einbau der Zuziehvorrichtung in einer ersten Lernfahrt gemessen werden und zum Beispiel in der Elektronikeinheit (zum Beispiel ein Mikrocontroller) der Kontrollvorrichtung der Zuzieheinheit (zu deren Steuerung und/oder Regelung) für künftige Fahrten gespeichert und hinterlegt werden.
  • Die Abstimmung der eingebauten Zuzieheinheit hinsichtlich der Verfahrwege kann hierbei spezifisch für jedes Fahrzeug erfolgen, das heißt die benötigten Wege werden direkt im eingebauten Zustand ermittelt und über die Steuerung eingestellt. Durch diese Einstellmöglichkeit und flexible Gestaltung der Zuzieheinheit werden die großen Toleranzketten (fahrzeugseitig und Einbautoleranzen) für jedes einzelne Fahrzeug kompensiert. In besonders vorteilhafter Weise kann dazu eine drahtlose Verbindung (zum Beispiel Bluetooth) zum Steuergerät/zur Kontrolleinheit aufgebaut werden, sodass die Programmierung bei der Einlernphase über Handy, Smartphone, Tablet-PC oder dergleichen erfolgen kann. Dies ermöglicht eine besonders leichte Konfigurierung an praktisch jedem Ort.
  • Die Umsetzung der Drehbewegung in eine Translationsbewegung erfolgt bei einer Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung über die Kurvenscheibe, sodass die Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Schließelements bei der Translationsbewegung im Wesentlichen durch die Gestaltung des Außenrandes der Kurvenscheibe bestimmt wird. Erfindungsgemäß ist der Außenrand der Kurvenscheibe spiralförmig ausgebildet, sodass der radiale Abstand der Drehachse der Kurvenscheibe zum Außenrand hin im Wesentlichen ständig anwächst, das heißt, dass das geführte Element am Schließelement bei der Drehbewegung vom minimalen radialen Abstand zur Drehachse der Kurvenscheibe bis hin zum maximalen Abstand hinsichtlich der Translationsbewegung des Schließelements immer weiter ausgelenkt bzw. verschoben wird. Die Spirale weist (winkelmäßig) im Anschluss an den größten Abstand radial zur Drehachse hin einen Freischnitt auf, das heißt, im Verlauf des Außenrandes der Kurvenscheibe gibt es eine Kante, die den radialen Abstand des Außenrandes zur Drehachse der Kurvenscheibe sprunghaft verkleinert (bzw. in umgekehrter Drehrichtung vergrößern würde).
  • Dieser Freischnitt muss von der Drehung nicht unbedingt überfahren werden. Dies würde dazu führen, dass das Schließelement ruckartig zurückgeholt würde. Da jedoch regelmäßig die Zuziehvorrichtung bzw. das Schließelement mit einer gewissen Kraft vorverspannt sind, würde dies in den meisten Fällen zu heftigen mechanischen Schlägen führen, was entsprechend regelmäßig vermieden werden sollte. Bei einer Weiterbildung der Erfindung kann durch die Gestaltung des Außenrandes jedoch eine optimale Anpassung an den Schließmechanismus der Tür erfolgen. Zudem kann eine optimale Kraftwirkung auf die Tür erreicht werden.
  • Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann die Fahrt des Schließelements in drei Phasen eingeteilt werden. In der ersten Phase, zu deren Beginn das Schließelement noch nicht ausgefahren ist, kann eine schnelle Bewegung des Schließelements erfolgen. In diesem ersten Winkelbereich auf der Kurvenscheibe ist der Außenbereich vergleichsweise "bauchig" ausgebildet, d.h. es erfolgt also eine rasche Zunahme des radialen Abstandes von der Drehachse zum Außenrand der Kurvenscheibe. Nach dem Öffnen der Tür wird das Schließelement in dieser ersten Phase zum Beispiel ausgefahren, um beim späteren Schließvorgang der Tür diese "abzuholen und einzufangen", d.h. die Schlosseinheit der Tür klinkt in den Schließbügel ein.
  • In einer zweiten Phase wird die Geschwindigkeit des Schließelements abgebremst, indem die Zunahme des Abstandes von der Drehachse zum Außenrand nicht mehr so stark ansteigt. In dieser Phase kann die Tür eine Position erreichen, in der sie vollständig die Türöffnung im Kraftfahrzeug verschließt. Die Zunahme des radialen Abstandes kann in diesem Bereich bis auf null zurückgehen, das heißt, es existiert ein Bereich, in dem der radiale Abstand zum Außenrand der Kurvenscheibe hin zunächst nicht mehr anwächst. In diesem Bereich kann die Halteposition der Tür im geschlossenen Zustand liegen.
  • In einer dritten Phase der Bewegung wird das überziehen der Kraftfahrzeugtür erreicht. In der dritten Phase vergrößert sich vorzugsweise der radiale Abstand zum Außenrand der Kurve sehr stark auf einem im Vergleich etwa zur zweiten Phase kleinen Winkelsegment. Die Kraftfahrzeugtür kann mittels des Schließelements in diesem Bereich wenige Millimeter nach Innen gegen die Dichtung der Tür gezogen werden, sodass zum Beispiel ein Verriegeln an einer Zusatzverriegelung bewerkstelligt werden kann. Danach wird die Kurvenscheibe wieder etwas zurückgedreht, sodass sie in den zweiten Winkelbereich bzw. den Winkelbereich der zweiten Phase der Bewegung sich wieder dreht und in dem abgeflachten Teil, in der radiale Abstand gewissermaßen nicht mehr anwächst, stehen bleibt. Der radiale Abstand zum Außenrand hin kann sich also im Winkelverlauf der Kurvenscheibe monoton ändern bzw. monoton anwachsen, das heißt, er vergrößert sich mit zunehmendem Winkel oder bleibt (über einen gewissen Bereich) gleich.
  • Das Abrollen des geführten Elements am Außenrand der Kurvenscheibe wird durch eine Vorspannung ermöglicht, welche verhindert, dass das geführte Element vom Außenrand abhebt.
  • Um dafür zu sorgen, dass die Zuziehvorrichtung möglichst spielfrei arbeitet, kann das Getriebe der Zuziehvorrichtung verspannt werden, indem zum Beispiel bei einer Ausführungsform der Erfindung das Schließelement federgelagert wird. Die Kurvenscheibe bewirkt dann die Translation in einer Richtung gegen Druck oder Zug der Feder, und die Rückholbewegung wird wenigstens teilweise durch die Feder entsprechend angetrieben.
