EP2897117B1 - Verfahren zum Betrieb eines zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug Download PDF

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EP2897117B1
EP2897117B1 EP14003727.6A EP14003727A EP2897117B1 EP 2897117 B1 EP2897117 B1 EP 2897117B1 EP 14003727 A EP14003727 A EP 14003727A EP 2897117 B1 EP2897117 B1 EP 2897117B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
section
information
adaptation information
motor vehicle
Prior art date
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EP14003727.6A
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Stephan Lorenz
Jan Buchholz
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
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    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system of a motor vehicle designed for the at least partially automatic vehicle guidance, which driver assistance system determines environment-related data describing the surroundings of the motor vehicle as part of an evaluation process.
  • the invention relates to a motor vehicle.
  • Driver assistance systems which are designed for at least partially automatic vehicle guidance, have already been proposed in the prior art and are already available in series in motor vehicles. Such driver assistance systems are also referred to as teilautonomous or fully autonomous vehicle systems. Examples of such already existing driver assistance systems are longitudinal and transverse driver assistance systems.
  • a lane keeping system determines the course of the traffic lane, for example, from data of a front-facing camera of the motor vehicle and calculated as driving interventions Quer Installationseingriffe that keep the motor vehicle as centrally as possible or otherwise defined in the track. Lane change assistants are also often trained, the further surroundings of the motor vehicle, which neighboring lanes and also approaching from behind approaching vehicles to monitor.
  • driver assistance systems have also been proposed that allow fully automatic driving.
  • An example of this is the so-called traffic jam pilot, which allows automatic vehicle guidance in traffic jams.
  • the motor vehicle is completely guided within certain system limits in which the operation of the driver assistance system is possible, that is to say such fully automatic driver assistance systems can determine longitudinal and transverse guidance interventions as driving interventions.
  • the automatic driving instructions describing control data which are determined by such vehicle control systems designed for vehicle guidance are based on environmental data of the motor vehicle describing its surroundings.
  • environmental data can be obtained, for example, from digital map data of a navigation system of the motor vehicle.
  • the concrete evaluation of the environmental data is determined by further criteria. For example, lane markings in Germany are usually kept in white, so that correspondingly white markings are searched in camera images when the lane course is to be derived from them.
  • Further criteria also determine the type of automatic vehicle guidance, for example, whether a fore vehicle should be followed and the like. For lane keeping systems, for example, it is specified that a specific position in the transverse direction of the lane, for example the lane center, should be followed.
  • Such a driver assistance system is for example from the DE 10 2007 033 664 A1 known.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method which allows a reliable at least partially automatic vehicle guidance even in sections with deviating from the usual or known properties section properties.
  • a method of the type mentioned, inter alia that for at least a portion of a traveled by the motor vehicle Stecke, with regard to at least one relevant in the evaluation process section property of the other route and / or for the Section already existing environmental data, received via automotive-to-infrastructure communication section-specific adaptation information and used to adapt the environmental data and / or the evaluation process on the section property for the section.
  • the motor vehicle-to-X communication (Car2X communication) has already been proposed in the prior art in order to enable a targeted exchange between the motor vehicle and other objects, in particular other motor vehicles and / or infrastructure facilities.
  • the Car2X communication technology is thus used in the context of the present invention to inform the motor vehicle by means of the adaptation information about the changed circumstances in the section.
  • the vehicle guidance may be adjusted to take into account the specific section characteristics within the section. Consequently, the motor vehicle learns in particular the currently valid criteria for the at least partially automatic vehicle guidance, so that the driver assistance system can adapt the applicable control criteria or the underlying environmental data to the current situation, for example a construction site, on the basis of the properties of the own motor vehicle. This makes it possible to realize a reliable at least partially automatic vehicle guidance even in sections in which section properties deviate from the usual line properties or if short-term changes are made.
  • the section may be a construction site area.
  • Roadworks areas often represent road sections for which other conditions temporarily apply than are stored, for example, in the digital map data of a navigation system or the like and which require a different at least partially automatic vehicle guidance, for example by lower lane widths, lane closures, speed limits or the like.
  • other sections of a route are also conceivable in which changes occur, for example, if due to an event tracks are blocked / narrowed and the like.
  • the adaptation information may also include location information of the section.
  • location information In principle, it may be conceivable, in particular in the case of short sections, to define the extension of the section for which the adaptation information applies by the reception duration with sufficient accuracy; However, it may be expedient, especially for longer construction sites or the like, if the adaptation information also contains location information which makes it possible to locate the section with sufficient accuracy and / or to determine its extent.
  • This adaptation information can be used as location information. then in particular a length of the section, here the construction site area, so that it is aware in the receiving motor vehicle, in which local context, the adjustment information is taken into account.
  • the adjustment information may include widths of the respective available lanes for these lanes.
  • overtaking prohibitions may be relevant section properties, such as overtaking prohibitions for motor vehicles with trailer, motor vehicles above a certain vehicle weight and the like. If there is such a passing ban, no overtaking maneuvers should be initiated by the driver assistance system. In some construction sites, there is also a requirement for staggered driving. In construction areas, yellow lane markings are often used instead of the usual white lane markings, so that the valid marking color can also be an important adaptation information item. Of course, other relevant section properties and their mapping into fitting information are also conceivable.
