EP2715398A1 - Fahrerassistenzeinrichtung mit einer mehrzahl von ultraschallsensoren sowie fahrzeug mit einer derartigen fahrerassistenzeinrichtung und verfahren zum betreiben einer fahrerassistenzeinrichtung - Google Patents

Fahrerassistenzeinrichtung mit einer mehrzahl von ultraschallsensoren sowie fahrzeug mit einer derartigen fahrerassistenzeinrichtung und verfahren zum betreiben einer fahrerassistenzeinrichtung

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EP2715398A1
EP2715398A1 EP12724127.1A EP12724127A EP2715398A1 EP 2715398 A1 EP2715398 A1 EP 2715398A1 EP 12724127 A EP12724127 A EP 12724127A EP 2715398 A1 EP2715398 A1 EP 2715398A1
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EP
European Patent Office
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ultrasonic
assistance device
driver assistance
vehicle
sensors
Prior art date
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Application number
EP12724127.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Hallek
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Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
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Publication date
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    • G01S2015/938—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles sensor installation details in the bumper area

Definitions

  • Driver assistance device with a plurality of ultrasonic sensors and vehicle with such a driver assistance device and method for operating a
  • the invention relates to a driver assistance device having a plurality of
  • the invention also relates to a vehicle with such a driver assistance device and a method for operating a
  • driver assistance devices For motor vehicles, a large number of different driver assistance systems or driver assistance devices are known. In this case, a large number of such driver assistance devices operate on the basis of ultrasound sensors which are designed for the environmental detection of a vehicle. Depending on these
  • Information that is detected by the ultrasonic sensors specific actions are performed, for example, issued information to the driver and / or at least a semi-autonomous process for guiding the
  • an ultrasonic sensor emits a certain number of ultrasonic signals, which in turn of one or more of the
  • Ultrasonic sensors are received. These are always the same ultrasonic signals. Thus, it is not possible for adjacent ultrasonic sensors to transmit at the same time, because otherwise the received ultrasonic signals can not be clearly assigned.
  • Ultrasonic sensor arrays known. This array has at least two transmitting units arranged along the circumference of the motor vehicle for emitting
  • Ultrasonic pulses and at least one receiving unit for receiving ultrasonic pulses reflected at an object in the monitoring area.
  • Several transmitting units can be operated in parallel and emit coded ultrasonic pulses at the same time.
  • For encoding carrier signals of the ultrasonic pulses for the individual simultaneously operated transmitting units at least during the Pulse duration different frequency modulated and the received coded
  • Frequency coding in which modulates the frequency of the carrier signal of a first transmitting unit and the frequency of the carrier signal of a second transmitting unit
  • is modulated can also be an amplitude modulation via one or more pulses.
  • This object is achieved by a driver assistance device, a vehicle having such a driver assistance device and a method for operating such a driver assistance device according to the independent claims.
  • a driver assistance device comprises a plurality of
  • At least one first ultrasonic sensor has as operating mode a normal mode in which the ultrasonic signals emitted by this first ultrasonic sensor are uncoded. This first ultrasonic sensor is operable in particular only in this one single operating mode.
  • the driver assistance device comprises at least one second ultrasonic sensor, which can be operated in two different operating modes. This second ultrasonic sensor is in a first
  • This normal mode corresponds to the
  • Ultrasonic sensor designed to be in the special mode for
  • Receiving encoded ultrasonic signals is formed.
  • Such a configuration of the driver assistance device thus makes it possible to create a highly functional system which can nevertheless be realized very cost-effectively with regard to the assembly with the ultrasonic sensors.
  • the combination of ultrasonic sensors which are formed with a different number of possible operating modes, allows a variety of operating modes.
  • the two ultrasonic sensors are designed for transmitting and receiving uncoded ultrasonic signals. It is in this case
  • the first ultrasonic sensor can emit an uncoded ultrasonic signal, which can be received by the second ultrasonic sensor when it is operated in normal mode.
  • the second ultrasonic sensor emits an uncoded ultrasonic signal in normal operation, which can then be received among other things also from the first ultrasonic sensor.
  • the two ultrasonic sensors do not transmit simultaneously.
  • the second ultrasonic sensor is operated in the special mode, and then emits coded ultrasonic signals, which it can then receive again. Such encoded ultrasonic signals are then not received by the first ultrasonic sensor.
  • the operation of the second ultrasonic sensor in the normal mode or in the special mode depends on a value of a
  • Vehicle parameters and / or by a function of the driver assistance device Vehicle parameters and / or by a function of the driver assistance device.
  • the operation of the ultrasonic sensors is controlled in particular by a control unit of the driver assistance device. This can perform information from other sensors of the vehicle that collect values of vehicle parameters.
  • a control unit of the driver assistance device This can perform information from other sensors of the vehicle that collect values of vehicle parameters.
  • very appropriate and timely appropriate active operation of an ultrasonic sensor can be done and it can be very needs-based and situation-specific the normal mode or the special mode of the second
  • Ultrasonic sensors are activated.
  • the information generation of the plurality of ultrasound sensors can thus be carried out in a very needs-based and situation-tailored manner.
  • the mode of operation of the driver assistance device can also be specified and improved.
  • the vehicle parameter the vehicle parameter
  • Vehicle speed is. Especially depending on this, a very targeted information generation via the ultrasound sensors can then also be made possible with regard to a specific function of the driver assistance device.
  • the driver assistance device can be used as a parking assistance device and / or as a parking assistance device
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • precrash device a distance monitoring device
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the driver assistance device can have one or more of these functions.
  • Ultrasonic signals occur when the second ultrasonic sensor is active in special mode.
  • the first and / or the second ultrasonic sensor are operated in active operation. Controlled in particular via the control unit can thus also very needs-based and depending on the function to be performed each of the driver assistance device and the number and also the type of ultrasonic sensors selected as needed and carried out a respective active operation.
  • the ultrasound sensors are designed in the normal mode for crosswise receiving the ultrasound signals emitted by the respective other ultrasound sensor. It is particularly advantageous that the second ultrasonic sensor in the active operation for information generation for a function of the driver assistance device between the normal mode and the special mode is switchable, in particular alternately switchable. So it is not only created the possibility that when the driver assistance device for performing a specific function, such as the blind spot monitoring or a brake assist or a
  • the second ultrasonic sensor can be operated only in normal mode or in special mode, but also during active operation of a driver assistance device to perform a function
  • Operation of the second ultrasonic sensor can be changed, in particular at least once can be changed. In both operating modes, information is then generated which is taken into account for carrying out this specific function of the driver assistance device.