  • In der Praxis muss damit gerechnet werden, dass Kraftfahrzeugtüren zugeschlagen werden. Dies bedeutet für die Zuziehvorrichtung und insbesondere für deren Antriebsmotor, dass zum Teil große Kräfte auf das Schließelement einwirken bzw. große Impulse darauf übertragen werden und schließlich Getriebe und Antriebsmotor belasten. Grundsätzlich besteht daher das Risiko, dass beim Zuschlagen der Tür auf Dauer Getriebe und Antrieb beschädigt werden. Um die Zuziehvorrichtung langlebiger ausbilden zu können und gegen Beschädigungen zu schützen, ist bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Zuziehvorrichtung bzw. die Antriebsvorrichtung oder auch direkt das Schließelement über eine Sicherheitsfeder federgelagert. Es kann sich dabei um eine auf Druck (teilweise) elastisch verformbare Druckfeder oder um eine auf Zug (teilweise) elastisch verformbare Zugfeder handeln, mit der entweder nur die Antriebsvorrichtung und/oder die gesamte Zuziehvorrichtung gelagert ist/sind. Schläge gegen das Schließelement können sodann aufgenommen und abgefedert bzw. gedämpft werden.
  • Zur weiteren Erhöhung der Stabilität, sei es beim serienmäßigen Einbau der Zuziehvorrichtung oder beim Nachrüsten eines Kraftfahrzeugs, kann ein Halterungs- bzw. Führungsblech zum Befestigen der Zuziehvorrichtung an einer Kraftfahrzeugsäule bzw. zur Führung des Schließelements bei der Translationsbewegung vorgesehen sein. Dieses Halterungs- und/oder Führungsblech kann an der Kraftfahrzeugsäule befestigt werden, und zwar beispielsweise öffnungsseitig. Denkbar ist auch ein zwei- oder mehrteiliges Halterungs- bzw. Führungsblech, bei dem z.B. ein Teil außen und ein Teil innen an der Kfz-Säule angebracht wird. Die Führung des Schließelements kann beispielsweise durch eine Öffnung im Halterungs- bzw. Führungsblech erfolgen. Ansonsten dient das Halterungs- bzw. Führungsblech unter anderem auch der Verstärkung und dem sicheren Abstützen der Zuziehvorrichtung an der Kraftfahrzeugsäule.
  • In besonders vorteilhafter Weise, gerade im Hinblick auf die Nachrüstung, ermöglicht eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung, dass die Zuziehvorrichtung ohne größere zusätzliche Schnitte an der Kfz-Säule angebracht werden kann. Der Grund dafür besteht darin, dass die Antriebsvorrichtung und das Schließelement in Bezug auf die Richtung der Translationsbewegung des Schließelements hintereinander angeordnet werden können, sodass insbesondere die Zuziehvorrichtung, vorzugsweise bei einer Nachrüstung der Zuziehvorrichtung, an und/oder wenigstens teilweise in der Kraftfahrzeugsäule anordenbar ist.
  • Bei herkömmlichen, aus dem Stand der Technik bekannten Zuziehvorrichtungen sind nämlich Antriebsvorrichtung und Schließelement in Bezug auf die Richtung der Translationsbewegung nebeneinander angeordnet. Beim Einbau derartiger, aus dem Stand der Technik bekannter Zuziehvorrichtungen in eine Kraftfahrzeugsäule müsste sodann ein großer Teil der Kraftfahrzeugsäule ausgeschnitten werden. Eine solche Bearbeitung der Kfz-Säule ist in den meisten Fällen gar nicht erst zulässig, weil es sich bei der Kraftfahrzeugsäule um ein besonders sicherheitsrelevantes tragendes Teil handelt. Aus diesem Grund können herkömmliche Zuziehvorrichtungen zum Nachrüsten nach dem Stand der Technik in der Regel nur so eingebaut werden, dass diese in den Innenraum des Fahrzeugs hineinragen, also seitlich versetzt zur Kraftfahrzeugsäule. Hierdurch geht aber Platz im Innenraum des Fahrzeugs verloren. Beim Nachrüsten einer Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung kann diese gerade bei Wohnmobilen in der Regel aber so angebracht werden, dass sie nur dort in den Innenraum ragt, wo ohnehin Schubladen oder Küchenblöcke sich befinden, also ohne störenden Einfluss.
  • Dementsprechend zeichnet sich ein Kraftfahrzeug mit einer Tür, insbesondere einer Schiebetür zum öffnen bzw. Schließen des Kraftfahrzeuginnenraum dadurch aus, dass eine Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung bzw. gemäß einen der Ausführungsbeispiele der Erfindung darin eingebaut ist. Die Tür des Kraftfahrzeugs weist entsprechend eine Schlosseinheit zum Verriegeln der Tür auf. Bei einem derartigen Kraftfahrzeug können sämtliche oben genannten Vorteile der Erfindung erreicht werden. Insbesondere kann ein Kraftfahrzeug in besonders vorteilhafter Weise mit vergleichsweise geringem Aufwand und dazu noch platzsparend mit einer Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung bzw. gemäß einem der Ausführungsbeispiele der Erfindung nachgerüstet werden.
  • Besonders vorteilhaft kann die Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden, welches über eine Zusatzverriegelung zum Verriegeln der Kraftfahrzeugtür an einer zweiten, vorzugsweise im Bereich der oberen, schlossseitigen Ecke der Türöffnung liegenden Stelle vorgesehen ist. Bei einer derartigen Tür ermöglicht die Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung bzw. gemäß einem der Ausführungsbeispiele ein Überziehen der Kraftfahrzeugtür und somit einen besonders komfortablen und sicheren Schließvorgang der Tür.