  • the adaptation information that was received via the Car2X communication is used in the motor vehicle, specifically by a control unit of the driver assistance system, in order to adapt environmental data and / or the evaluation process, for example certain evaluation parameters, so that the section properties are used correctly
  • a control unit of the driver assistance system in order to adapt environmental data and / or the evaluation process, for example certain evaluation parameters, so that the section properties are used correctly
  • an image evaluation of a camera image in the section is adapted to the marking color. If the adaptation information contains, for example, the indication that the yellow lane markings are valid, yellow lane markings are searched for and evaluated within the camera image.
  • the overtaking prohibition may relate to motor vehicles above a certain vehicle weight, so that it is possible to ascertain, knowing the own vehicle weight, whether the overtaking ban applies to the own motor vehicle at all. If this is true, the overtaking prohibition therefore applies to one's own motor vehicle, the overtaking prohibition is implemented accordingly by no more overtaking is initiated by the at least partially automatically leading driver assistance system.
  • staggered driving described by the adaptation information is correspondingly implemented.
  • the width of the own motor vehicle may also be included in the ego data on the motor vehicle. If the lane width and / or the permissible vehicle width included in the adaptation information is smaller than the vehicle width of the own motor vehicle, it will be expedient to do so the corresponding lane marked as not passable.
  • At least one display information related to at least one part of the adaptation information is determined and displayed therefrom.
  • overtaking bans can also be brought to the attention of the driver by a display, which applies analogously to speed limits and the like.
  • Such a determination of a display information is particularly expedient with regard to the use of additional data in the adaptation information, which will be discussed in more detail below.
  • an advantageous embodiment of the method according to the invention provides that the adaptation information contains, in addition to data related to the section property, at least one additional information date related to the section, which is used to determine and display a display information.
  • an additional information date can be transmitted as part of the adaptation information to the motor vehicle, which contains information about the section to be displayed.
  • a construction time and / or information on the need for construction and / or a length of the construction site can be used and / or at least one alternative branch of the blocked branch can be assigned as an additional information at a locked branch as adjustment information.
  • a construction site can therefore be described in more detail by their length (which can also be used to locate the section), a planned construction period and the like, which can also be supplemented with background information on the need for construction activity. If exits or other branches are blocked, alternative exits to the blocked exits or branches can also be sent.
  • This allows the driver assistance system to display to the driver useful additional information about the construction site, which in the case of a not completely automatic vehicle guidance the route guidance to the driver (correct choice of the lane, correct choice of exit, etc.) facilitated by the construction site and in any case can increase the acceptance of the construction activity.
  • This can advantageously be supplemented, as already described, by displayed adaptation information, for example speed limits.
  • the driver thus receives informative background information about the construction site, for example the length, the construction time, the necessity, as well as other useful information, for example alternative branches, in particular exits.
  • the driver assistance system upon receipt of an adaptation information, it is checked whether the driver assistance system is designed to carry out the vehicle guidance within its system boundaries taking into account the section characteristic, whereby if the vehicle guidance is not feasible, a driving takeover request is issued and / or the driver assistance system is deactivated.
  • a decision can be made as to whether it is still able to fulfill its main function, namely the at least partially automatic vehicle guidance, even under the present environmental conditions in the section. If the ambient conditions in the section are outside the range permitted for the driver assistance system, ie outside the system limits, then the at least partially automated vehicle guidance can not be maintained and a takeover by the driver is required.
  • a Fahrauer Spotifyaufjpg as is basically known in the art, issued, leading to a deactivation of the driver assistance system or at least its vehicle control function.
  • the adaptation information can expediently be transmitted by an infrastructure device arranged at the section, in particular at the beginning of the section.
  • the infrastructure device which can be arranged at a construction site, for example, at the beginning of the construction work at the beginning of the construction site area, has a transmitting device for the motor vehicle-to-infrastructure communication so that the adaptation information can be transmitted to motor vehicles arranged in the transmission area of the infrastructure facility.
  • the adaptation information is preferably transmitted as a "broadcast". If it is a longer construction site area or general section, the adaptation information expediently also contains a length of the section, so that the section properties can be taken into account for a sufficient driving time.
  • infrastructure facilities which are designed to transmit the adaptation information, along the entire section, so that the duration of the reception of the adaptation information defines their validity.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a driver assistance system designed for at least partially automatic vehicle guidance with a control unit designed to carry out the method according to the invention. All statements relating to the method according to the invention can be analogously transferred to the motor vehicle according to the invention, with which therefore the same advantages can be obtained.
  • the motor vehicle therefore has a receiving device designed for motor vehicle-to-infrastructure communication, which receives the adaptation information and forwards it to the control device, where it is correspondingly evaluated and used.
  • Fig.1 shows a traffic situation, by means of which the inventive method is to be explained in more detail.
  • An inventive motor vehicle 1 runs on a road 2.
  • the road 2 has two lanes 3, 4, which are marked by usual white lane markings 5.
  • the motor vehicle 1 has a driver assistance system 9, which is designed for at least partially automatic vehicle guidance. This is based on the current conditions in the environment of the motor vehicle 1, thus environmental data that may originate, for example, from environmental sensors of the motor vehicle, digital map data of a navigation system of the motor vehicle 1, motor vehicle-to-motor vehicle information sources and the like. After the construction site is only temporarily available in section 6, there are no information in the motor vehicle 1 in this regard and on the changed conditions and criteria according to which the automatic vehicle guidance is to take place.
  • an infrastructure device 10 is set up which broadcasts adaptation information to all motor vehicles 1 via motor vehicle-to-infrastructure communication, which therefore also from the motor vehicle 1 when it enters the transmission range of the infrastructure device 10 , can be received.
