EP2697108B1 - Drehmomentenstütze sowie drehgestell für ein schienenfahrzeug - Google Patents
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- EP2697108B1 EP2697108B1 EP12716235.2A EP12716235A EP2697108B1 EP 2697108 B1 EP2697108 B1 EP 2697108B1 EP 12716235 A EP12716235 A EP 12716235A EP 2697108 B1 EP2697108 B1 EP 2697108B1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/50—Other details
- B61F5/52—Bogie frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
- B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
Definitions
- the invention relates to a bogie, in particular for a rail vehicle provided with a drive, for example for a locomotive.
- Such a bogie is eg from the WO 2009/007049 A1 .
- EP 1 804 363 A1 or DE 1 155 464 B known.
- Such a bogie has a bogie frame.
- the frame carries one or more wheelsets.
- Each wheelset includes wheels, a final drive with a wheelset and a gearbox housing.
- At least one of the wheelsets is in a drive connection with a drive motor of the rail vehicle. In this drive connection a transmission is usually arranged.
- torque supports are provided. These allow an articulated support of the gearbox on the bogie. Depending on the size of the gearbox used and the bogie and the mounting position, different distances must be bridged by the torque arms. Thus, a variety of different torque supports of different lengths and designs must be stocked. When originally made torque supports a separate tool is required for each embodiment. All this increases the manufacturing and storage costs for both new gearboxes as well as for the torque arms and replacement parts. This is disadvantageous if, as a result of guarantee commitments, the products of the various components have to be kept in stock for a possibly necessary replacement over the years. The increased variety is particularly disadvantageous in innovations, since each individual version must be adapted according to the new technology. This in turn leads to increased development costs.
- the present invention has for its object to provide a torque arm and a bogie for a rail vehicle, which avoids the disadvantages of the prior art.
- a torque arm is to be specified, which can be easily adapted to different connections of the wheelset to the bogie and allows different lengths and angles mounting positions.
- the variety of components and the development and production costs are to be reduced.
- An inventive bogie for a rail vehicle comprises a bogie frame with at least one wheelset, comprising two wheels, a final drive, a wheelset and a Radsatzgetriebegeratiuse. Furthermore, a torque arm for articulated mutual support of the wheelset is provided on the bogie or bogie frame.
- the torque arm comprises a rod, at both ends of which a receiving head is arranged. In this case, the receiving head on a bearing for receiving a bolt, which serves to support the respective element.
- the rod is inventively designed at least in the region of its two ends as a sleeve.
- the bearing has a bush, which is arranged in the radial direction of the bolt between the bolt and the receiving head and is supported on at least one further bearing element on the receiving head.
- the sleeve has in this case on its outer circumference on a belly-shaped portion in the manner of a spherical cap.
- bogie is intended for a locomotive. It consists of three sets of wheels 2, 3, 4. Each wheel set 2, 3, 4 comprises two wheels 2.1, 2.2, 3.1, 3.2 and 4.1, 4.2, also axles 2.3, 3.3 and 4.3, a final drive 2.4, 3.4, 4.4 and each one Radsatzgetriebegetudeuse 8.1, 8.2, 8.3. It also recognizes four springs 5. These are connected between the bogie and the locomotive frame, not shown, also springs 6, which are connected between a bogie frame 15 and the respective wheelset shaft 2.3, 3.3 and 4.3.
- the illustrated components are received by the bogie frame 15.
- the wheel set transmission 2.4, 3.4, 4.4 are each articulated with a torque support 1 on the bogie frame 15.
- the torque arm 1 serves to receive the drive motor, not shown, via a likewise not shown gear of the rail vehicle to the final drives 2.4, 3.4, 4.4 transmitted drive torque.
- the transmission via the torque supports according to the invention, for example, on the bogie frame 15 could be supported articulated.
- FIG. 2 is such a torque arm 1, as has become known in the art, shown.
- This is produced by prototyping, for example casting or forging, and comprises a fork-key-shaped rod 10 which integrally forms at its two ends 10.1 a receiving head 12.1, 12.2, in which a bearing 13.1, 13.2 is provided for receiving a respective bolt 14.1, 14.2 ,
- the bolts 14.1, 14.2 are barrel-shaped, in order to transmit an optimal recording of transverse and bending moments from the transmission to the bogie.