  • Dementsprechend zeichnet sich das erfindungsgemäße Nachrüstverfahren zum Nachrüsten einer Zuziehvorrichtung dadurch aus, dass diese Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung an der Kraftfahrzeugsäule angebracht wird, wobei dort insbesondere das Halterungs- bzw. Führungsblech angeordnet wird. Die Nachrüstung kann ein Integrieren der Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung in die Kraftfahrzeugsäule ermöglichen, ohne dass die Kfz-Säule in ihrer Funktion als tragendes Teil beeinträchtigt wird und ohne dass der benötigte Bauraum vom Benutzer verwendbaren Platz im Innenraum des Kfz wegnimmt.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Kurvenscheibe aus einem Kunststoff wie Polyoxymethylen (Abkürzung: POM) gefertigt werden. Grundsätzlich denkbar ist aber auch eine Ausführung aus Stahl, insbesondere Edelstahl, wie dies oftmals im Zusammenhang mit Getrieben verwendet wird. Die Ausführungsvariante aus POM beseitigt das technische Vorurteil, dass generell Kunststoffe für ein derartig vorgespanntes Getriebe nicht verwendet werden können. Aufgrund der Vorspannung und des Abriebs im Getriebe ist mit großen Reibungskräften zu rechnen. Zudem besitzt POM die Eigenschaft, dass beim entsprechenden Druck das Material teilweise eingedrückt wird. Dieses Eindrücken findet jedoch zumindest teilweise im elastischen Bereich statt und ist zudem als relativ gering bei den hier entstehenden Kräften anzusehen. Im Gegenteil führt dieses Eindrücken sogar dazu, dass auftretende Toleranzen ausgeglichen werden können und der Bewegungsablauf optimal angepasst werden kann. Außerdem kann die Geräuschentstehung reduziert werden, zumindest im Gegensatz zu einer Bewegung von Bauteilen, bei der Stahl auf Stahl geführt wird. Darüber hinaus lässt sich das Material POM in der Regel einfach bearbeiten, insbesondere auch einfach drehen oder fräsen. POM besitzt eine ausreichende Härte, sodass ein Verschmieren des Kunststoffs bei der Bearbeitung eher gering ausfällt. Bauteile aus einem Kunststoff wie POM sind in der Regel kostengünstiger als Stahlbauteile.
    • Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend unter Angabe weiterer Einzelheiten und Vorteile näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:
    • Figur 1
    eine Seitenansicht (Schnittdarstellung) einer Zuziehvorrichtung gem. der Erfindung,
    Figur 2
    eine Schrägansicht der Zuziehvorrichtung aus Fig. 1,
    Figuren 3-4
    verschiedene Schnittdarstellungen der Zuziehvorrichtung aus Fig. 1,
    Figur 5
    eine Schnittdarstellung der Zuziehvorrichtung ,
    Figur 5
    eine Vorderansicht in einer um 90° gedrehten Position durch die Zuziehvorrichtung,
    Figur 6
    eine Zuziehvorrichtung mit zwei Kurvenscheiben gem. der Erfindung,
    Figur 7
    eine Zuziehvorrichtung mit einer Nutkurvenscheibe gem. einem nicht zur Erfindung gehörenden Beispiel,
    Figur 8
    eine Zuziehvorrichtung mit abgefedertem Schließbügel gem. einem nicht zur Erfindung gehörenden Beispiel,
    Figuren 9-11
    die Drehung der Kurvenscheibe,
    Figur 12
    eine Kurvenscheibe mit nur einer Drehrichtung gem. einem nicht zur Erfindung gehörenden Beispiel,
    Figur 13
    eine an der Kfz-Säule angebrachte Zuziehvorrichtung gem. der Erfindung, sowie
    Figur 14
    eine herkömmliche Zuzieheinheit an einem Kfz aus dem Stand der Technik.
  • Figur 1 zeigt eine Zuziehvorrichtung bzw. Zuziehhilfe 1 gemäß der Erfindung. Das Zuziehen der Tür wird durch das Schließelement 2 mit dem Schließbügel 2' bewirkt. Das Schließelement 2 ist mechanisch mit der Kurvenscheibe 3 gekoppelt, die auf der Drehachse 4 gedreht werden kann. Das Schließelement 2 ist gabelförmig ausgebildet, wobei die Gabelarme beidseitig der Kurvenscheibe 3 geführt sind, um eine symmetrische und stabile Bauweise zu ermöglichen. Angetrieben wird die Drehung über einen Getriebemotor 5.
  • Zur Türerkennung ist ein Sensor 6 vorgesehen. Gemäß der Ausführungsform gemäß Figur 1 ist der Türerkennungssensor 6 als Berührungssensor ausgebildet, das heißt, die Tür trifft beim Schließvorgang auf den über die Halterungsplatte 7 hinausragenden Teil des Sensors und bewegt diesen. Diese Translationsbewegung wird sensorisch erfasst, woraus der Sensor detektiert, dass die Tür gegen den entsprechenden Stift gestoßen ist. Optional dazu können grundsätzlich auch andere Sensoren eingesetzt werden, wie beispielsweise ein Reedsensor mit einem an der Tür angebrachten Magneten. Bei einem Reedsensor oder Reedschalter wird ein Kontakt in einem Stromkreis dadurch geschlossen, dass eine der Kontaktstellen magnetisierbar ist (z.B. aus einer Eisen-Nickel-Legierung) und von einem Magneten somit angezogen werden kann. Die Anziehung bewirkt die Kontaktierung.
  • Das Schließelement 2 ist über Aussparungen der Halterungsplatte 7 gelagert, und wird in diesen geführt. Figur 1 zeigt zunächst nur die im Inneren der Kfz-Säule 20 angebrachte Halterungsplatte 7. Die gesamte Halterungsplatte ist hier zweiteilig ausgebildet. Des Weiteren ist ein Gehäuse 8 vorgesehen und ein geführtes Element 9, nämlich ein Stift, der am Schließelement 2 angebracht ist. Bei der Bewegung des Schließelements läuft dieser Stift 9 innerhalb des Langlochs 10. Die Führung des Schließelements 2 erfolgt also zum einen über die Führung des Stifts 9 im Langloch 10 sowie des Weiteren über eine (nicht dargestellte) Öffnung in der Halterungsplatte 7. (Figur 1 zeigt jedoch die entsprechende Öffnung 17' der Gegenhalterung 17 auf der anderen Seite der Kfz-Säule 20.) Das Gehäuse 8 ist gegenüber dem Schließelement stehend ausgebildet. Auch die Halterungsplatte 7 ist stehend gegenüber dem Schließelement 2 ausgebildet. Zwischen dem Schließelement 2 und einem der stehenden Teile, zum Beispiel dem Gehäuse 8 sind Rückholfedern 11 angebracht. Die Translationsbewegung des Schließelements 2 bewirkt, dass die Federn 11 ausgedehnt werden, das heißt, sie wirkt gegen die Zugkraft der Federn 11. Wird das Schließelement 2 in umgekehrter Richtung gefahren, wirkt durch die Federn 11 eine Rückholkraft auf das Schließelement 2.