  • information is then generated which is taken into account for carrying out this specific function of the driver assistance device.
  • first ultrasonic sensor to the functionality of a second ultrasonic sensor. This can be done for example by a software update and / or by a specific control of a first
  • Ultrasound sensor by the control unit, so that this is operable as a second ultrasonic sensor.
  • the invention also relates to a vehicle with an inventive
  • the position of the at least one second ultrasonic sensor on the vehicle and / or the number of second ultrasonic sensors is formed as a function of the function of the driver assistance device.
  • a driver assistance device is provided which is provided only for a single function and installed in the vehicle, then already during the assembly of the Driver assistance device provided the required number of second ultrasonic sensors and position part are installed accordingly.
  • a particularly optimized system in terms of high functionality and cost minimization is achieved.
  • Implementation of at least two different functions is formed, which can for example also at least temporarily monitored and performed simultaneously when the vehicle is in operation. Depending on what number and / or position ultrasound sensors are / is required, a corresponding attachment to the vehicle can then take place.
  • assemblies with ultrasonic sensors in which at least one first ultrasonic sensor and / or at least one second ultrasonic sensor are used to generate information for at least both functions of the driver assistance device.
  • second ultrasonic sensors are required for the functions of the driver assistance device to be fulfilled at different positions of the vehicle, this can be done accordingly.
  • Ultrasonic sensors installed in order to ensure the functions to be performed by the driver assistance device.
  • the driver assistance device has the function of blind spot monitoring and parking space measurement, and in one
  • Rear area of the vehicle are formed or arranged at least two second ultrasonic sensors.
  • the two second ultrasonic sensors are operated in normal mode, so that indirect measurements of the different sensor types are possible.
  • first ultrasonic sensors preferably arranged two first ultrasonic sensors, is or are.
  • at least one further first ultrasonic sensor is arranged next to a second ultrasonic sensor toward the longitudinal sides of the vehicle.
  • an arrangement of four first ultrasonic sensors and two second ones is provided in the rear region
  • At least two second ultrasonic sensors are arranged in a front region of the vehicle.
  • these two second ultrasonic sensors are arranged centrally in the front region.
  • Positioning and the number of second ultrasonic sensors in the front area can be made possible a variety of configurations of rempliassistentz raiseden in terms of their functionality.
  • the driver assistance device has the function of brake assistance and parking assistance, and four second ultrasonic sensors are arranged next to one another in the front region.
  • the driver assistance device has the function of brake assistance and parking assistance, and four second ultrasonic sensors are arranged next to one another in the front region.
  • Ultrasonic sensors is then arranged.
  • a sensor arrangement with six sensors is thus provided in the front region of the vehicle.
  • the first two ultrasonic sensors are used, among other things, for the parking space measurement.
  • the outer two second ultrasonic sensors are operated in normal mode in order to be able to receive the ultrasonic signals of the first ultrasonic sensors.
  • this has the function of distance monitoring and the parking space measurement of the parking assistance.
  • two first ultrasonic sensors are respectively formed in the circumferential direction of the vehicle outwardly following the second ultrasonic sensors.
  • six sensors are arranged in the front region, four of which are first ultrasonic sensors and two second ultrasonic sensors.
  • Ultrasonic sensors are actively operated and operated in particular in special mode. If the vehicle is to be parked in a parking space which, moreover, is to be searched for and measured in advance, then it is provided that all the first and second ultrasonic sensors are operated in normal mode.
  • the invention relates to a method for operating a
  • At least a first ultrasonic sensor has a normal mode as the operating mode in which ultrasound signals are transmitted uncoded.
  • At least one second ultrasonic sensor can be operated in two different operating modes, the normal mode being provided as the first operating mode and a special mode being able to be carried out as the second operating mode in which ultrasound signals can be transmitted coded and coded ultrasound signals can be received.
  • driver assistance device according to the invention are to be regarded as advantageous embodiments of the method according to the invention.
  • the corresponding steps of the method can be carried out by the control unit of the driver assistance device and / or the ultrasound sensors.
  • Fig. 1 is a plan view of a first embodiment of a
  • Fig. 2 is a plan view of a further embodiment of a
  • Fig. 3 is a plan view of a further embodiment of a
  • the vehicle according to the invention with an embodiment of a driver assistance device according to the invention.
  • a vehicle 1 is shown in a plan view, which is a passenger car.
  • the vehicle 1 comprises a driver assistance device 2, which in the
  • Embodiment the functions of the blind spot monitoring and the
  • the driver assistance device 2 comprises a control unit 3. It also comprises a plurality of ultrasound sensors in a rear region 4 of the vehicle 1.
  • the ultrasonic sensors are arranged in a bumper 5. By means of the ultrasonic sensors 6, 7, 8, 9, 10 and 1 1, the surrounding area of the vehicle 1 in the rear area 4 is detected.
  • the vehicle 1 can furthermore also have further ultrasonic sensors in a front region 12. These can also be associated with the driver assistance device 2. These arranged in the front area 12 more
  • Ultrasonic sensors can be used in particular for information generation of the environment and in particular be used for parking space measurement.
  • the control unit 3 can also be designed to process signals from other sensors of the vehicle. In particular, it can
  • the arranged in the rear region 4 six ultrasonic sensors 6 to 1 1 are formed differently with respect to the sensor type.
  • the two ultrasonic sensors 6 and 7 are designed as second ultrasonic sensors, which can be operated in two different operating modes. These second ultrasonic sensors 6 and 7 are arranged at the corners of the rear area 4. They can operate in a normal mode where they are uncoded
  • Ultrasonic signals are as well as receiving ultrasonic signals from at least one of the other ultrasonic sensors, as shown. They can also be operated in a special mode by sending coded signals and only being able to receive them again.
  • the other four ultrasonic sensors 8 to 1 1 are first ultrasonic sensors that can only be operated in a single operating mode, namely the normal mode. So you can send only uncoded ultrasonic signals and uncoded
  • all six sensors 6 to 1 1 are operated in normal mode and all six sensors 6 to 1 1 send unencoded ultrasonic signals. In this operation, the ultrasonic sensors 6 to 1 1 send out ultrasonic signals with a time delay.