- the barrel shape requires higher manufacturing costs due to the manufacturing tolerances.
- torque arms for different connection lengths, that is for different distances between two longitudinal axes of the two bolts 14.1, and 14.2 always a new torque arm and thus a new cast or forging to produce this is necessary. This is associated with high development, manufacturing and storage costs, if a variety of different embodiments of such torque arms must be offered.
- FIG. 3 an inventive torque arm 1 is shown. As described above, the same components are provided with the same reference numerals.
- the rod 10 of the torque arm 1 according to the invention is presently designed as a sleeve throughout.
- the sleeve is of circular shape, but other cross-sectional shapes would be conceivable. However, this could also consist of solid material and have only in the region of the two ends 10.1, 10.2 corresponding sleeve-shaped protrusions.
- the receiving heads 12.1, 12.2 each comprise a connecting pin 11.1, 11.2, wherein the connecting pins have an inner shape of the rod 10 in the region of the ends 10.1 and 10.2 complementary outer shape.
- the connecting pins 11.1 and 11.2 are designed such that they are placed on the rod 10.
- the connecting pins 11.1, 11.2 would be provided with an inner recess which has substantially the same inner diameter as the outer diameter of the ends 10.1 and 10.2 of the rod 10.
- the length of the rod 10 is adjusted accordingly in dependence on the required connection length of the rod 10. Thereafter, the two connecting pins 11.1, 11.2 are inserted into the rod 10 or placed on this and, for example, cohesively, inextricably linked, for example by friction welding. Of course, other, in particular positive and positive joining methods are possible.
- sockets are 17.1, 17.2 provided. These each include on the outer surface of a belly and enclose bolts 14.1, 14.2 in the circumferential direction.
- the bushes 17.1, 17.2 are used in the bearing 13.1, 13.2.
- Each bushing 17.1, 17.2 is supported via the belly, which has a substantially spherical outer shape by means of a further bearing element, for example a rubber element in the bearing 13.1, 13.2.
- further bearing elements for supporting the bushes 17.1, 17.2 on the receiving head 12.1, 12.2 are conceivable.
- inventively running bushing 17.1, 17.2 now cylindrical bolts can be used, which significantly reduces the manufacturing cost.
- by providing in the diameter of smaller bolts 14.1, 14.2 and corresponding to the inner diameter of smaller bushes 17.1, 17.2 with substantially constant connection length of the bolts 14.1, 14.2 mutually angular positions are compensated (see the dashed lines in the plan view of FIG. 3 ).
- torque supports of the same connection lengths and use in the diameter of different bolts 14.1, 14.2 even small changes in angle during assembly of the torque arms, for example, before commissioning of the rail vehicle in different arrangements of gears and bogies are compensated without a new torque arm must be made.
- the same connection lengths can be used depending on the translation desired by the operator for different transmission sizes.
- cylindrical bolts 14.1, 14.2 could be connected by means of a press fit with the gearset housing 8.1, 8.2, 8.3 and / or the bogie instead of screw.
- the bolts 14.1, 14.2 and the associated receptacles of the bolts 14.1, 14.2 on the bogie or Radsatzgetriebegephinuse 8.1, 8.2, 8.3 could be provided with tolerances for a press fit accordingly.
- An additional screw (screw 19) could then serve only to prevent rotation. This must then in Generally do not serve as high demands on the skill, as is the case with screw in the art, so that the production costs can be significantly reduced.
- An anti-rotation would of course also form-fitting possible, in which case the bolts 14.1, 14.2 and the associated recordings are carried out accordingly.
- the transmission-side receiving head 14.1 could be designed such that it has a bolt 14.1 of a different diameter than the bogie-side receiving head 15.2 associated bolt 14.2.
- at least one of the two bolts 14.1, 14.2 could be cylindrical and the other barrel-shaped.
- appropriately trained different recording heads 15.1, 15.2 would be necessary.
- the ends 10.1, 10.2 of the rod 10 as well as the connecting pins 11.1, 11.2 could be designed correspondingly differently with one and the same torque support.
- the torque supports according to the invention have the advantage that they can be pre-assembled at the manufacturer or supplier of the wheelset and / or bogies. So they can be fixed there already at the delivery of the bogie there only with the bogie end. However, they could also be connected only to the wheelset housing 8.1, 8.2, 8.3 at its delivery or only be connected after mounting the former in the bogie with both elements. In any case, a particularly flexible mounting of the torque arms according to the invention is possible, whereby the manufacturing and assembly costs of such a torque arm can be significantly reduced.