  • Die Drehachse 4 läuft, jedoch mit Spiel und nicht geführt, im Langloch 10' des Schließelements 2. Das Langloch 10' könnte jedoch auch als Führungselement ausgebildet sein, indem das Spiel verkleinert wird.
  • Die Zuziehvorrichtung ist mit einem weiteren Halteblech, einem Winkelblech 17, an der Kraftfahrzeugsäule 20 angebracht, indem die Halteplatte 7 von innen und als Gegenhalterung das Winkelblech von außen an der Kfz-Säule 20 angebracht wird.
  • Figur 2 zeigt eine Schrägansicht der gleichen Zuziehvorrichtung 1, welche im vorliegenden Fall jedoch bereits an einer Kfz-Säule 20 angebracht ist. Die Halterungsplatte 17 ist hier vollständig als Winkelblech dargestellt. Das Winkelblech 17 wird ergänzend zur Halterungsplatte 7 montiert, wobei ein Teil des Winkelblechs 17 parallel zur Halterungsplatte 7 angeordnet wird. Das Winkelblech 17 besitzt die Öffnung 17', die, wie bereits die entsprechende Öffnung in der Halteplatte 7, zur Führung des Schließelements 2 dient.
  • Dieses Winkelblech 17 dient nicht nur der Anbringung an der Kraftfahrzeugsäule 20, sondern kann auch zur Aufnahme der Antriebsvorrichtung verwendet werden und schließlich, wie bereits oben dargestellt, über die Führungsöffnung 17' der Führung des Schließelements 2 dienen. Das Winkelblech 17 sorgt in Kombination mit der Platte 7 für Stabilität und für eine Versteifung der Kraftfahrzeugsäule, wobei es sich in der Regel bei einem Tranporter oder Bus um die C-Säule des Kraftfahrzeugs handelt. Zur Befestigung können Serienschraublochpositionen der Kfz-Säule verwendet werden. Ein Großteil der Kräfte der Antriebsvorrichtungen können somit über das Winkelblech aufgenommen und in die Serienanschraubpunkte (vgl. Bezugszeichen 13) des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden.
  • Bei einigen Kraftfahrzeugen ist die C-Säule im Bereich der Anbindung der Antriebsvorrichtung nicht sehr steif ausgebildet. Zur Erhöhung der Stabilität wird daher durch eine derartige Anordnung gemäß Figur 2 ein vorteilhafter Kraftfluss auch bei einer nachträglich durch Nachrüstung angebrachten Zuziehvorrichtung 1 erreicht. Es müssen nämlich lediglich geringe Öffnungen zur Durchführung des Schließelements und/oder des Sensors zur Detektion der Kraftfahrzeugtür eingebracht werden. Diese grundsätzliche Schwächung der Kraftfahrzeugsäule wird durch das Blech wieder kompensiert und versteift. Durch diese Maßnahme wird die Sicherheit, gerade in Bezug auf mögliche, in Betracht zu ziehende Fahrzeugcrashs erhöht. Die Serienschraublochpositionen im Winkelblech 17 sind durch die Bezugszeichen 13 gekennzeichnet.
  • Figur 3 zeigt noch einmal einen schematischen Schnitt in einer Seitendarstellung durch die an der Kfz-Säule 20 angebrachten Zuziehvorrichtung 1. In der Figur 3 ist auch zu erkennen, dass die Kfz-Säule in diesem Bereich über zwei Bleche eine Kammer bildet. Über ein Zwischenstück mit domartigen Elementen wird diese Kammer überbrückt, das heißt, beim Verschrauben der Zuziehvorrichtung gegen das Halterungsblech 7 mit dem Winkelblech 17 wird die Distanz vorteilhafterweise überbrückt und das Blech nicht zusammengedrückt. Der Kraftfluss wird über Halterungsblech 7 und die domartigen Elemente zum Winkelblech 17 eingeleitet.
  • Das Schließelement 2 wird durch die Öffnungen des Winkelblechs 17 und des Halterungsblechs 7 geführt. Das Winkelblech 17 wird öffnungsseitig von außen auf die Kraftfahrzeugsäule 20 geschraubt. Das Halterungsblech 7 kann von der Rückseite mit der Kraftfahrzeugsäule verbunden werden. Das Schließelement wird somit durch den verbreiterten Bereich, gebildet aus Kfz-Säulenblech 20 sowie Winkelblech 17 und Halterungsblech 7 geführt. Im Schließelement 2 ist ein Langloch vorgesehen, das in der Darstellung von der Kurvenscheibe 3 zumindest teilweise verdeckt wird. Die Drehachse 4 der Kurvenscheibe 3 ist durch dieses Langloch hindurchgeführt. Die mechanische Kopplung der Kurvenscheibe 3 mit der Antriebsvorrichtung erfolgt über den Anschlag 14, wobei der mit der Kurvenscheibe 3 in Verbindung stehende Teil des Anschlags 14 drehbar gelagert ist. Der Anschlag 14 wiederum ist mit dem Schließelement 2 verbunden, sodass die Drehbewegung der Kurvenscheibe 3 in eine Translationsbewegung des Anschlags 14 und somit des Schließelements 2 übergeführt werden kann. Die Verlängerung der Achse des Anschlags 14 (Drehachse) verläuft in einem Langloch 10, welches im stehenden Teil, nämlich im Gehäuse 8, angebracht ist. Der hintere Anschlag dieses Langlochs 10 bildet somit eine Wegbegrenzung.
  • Denkbar ist es, auch zusätzliche Führungselemente vorzusehen, beispielsweise im Bereich der Federlagerungen. Eine derartige zusätzliche Führung ist mit dem Bezugszeichen 15 gekennzeichnet.
  • Figur 4 zeigt einen im Vergleich zu Figur 3 parallelen Schnitt durch die Zuziehvorrichtung 1 im an der Kfz-Säule 20 angebrachten Zustand. Zu sehen ist in Figur 4 insbesondere, dass das Schließelement 2 mit einem Langloch 16 ausgestattet ist, in dem mit Spiel die Drehachse 4 geführt ist. Je nach Ausführungsform kann hier eine Führung des Schließelements 2 im Langloch 16 vorgesehen sein, oder aber das Langloch 16 wird einfach relativ zur Getriebeachse 4 bewegt, ohne dass ein mechanischer Kontakt mit den Seiten des Langlochs 16 erfolgt, das heißt, es erfolgt keine "Führung" im eigentlichen Sinne. Die Maßnahme kann jedoch dazu verwendet werden, die Bauweise besonders kompakt und platzsparend zu gestalten.