  • Ultrasonic sensors 6 and 7 are operated in special mode and emit coded signals. In this state, the two sensors 6 and 7 simultaneously emit their coded ultrasonic signals.
  • a further embodiment of a vehicle 1 is shown in a plan view.
  • the driver assistance device 2 is here at least for
  • the ultrasonic sensors 13 to 18 are formed in the front area 12 of the vehicle 1.
  • the ultrasonic sensors 13 to 18 are formed in a bumper of the vehicle 1 here as well. It can be seen that the four centrally located ultrasonic sensors 13 to 16 are second ultrasonic sensors that can be operated both in a normal mode and in a special mode.
  • the two outer ultrasonic sensors 17 and 18 are first
  • Ultrasonic sensors that can only be operated in a normal mode.
  • Ultrasonic sensors 14 and 15 are then operated in special mode in which they can only transmit and receive encoded ultrasonic signals.
  • the first two ultrasonic sensors 17 and 18 are not required in the function of the brake assist and are therefore not operated. If, on the other hand, a parking space measurement is to be carried out and subsequently a parking operation takes place, then all the sensors 13 to 18 are operated in normal mode in that they can then transmit and receive uncoded ultrasonic signals. In particular, for parking space measurement and also for carrying out a parking operation, information from ultrasonic sensors which are in the
  • Rear area 4 of the vehicle 1 are arranged to be considered.
  • Fig. 3 is a further plan view representation of a vehicle 1 is shown, which has the rempliassistz gifted 2, wherein in this embodiment the
  • Driver assistance device 2 at least for performing the functions of a
  • the two second ultrasonic sensors 19 and 20 are operated and emit and receive uncoded ultrasonic signals in the special mode.
  • all six sensors 19 to 24 are operated in normal mode and only uncoded ultrasonic signals are transmitted and received accordingly.
  • Ultrasonic sensors are arranged, in particular in the function of
  • the cones shown are in front of the ultrasonic sensors indicated detection areas, which are to be understood only schematically and sketchy. It can also be provided that at least some ultrasound sensors of one exemplary embodiment are additionally present in an embodiment of a driver assistance device 2 of another exemplary embodiment, so that, if necessary, one
  • the second ultrasonic sensors can be switched between a normal mode and a special mode during active operation in order to support a function of a driver assistance device 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzeinrichtung (2) mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren, wobei zumindest ein erster Ultraschallsensor (8 bis 11, 17, 18, 21 bis 24) als Betriebsmodus einen Normalmodus aufweist, in dem ausgesendete Ultraschallsignale unkodiert sind, und/oder in dem der erste Ultraschallsensor (8 bis 11, 17, 18, 21 bis 24) zum Empfangen von unkodierten Ultraschallsignalen ausgebildet ist, und zumindest ein zweiter Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) in zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist und als ersten Betriebsmodus den Normalmodus aufweist und als zweiten Betriebsmodus einen Spezialmodus aufweist, in dem ausgesendete Ultraschallsignale kodiert sind und/oder in dem der zweite Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) zum Empfangen von kodierten Ultraschallsignalen ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug (1) mit einer Fahrerassistenzeinrichtung (2) sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung (2).

Description

Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren sowie Fahrzeug mit einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung und Verfahren zum Betreiben einer
Fahrerassistenzeinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Mehrzahl von
Ultraschallsensoren. Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer
Fahrerassistenzeinrichtung.
Für Kraftfahrzeuge sind eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrerassistenzsystemen bzw. Fahrerassistenzeinrichtungen bekannt. Hierbei arbeiten eine Vielzahl von derartigen Fahrerassistenzeinrichtungen auf Basis von Ultraschallsensoren, welche zur Umgebungsdetektion eines Fahrzeugs ausgebildet sind. Abhängig von diesen
Informationen, die mittels den Ultraschallsensoren detektiert werden, werden spezifische Aktionen durchgeführt, beispielsweise eine Information an den Fahrzeugführer ausgegeben und/oder zumindest ein semi-autonomer Vorgang zum Führen des
Fahrzeugs durch die Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführt.
Bei heutigen Einparkhilfesystemen bzw. Parkassistenzeinrichtungen wird der Abstand zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug über die Laufzeit von zuvor ausgesendeten Ultraschallsignalen bestimmt. Dabei sendet ein Ultraschallsensor eine bestimmte Anzahl an Ultraschallsignalen aus, welche wiederum von einem oder mehreren der
Ultraschallsensoren empfangen werden. Dabei handelt es sich stets um die gleichen Ultraschallsignale. Somit ist es nicht möglich, dass benachbarte Ultraschallsensoren gleichzeitig senden, da die empfangenen Ultraschallsignale sonst nicht eindeutig zugeordnet werden können.
Darüber hinaus ist aus der DE 101 06 142 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines
Ultraschallsensor-Arrays bekannt. Dieses Array weist mindestens zwei entlang dem Umfang des Kraftfahrzeugs angeordnete Sendeeinheiten zum Aussenden von
Ultraschallpulsen, und mindestens eine Empfangseinheit zum Empfangen von an einem Objekt in dem Überwachungsbereich reflektierten Ultraschallpulsen auf. Mehrere Sendeeinheiten können parallel betrieben werden und zeitgleich zueinander kodierte Ultraschallpulse aussenden. Zur Kodierung werden Trägersignale der Ultraschallpulse für die einzelnen zeitgleich betriebenen Sendeeinheiten zumindest während der Pulsdauer unterschiedlich frequenzmoduliert und die empfangenen kodierten
Ultraschallpulse von der mindestens einen Empfangseinheit anhand der Kodierung in einzelnen zeitgleich betriebenen Sendeeinheiten zugeordnet.
Bezüglich der Kodierung von Ultraschallsignalen sind in dieser DE 101 06 142 A1 eine Mehrzahl von Möglichkeiten und Vorgehensweisen genannt. Neben einer
Frequenzkodierung, bei der die Frequenz des Trägersignals einer ersten Sendeeinheit aufmoduliert und die Frequenz des Trägersignals einer zweiten Sendeeinheit
abmoduliert wird, kann auch eine Amplitudenmodulation über einen oder mehrere Pulse erfolgen.
Derartige Ultraschallsensoren, die kodierte Ultraschallsignale aussenden, sind jedoch relativ teuer.