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Description
- Die Erfindung betrifft ein Drehgestell, insbesondere für ein mit einem Antrieb versehenes Schienenfahrzeug, zum Beispiel für eine Lok.
- Ein solches Drehgestell ist z.B. aus der
WO 2009/007049 A1 ,EP 1 804 363 A1 , oderDE 1 155 464 B bekannt. - Ein solches Drehgestell weist einen Drehgestellrahmen auf. Der Rahmen trägt einen oder mehrere Radsätze. Jeder Radsatz umfasst Räder, ein Radsatzgetriebe mit einer Radsatzwelle und einem Radsatzgetriebegehäuse. Wenigstens einer der Radsätze steht in einer Triebverbindung mit einem Antriebsmotor des Schienenfahrzeugs. In dieser Triebverbindung ist in der Regel ein Getriebe angeordnet.
- So kommen üblicherweise in Metro-Schienenfahrzeugen, also im Schienenverkehr mit maximalen Betriebsgeschwindigkeiten von 80 bis 110 km/h, einstufige Stirnradgetriebe zur Übertragung der Antriebsleistung vom Antriebsmotor auf die Räder zum Einsatz. Die Erfindung ist besonders geeignet für derartige Schienenfahrzeuge. Aufgrund unterschiedlicher maximaler Betriebsgeschwindigkeiten, die in der Regel zwischen 80 km/h und 110 km/h betragen, und verschiedener Motorkonzepte variieren die Getriebeübersetzungen herkömmlich meist zwischen 6,3 und 7,7. Dies führt zu der Notwendigkeit, dass je nach vom Betreiber gewünschter Übersetzung, die entsprechend der vorgesehenen maximalen Betriebsgeschwindigkeit gewählt wird, ein Getriebe aus einer Vielzahl von bevorrateten oder angebotenen Getrieben verschiedener Größen ausgewählt und in das Schienenfahrzeug eingebaut werden muss. Die Hersteller solcher Schienenfahrzeugsgetriebe bieten daher in der Regel verschiedene Getriebe unterschiedlicher Größen an, bei welchen die Verwendung von Gleichteilen für die verschiedenen Getriebegrößen äußerst begrenzt ist.
- Da derartige Getriebe gegen das Antriebsmoment des Antriebsmotors hinsichtlich ihrer Einbaulage insbesondere im Drehgestell des Schienenfahrzeugs abgestützt werden müssen, sind Drehmomentenstützen vorgesehen. Diese ermöglichen eine gelenkige Abstützung des Getriebes am Drehgestell. Abhängig von der Größe des verwendeten Getriebes sowie Drehgestells und der dortigen Einbaulage, müssen durch die Drehmomentenstützen unterschiedliche Abstände überbrückt werden. Somit muss eine Vielfalt von verschiedenen Drehmomentenstützen unterschiedlicher Längen und Ausführungen bevorratet werden. Bei urformend hergestellten Drehmomentenstützen ist für jede Ausführungsform ein separates Werkzeug nötig. All dies erhöht die Herstellungs- und Bevorratungskosten sowohl für neue Getriebe als auch für die Drehmomentenstützen und Ersatzteile. Dies ist dann von Nachteil, wenn infolge von Garantiezusagen die Produkte der verschiedenen Bauteile über Jahre hinweg für einen möglicherweise notwendigen Austausch vorrätig gehalten werden müssen. Die erhöhte Vielfalt ist besonders bei Neuerungen nachteilig, da jede einzelne Ausführung entsprechend der neuen Technologie angepasst werden muss. Dies wiederum zieht erhöhte Entwicklungskosten nach sich.
- Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentenstütze sowie ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet. Insbesondere soll eine Drehmomentenstütze angegeben werden, welche sich leicht an unterschiedliche Anbindungen des Radsatzgetriebes an das Drehgestell anpassen lässt sowie unterschiedliche Längen und Winkeleinbaulagen ermöglicht. Gleichzeitig sollen die Bauteilvielfalt sowie die Entwicklungs- und Herstellungskosten reduziert werden.
- Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind besonders vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
- Ein erfindungsgemäßes Drehgestell für ein Schienenfahrzeug umfasst einen Drehgestellrahmen mit wenigstens einem Radsatz, umfassend zwei Räder, ein Radsatzgetriebe, eine Radsatzwelle und ein Radsatzgetriebegehäuse. Weiterhin ist eine Drehmomentenstütze zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung des Radsatzgetriebes am Drehgestell oder Drehgestellrahmen vorgesehen. Die Drehmomentenstütze umfasst einen Stab, an dessen beiden Enden je ein Aufnahmekopf angeordnet ist. Dabei weist der Aufnahmekopf ein Lager zur Aufnahme eines Bolzens auf, welcher zur Abstützung an dem jeweiligen Element dient.
- Der Stab ist erfindungsgemäß wenigstens im Bereich seiner beiden Enden als Hülse ausgeführt. Dabei weist das Lager eine Buchse auf, die in Radialrichtung des Bolzens zwischen dem Bolzen und dem Aufnahmekopf angeordnet ist und über wenigstens ein weiteres Lagerelement am Aufnahmekopf abgestützt ist. Die Buchse weist hierbei auf ihrem Außenumfang einen bauchförmigen Abschnitt nach Art einer Kugelkalotte auf.
- Mittels der Erfindung können unterschiedlichen Einbausituationen des Getriebes relativ zum Drehgestell realisiert werden. So können Anpassungen an die gewünschte Einbausituation durch Anpassen der Länge des Stabs erfolgen, indem dieser je nach Ausführungsform entsprechend abgelängt und dann mit den Aufnahmeköpfen versehen wird, welche beispielsweise durch Reibschweißen mit dem Stab verbunden werden. Somit können stets die gleichen Aufnahmeköpfe für unterschiedliche Ausführungsformen benutzt werden, ohne dass für jede Drehmomentenstütze wie beim Stand der Technik eine eigene Urform nötig wird. Hierdurch werden die Bauteilvielfalt der Drehmomentenstützen sowie die Entwicklungskosten, Herstellungskosten und Bevorratungskosten erheblich reduziert. Gleiches gilt für zugehörige Radsatzgetriebe, welche im Allgemeinen dem Getriebe in Leistungsübertragungsrichtung vom Antriebsmotor zu den Rädern gesehen, nachgeschaltet sind.
- Die Erfindung soll nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und der beigefügten Figuren exemplarisch erläutert werden.
- Es zeigen:
- Figur 1
- ein Drehgestell mit drei Radsätzen in einer perspektivischen Darstellung.
- Figur 2
- eine Drehmomentenstütze in einer Draufsicht und einem Axialschnitt durch dessen Längsachse gemäß dem Stand der Technik.
- Figur 3
- eine erfindungsgemäße Drehmomentenstütze ebenfalls in einer Draufsicht sowie einem Querschnitt durch die Längsachse.
- Das in
Figur 1 gezeigte Drehgestell ist für eine Lok bestimmt. Es ist wie folgt aufgebaut: Es umfasst drei Radsätze 2, 3, 4. Jeder Radsatz 2, 3, 4 umfasst zwei Räder 2.1, 2.2, 3.1, 3.2 und 4.1, 4.2, ferner Radsatzwellen 2.3, 3.3 und 4.3, ein Radsatzgetriebe 2.4, 3.4, 4.4 und je ein Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3. Man erkennt ferner vier Federn 5. Diese sind zwischen das Drehgestell und den nicht gezeigten Lokrahmen geschaltet, ferner Federn 6, die zwischen einem Drehgestellrahmen 15 und der jeweiligen Radsatzwelle 2.3, 3.3 und 4.3 geschaltet sind. - Die dargestellten Bauelemente sind von dem Drehgestellrahmen 15 aufgenommen. Vorliegend ist am Drehgestellrahmen 15 das Radsatzgetriebe 2.4, 3.4, 4.4 jeweils mit einer Drehmomentenstütze 1 gelenkig abgestützt. Die Drehmomentenstütze 1 dient zur Aufnahme des vom nicht gezeigten Antriebsmotors über ein ebenfalls nicht dargestelltes Getriebe des Schienenfahrzeugs auf das Radsatzgetriebe 2.4, 3.4, 4.4 übertragenen Antriebsmoments. Natürlich könnte auch das Getriebe über die erfindungsgemäßen Drehmomentenstützen beispielsweise am Drehgestellrahmen 15 gelenkig abgestützt sein.