  • Figur 5 zeigt eine Seitenansicht in einer um 90° gedrehten Position gegenüber den Figuren 4 und 3, nämlich entlang der Drehachse 4. Dargestellt ist wiederum der Getriebemotor 5, mit der durch ihn angetriebenen Getriebeachse 4. Auf der Getriebeachse 4 ist die Kurvenscheibe 3 angebracht. Beidseitig der Kurvenscheibe 3 befindet sich das Schließelement 2, das die Funktion eines Zugankers erfüllt. Ebenfalls dargestellt ist der Türerkennungssensor 6 (Endschalter oder Reedsensor).
  • Figur 6 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der nicht, wie in den Figuren 1 bis 5 gezeigt, ein aus zwei Stangen bestehender Zuganker bzw. ein gabelförmiges Schließelement vorliegt, sondern das Schließelement 30 ist als einfache Stange ausgebildet. Beidseitig des Schließelements 30 sind jedoch zwei Kurvenscheiben 31 vorgesehen, welche zueinander gleich ausgebildet sind und auch winkelmäßig / in Phase angeordnet sich und sich drehen können. Diese Ausführungsform besitzt den Vorteil, dass die auf die Kurvenscheiben 31 wirkende Belastung auf zwei Kopplungspunkte verteilt wird, das heißt, jede der einzelnen Kurvenscheiben 31 wird geringer belastet. Außerdem treten bei dieser Anordnung noch weniger Seitenkräfte, also Kraftkomponenten in Richtung der Drehachse auf, die auf die Kurvenscheiben 31 einwirken könnten. Es kann also auch die Stabilität und die Langlebigkeit der Kurvenscheiben bzw. des Getriebes bzw. der gesamten Zugvorrichtung verbessert werden. Die Kurvenscheiben 31 werden dadurch insgesamt auch weniger stark verschlissen. Auch beim Halten der Tür kann durch diese Ausführungsform eine erhöhte Stabilität erreicht werden.
  • Grundsätzlich besitzt das durch die Kurvenscheibe realisierte Kurvengetriebe folgende Vorteile:
    In der Grundform ist die Kurvenscheibe wie eine archimedische Spirale ausgebildet bzw. besitzt zusammenhängende Segmente aus Kreisbögen oder gegebenenfalls auch Polynomen, deren Mittelpunkte auf der Drehachse liegen können oder auch nicht. Durch diese Segmentierung entsteht eine Variabilität über bestimmte Winkelsegmente, zum Beispiel ist ein stärkerer Zuwachs der radialen Distanz zum Anschlagspunkt möglich, wenn die Kurvenscheibe verdreht wird. Somit kann die Übersetzung und damit auch die Geschwindigkeit des Schließbügels geändert werden, und zwar bei gleichbleibender Getriebedrehzahl.
  • Hierdurch kann insbesondere auch die Quetschgefahr beim Schließvorgang der Tür verringert werden, weil ein langsamer Anlauf des Schließvorgangs der Tür ermöglicht wird, der wiederum beschleunigt werden kann, wenn eine geringere Gefahr besteht, dass jemand in die Türöffnung eingreift.
  • Zudem ist das Übersetzungsverhältnis von Rotation in Translation variabel einstellbar. Dadurch, dass die Kurvenscheibe innerhalb bestimmter Winkelsegmente unterschiedlich ausgebildet ist, was zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten des Schließelements führt, sodass diese einzelnen Winkelelemente der Kurvenscheibe einzelnen Funktionsbereichen zugeordnet sind (zum Beispiel Ausfahren des Schließelements unmittelbar nach dem öffnen der Tür, Verschließen der Öffnung der Tür, überziehen der Tür usw.).
  • Der Kurvenverlauf der Kurvenscheibe kann entsprechend beliebig an die Gegebenheiten der Tür angepasst werden, wodurch in den einzelnen Winkelsegmenten nicht nur unterschiedliche Funktionalitäten erfüllt werden, sondern auch es möglich ist, Toleranzen auszugleichen. Gerade auch dann, wenn der Kurvenverlauf hinsichtlich des Fertigungsprozesses festgelegt ist, kann in besonders vorteilhafter Weise eine Ausführung der Kurvenscheibe aus POM dazu führen, Toleranzen und auch Fertigungstoleranzen insbesondere durch diese Materialeigenschaften des Kunststoffs ausgeglichen werden, ohne dass die Arbeitsweise der Zuziehvorrichtung beeinflusst wird.
  • Zudem kann eine variable Einstellung der Endlagen und Funktionspositionen des Schließbügels erfolgen. Mittels einer elektronischen Steuerung kann das Türsystem für jedes Fahrzeug eingelernt werden. Die eingelernten Parameter können im Speicher (Mikrocontroller) hinterlegt werden, wenn zum Beispiel ein Getriebemotor mit Hall-Sensor vorgesehen ist. Weiterhin ändert sich über den hinterlegten Drehwinkel der Hub und dadurch die Position des Schließbügels und somit der Tür. Auftretende Toleranzschwankungen des Chassis, Montagetoleranzen und Serienstreuungen werden somit über die Kurvenscheibe und Steuerung kompensiert.
  • Gerade auch in diesem Zusammenhang hat die Kurvenscheibe den Vorteil, dass in der Parkposition des Schließbügels, das heißt bei geschlossener Tür, die Steigung sehr gering gehalten werden kann (das heißt die Wirklinie der Berührungsnormalen der Rolle zur Kurvenscheibe geht nahezu durch den Drehpunkt der Kurvenscheibe). Dadurch ergeben sich geringere Reaktionsmomente auf den Getriebemotor und der Getriebemotor halt die Kurvenscheibe allein durch seine innere Selbsthemmung in Position. Dazu muss sichergestellt sein, dass das resultierende Reaktionsmoment, durch welches die Kurvenscheibe verdreht wird, immer kleiner ist als die innere Selbsthemmung des Getriebes. Das Reaktionsmoment wiederum ergibt sich durch die Vorspannung der Tür, hervorgerufen durch die Dichtungskräfte, welche in der Öffnungsrichtung der Tür wirken.