  • the adaptation information contains widths of the lanes 3 ', 4' and may, additionally or alternatively, also include maximum permissible vehicle widths for the lanes 3 ', 4'.
  • the adaptation information contains a no-passing rule in section 6, after a limit weighting motor vehicle is no longer allowed to overtake.
  • the adjustment information further includes the yellow check mark color for the valid lane markers 8 and a speed limit within the 6th section. If an exit is disabled within the section 6, may also be a date contained in the adjustment information in this respect.
  • the adaptation information also contains a location information of the section 6, here a length of the construction site and thus of the section 6, after an infrastructure device 10 is provided only at the beginning of section 6.
  • the adaptation information also includes additional information data, in this case an intended construction time on site, information on the need for construction work and alternative exits if the exit is closed.
  • the received adaptation information is forwarded to the driver assistance system 9 and evaluated there.
  • the valid marker color "yellow” is used within the section 6 for the evaluation of camera images according to the boundaries of lanes 3 'and 4'. With respect to the overtaking prohibition is checked whether this applies at all to the motor vehicle 1 by being compared with its vehicle weight. A similar check takes place with respect to the permissible vehicle widths or the width of the lanes 3 ', 4'. Exceeds the width of the motor vehicle 1 one of the local widths, the corresponding lane 3 ', 4' marked as not passable. The speed limit is used accordingly for section 6.
  • a display information is generated that displays blocked exits and alternatives thereto, reflects speed limits and also provides informative background information on the construction site, in particular its length, its construction period and background information on the need for construction activity.
  • suitable display devices are provided in the motor vehicle 1.
  • a particularly preferred embodiment of the method also provides that upon receipt of the adaptation information by the driver assistance system 9, this first checks whether it is even able to implement its at least partially automatic vehicle guidance function within the environmental conditions described by the adaptation information, and thus whether all system boundaries , within which the driver assistance system 9 can be operated, are complied with. If this is not the case, then a Fahrauer tinyetztex is issued, so that the driver can take over the control of the motor vehicle 1 completely himself. As soon as the driver has taken over control of the motor vehicle 1 again, the driver assistance system 9 is deactivated.
  • Fig. 2 shows a schematic diagram of the motor vehicle according to the invention 1.
  • the driver assistance system 9 which has a formed for carrying out the method according to the invention control unit 11.
  • This communicates with a receiver 12 configured to receive data via vehicle-to-infrastructure communication.
  • the control unit 11 is further connected to further vehicle systems 13 (not shown here), for example environment sensors, a navigation system, actuators for carrying out the driving interventions and a display device for displaying display information that can be derived from received adaptation information.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, welches Fahrerassistenzsystem aus die Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibenden Umfelddaten im Rahmen eines Auswertevorgangs automatische Fahreingriffe und/oder die Ausgabe von Informationen an den Fahrer beschreibende Steuerdaten ermittelt. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
  • Fahrerassistenzsysteme, die zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildet sind, wurden im Stand der Technik bereits vorgeschlagen und sind bereits in Serie in Kraftfahrzeugen erhältlich. Derartige Fahrerassistenzsysteme werden auch als teilautonome bzw. vollautonome Fahrzeugsysteme bezeichnet. Beispiele für solche bereits gängigen Fahrerassistenzsysteme sind längsführende und querführende Fahrerassistenzsysteme. Ein ACC-System (ACC = Adaptive Cruise Control) regelt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine bestimmte Wunschgeschwindigkeit und, falls ein anderes Kraftfahrzeug dem eigenen Kraftfahrzeug vorwegfährt, den Abstand zu dem voranfahrenden Kraftfahrzeug auf eine Wunschlücke, beispielsweise eine Wunschzeitlücke. Hierzu werden als automatische Fahreingriffe Brems- und Beschleunigungsvorgänge durchgeführt. Spurhaltesysteme und Spurwechselsysteme sind querführende Fahrerassistenzsysteme. Ein Spurhaltesystem ermittelt den Verlauf der befahrenen Fahrspur beispielsweise aus Daten einer nach vorne gerichteten Kamera des Kraftfahrzeugs und berechnet als Fahreingriffe Querführungseingriffe, die das Kraftfahrzeug beispielsweise möglichst mittig oder anderweitig definiert in der Spur halten. Spurwechselassistenten sind häufig auch ausgebildet, die weitere Umgebung des Kraftfahrzeugs, was Nachbarspuren und auch sich von hinten annähernde Fahrzeuge angeht, zu überwachen.
  • Schließlich wurden auch bereits Fahrerassistenzsysteme vorgeschlagen, die ein gänzlich automatisches Fahren ermöglichen. Ein Beispiel hierfür ist der sogenannte Staupilot, der eine automatische Fahrzeugführung in Stausituationen erlaubt. Dabei wird das Kraftfahrzeug innerhalb bestimmter Systemgrenzen, in denen der Betrieb des Fahrerassistenzsystems möglich ist, vollständig geführt, das bedeutet, derartige vollautomatische Fahrerassistenzsysteme können als Fahreingriffe Längs- und Querführungseingriffe ermitteln.