Darüber hinaus ist es nicht für jede Funktion eines Fahrerassistenzsystems erforderlich, derartige kodierte Ultraschallsignale auszusenden, sondern es reichen auch die herkömmlichen unkodierten Signale.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrerassistenzeinrichtung zu schaffen, mit deren Ultraschallsensoren eine hohe Funktionalität im Hinblick auf die sichere und zuverlässige Umgebungsdetektion gewährleisten ist und welche kostengünstig realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrerassistenzeinrichtung, ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung und ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung umfasst eine Mehrzahl von
Ultraschallsensoren. Zumindest ein erster Ultraschallsensor weist als Betriebsmodus einen Normalmodus auf, in dem von diesem ersten Ultraschallsensor ausgesendete Ultraschallsignale unkodiert sind. Dieser erste Ultraschallsensor ist insbesondere nur in diesem einen einzigen Betriebsmodus betreibbar. Die Fahrerassistenzeinrichtung umfasst zumindest einen zweiten Ultraschallsensor, welcher in zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist. Dieser zweite Ultraschallsensor ist in einem ersten
Betriebsmodus gemäß dem Normalmodus betreibbar bzw. weist als ersten
Betriebsmodus diesen Normalmodus auf. Dieser Normalmodus entspricht dem
Normalmodus des ersten Ultraschallsensors. Als zweiten Betriebsmodus weist dieser zweite Ultraschallsensor einen Spezialmodus auf, in dem die von ihm ausgesendeten Ultraschallsignale kodiert sind. Zusätzlich oder anstatt dazu ist dieser zweite
Ultraschallsensor dahingehend ausgebildet, dass er in dem Spezialmodus zum
Empfangen von kodierten Ultraschallsignalen ausgebildet ist. Durch eine derartige Ausgestaltung der Fahrerassistenzeinrichtung kann somit ein hochfunktionelles System geschaffen werden, welches im Hinblick auf die Bestückung mit den Ultraschallsensoren dennoch sehr kostengünstig realisiert werden kann. Insbesondere die Kombination von Ultraschallsensoren, die mit einer unterschiedlichen Anzahl an möglichen Betriebsmodi ausgebildet sind, ermöglicht eine vielfältige Durchführung von Betriebsweisen.
In diesem ersten Normalmodus sind die beiden Ultraschallsensoren zum Senden und Empfangen von unkodierten Ultraschallsignalen ausgebildet. Es ist in diesem
Zusammenhang auch ein kreuzweiser Betrieb möglich. Dies bedeutet, dass der erste Ultraschallsensor ein unkodiertes Ultraschallsignal aussenden kann, welches vom zweiten Ultraschallsensor, wenn dieser im Normalmodus betrieben ist, empfangen werden kann. Insbesondere ist es auch in umgekehrter Weise möglich, dass der zweite Ultraschallsensor im normalen Betrieb ein unkodiertes Ultraschallsignal aussendet, welches dann unter anderem auch von dem ersten Ultraschallsensor empfangen werden kann.
Insbesondere in diesem Normalmodus senden die beiden Ultraschallsensoren nicht gleichzeitig.
Andererseits ist es dann jedoch auch möglich, dass der zweite Ultraschallsensor in dem Spezialmodus betrieben ist, und dann kodierte Ultraschallsignale aussendet, die er dann auch wieder empfangen kann. Derartige kodierte Ultraschallsignale sind dann vom ersten Ultraschallsensor nicht zu empfangen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Betrieb des zweiten Ultraschallsensors im Normalmodus oder im Spezialmodus abhängig von einem Wert eines
Fahrzeugparameters und/oder von einer Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung ist.
Der Betrieb der Ultraschallsensoren ist insbesondere durch eine Steuereinheit der Fahrerassistenzeinrichtung gesteuert. Diese kann Informationen von weiteren Sensoren des Fahrzeugs, die Werte von Fahrzeugparametern erfassen, durchführen. So kann in diesem Zusammenhang auch sehr präzise und zeitgerecht ein entsprechender aktiver Betrieb eines Ultraschallsensors erfolgen und es kann sehr bedarfsgerecht und situationsspezifisch der Normalmodus oder der Spezialmodus des zweiten
Ultraschallsensors aktiviert werden. Die Informationsgenerierung der Mehrzahl der Ultraschallsensoren kann somit sehr bedarfsgerecht und situationszugeschnitten erfolgen. Dadurch kann auch die Funktionsweise der Fahrerassistenzeinrichtung präzisiert und verbessert werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Fahrzeugparameter die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Gerade abhängig davon kann dann auch im Hinblick auf eine spezifische Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung eine sehr zielgerichtete Informationsgenerierung über die Ultraschallsensoren ermöglicht werden.
Die Fahrerassistenzeinrichtung kann als Parkassistenzeinrichtung und/oder als
Totwinkelüberwachungseinrichtung und/oder als Bremsassistenzeinrichtung und/oder als Abstandsüberwachungseinrichtung (ACC = Adaptive Cruise Control) und/oder als Unfallfrüherkennungseinrichtung (Precrash-Einrichtung) ausgebildet sein. Zusätzlich und anstatt dazu kann auch eine Parklückenvermessungsfunktion und somit eine
Parklückenvermessungseinrichtung gegeben sein.
Die Fahrerassistenzeinrichtung kann eine oder mehrere dieser Funktionen aufweisen.