  • Die Kurvenscheibe kann vorteilhaft, wie bereits ausgeführt, anstelle von Stahl auch aus POM ausgeführt werden. POM besitzt darüber hinaus auch den Vorteil einer vergleichsweise günstigen Herstellung im Gegensatz zu Stahlteilen. Zudem können, wie bereits beschrieben, die Laufgeräusche reduziert werden gegenüber einer Stahlausführung und der Kunststoff POM ermöglicht, Toleranzen, Verspannungen und Steigungssprünge in der Kurvenscheibe stark zu dämpfen, so dass das System insgesamt relativ unempfindlich wird.
  • Bei einer außen an der Kurvenscheibe anliegenden Rolle kann diese grundsätzlich in Richtung senkrecht zur Oberfläche der Kurvenscheibe abheben. Um dies zu verhindern, kann die Kopplung zwischen geführtem Element 40 und Kurvenscheibe 41 gemäß Figur 7 über eine nicht zur Erfindung gehörende Steurerkurve Nutkurve 42 erfolgen. Die Nutkurve 42 ermöglicht eine präzise Zwangsführung.
  • In Figur 8 ist eine nicht erfindungsgemäße Zuziehvorrichtuing mit einem Schließbügel 50 dargestellt, welcher in sich gefedert ist. Dazu besitzt das Schließelement 50 eine Hülse 51, die in einer Führung 52 gelagert ist, wobei eine Druckfeder 53 die Hülse 51 gegenüber dem geführten Element (Eingriffsbolzen) 54 abfedert. Das zum Schließelement gehörende geführte Element 54 kann zusätzlich auch in einem Langloch 55 geführt werden. Dieses geführte Element kann in dem Langloch 55 im Schließelement verstellbar befestigt werden, sodass darüber die Position des Schließelementes 50 über diese Verstellmöglichkeit, also über die Positionierung im Langloch eingestellt werden kann. Diese Ausführung ermöglicht es, Stöße, etwa beim Zuschlagen der Autotür, zusätzlich abfedern und dämpfen zu können, sodass die Gefahr von Beschädigungen reduziert werden kann.
  • Figur 9 zeigt eine Kurvenscheibe 3 im Anschlag mit einem vorgespannten Schließelement 2. In dieser Stellung ist die Tür geöffnet und das System ist nicht belastet. Die Drehrichtung verläuft im Uhrzeigersinn. Wenn sich die Kurvenscheibe 3 im Uhrzeigersinn dreht, wird das Schließelement immer weiter ausgelenkt, da der radiale Abstand zur Drehachse bei dem spiralartigen Verlauf der Kurvenscheibe 3 immer mehr zunimmt. Maximal belastet ist das System in der Stellung gemäß Figur 10. Der Anschlag des Schließelements 2 befindet sich kurz vor dem Freischnitt F der Kurvenscheibe 3. Die Kurvenscheibe 3 dreht sich auch nicht über diesen Punkt hinaus, da ansonsten das vorgespannte Schließelement gegen die Kurvenscheibe schlagen würde, wenn es den Freistich F überwindet. Im letzten Bereich bis zum Erreichen des Punktes kurz vor dem Freistich F erfolgt das Überziehen der Kraftfahrzeugtür. Nach Einrasten der Zusatzverriegelung wird die Kurvenscheibe noch einmal entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung bewegt und gelangt so in die Stellung gemäß Figur 11. Es sind bei dieser Ausführungsform also zwei Drehrichtungen der Kurvenscheibe angedacht. Die Tür wird abgeholt (Figur 9), anschließend übergezogen (Figur 10) und die Drehrichtung wird reversiert (Figur 11), sodass die Tür schließlich in ihre eigentliche Ruhe-Schließstellung gefahren wird.
  • Denkbar ist grundsätzlich aber auch eine nicht zur Erfindung gehörende Kurvenscheibe (gegebenenfalls auch eine Nutkurvenscheibe), die nur in einer Drehrichtung verfahren wird, wobei in dieser Kontur der Kurvenscheiben dann der grundsätzlich gleiche Bewegungsablauf hinterlegt sein kann (gesteuert über den Radius je nach Winkelstellung). Eine derartige Ausführungsform ist in Figur 12 dargestellt. Die entsprechend geänderte Kurvenscheibe 3' steht mit dem Anschlag 14 eines Schließelements in Kontakt, welches auf der Oberfläche bzw. auf dem Außenrand abrollen kann. Die Drehrichtung erfolgt hier entgegen des Uhrzeigersinns. In Stellung I erfolgt zunächst eine stark ansteigende Vergrößerung des radialen Abstandes, die eine schnelle Bewegung des Schließelements zur Folge hat. Danach wird der Abstand weiter vergrößert, bis das Winkelsegment II erreicht ist. Dort verringert sich der Hub des Schließelements zunächst etwas bis zu einer Einraststellung, von der aus dann das Winkelsegment III erreicht. Beim Durchfahren des Winkelsegments III wird schließlich die Auslenkung des Schließelements noch einmal zurückgefahren bis zum Ausgangspunkt, in dem wieder eine Einraststellung vorliegt.
  • Der Ablauf verläuft grundsätzlich wie folgt:
    Die Tür befindet sich zunächst in einer vollständig geschlossenen, nicht überzogenen Position. Die Tür wird geöffnet und der entsprechende Sensor (zum Beispiel Reedsensor oder Endschalter) erkennt die Öffnung der Tür. Der Sensor veranlasst, dass die Antriebsvorrichtung eingeschaltet wird und der Schließbügel wird vollständig ausgefahren (Drehwinkel 0° der Getriebewelle). Gemäß Figur 12 handelt es sich dabei um die Stellung A (kleinster Radius, also maximale Ausfahrstellung des Schließbügels). Die Steuerung wartet auf ein Schließen der Tür.
  • Sobald die Tür wieder geschlossen wird, reagiert der Sensor. Der Schließbügel wird zurückgezogen, und die Kurvenscheibe fährt über Bereich II bis in Position B (maximaler Radius, also kleinste Ausfahrstellung des Schließbügels). Dabei wird die Tür geschlossen und anschließend noch übergezogen. (Bei einer Kurvenscheibe mit Freistich, bei der eine Umkehrung der Drehrichtung vorgesehen ist, würde beim Schließen der Tür entsprechend die Drehrichtung umgekehrt, damit der Schließbügel zurückgefahren werden kann.)