- In
Figur 2 ist eine solche Drehmomentenstütze 1, wie sie gemäß dem Stand der Technik bekannt geworden ist, gezeigt. Diese ist durch Urformen, beispielsweise Gießen oder Schmieden, hergestellt und umfasst einen gabelschlüsselförmigen Stab 10, welcher an seinen beiden Enden 10.1 jeweils integral einen Aufnahmekopf 12.1, 12.2 ausbildet, in dem ein Lager 13.1, 13.2 zur Aufnahme jeweils eines Bolzens 14.1, 14.2 vorgesehen ist. Die Bolzen 14.1, 14.2 sind tonnenförmig ausgebildet, um eine optimale Aufnahme von Quer- und Biegemomenten vom Getriebe auf das Drehgestell zu übertragen. Die Tonnenform bedingt jedoch aufgrund der Fertigungstoleranzen höhere Herstellungskosten. - Nachteilig an diesen Drehmomentenstützen ist jedoch, dass für unterschiedliche Anbindungslängen, das bedeutet für unterschiedliche Abstände zwischen zwei Längsachsen der beiden Bolzen 14.1, und 14.2 stets eine neue Drehmomentenstütze und damit eine neue Guss- oder Schmiedeform zur Herstellung dieser nötig ist. Dies geht mit hohen Entwicklungs-, Herstellungs- und Lagerkosten einher, wenn eine Vielzahl unterschiedlicher Ausführungsformen derartiger Drehmomentenstützen angeboten werden muss.
- In
Figur 3 ist eine erfindungsgemäße Drehmomentenstütze 1 gezeigt. Dabei sind wie vorangehend beschrieben dieselben Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. - Der Stab 10 der erfindungsgemäßen Drehmomentenstütze 1 ist vorliegend durchgehend als Hülse ausgeführt. Hier ist die Hülse von kreisförmiger Gestalt, jedoch wären auch andere Querschnittsformen denkbar. Diese könnte jedoch auch aus Vollmaterial bestehen und lediglich im Bereich der beiden Enden 10.1, 10.2 entsprechende hülsenförmige Ausdrehungen aufweisen.
- Im vorliegenden Fall umfassen die Aufnahmeköpfe 12.1, 12.2 jeweils einen Anschlusszapfen 11.1, 11.2, wobei die Anschlusszapfen eine zur Innenform des Stabes 10 im Bereich der Enden 10.1 und 10.2 komplementäre Außenform aufweisen. Natürlich wäre es denkbar, dass die Anschlusszapfen 11.1 und 11.2 derart ausgeführt werden, dass diese auf den Stab 10 aufgesetzt werden. Hierzu würden die Anschlusszapfen 11.1, 11.2 mit einer Innenausdrehung versehen, welche im Wesentlichen den gleichen Innendurchmesser aufweist, wie der Außendurchmesser der Enden 10.1 und 10.2 des Stabes 10.
- Zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Drehmomentenstütze 1 wird in Abhängigkeit der benötigten Anbindungslänge des Stabes 10 dieser in seiner Länge entsprechend angepasst. Hiernach werden die beiden Anschlusszapfen 11.1, 11.2 in den Stab 10 eingesetzt oder auf diesen aufgesetzt und beispielsweise stoffschlüssig, zum Beispiel durch Reibschweißen, miteinander unlösbar verbunden. Natürlich sind auch andere, insbesondere kraft- und formschlüssige Fügeverfahren möglich.