  • Die von solchen zur Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrzeugsystemen ermittelten, automatische Fahreingriffe beschreibenden Steuerdaten basieren dabei auf Umfelddaten des Kraftfahrzeugs, die dessen Umgebung beschreiben. Dabei ist üblicherweise nicht nur der Verlauf der Fahrspur relevant, sondern es werden häufig auch weitere Daten zur aktuell befahrenen Strecke berücksichtigt, beispielsweise der Straßentyp, Fahrspurbreiten, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Überholverbote und dergleichen. Derartige Umgebungsdaten können beispielsweise aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs erhalten werden. Des Weiteren wird die konkrete Auswertung der Umgebungsdaten durch weitere Kriterien bestimmt. Beispielsweise sind Fahrspurmarkierungen in Deutschland üblicherweise in weiß gehalten, so dass entsprechend weiße Markierungen in Kamerabildern gesucht werden, wenn der Fahrspurverlauf aus ihnen abgeleitet werden soll. Weitere Kriterien bestimmen auch die Art der automatischen Fahrzeugführung, beispielsweise, ob einem Vorderfahrzeug gefolgt werden soll und dergleichen. Für Spurhaltesysteme wird beispielsweise vorgegeben, dass einer bestimmten Position in Querrichtung der Spur, beispielsweise der Fahrspurmitte, gefolgt werden soll.
  • Nachteilhafterweise können jedoch Streckenabschnitte existieren, in denen sich kurzfristig Eigenschaften der Strecke, vorliegend also Abschnittseigenschaften, verändert haben, so dass im Kraftfahrzeug vorliegende Umgebungsinformationen nicht zutreffen und/oder die Kriterien zur Steuerung des Kraftfahrzeugs von den üblichen Kriterien abweichen. Dies gilt insbesondere für Baustellen bzw. Baustellenbereiche als Streckenabschnitte. Dort kann es beispielsweise vorkommen, dass ein Spurhalteassistenzsystem die (alten) weißen Fahrspurmarkierungen für gültig hält, obwohl die aufgeklebten gelben Fahrspurmarkierungen gültig sind. Hierdurch kann es in solchen Abschnitten zu einem ungewollten Verhalten des Kraftfahrzeugs kommen.
  • Ein solches Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise aus der DE 10 2007 033 664 A1 bekannt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das eine verlässliche wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung auch in Streckenabschnitten mit von den üblichen oder bekannten Eigenschaften abweichenden Abschnittseigenschaften ermöglicht. Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß unter anderem vorgesehen, dass für wenigstens einen Abschnitt einer durch das Kraftfahrzeug befahrenen Stecke, der sich im Hinblick auf wenigstens eine im Auswertevorgang relevante Abschnittseigenschaft von der sonstigen Strecke und/oder von für den Abschnitt bereits vorliegenden Umgebungsdaten unterscheidet, über Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation eine abschnittsspezifische Anpassungsinformation empfangen und zur Anpassung der Umgebungsdaten und/oder des Auswertevorgangs auf die Abschnittseigenschaft für den Abschnitt verwendet werden.
  • Die Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikation (Car2X-Kommunikation) wurde im Stand der Technik bereits vorgeschlagen, um einen zielgerichteten Austausch zwischen dem Kraftfahrzeug und anderen Objekten, insbesondere anderen Kraftfahrzeugen und/oder Infrastruktureinrichtungen, zu ermöglichen. Die Car2X-Kommunikationstechnologie wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung also genutzt, um das Kraftfahrzeug mittels der Anpassungsinformation über die geänderten Umstände in dem Abschnitt zu informieren. Auf diese Weise kann die Fahrzeugführung so angepasst werden, dass auf die speziellen Abschnittseigenschaften innerhalb des Abschnitts Rücksicht genommen wird. Mithin erfährt das Kraftfahrzeug insbesondere die aktuell gültigen Kriterien für die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung, so dass das Fahrerassistenzsystem auf Basis der Eigenschaften des eigenen Kraftfahrzeugs die anzuwendenden Steuerkriterien bzw. die zugrunde liegenden Umgebungsdaten an die aktuelle Situation, beispielsweise eine Baustelle, anpassen kann. Dies ermöglicht es auch in Abschnitten, in denen Abschnittseigenschaften von den üblichen Streckeneigenschaften abweichen bzw. kurzfristige Änderungen gegeben sind, eine erlässliche wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung zu realisieren.
  • Wie bereits erwähnt, kann der Abschnitt ein Baustellenbereich sein. Baustellenbereiche stellen häufig Streckenabschnitte dar, für die temporär andere Bedingungen gelten als sie beispielsweise in den digitalen Kartendaten eines Navigationssystems oder dergleichen abgelegt sind und die eine unterschiedliche wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung einfordern, beispielsweise durch geringere Fahrspurbreiten, Fahrspursperrungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder dergleichen. Selbstverständlich sind jedoch auch andere Abschnitte einer Strecke denkbar, in denen Änderungen auftreten, beispielsweise, wenn wegen einer Veranstaltung Spuren gesperrt/ verengt werden und dergleichen.
  • Zweckmäßigerweise kann die Anpassungsinformation auch eine Ortsinformation des Abschnitts umfassen. Grundsätzlich mag es, insbesondere bei kurzen Abschnitten, zwar denkbar sein, die Ausdehnung des Abschnitts, für den die Anpassungsinformation gilt, durch die Empfangsdauer hinreichend genau zu definieren; gerade bei längeren Baustellen oder dergleichen kann es jedoch zweckmäßig sein, wenn die Anpassungsinformation auch eine Ortsinformation enthält, die es ermöglicht, den Abschnitt hinreichend genau zu lokalisieren und/oder seine Ausdehnung zu bestimmen. So ist es beispielsweise zweckmäßig, am Beginn eines Abschnitts, beispielsweise eines Baustellenbereichs, eine Infrastruktureinrichtung vorzusehen, die die Anpassungsinformation über Car2X-Kommunikation aussendet, insbesondere als Broadcast. Diese Anpassungsinformation kann als Ortsinformation. dann insbesondere eine Länge des Abschnitts, hier des Baustellenbereichs, enthalten, so dass im empfangenden Kraftfahrzeug bewusst ist, in welchem örtlichen Rahmen die Anpassungsinformation zu berücksichtigen ist.