Gerade dann, wenn der zumindest eine erste Ultraschallsensor im aktiven Betrieb ist und unkodierte Ultraschallsignale aussendet, kann ein gleichzeitiges Aussenden von
Ultraschallsignalen erfolgen, wenn der zweite Ultraschallsensor im Spezialmodus aktiv ist.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass abhängig von der momentanen Aktivfunktion der Fahrerassistenzeinrichtung der erste und/oder der zweite Ultraschallsensor im aktiven Betrieb betrieben sind. Insbesondere über die Steuereinheit gesteuert kann somit auch sehr bedarfsgerecht und abhängig von der jeweils durchzuführenden Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung auch die Anzahl und auch die Art der Ultraschallsensoren bedarfsgerecht ausgewählt und ein jeweiliger aktiver Betrieb erfolgen. Die oben genannten Vorteile werden dadurch nochmals bekräftigt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Ultraschallsensoren im Normalmodus zum kreuzweisen Empfangen der von dem jeweils anderen Ultraschallsensor ausgesendeten Ultraschallsignalen ausgebildet sind. Besonders vorteilhaft ist es, dass der zweite Ultraschallsensor im aktiven Betrieb zur Informationsgenerierung für eine Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung zwischen dem Normalmodus und dem Spezialmodus umschaltbar, insbesondere alternierend umschaltbar ist. Es ist also nicht nur die Möglichkeit geschaffen, dass dann, wenn die Fahrerassistenzeinrichtung zur Durchführung einer spezifischen Funktion, beispielsweise der Totwinkelüberwachung oder eines Bremsassistenten oder einer
Abstandsüberwachung oder einer Parklückenvermessung oder eines Einpark- oder Ausparkvorgangs betrieben wird, dann der zweite Ultraschallsensor nur im Normalmodus oder im Spezialmodus betrieben werden kann, sondern dass auch während dem aktiven Betrieb einer Fahrerassistenzeinrichtung zur Durchführung einer Funktion die
Betriebsweise des zweiten Ultraschallsensors gewechselt werden kann, insbesondere zumindest einmal gewechselt werden kann. In beiden Betriebsmodi werden dann Informationen generiert, die für die Durchführung dieser spezifischen Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung berücksichtigt werden. Insbesondere sind indirekte
Messungen zwischen zumindest einem zweiten Ultraschallsensor und einem ersten Ultraschallsensor möglich, wenn beide Ultraschallsensoren im Normalmodus betrieben werden. Insbesondere können somit die Funktionen einer Parkhilfe mit einem
Mischbetrieb aus den beiden Sensoren realisiert werden.
Insbesondere ist auch ein Nachrüsten von einem ersten Ultraschallsensor auf die Funktionalität eines zweiten Ultraschallsensors möglich. Dies kann beispielsweise durch ein Softwareupdate und/oder durch eine spezifische Ansteuerung eines ersten
Ultraschallsensors durch die Steuereinheit erfolgen, sodass auch dieser als zweiter Ultraschallsensor betreibbar ist.
Im Normalmodus ist eine niedrigere Störsicherheit gegeben, allerdings kann somit im Normalmodus mit indirekten Signalwegen zwischen zwei Sensortypen, dem ersten Ultraschallsensor einerseits und dem zweiten Ultraschallsensor andererseits, gearbeitet werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzeinrichtung oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Position des zumindest einen zweiten Ultraschallsensors am Fahrzeug und/oder die Anzahl der zweiten Ultraschallsensoren abhängig von der Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung ausgebildet ist. Ist somit insbesondere eine Fahrerassistenzeinrichtung vorgesehen, die lediglich für eine einzige Funktion vorgesehen und im Fahrzeug verbaut wird, so kann bereits bei der Montage der Fahrerassistenzeinrichtung die erforderliche Anzahl der zweiten Ultraschallsensoren vorgesehen und positioneil entsprechend verbaut werden. Ein besonders optimiertes System im Hinblick auf hohe Funktionalität und Kostenminimierung ist damit erreicht.
Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Fahrerassistenzeinrichtung zur
Durchführung von zumindest zwei unterschiedlichen Funktionen ausgebildet ist, die beispielsweise auch zumindest zeitweise gleichzeitig überwacht und durchgeführt werden können, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. Abhängig davon, welche Anzahl und/oder an welcher Position dann Ultraschallsensoren erforderlich ist/sind, kann dann eine entsprechende Anbringung am Fahrzeug erfolgen. Es können hier insbesondere auch Bestückungen mit Ultraschallsensoren vorgesehen werden, bei denen zumindest ein erster Ultraschallsensor und/oder zumindest ein zweiter Ultraschallsensor zur Informationsgenerierung für zumindest beide Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung berücksichtigt werden.
Sind insbesondere zweite Ultraschallsensoren für die zu erfüllenden Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs erforderlich, so kann dies entsprechend erfolgen.
Insbesondere wird jedoch nur eine derartige minimale Anzahl an zweiten
Ultraschallsensoren verbaut, um die der Fahrerassistenzeinrichtung durchzuführenden Funktionen gewährleisten zu können.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzeinrichtung die Funktion der Totwinkelüberwachung und einer Parklückenvermessung aufweist, und in einem
Heckbereich des Fahrzeugs zumindest zwei zweite Ultraschallsensoren ausgebildet bzw. angeordnet sind. Insbesondere ist vorgesehen, dass bei relativ hohen
Geschwindigkeiten des Fahrzeugs nur diese zwei zweiten Ultraschallsensoren betrieben werden und dabei insbesondere im Spezialmodus betrieben werden. Die
Totwinkelüberwachung ist dabei besonders effizient und genau möglich.
Insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung der Parklückenvermessung, werden die zwei zweiten Ultraschallsensoren im Normalmodus betrieben, sodass auch indirekte Messungen der unterschiedlichen Sensortypen möglich sind. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass bei einer derartigen Funktionalität der
Fahrerassistenzeinrichtung im Hinblick auf die Totwinkelüberwachung und die
Parklückenvermessung in Umfangsrichtung des Fahrzeugs betrachtet zwischen den beiden zweiten Ultraschallsensoren zumindest ein erster Ultraschallsensor,
vorzugsweise zwei erste Ultraschallsensoren angeordnet, ist bzw. sind. Insbesondere ist vorgesehen, dass zu den Längsseiten des Fahrzeugs hin in Umfangsrichtung des Fahrzeugs betrachtet jeweils zumindest ein weiterer erster Ultraschallsensor neben einem zweiten Ultraschallsensor angeordnet ist. Vorzugsweise ist somit bei einer derartigen Ausgestaltung einer Fahrerassistenzeinrichtung, welche die Funktionalität einer Totwinkelüberwachung und einer Parklückenvermessung aufweist, im Heckbereich eine Anordnung von vier ersten Ultraschallsensoren und zwei zweiten
Ultraschallsensoren vorgesehen.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Fahrerassistenzeinrichtung am Fahrzeug kann vorgesehen sein, dass zumindest zwei zweite Ultraschallsensoren in einem Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet sind. In besonders Vorteilhafterweise sind diese beiden zweiten Ultraschallsensoren mittig im Frontbereich angeordnet. Durch diese
Positionierung und die Anzahl der zweiten Ultraschallsensoren im Frontbereich können unterschiedlichste Ausgestaltungen von Fahrerassistenzeinrichtungen im Hinblick auf deren Funktionalität ermöglicht werden. Insbesondere ist es dabei möglich, dass die Funktion eines Bremsassistenten und/oder einer Abstandsüberwachung und/oder eines Parkassistenten zum Ein- und/oder Ausparken eines Fahrzeugs in eine bzw. aus einer Parklücke, gewährleistet.