  • Anschließend wird die Kurvenscheibe weiter verfahren, wobei der Radius etwas abnimmt, damit die geschlossene Normalposition der Tür (ohne Überziehen) bei C erreicht werden kann.
  • Die Kurvenscheibe kann derart ausgelegt sein, dass in der geschlossenen Türposition die auftretenden Betriebskräfte kein bzw. ein sehr geringes Reaktionsmoment auf die Kurvenscheibe ausüben, d.h. die resultierenden Belastungen auf die Antriebsmechanik werden gering gehalten. Aus diesem Grund ist die Kurvenscheibe im zweiten Winkelbereich so ausgeführt, dass die Wirklinie der Reaktionskraft hervorgerufen durch die Betriebskräfte durch den Drehpunkt der Kurvenscheibe bzw. in einem geringen Abstand zum Drehpunkt der Kurvenscheibe verläuft. Bei der Ausführung mit der Rolle als Anschlagelement definiert sich die Wirklinie über den Drehpunkt der Rolle, sowie den Berührpunkt der Rolle auf der Kurvenscheibe. Der Winkelbereich zwei ist als Einstellbereich für die Lage der geschlossenen Tür zu sehen. Die Tür sollte in dieser Position bündig mit der KFZ Seitenwand stehen. Aufgrund der großen Toleranzenketten fahrzeugseitig und der Montagetoleranzen kann somit auf einfachem Weg eine Justage der Türposition erfolgen. Da die Steuerung und Mechanik insbesondere bei Wohnmobilen durch Möbel bzw. Küchenblock schwer zugänglich sind, kann auf die Steuerung drahtlos mittels Funk (Bluetooth) zugegriffen werden.
  • Zudem können mögliche Sicherheitsfunktionen vorgesehen sein, zum Beispiel dass bei Übertemperatur des Motors nicht mehr eingeschaltet wird oder auch bei minimaler Temperatur der Motor nicht mehr eingeschaltet wird. Auch bei einer Unterversorgung mit Strom, die sich beispielsweise durch eine zu niedrige Spannung bemerkbar macht, kann eine entsprechende Warnung ausgegeben werden. Eine der beiden Stellungen A oder C kann zum Beispiel für die Initialisierung verwendet werden, wenn eine Lernfahrt durchgeführt werden soll, zum Beispiel, wenn ein Hall-Sensor Einsatz findet.
  • Figur 13 und Figur 14 zeigen noch einmal die unterschiedliche Bauweise und Anordnung beim Einbau der Zuziehvorrichtung gemäß der Erfindung im Unterschied zum Stand der Technik (Figur 14). Gemäß Figur 13 wird die Antriebsvorrichtung von außen auf die Kfz-Säule 20 aufgesetzt. Insbesondere bei Nachrüstungen hat dies den Vorteil, dass die bestehende Kraftfahrzeugsäule durch Freischnitte bzw. Öffnungen in deren Festigkeitseigenschaften nicht verändert wird (Kfz-Säule als Sicherheitsrelevantes Bauteil).
  • Die Bauweise gemäß Stand der Technik (Figur 14) wird bei Nachrüstungen schwer umsetzbar sein, da an der Kfz-Säule große Freischnitte eingebracht werden müssten. In Translationsrichtung des Schließelements T erfolgt die Anordnung aus der eigentlichen Antriebsvorrichtung und dem Schließelement also in Reihe.
  • Figur 14 zeigt entsprechend eine bislang aus dem Stand der Technik übliche Anordnung, nämlich in Bezug auf die Translationsrichtung T sind die Antriebsvorrichtung 5 und das Schließbügel 2' nebeneinander angeordnet.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Zuziehvorrichtung
    2
    Schließelement
    3
    Kurvenscheibe
    3'
    Kurvenscheibe (eine Drehrichtung)
    4
    Drehachse
    5
    Getriebemotor
    6
    Sensor zur Türerkennung
    7
    Halterungsblech
    8
    Gehäuse
    9
    geführtes Element
    10
    Langloch
    10'
    Langloch
    11
    Feder
    13
    Serienschraubloch
    14
    Anschlag
    15
    Langlochführung
    17
    Winkelblech
    17'
    Öffnung
    20
    Kraftfahrzeugsäule
    30
    Schließelement
    31
    Kurvenscheibe
    40
    Eingriffsbolzen
    41
    Nutkurvenscheibe
    42
    Nut
    50
    Schließelement
    51
    Hülse
    52
    Führung
    53
    Feder
    54
    Eingriffsbolzen
    55
    Langloch
    I
    Winkelbereich
    II
    Winkelbereich
    III
    Winkelbereich
    A, B, C
    Einrastpunkte auf der Kurvenscheibe
    F
    Freischnitt
    T
    Translationsrichtung

Claims (14)

  1. Zuziehvorrichtung (1) zur Unterstützung des Schließvorgangs einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere einer Schiebetür, zum Ziehen der Kraftfahrzeugtür in eine geschlossene Türposition am Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem translatorisch verfahrbar gelagerten Schließelement (2), das dazu ausgebildet ist, mit einer Schlosseinheit der Kraftfahrzeugtür zusammenzuwirken, wobei die Schlosseinheit und das Schließelement mechanisch miteinander gekoppelt und/oder entkoppelt werden können, und mit einer Antriebsvorrichtung (5) zum translatorischen Antrieb des Schließelements, wobei eine Kurvenscheibe (3, 3', 31, 41) zur Steuerung des Bewegungsablaufs des Schließelements vorgesehen ist, die antreibbar mit der Antriebsvorrichtung verbunden ist, um eine Drehbewegung auszuführen, und die an das Schließelement gekoppelt ist, um eine Kraft auf das Schließelement zu übertragen und die Drehbewegung der Kurvenscheibe in die Translation des Schließelements umzuwandeln, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenrand der Kurvenscheibe spiralförmig ausgebildet ist, so dass der radiale Abstand der Drehachse der Kurvenscheibe zum Außenrand hin im Wesentlichen ständig anwächst, wobei die Spirale winkelmäßig im Anschluss an den größten Abstand radial zur Drehachse hin einen Freischnitt aufweist, so dass es im Verlauf des Außenrandes der Kurvenscheibe eine Kante gibt, die den radialen Abstand des Außenrandes zur Drehachse der Kurvenscheibe sprunghaft verkleinert.