  • Konkret sind unterschiedlichste Abschnittseigenschaften denkbar, die durch die Anpassungsinformation geeignet beschrieben werden können. So kann als Abschnittseigenschaft eine Breite wenigstens einer Fahrspur und/oder eine zulässige Fahrzeugbreite und/oder eine geltende Überholverbotsregelung und/oder eine Vorgabe zum versetzten Fahren und/oder eine Markierungsfarbe für Fahrspurmarkierungen und/oder eine gesperrte Abzweigung, insbesondere eine Ausfahrt, und/oder eine gesperrte Fahrspur und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung verwendet werden. Gerade in Baustellenbereichen kommt es beispielsweise häufig vor, dass Fahrspuren verengt sind. Daher kann die Anpassungsinformation Breiten der jeweiligen verfügbaren Fahrspuren bzw. zulässige Fahrzeugbreiten für diese Fahrspuren enthalten. Auch Überholverbote können relevante Abschnittseigenschaften sein, beispielsweise Überholverbote für Kraftfahrzeuge mit Anhänger, Kraftfahrzeuge oberhalb eines bestimmten Fahrzeuggewichts und dergleichen. Liegt ein solches Überholverbot vor, sollten keine Überholvorgänge durch das Fahrerassistenzsystem angestoßen werden. In manchen Baustellenbereichen ist auch eine Vorgabe zum versetzten Fahren gegeben. In Baustellenbereichen werden häufig gelbe Fahrspurmarkierungen statt der üblichen weißen Fahrspurmarkierungen verwendet, so dass auch die gültige Markierungsfarbe eine wichtige Anpassungsinformation sein kann. Selbstverständlich sind jedoch auch weitere relevante Abschnittseigenschaften und ihre Abbildung in Anpassungsinformationen denkbar.
  • Die Anpassungsinformationen, die über die Car2X-Kommunikation empfangen wurden, werden im Kraftfahrzeug, konkret durch ein Steuergerät des Fahrerassistenzsystems, verwendet, um Umgebungsdaten und/oder den Auswertevorgang, beispielsweise also bestimmte Auswerteparameter, anzupassen, so dass die Abschnittseigenschaften korrekt verwendet werden, wobei es in einigen Fällen auch denkbar ist, Egodaten über das eigene Kraftfahrzeug mit zu berücksichtigen, um die Relevanz von Anpassungsinformationen für das eigene Kraftfahrzeug zu bestimmen.
  • Konkret kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei Empfang einer eine Markierungsfarbe enthaltenden Anpassungsinformation eine Bildauswertung eines Kamerabildes in dem Abschnitt auf die Markierungsfarbe angepasst wird. Enthält die Anpassungsinformation beispielsweise den Hinweis, dass die gelben Fahrspurmarkierungen gültig sind, so werden innerhalb des Kamerabildes gelbe Fahrspurmarkierungen aufgesucht und ausgewertet.
  • Bei Empfang einer ein Überholverbot beschreibenden Anpassungsinformation kann vorgesehen sein, dass aufgrund von über das Kraftfahrzeug vorliegenden Egodaten bestimmt wird, ob das Überholverbot für das Kraftfahrzeug gilt. Beispielsweise kann sich das Überholverbot auf Kraftfahrzeuge oberhalb eines bestimmten Fahrzeuggewichts beziehen, so dass unter Kenntnis des eigenen Fahrzeuggewichts festgestellt werden kann, ob das Überholverbot für das eigene Kraftfahrzeug überhaupt gilt. Trifft dies zu, gilt das Überholverbot also für das eigene Kraftfahrzeug, wird das Überholverbot entsprechend umgesetzt, indem durch das wenigstens teilweise automatisch führende Fahrerassistenzsystem keine Überholvorgänge mehr angestoßen werden.
  • Wird durch die Anpassungsinformation übermittelt, dass ein versetztes Fahren notwendig oder vorgeschrieben ist, wird das durch die Anpassungsinformation beschriebene versetzte Fahren entsprechend umgesetzt.
  • Enthält die Anpassungsinformation eine Fahrspurbreite und/oder eine zulässige Fahrzeugbreite, so kann in den Egodaten über das Kraftfahrzeug auch eine Breite des eigenen Kraftfahrzeugs enthalten sein Ist die in der Anpassungsinformation enthaltene Fahrspurbreite und/oder zulässige Fahrzeugbreite kleiner als die Fahrzeugbreite des eigenen Kraftfahrzeugs, wird zweckmäßigerweise die entsprechende Fahrspur als nicht befahrbar markiert.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass eine in der Anpassungsinformation enthaltene Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird und/oder bei Sperrung einer Abzweigung, die aufgrund einer aktuellen Routenplanung genutzt werden sollte, eine neue Route ermittelt und verwendet wird.