In besonders Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzeinrichtung die Funktion der Bremsassistenz und der Parkassistenz aufweist, und im Frontbereich vier zweite Ultraschallsensoren nebeneinander angeordnet sind. Insbesondere ist vorgesehen, dass in Umfangsrichtung des Fahrzeugs zu den Längsseiten des
Fahrzeugs hin jeweils ein erster Ultraschallsensor an diese vier zweiten
Ultraschallsensoren anschließend angeordnet ist. Insbesondere ist somit im Frontbereich des Fahrzeugs eine Sensoranordnung mit sechs Sensoren vorgesehen.
Zum Betrieb der Fahrerassistenzeinrichtung, welche die Funktion der Bremsassistenz und der Parkassistenz aufweist werden entweder die beiden mittleren zweiten
Ultraschallsensoren oder aber auch alle vier zweiten Ultraschallsensoren verwendet. Die beiden ersten Ultraschallsensoren werden unter anderem für die Parklückenvermessung herangezogen. Für eine Parklückenvermessung ist es dann insbesondere vorgesehen, dass die äu ßeren beiden zweiten Ultraschallsensoren im Normalmodus betrieben werden, um auch die Ultraschallsignale der ersten Ultraschallsensoren empfangen zu können.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Fahrerassistenzeinrichtung weist diese die Funktion der Abstandsüberwachung und der Parklückenvermessung der Parkassistenz auf. Insbesondere ist bei einer derartigen Funktionszuordnung zur Fahrerassistenzeinrichtung vorgesehen, dass neben den beiden mittig im Frontbereich positionierten zweiten Ultraschallsensoren jeweils in Umfangsrichtung des Fahrzeugs nach au ßen hin anschließend an die zweiten Ultraschallsensoren jeweils zwei erste Ultraschallsensoren ausgebildet sind. Bei dieser Sensorkonfiguration ist dann vorgesehen, dass wiederum sechs Sensoren im Frontbereich angeordnet sind, von denen vier erste Ultraschallsensoren und zwei zweite Ultraschallsensoren sind. Für den Betrieb der Fahrerassistenzeinrichtung bezüglich der Funktion der
Abstandsüberwachung reicht es dann aus, dass lediglich die zweiten
Ultraschallsensoren aktiv betrieben werden und insbesondere im Spezialmodus betrieben werden. Soll das Fahrzeug in eine Parklücke eingeparkt werden, welche darüber hinaus auch noch vorab gesucht und vermessen werden soll, so ist es vorgesehen, dass alle ersten und zweiten Ultraschallsensoren im Normalmodus betrieben werden.
Insbesondere müssen nämlich für einen Parkvorgang indirekte Signalwege zwischen inneren und äu ßeren Sensoren möglich sein, was bedeutet, dass das Empfangen und Senden der unkodierten Ultraschallsignale gegeben sein muss.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer
Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren. Es ist vorgesehen, dass zumindest ein erster Ultraschallsensor als Betriebsmodus einen Normalmodus aufweist, in dem Ultraschallsignale unkodiert ausgesendet werden. Zumindest ein zweiter Ultraschallsensor kann in zwei verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden, wobei als erster Betriebsmodus der Normalmodus vorgesehen wird und als zweiter Betriebsmodus ein Spezialmodus durchgeführt werden kann, in dem Ultraschallsignale kodiert ausgesendet werden können und kodierte Ultraschallsignale empfangen werden können.
Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen. Insbesondere sind die entsprechenden Schritte des Verfahrens durch die Steuereinheit der Fahrerassistenzeinrichtung und/oder die Ultraschallsensoren durchführbar.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen als auch die in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen und/oder die nur in der Figurenbeschreibung genannten
Merkmale und Merkmalskombinationen, sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung; und
Fig. 3 eine Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist in einer Draufsicht ein Fahrzeug 1 gezeigt, welches ein Personenkraftwagen ist. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Fahrerassistenzeinrichtung 2, welche im
Ausführungsbeispiel die Funktionen der Totwinkelüberwachung und der
Parklückenvermessung aufweist.
Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 umfasst eine Steuereinheit 3. Sie umfasst darüber hinaus in einem Heckbereich 4 des Fahrzeugs 1 eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren. Im Ausführungsbeispiel sind die Ultraschallsensoren in einem Stoßfänger 5 angeordnet. Mittels den Ultraschallsensoren 6, 7, 8, 9, 10 und 1 1 wird der Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 im Heckbereich 4 erfasst.
Das Fahrzeug 1 kann darüber hinaus auch weitere Ultraschallsensoren in einem Frontbereich 12 aufweisen. Auch diese können zur Fahrerassistenzeinrichtung 2 zugehörig sein. Auch diese im Frontbereich 12 angeordneten mehreren
Ultraschallsensoren können insbesondere zur Informationsgenerierung des Umfelds dienen und insbesondere zur Parklückenvermessung herangezogen werden.
Die Steuereinheit 3 kann darüber hinaus auch noch zur Verarbeitung von Signalen anderer Sensoren des Fahrzeugs ausgebildet sein. Insbesondere kann dabei
Information bzgl. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und/oder eines Gierwinkels und/oder eines Lenkwinkels und dergleichen mehr vorgesehen sein. Die genannten Fahrzeugparameter sind hierbei nicht als abschließend zu verstehen.
Die im Heckbereich 4 angeordneten sechs Ultraschallsensoren 6 bis 1 1 sind im Hinblick auf den Sensortyp unterschiedlich ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die beiden Ultraschallsensoren 6 und 7 als zweite Ultraschallsensoren ausgebildet sind, welche in zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar sind. Diese zweiten Ultraschallsensoren 6 und 7 sind an den Ecken des Heckbereichs 4 angeordnet. Sie können in einem Normalmodus betrieben werden, in dem sie unkodierte
Ultraschallsignale aussenden können und unkodierte Ultraschallsignale empfangen können. Es kann somit ein Empfang von den eigenen ausgesendeten
Ultraschallsignalen erfolgen als auch das Empfangen von Ultraschallsignalen von zumindest einem der anderen Ultraschallsensoren, wie sie gezeigt sind. Sie können auch in einem Spezialmodus betrieben werden, indem sie kodierte Signale senden und nur diese wieder empfangen können.