  2. Zuziehvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenscheibe zum Überziehen der Kraftfahrzeugtür gegen die Dichtungen der Kraftfahrzeugtür und/oder der Türöffnung über die im Betrieb vorgesehene Schließstellung hinaus ausgebildet ist, um ein Einrasten einer Verriegelung, vorzugsweise einer
    Zusatzverriegelung, zu bewerkstelligen.
  3. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenscheibe (3, 3', 31, 41) an einem am Schließelement angebrachten Anschlag (9, 14, 40, 54) anliegt.
  4. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (14) am Schließelement (2) drehbar am Schließelement gelagert ist.
  5. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement eine Führungseinrichtung (10') zur Führung der Translationsbewegung aufweist.
  6. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement (2) ein geführtes Element (9, 14, 40, 54) umfasst, wobei insbesondere ein von der Bewegung des Schließelements entkoppelter Teil der Zuziehvorrichtung, vorzugsweise ein Gehäuse (8), vorgesehen ist, das eine Führungseinrichtung (10) zur beweglichen Lagerung des geführten Elements und zur Führung des geführten Elements und somit der Translationsbewegung des Schließelements umfasst, wobei vorzugsweise die Führungseinrichtung des entkoppelten Teils als Langloch ausgebildet ist.
  7. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Langloch (10) der Führungseinrichtung hinsichtlich seiner Länge und/oder Position verstellbar ausgebildet ist, um den mechanischen Türanschlag und/oder die Wegbegrenzung verstellbar zu gestalten.
  8. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenscheibe (3, 3', 31, 41), derart ausgebildet ist, dass sie bei ihrer Drehung über einen Winkelbereich verfügt, auf dem der radiale Abstand von der Drehachse zum Außenrand der Kurvenscheibe monoton zunimmt, wobei insbesondere ein erster und ein winkelmäßig versetzter zweiter Winkelbereich vorgesehen sind und im ersten Winkelbereich eine mit der Drehung größere Zunahme des radialen Abstands erfolgt als im zweiten Winkelbereich, und die Kurvenscheibe an einen der Winkelbereiche, insbesondere an den zweiten Winkelbereich angrenzend eine Kante als Freischnitt (F) umfasst, die eine abrupte Verringerung des radialen Abstands von der Drehachse zum Außenrand der Kurvenscheibe aufweist, wobei vorzugsweise ein dritter Winkelbereich zwischen dem zweiten Winkelbereich und dem Freischnitt angeordnet ist, in dem eine mit der Drehung größere Zunahme des radialen Abstands erfolgt als im zweiten Winkelbereich.
  9. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenscheibe wenigstens ein Winkelsegment aufweist, welches einen bestimmten Krümmungsradius aufweist.
  10. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement (2, 50) federgelagert ist, sodass die Kurvenscheibe die Translation in einer Richtung gegen den Druck und/oder Zug der Feder (11) antreibt und die Rückholbewegung durch die Feder angetrieben wird.
  11. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Halterungs- und/oder Führungsblech (7, 17) zum Befestigen der Zuziehvorrichtung an einer Kraftfahrzeugsäule und/oder zur Führung des Schließelements bei der Translationsbewegung vorgesehen ist.
  12. Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (5) und das Schließelement (2, 2') in Bezug auf die Richtung der Translationsbewegung des Schließelements hintereinander angeordnet sind, sodass insbesondere die Zuziehvorrichtung, vorzugsweise bei einer Nachrüstung der Zuziehvorrichtung, an und/oder wenigstens teilweise in der Kraftfahrzeugsäule anordenbar ist.
  13. Kraftfahrzeug mit einer Tür, insbesondere einer Schiebetür zum Öffnen und/oder Schließen des Kraftfahrzeuginnenraums, wobei die Tür eine Schlosseinheit zum Verriegeln der Tür aufweist, und mit einer Zuziehvorrichtung (1) nach dem Anspruch 1 zur Unterstützung des Schließvorgangs der Kraftfahrzeugtür und zum Ziehen der Kraftfahrzeugtür in eine geschlossene Türposition am Kraftfahrzeug, wobei die Zuziehvorrichtung insbesondere an einer der Kraftfahrzeugsäulen befestigt ist, wobei die Zuziehvorrichtung wenigstens ein translatorisch verfahrbar gelagertes Schließelement (2) umfasst, das dazu ausgebildet ist, mit einer Schlosseinheit der Kraftfahrzeugtür zusammenzuwirken, wobei die Schlosseinheit und das Schließelement mechanisch miteinander gekoppelt und/oder entkoppelt werden können, und mit einer Antriebsvorrichtung (5) zum translatorischen Antrieb des Schließelements, wobei eine Kurvenscheibe (3, 3',31, 41) zur Steuerung des Bewegungsablaufs des Schließelements vorgesehen ist, die antreibbar mit der Antriebsvorrichtung verbunden ist, um eine Drehbewegung auszuführen, und die an das Schließelement gekoppelt ist, um eine Kraft auf das Schließelement zu übertragen und die Drehbewegung der Kurvenscheibe in die Translation des Schließelements umzuwandeln, wobei eine Zusatzverriegelung zum Verriegeln der Kraftfahrzeugtür an einer zweiten, vorzugsweise im Bereich der oberen, schlossseitigen Ecke der Türöffnung liegenden Stelle vorgesehen ist, wobei die Zuziehvorrichtung dazu ausgebildet ist, die Verriegelung an der Zusatzverriegelung durch das Überziehen der Kraftfahrzeugtür zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenrand der Kurvenscheibe spiralförmig ausgebildet ist, so dass der radiale Abstand der Drehachse der Kurvenscheibe zum Außenrand hin im Wesentlichen ständig anwächst, wobei die Spirale winkelmäßig im Anschluss an den größten Abstand radial zur Drehachse hin einen Freischnitt aufweist, so dass es im Verlauf des Außenrandes der Kurvenscheibe eine Kante gibt, die den radialen Abstand des Außenrandes zur Drehachse der Kurvenscheibe sprunghaft verkleinert.
  14. Nachrüstverfahren zum Nachrüsten einer Zuziehvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuziehvorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche an einer Kraftfahrzeugsäule (20) angebracht wird.
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