- Vorliegend sind die Bolzen 14.1, 14.2 von zylindrischer Gestalt. Natürlich wären auch andere Querschnittsformen, insbesondere Polygone denkbar. Um eine Aufnahme von Quer- und Biegemomenten zu ermöglichen, sind Buchsen 17.1, 17.2 vorgesehen. Diese umfassen jeweils auf deren Außenfläche einen Bauch und umschließen Bolzen 14.1, 14.2 in Umfangsrichtung. Die Buchsen 17.1, 17.2 sind im Lager 13.1, 13.2 eingesetzt. Jede Buchse 17.1, 17.2 ist über den Bauch, welcher eine im Wesentlichen kugelförmige Außenform aufweist mittels eines weiteren Lagerelementes zum Beispiel ein Gummielement im Lager 13.1, 13.2 abgestützt. Ebenfalls wären weitere Lagerelemente zur Abstützung der Buchsen 17.1, 17.2 am Aufnahmekopf 12.1, 12.2 denkbar. Durch die erfindungsgemäß ausgeführte Buchse 17.1, 17.2 können nun zylindrische Bolzen eingesetzt werden, wodurch sich der Fertigungsaufwand deutlich reduziert. Zusätzlich können durch Vorsehen im Durchmesser kleinerer Bolzen 14.1, 14.2 sowie entsprechend dem Innendurchmesser kleinerer Buchsen 17.1, 17.2 bei im Wesentlichen gleichbleibender Anbindungslänge der Bolzen 14.1, 14.2 zueinander Winkellagen kompensiert werden (siehe die gestrichelten Linien in der Draufsicht von
Figur 3 ). Hierdurch können mit Drehmomentenstützen derselben Anbindungslängen und Einsatz im Durchmesser unterschiedlicher Bolzen 14.1, 14.2 bereits kleine Winkeländerungen bei der Montage der Drehmomentstützen, beispielsweise vor Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs in unterschiedlichen Anordnungen von Getrieben und Drehgestellen ausgeglichen werden, ohne dass eine neue Drehmomentenstütze hergestellt werden muss. Somit können in Abhängigkeit der vom Betreiber gewünschten Übersetzung für verschiedene Getriebegrößen die gleichen Anbindungslängen benutzt werden. - Ein weiterer Vorteil der zylindrischen Bolzen 14.1, 14.2 ist es, dass diese anstelle von Schraubverbindungen auch mittels eines Pressverbandes mit dem Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3 und/oder dem Drehgestell verbunden werden könnten. Dazu könnten die Bolzen 14.1, 14.2 sowie die zugehörigen Aufnahmen der Bolzen 14.1, 14.2 am Drehgestell beziehungsweise Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3 entsprechend mit Toleranzen für eine Presspassung versehen werden. Eine zusätzliche Schraubverbindung (Schraube 19) könnte dann lediglich zur Verdrehsicherung dienen. Diese muss dann im Allgemeinen nicht derart hohen Anforderungen an die Fertigkeit dienen, wie es bei Schraubverbindungen im Stande der Technik der Fall ist, sodass die Herstellkosten deutlich reduziert werden können. Eine Verdrehsicherung wäre natürlich auch formschlüssig möglich, wobei dann die Bolzen 14.1, 14.2 sowie die zugehörigen Aufnahmen entsprechend ausgeführt werden.
- Da die Gestaltung der Bolzen 14.1, 14.2 völlig flexibel ist, ist es beispielsweise möglich, pro Drehmomentstützte unterschiedliche Aufnahmeköpfe 12.1, 12.2 vorzusehen. So könnte beispielsweise der getriebeseitige Aufnahmekopf 14.1 derart ausgeführt sein, dass dieser einen Bolzen 14.1 eines anderen Durchmessers als der dem drehgestellseitigen Aufnahmekopf 15.2 zugeordnete Bolzen 14.2 aufweist. Natürlich könnte wenigstens einer der beiden Bolzen 14.1, 14.2 zylindrisch und der andere tonnenförmig ausgeführt werden. Hierzu wären entsprechend ausgebildete unterschiedliche Aufnahmeköpfe 15.1, 15.2 nötig. Ebenfalls könnten die Enden 10.1, 10.2 des Stabs 10 sowie die Anschlusszapfen 11.1, 11.2 bei ein und derselben Drehmomentstütze entsprechend unterschiedlich ausgeführt sein.
- Die erfindungsgemäßen Drehmomentstützen bieten den Vorteil, dass diese bereits beim Hersteller oder Zulieferer der Radsatzgetriebe und/oder Drehgestelle vormontiert werden können. So können diese bereits bei der Auslieferung des Drehgestells dort nur mit dem drehgestellseitigen Ende an diesem fixiert sein. Sie könnten jedoch auch nur mit dem Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3 bei dessen Auslieferung verbunden sein oder aber erst nach Montage ersterer in das Drehgestell mit beiden Elementen verbunden werden. In jedem Fall ist eine besonders flexible Montage der erfindungsgemäßen Drehmomentstützen möglich, wodurch die Herstellungs- und Montagekosten einer solchen Drehmomentstütze erheblich reduziert werden.