Die weiteren vier Ultraschallsensoren 8 bis 1 1 sind erste Ultraschallsensoren, die nur in einem einzigen Betriebsmodus, nämlich dem Normalmodus betrieben werden können. Sie können also nur unkodierte Ultraschallsignale aussenden und unkodierte
Ultraschallsignale empfangen.
Soll nunmehr mit der Fahrerassistenzeinrichtung 2 eine Totwinkelüberwachung durchgeführt werden, so werden nur die beiden zweiten Ultraschallsensoren 6 und 7 im aktiven Betrieb betrieben und senden dabei die kodierten Ultraschallsignale aus und können dann auch nur die eigenen kodierten Ultraschallsignale wieder empfangen. Insbesondere ist dieser Betrieb durch die Steuereinheit 3 automatisch eingestellt, wobei dies insbesondere abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
Soll andererseits eine Parklücke gesucht werden und eine entsprechende Parklücke vermessen werden, so werden alle sechs Sensoren 6 bis 1 1 im Normalmodus betrieben und alle sechs Sensoren 6 bis 1 1 senden unkodierte Ultraschallsignale aus. In diesem Betrieb senden die Ultraschallsensoren 6 bis 1 1 Ultraschallsignale zeitversetzt aus.
Anders ist dies im vorab genannten Betrieb möglich, bei dem die beiden
Ultraschallsensoren 6 und 7 im Spezialmodus betrieben werden und kodierte Signale aussenden. In diesem Zustand können die beiden Sensoren 6 und 7 gleichzeitig ihre kodierten Ultraschallsignale aussenden.
In Fig. 2 ist in einer Draufsichtdarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs 1 gezeigt. Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 ist hier zumindest zur
Durchführung der Funktionen eines Bremsassistenten und eines Parkassistenten ausgebildet. Zur Durchführung dieser Funktionen ist vorgesehen, dass im Frontbereich 12 des Fahrzeugs 1 sechs Ultraschallsensoren 13, 14, 15, 16, 17 und 18 ausgebildet sind. Bei dieser Ausgestaltung sind auch hier die Ultraschallsensoren 13 bis 18 in einem Stoßfänger des Fahrzeugs 1 ausgebildet. Es ist zu erkennen, dass die vier mittig angeordneten Ultraschallsensoren 13 bis 16 zweite Ultraschallsensoren sind, die sowohl in einem Normalmodus als auch in einem Spezialmodus betrieben werden können.
Die beiden außen liegenden Ultraschallsensoren 17 und 18 sind erste
Ultraschallsensoren, die nur in einem Normalmodus betrieben werden können.
Soll nun die Funktion der Bremsassistenz überwacht und durchgeführt werden, so kann vorgesehen sein, dass die beiden mittleren zweiten Sensoren 14 und 15 aktiv betrieben werden und die restlichen vier Ultraschallsensoren nicht. Diese beiden zweiten
Ultraschallsensoren 14 und 15 werden dann im Spezialmodus betrieben, in dem sie nur kodierte Ultraschallsignale aussenden und empfangen können.
Zur Durchführung der Funktion der Bremsassistenz kann auch vorgesehen sein, dass alle vier zweiten Ultraschallsensoren 13 bis 16 aktiv betrieben werden und im
Spezialmodus betrieben werden. Die beiden ersten Ultraschallsensoren 17 und 18 werden bei der Funktion des Bremsassistenten nicht benötigt und werden daher nicht betrieben. Soll andererseits eine Parklückenvermessung durchgeführt werden und anschließend ein Parkvorgang erfolgen, so werden alle Sensoren 13 bis 18 im Normalmodus betrieben, indem sie dann unkodierte Ultraschallsignale aussenden und empfangen können. Wie insbesondere zur Parklückenvermessung und auch zum Durchführen eines Parkvorgangs können dann auch Informationen von Ultraschallsensoren, die im
Heckbereich 4 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, berücksichtigt werden.
In Fig. 3 ist in einer weiteren Draufsichtdarstellung ein Fahrzeug 1 gezeigt, welches die Fahrerassistenzeinrichtung 2 aufweist, wobei bei dieser Ausführung die
Fahrerassistenzeinrichtung 2 zumindest zur Durchführung der Funktionen einer
Abstandsüberwachung und einer Parklückenvermessung und eines zumindest semiautonomen Parkvorgangs ausgebildet ist. Bei dieser Ausführung sind im Frontbereich 12 des Fahrzeugs 1 wiederum sechs Ultraschallsensoren vorgesehen, wobei mittig zwei zweite Ultraschallsensoren 19 und 20 ausgebildet sind. In Umfangsrichtung des
Fahrzeugs 1 nach au ßen hin anschließend zu den beiden zweiten Ultraschallsensoren 19 und 20 sind vier erste Ultraschallsensoren 21 , 22, 23 und 24 ausgebildet. Auch hier sind die beiden zweiten Ultraschallsensoren 19 und 20 im Normalmodus und im
Spezialmodus betreibbar, wohingegen die vier ersten Ultraschallsensoren 21 bis 24 nur im Normalmodus betreibbar sind.
Für die Abstandsüberwachung reicht es, wenn die beiden zweiten Ultraschallsensoren 19 und 20 betrieben werden und dabei im Spezialmodus unkodierte Ultraschallsignale aussenden und empfangen.
Soll die Funktion der Parklückenvermessung und/oder ein Parkvorgang durchgeführt werden, so werden alle sechs Sensoren 19 bis 24 im Normalmodus betrieben und es werden nur unkodierte Ultraschallsignale ausgesendet und entsprechend empfangen.
Auch hier ist vorgesehen, dass im Heckbereich 4 des Fahrzeugs weitere
Ultraschallsensoren angeordnet sind, die insbesondere bei der Funktion der
Parklückenvermessung und/oder dem Durchführen des Parkvorgangs zu
berücksichtigende Informationen liefern.