  • Schließlich ist es in einem konkreten Beispiel auch denkbar, dass wenigstens eine auf wenigstens einen Teil der Anpassungsinformation bezogene Anzeigeinformation aus dieser ermittelt und angezeigt wird. Beispielsweise können Überholverbote dem Fahrer auch entsprechend durch eine Anzeige zur Kenntnis gebracht werden, was analog für Geschwindigkeitsbegrenzungen und dergleichen gilt. Eine solche Ermittlung einer Anzeigeinformation ist besonders zweckmäßig im Hinblick auf die Verwendung von Zusatzdaten in der Anpassungsinformation, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Anpassungsinformation neben auf die Abschnittseigenschaft bezogenen Daten wenigstens ein auf den Abschnitt bezogenes Zusatzinformationsdatum enthält, welche zur Ermittlung und Anzeige einer Anzeigeinformation verwendet wird. Mithin kann ein Zusatzinformationsdatum als Teil der Anpassungsinformation an das Kraftfahrzeug übermittelt werden, welches anzuzeigende Informationen über den Abschnitt enthält. Beispielsweise kann bei einem Baustellenbereich als Zusatzinformationsdatum eine Bauzeit und/oder eine Information zur Notwendigkeit der Bauarbeiten und/oder eine Länge der Baustelle verwendet werden und/oder bei einer gesperrten Abzweigung als Anpassungsinformation als Zusatzinformationsdatum wenigstens eine alternative Abzweigung der gesperrten Abzweigung zugeordnet werden. Eine Baustelle kann mithin näher beschrieben werden durch ihre Länge (die auch zur Ortsbestimmung des Abschnitts verwendet werden kann), eine geplante Bauzeit und dergleichen, was auch mit Hintergrundinformation zur Notwendigkeit der Bautätigkeit ergänzt werden kann. Sind Ausfahrten oder sonstige Abzweigungen gesperrt, können alternative Ausfahrten zu den gesperrten Ausfahrten bzw. Abzweigungen ebenso mit übersandt werden. Dies ermöglicht es dem Fahrerassistenzsystem, dem Fahrer nützliche zusätzliche Informationen zur Baustelle anzuzeigen, welche bei einer nicht vollständig automatischen Fahrzeugführung dem Fahrer die Routenführung (richtige Wahl des Fahrstreifens, richtige Wahl der Ausfahrt, etc.) durch die Baustelle erleichtert und in jedem Fall die Akzeptanz für die Bautätigkeit steigern kann. Dies kann vorteilhaft ergänzt werden, wie bereits beschrieben wurde, durch angezeigte Anpassungsinformation, beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen. Der Fahrer erhält also informatives Hintergrundwissen zur Baustelle, beispielsweise die Länge, die Bauzeit, die Notwendigkeit, sowie weitere nützliche Informationen, beispielsweise auch alternative Abzweigungen, insbesondere Ausfahrten.
  • Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass bei Empfang einer Anpassungsinformation überprüft wird, ob das Fahrerassistenzsystem zur Durchführung der Fahrzeugführung innerhalb seiner Systemgrenzen auch unter Berücksichtigung der Abschnittseigenschaft ausgebildet ist, wobei bei Nichtdurchführbarkeit der Fahrzeugführung eine Fahrübernahmeaufforderung ausgegeben wird und/oder das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird. Mithin kann innerhalb des Fahrerassistenzsystems eine Entscheidung getroffen werden, ob es auch unter den vorliegenden Umgebungsbedingungen im Abschnitt noch in der Lage ist, seine hauptsächliche Funktion, nämlich die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung, zu erfüllen. Liegen die Umgebungsbedingungen im Abschnitt außerhalb des für das Fahrerassistenzsystem zulässigen Bereichs, mithin außerhalb der Systemgrenzen, so kann die wenigstens teilweise automatisierte Fahrzeugführung nicht aufrecht erhalten werden und es ist eine Übernahme durch den Fahrer erforderlich. Hierzu kann eine Fahrübernahmeaufforderung, wie sie im Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist, ausgegeben werden, die zu einer Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems bzw. zumindest seiner Fahrzeugführungsfunktion führt.
  • Wie bereits erwähnt wurde, kann zweckmäßigerweise die Anpassungsinformation von einer an dem Abschnitt, insbesondere zu Beginn des Abschnitts, angeordneten Infrastruktureinrichtung ausgesendet werden. Die Infrastruktureinrichtung, welche bei einer Baustelle beispielsweise zu Beginn der Bauarbeiten am Beginn des Baustellenbereichs angeordnet werden kann, weist eine Sendeeinrichtung für die Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation auf, so dass die Anpassungsinformationen an im Sendebereich der Infrastruktureinrichtung angeordnete Kraftfahrzeuge übermittelt werden kann. Die Anpassungsinformation wird bevorzugt als ein "Broadcast" ausgesendet. Handelt es sich um einen längeren Baustellenbereich bzw. allgemeinen Abschnitt, enthält die Anpassungsinformation zweckmäßigerweise auch eine Länge des Abschnitts, so dass die Abschnittseigenschaften für eine hinreichende Fahrdauer berücksichtigt werden können. Denkbar ist es jedoch auch, Infrastruktureinrichtungen, die zum Senden der Anpassungsinformation ausgebildet sind, entlang des gesamten Abschnitts anzuordnen, so dass die Dauer des Empfangs der Anpassungsinformation deren Gültigkeit mitdefiniert.
  • Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend ein zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildetes Fahrerassistenzsystem mit einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin dieselben Vorteile erhalten werden können. Das Kraftfahrzeug weist mithin eine für die Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ausgebildete Empfangseinrichtung auf, die die Anpassungsinformation empfängt und an das Steuergerät weiterleitet, wo sie entsprechend ausgewertet und verwendet wird.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine Skizze zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
    Fig. 2
    ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
  • Fig.1 zeigt eine Verkehrssituation, mit deren Hilfe das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert werden soll. Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 fährt dabei auf einer Straße 2. Die Straße 2 weist zwei Fahrspuren 3, 4 auf, die durch übliche weiße Fahrspurmarkierungen 5 gekennzeichnet sind.
  • In einem Abschnitt 6, hier einem Baustellenbereich, liegt jedoch eine Baustelle mit einer geänderten Verkehrsführung vor. Ersichtlich wird die verfügbare Fahrbahn der Straße 2, wie durch die Baken 7 angedeutet, verringert. Gelbe Fahrspurmarkierungen 8 zeigen die neu gebildeten, schmaleren Fahrspuren 3' und 4' an.
  • Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 9 auf, das zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildet ist. Diese richtet sich nach den aktuellen Gegebenheiten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1, mithin Umfelddaten, die beispielsweise von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs, digitalen Kartendaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs 1, Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Informationsquellen und dergleichen stammen können. Nachdem die Baustelle im Abschnitt 6 nur temporär vorhanden ist, liegen diesbezüglich und über die veränderten Bedingungen und Kriterien, nach denen die automatische Fahrzeugführung erfolgen soll, keinerlei Informationen im Kraftfahrzeug 1 vor. Mithin ist zu Beginn des Abschnitts, 6 seitlich der Straße 2 eine Infrastruktureinrichtung 10 aufgestellt, die eine Anpassungsinformation an alle Kraftfahrzeuge 1 über Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation broadcastet, die mithin auch vom Kraftfahrzeug 1, wenn es in den Sendebereich der Infrastruktureinrichtung 10 eintritt, empfangen werden können.
  • Die Anpassungsinformation enthält vorliegend Breiten der Fahrspuren 3', 4' und kann, zusätzlich oder alternativ, auch maximal zulässige Fahrzeugbreiten für die Fahrspuren 3', 4' enthalten. Ferner enthält die Anpassungsinformation eine im Abschnitt 6 geltende Überholverbotsregelung, nachdem ein Grenzgewicht überschreitende Kraftfahrzeuge nicht mehr überholen dürfen. Die Anpassungsinformation enthält ferner die Markierungsfarbe "gelb" für die gültigen Fahrspurmarkierungen 8 und eine Geschwindigkeitsbegrenzung innerhalb des Abschnitts 6. Ist innerhalb des Abschnitts 6 eine Ausfahrt gesperrt, kann auch diesbezüglich ein Datum in der Anpassungsinformation enthalten sein.
  • Neben den bislang genannten Daten enthält die Anpassungsinformation auch eine Ortsinformation des Abschnitts 6, hier eine Länge der Baustelle und somit des Abschnitts 6, nachdem eine Infrastruktureinrichtung 10 nur zu Beginn des Abschnitts 6 vorgesehen ist.
  • Die Anpassungsinformation enthält ferner Zusatzinformationsdaten, vorliegend eine an der Baustelle vorgesehene Bauzeit, eine Information zur Notwendigkeit der Bauarbeiten und bei einer gesperrten Ausfahrt alternative Ausfahrten.
  • Die empfangene Anpassungsinformation wird an das Fahrerassistenzsystem 9 weitergeleitet und dort ausgewertet. Die gültige Markierungsfarbe "gelb" wird innerhalb des Abschnitts 6 für die Auswertung von Kamerabildern nach den Begrenzungen der Fahrspuren 3' und 4' verwendet. Bezüglich des Überholverbots wird überprüft, ob dieses überhaupt für das Kraftfahrzeug 1 gilt, indem es mit dessen Fahrzeuggewicht verglichen wird. Eine ähnliche Überprüfung findet bezüglich der zulässigen Fahrzeugbreiten bzw. der Breite der Fahrspuren 3', 4' statt. Überschreitet die Breite des Kraftfahrzeugs 1 eine der dortigen Breiten, wird die entsprechende Fahrspur 3', 4' als nicht befahrbar markiert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird entsprechend für den Abschnitt 6 verwendet.
  • Es werden jedoch nicht nur die Umgebungsdaten und der Auswertevorgang für die automatisierte Fahrzeugführung angepasst, sondern auch Informationen an den Fahrer generiert und ausgegeben. So wird eine Anzeigeinformation generiert, die gesperrte Ausfahrten und Alternativen hierzu anzeigt, Geschwindigkeitsbegrenzungen widergibt und auch informatives Hintergrundwissen zur Baustelle vermittelt, insbesondere deren Länge, deren Bauzeit und Hintergrundinformationen zur Notwendigkeit der Bautätigkeit. Hierfür sind im Kraftfahrzeug 1 geeignete Anzeigevorrichtungen vorgesehen.
  • Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens sieht zudem vor, dass bei Empfang der Anpassungsinformation durch das Fahrerassistenzsystem 9 dieses zunächst überprüft, ob es innerhalb der durch die Anpassungsinformation beschriebenen Umgebungsbedingungen überhaupt in der Lage ist, seine wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführungsfunktion zu realisieren, mithin ob alle Systemgrenzen, innerhalb derer das Fahrerassistenzsystem 9 betrieben werden kann, eingehalten werden. Ist dies nicht der Fall, so wird eine Fahrübernahmeaufforderung ausgegeben, so dass der Fahrer die Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 vollständig selber übernehmen kann. Sobald der Fahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 wieder übernommen hat, wird das Fahrerassistenzsystem 9 deaktiviert.
  • Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses umfasst, wie bereits dargelegt, das Fahrerassistenzsystem 9, welches ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät 11 aufweist. Dieses steht in Kommunikationsverbindung mit einer Empfangseinrichtung 12, die zum Empfangen von Daten über Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ausgebildet ist. Das Steuergerät 11 ist ferner mit hier nicht näher dargestellten weiteren Fahrzeugsystemen 13-verbunden, beispielsweise Umfeldsensoren, einem Navigationssystem, Aktoren zur Durchführung der Fahreingriffe sowie einer Anzeigevorrichtung zur Darstellung von Anzeigeinformationen, die aus empfangenen Anpassungsinformationen abgeleitet werden können.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betrieb eines zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems (9) eines Kraftfahrzeugs (1), welches Fahrerassistenzsystem (9) aus die Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) beschreibenden Umfelddaten im Rahmen eines Auswertevorgangs automatische Fahreingriffe und/oder die Ausgabe von Informationen an den Fahrer beschreibende Steuerdaten ermittelt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass für wenigstens einen Abschnitt (6) einer durch das Kraftfahrzeug (1) befahrenen Strecke, der sich im Hinblick auf wenigstens eine im Auswertevorgang relevante Abschnittseigenschaft von der sonstigen Strecke und/oder von für den Abschnitt (6) bereits vorliegenden Umgebungsdaten unterscheidet, über Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation eine abschnittsspezifische Anpassungsinformation empfangen wird, bei Empfang einer Anpassungsinformation überprüft wird, ob das Fahrerassistenzsystem (9) zur Durchführung der Fahrzeugführung innerhalb seiner Systemgrenzen auch unter Berücksichtigung der Abschnittseigenschaft ausgebildet ist, wobei bei Nichtdurchführbarkeit der Fahrzeugführung eine Fahrübernahmeaufforderung ausgegeben wird und/oder das Fahrerassistenzsystem (9) deaktiviert wird, und ansonsten die Anpassungsinformation zur Anpassung der Umgebungsdaten und/oder des Auswertevorgangs auf die Abschnittseigenschaft für den Abschnitt (6) derart verwendet wird, dass die Fahrzeugführungsfunktion unter Rücksichtnahme auf die speziellen Abschnittseigenschaften innerhalb des Abschnitts (6) fortgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Abschnitt (6) ein Baustellenbereich ist und/oder die Anpassungsinformation auch eine Ortsinformation des Abschnitts (6) enthält und/oder als Abschnittseigenschaft eine Breite wenigstens einer Fahrspur (3', 4') und/oder eine zulässige Fahrzeugbreite und/oder eine geltende Überholverbotsregelung und/oder eine Vorgabe zum versetzten Fahren und/oder eine Markierungsfarbe für Fahrspurmarkierungen (8) und/oder eine gesperrte Abzweigung, insbesondere eine Ausfahrt, und/oder eine gesperrte Fahrspur und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung verwendet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass bei Empfang einer eine Markierungsfarbe enthaltenden Anpassungsinformation eine Bildauswertung eines Kamerabildes in dem Abschnitt (6) auf die Markierungsfarbe angepasst wird und/oder bei Empfang einer ein Überholverbot beschreibenden Anpassungsinformation aufgrund von über das Kraftfahrzeug (1) vorliegenden Egodaten bestimmt wird, ob das Überholverbot für das Kraftfahrzeug (1) gilt, wonach es bei Geltung für das Kraftfahrzeug (1) umgesetzt wird, und/oder ein durch die Anpassungsinformation beschriebenes versetztes Fahren umgesetzt wird und/oder eine Fahrspur (3', 4') als nicht befahrbar markiert wird, falls eine in der Anpassungsinformation enthaltene Fahrspurbreite und/oder zulässige Fahrzeugbreite kleiner als die Fahrzeugbreite des eigenen Kraftfahrzeugs (1) ist, und/oder eine in der Anpassungsinformation enthaltene Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird und/oder bei Sperrung einer Abzweigung, die aufgrund einer aktuellen Routenplanung genutzt werden sollte, eine neue Route ermittelt wird und/oder wenigstens eine auf wenigstens einen Teil der Anpassungsinformation bezogene Anzeigeinformation aus dieser ermittelt und angezeigt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Anpassungsinformation neben auf die Abschnittseigenschaft bezogenen Daten wenigstens ein auf den Abschnitt (6) bezogenes Zusatzinformationsdatum enthält, welches zur Ermittlung und Anzeige einer Anzeigeinformation verwendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass bei einem Baustellenbereich als Zusatzinformationsdatum eine Bauzeit und/oder eine Information zur Notwendigkeit der Bauarbeiten und/oder eine Länge der Baustelle verwendet wird und/oder bei einer gesperrten Abzweigung als Anpassungsinformation als Zusatzinformationsdatum wenigstens eine alternative Abzweigung der gesperrten Abzweigung zugeordnet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Anpassungsinformation von einer an dem Abschnitt (6), insbesondere zu Beginn des Abschnitts (6), angeordneten Infrastruktureinrichtung (10) ausgesendet wird.
  7. Kraftfahrzeug (1), umfassend ein zur wenigstens teilweise automatischen Fahrzeugführung ausgebildetes Fahrerassistenzsystem (9) mit einem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildeten Steuergerät (11).
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