-
- 1
- Drehmomentenstütze
- 2
- Radsatz
- 2.1, 2.2
- Rad
- 2.3
- Radsatzwelle
- 2.4
- Radsatzgetriebe
- 3
- Radsatz
- 3.1, 3.2
- Rad
- 3.3
- Radsatzwelle
- 3.4
- Radsatzgetriebe
- 4
- Radsatz
- 4.1, 4.2
- Rad
- 4.3
- Radsatzwelle
- 4.4
- Radsatzgetriebe
- 5
- Federn
- 6
- Rahmen
- 7.1, 7.2
- Buchsen
- 8.1, 8.2, 8.3
- Radsatzgetriebegehäuse
- 9
- Anlenkturm
- 10
- Stab
- 10.1, 10.2
- Enden
- 11.1, 11.2
- Anschlusszapfen
- 12.1, 12.2
- Aufnahmekopf
- 13.1, 13.2
- Lager
- 14.1, 14.2
- Bolzen
- 15
- Drehgestellrahmen
- 16
- Radsatzwelle
- 17.1, 17.2
- Buchse
- 18.1, 18.2
- Lagerelement
- 19
- Schraube
Claims (4)
- Drehgestell für ein Schienenfahrzeug1.1 mit einem Drehgestellrahmen (15);1.2 mit wenigstens einem Radsatz (2, 4), umfassend zwei Räder (2.1, 2.2, 3.1, 3.2, 4.1, 4.2), ein Radsatzgetriebe (2.4, 3.4, 4.4), eine Radsatzwelle (2.3, 3.3, 4.3) und ein Radsatzgetriebegehäuse (8.1, 8.2, 8.3);1.3 mit einer Drehmomentenstütze zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung des Radsatzgetriebes (2.4, 3.4, 4.4) am Drehgestellrahmen (15); und wobei die Drehmomentstütze einen Stab (10) umfasst, an dessen beiden Enden (10.1, 10.2) je ein Aufnahmeknopf (12.1, 12.2) angeordnet ist;1.4 der Aufnahmekopf (12.1, 12.2) weist ein Lager (13.1, 13.2) mit einem zylindrischen Bolzen (14.1, 14.2) auf, welcher zur Abstützung an dem jeweiligen Element dient; wobei1.5 der Stab (10) wenigstens im Bereich seiner beiden Enden (10.1, 10.2) als Hülse ausgeführt ist;1.6 das Lager (13.1, 13.2) weist eine Buchse (17.1, 17.2) auf, die in Radialrichtung des Bolzens (14.1,14.2) zwischen dem Bolzen (14.1, 14.2) und dem Aufnahmekopf (12.1, 12.2) angeordnet ist und über wenigstens ein weiteres Lagerelement (18.1, 18.2) am Aufnahmekopf (12.1, 12.2) abgestützt ist;1.7 die Buchse (17.1, 17.2) weist auf ihrem Außenumfang einen bauchförmigen Abschnitt nach Art einer Kugelkalotte auf; wobei1.8 die Bolzen (14.1, 14.2) wenigstens im Bereich ihrer Abstützung im Lager (13.1, 13.2) eine kreisrunde Querschnittsform aufweisen; und1.9 die Bolzen (14.1, 14.2) mittels eines Pressverbandes mit dem Radsatzgetriebegehäuse (8.1, 8.2, 8.3) und/oder dem Drehgestellrahmen (15) verbindbar sind; wobei1.10 dem Bolzen (14.1, 14.2) eine Verdrehsicherung zugeordnet ist.
- Drehgestell für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmekopf (12.1, 12.2) einen Anschlusszpafen (11.1, 11.2) aufweist, der im Endbereich des Stabs (10) auf den Stab (10) aufsetzbar oder in diesen einsetzbar ist.
- Drehgestell für ein Schienenfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlusszapfen (11.1, 11.2) eine kreisrunde Außenform und der Stab (10) wenigstens im Bereich seiner Enden (10.1, 10.2) eine komplementäre Querschnittsform aufweist.
- Drehgestell für ein Schienenfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (17.1, 17.2) und das wenigstens eine Lager (18.1, 18.2) ein integrales Gummi-Metall-Element ausbilden.
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