Bei allen Ausführungen sind die gezeigten Kegel vor den Ultraschallsensoren angedeutete Detektionsbereiche, die jedoch nur schematisch und skizzenhaft zu verstehen sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass zumindest einige Ultraschallsensoren eines Ausführungsbeispiels bei einer Ausführung einer Fahrerassistenzeinrichtung 2 eines anderen Ausführungsbeispiels zusätzlich vorhanden sind, sodass ggf. eine
Funktionserweiterung der Fahrerassistenzeinrichtung ausgebildet ist.
Es kann auch vorgesehen sein, dass zumindest einige der zweiten Ultraschallsensoren, wie sie in den Ausführungsbeispielen erläutert wurden, während eines aktiven Betriebs zur Unterstützung einer Funktion einer Fahrerassistenzeinrichtung 2 zwischen einem Normalmodus und einem Spezialmodus hin- und hergeschaltet werden können.
Wie aus den Ausführungsbeispielen erläutert hervorgeht, werden somit Anordnungen von Ultraschallsensoren ermöglicht, die eine sehr kostenreduzierte Ausführung ermöglichen, da in zwei Modi betreibbare Ultraschallsensoren nur an spezifischen Positionen nur für bestimmte Anwendungen erforderlich sind.

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrerassistenzeinrichtung (2) mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren, dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein erster Ultraschallsensor (8 bis 1 1 , 17, 18, 21 bis 24) als
Betriebsmodus nur einen Normalmodus aufweist, in dem ausgesendete
Ultraschallsignale unkodiert sind, und/oder in dem der erste Ultraschallsensor (8 bis 1 1 , 17, 18, 21 bis 24) zum Empfangen von unkodierten Ultraschallsignalen ausgebildet ist, und zumindest ein zweiter Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) in zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist und als ersten
Betriebsmodus den Normalmodus aufweist und als zweiten Betriebsmodus einen Spezialmodus aufweist, in dem ausgesendete Ultraschallsignale kodiert sind und/oder in dem der zweite Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) zum Empfangen von kodierten Ultraschallsignalen ausgebildet ist.
2. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Betrieb des zweiten Ultraschallsensors (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) im
Normalmodus oder im Spezialmodus abhängig von einem Wert eines
Fahrzeugparameters und/oder einer Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung (2) ist.
3. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Fahrzeugparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
4. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrerassistenzeinrichtung (2) als Parkassistenzeinrichtung und/oder als Totwinkelüberwachungseinrichtung und/oder als Bremsassistenzeinrichtung und/oder als Abstandsüberwachungseinrichtung und/oder als
Unfallfrüherkennungseinrichtung ausgebildet ist.
5. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
abhängig von der momentanen aktiven Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung (2) der erste (8 bis 1 1 , 17, 18, 21 bis 24) und/oder der zweite Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) im aktiven Betrieb betrieben sind.
6. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ultraschallsensoren (6, 7, 8 bis 1 1 , 13 bis 24) im Normalmodus zum
kreuzweisen Empfangen der von dem jeweils anderen Ultraschallsensor (6, 7, 8 bis 1 1 , 13 bis 24) ausgesendeten Ultraschallsignalen ausgebildet sind.
7. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) im aktiven Betrieb zur Informationsgenerierung für eine Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung (2) zwischen dem Normalmodus und dem Spezialmodus umschaltbar, insbesondere alternierend umschaltbar, ist.
8. Fahrzeug (1 ) mit einer Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche.
9. Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Position des zumindest einen zweiten Ultraschallsensors (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) am Fahrzeug (1 ) und/oder die Anzahl der zweiten Ultraschallsensoren (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) abhängig von der Funktion der Fahrerassistenzeinrichtung (2) ist.
10. Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrerassistenzeinrichtung (2) die Funktion der Totwinkelüberwachung und einer Parklückenvermessung aufweist, und in einem Heckbereich (4) des
Fahrzeugs (1 ) zumindest zwei zweite Ultraschallsensoren (6, 7) ausgebildet sind.
1 1 . Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Umfangsrichtung des Fahrzeugs (1 ) betrachtet zwischen den beiden zweiten Ultraschallsensoren (6, 7) zumindest ein erster Ultraschallsensor (9, 10) angeordnet ist, insbesondere zu den Längsseiten des Fahrzeugs (1 ) hin jeweils zumindest ein weiterer erster Ultraschallsensor (8, 1 1 ) neben einem zweiten Ultraschallsensor (6, 7) angeordnet ist.
12. Fahrzeug (1 ) nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest zwei zweite Ultraschallsensoren (13 bis 16, 19, 20) in einem
Frontbereich (12) des Fahrzeugs (1 ) angeordnet sind, insbesondere mittig im Frontbereich (12) angeordnet sind.
13. Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrerassistenzeinrichtung (2) die Funktion der Bremsassistenz und der Parkassistenz aufweist, und im Frontbereich (12) vier zweite Ultraschallsensoren (13 bis 16) nebeneinander angeordnet sind, insbesondere in Umfangsrichtung des Fahrzeugs (1 ) zu den Längsseiten des Fahrzeugs (1 ) jeweils ein erster
Ultraschallsensor (17, 18) an die zweiten Ultraschallsensoren (13 bis 16) anschließend angeordnet ist.
14. Fahrzeug (1 ) nach einem der Ansprüche 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrerassistenzeinrichtung (2) die Funktion der Abstandsüberwachung und der Parklückenvermessung und der Parkassistenz aufweist, und neben den beiden mittig im Frontbereich (12) positionierten zweiten Ultraschallsensoren (13 bis 16, 19, 20) jeweils in Umfangsrichtung des Fahrzeugs (1 ) nach au ßen hin
anschließend an die zweiten Ultraschallsensoren (19, 20) jeweils zwei erste Ultraschallsensoren (21 bis 24) ausgebildet sind.
15. Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung (2) mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein erster Ultraschallsensor (8 bis 1 1 , 17, 18, 21 bis 24) als
Betriebsmodus nur einen Normalmodus aufweist, in dem Ultraschallsignale unkodiert ausgesendet werden und/oder in dem unkodierten Ultraschallsignale empfangen werden, und zumindest ein zweiter Ultraschallsensor (6, 7, 13 bis 16, 19, 20) in zwei verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden kann und als erster Betriebsmodus der Normalmodus durchgeführt wird und als zweiter Betriebsmodus ein Spezialmodus durchgeführt wird, in dem Ultraschallsignale kodiert ausgesendet werden können und/oder kodierte Ultraschallsignale empfangen werden können.
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