EP2664540A2 - Verriegelungseinrichtung zum Sichern und/oder Führen mindestens eines Frachtstücks - Google Patents
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- EP2664540A2 EP2664540A2 EP13166971.5A EP13166971A EP2664540A2 EP 2664540 A2 EP2664540 A2 EP 2664540A2 EP 13166971 A EP13166971 A EP 13166971A EP 2664540 A2 EP2664540 A2 EP 2664540A2
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- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P7/00—Securing or covering of load on vehicles
- B60P7/06—Securing of load
- B60P7/08—Securing to the vehicle floor or sides
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D9/00—Equipment for handling freight; Equipment for facilitating passenger embarkation or the like
- B64D9/003—Devices for retaining pallets or freight containers
Definitions
- the invention relates to a locking device for securing and / or guiding at least one item of freight according to claim 1.
- cargo e.g., containers or pallets, "ULD: Unit Load Device”
- ULD Unit Load Device
- Fastening rails e.g profiled rails
- Such functional elements may be locking devices / fastening devices for at least partially securing pieces of freight.
- the locking devices can also be integrated directly into the cargo space.
- Corresponding locking devices serve not only for securing the freight items in their final position, but also for guiding the freight items in a predetermined direction.
- the packages are driven by means of freight conveyors ("PDUs"), so that it is necessary to set a particular direction by the interlocking means.
- cargo holds are divided by means of a plurality of locking devices into a plurality of freight loading tracks, which are adapted to the size of the freight items.
- a faulty cargo loading system can result in significant costs because maintaining a wide-bodied aircraft is very expensive. Every minute a large-capacity aircraft spends on the ground costs the operator money.
- the loading and unloading of corresponding wide-body aircraft should take place as quickly as possible.
- the loading and unloading is partially automated or fully automated.
- the functional elements guide the cargo during loading and unloading z. B. by the predetermination of cargo loading tracks.
- cargo loading tracks When transporting the cargo into the interior of the cargo hold, it is extremely problematic if the cargo gets jammed within a cargo loading track. In these cases, damage to the cargo loading system may occur. In the best case, a manual intervention is necessary to align the cargo again in a similar manner. This procedure requires precious time.
- an attachment device is known that is installed in the middle of a cargo deck along the longitudinal direction of the aircraft and serves as a guide there.
- This Center Guide has two locking claws, each with a locking lug fixed in opposite directions.
- the locking lugs are adapted to engage around portions of the cargo, to secure them in the transverse direction of the aircraft (Y-axis) and hold in such a way that the freight items are not lifted from the guide.
- the latch claws are articulated to a frame so that they can be folded away longitudinally when run over by a piece of cargo.
- the mechanism involved is very complex.
- the entire construction of the locking device from the US 5,011,348 is very big and needs enough space.
- the Locking device heavy and complicated structure, so that in the harsh environment of use numerous elements can fail.
- a hinged locking device for securing and / or guiding at least one item of freight out of the DE 10 2010 017 535 A1 known.
- This can be moved in the transverse direction of the aircraft to adjust the width of the cargo conveyor tracks to the cargo.
- the locking device has in each case two locking lugs pointing in opposite directions, which can secure the freight items in two adjacent freight conveyor tracks.
- This locking device is relatively bulky, so that sufficient space must be provided for this purpose in the cargo deck. In existing rails, the locking device can not be mounted.
- the locking device is the DE 10 2010 017 535 A1 being rather unsuitable for carrying cargo during its conveyance in a cargo loading lane so that the cargo may transversely stray within the cargo hoistway. This has the consequence that the locking device folds away from its fixing position in its rest position. In the rest position, it can easily be run over by the freight item, which indeed prevents damage to the locking device, but nevertheless leads to a delay in the charging process.
- a locking device for securing and / or guiding at least one item of freight.
- a locking device is to be provided which ensures secure guidance of the freight items, preferably can be pivoted into a rest position / rest position and / or can be mounted in existing profile rails. This object is achieved by a locking device according to the present claim 1.
- An advantage of the invention is that the locking device can be made very compact. It is possible to mount this locking device in or within a relatively narrow profile rail, which, for example, also roller drive units, passive rollers and / or bars that secure cargo in the longitudinal or transverse direction of the aircraft has.
- the separate design of the triggering device prevents unwanted lowering of the guide carriage when freight items are moved laterally against the guide carriage or abut against this.
- the ramp section allows automatic triggering of the triggering device, so that it is pivoted from the blocking position to the release position of an approaching freight item.
- the triggering device blocks the guide carriage, so that it remains firmly in the fixing position.
- the release position of the triggering device is a Change between fixing position and rest position of the guide carriage possible. In the fixing position of the guide carriage, these pieces of freight can hold and guide, while the guide carriage can be run over in the rest position of freight items.
- the locking device By means of the locking device according to the invention, it is possible to set up a cargo deck so that cargo of different dimensions can be transported easily and safely. Upgrading the cargo deck is relatively easy. Furthermore, the pivotability of the guide carriage ensures that even with improper handling, the locking device and / or the freight items are not damaged, since the guide carriage, as far as it is laterally - along the longitudinal direction - approached, simply submerged.
- the transverse direction of the locking device is defined to be perpendicular to the longitudinal direction of the locking device.
- this trigger ramp portion is formed such that a freight item which approaches the locking device substantially along the longitudinal direction actuates the triggering device.
- the locking device may have at least two triggering devices, which are mutually arranged on the guide carriage. In this respect, it is irrelevant for the triggering of the triggering device, from which direction the freight piece travels on the guide carriage, as long as the approach direction is substantially perpendicular to the transverse direction of the locking device.
- On each side of the guide carriage may be a release device for releasing the guide carriage.
- the guide carriage, the first and the second triggering device may be arranged substantially on a line running along the longitudinal direction.
- the guide carriage may have at least one guide carriage ramp section, which is arranged and designed in such a way that a freight item approaching in the longitudinal direction pivots the unlocked guide carriage from the fixing position into the rest position.
- a freight item approaching in the longitudinal direction unlocks first the guide carriage (release of the triggering device) and then presses the guide carriage from the fixing position into the inoperative position by means of the guide carriage ramp section.
- the locking device on two guide carriage ramp sections, which are mutually arranged on the guide carriage, so that the guide carriage can be approached from both sides.
- the bearing may have a sliding guide and / or a plurality of hinges, which serve to guide the guide carriage from the fixing position to the rest position.
- the guide carriage makes a translational movement when it changes from the fixing position to the rest position.
- this translational movement is implemented by means of swivel joints, the guide carriage can be folded down like a parallelogram.
- This particular embodiment of the bearing has the advantage that jamming of the guide carriage when changing between the fixing position and the rest position is avoided.
- the guide carriage may have locking lugs or similar fixing devices which are suitable for engaging the freight items in such a way that they are also secured in the horizontal direction. These fixing devices can easily jam on the freight item during rotational movements.
- the guide carriage may have locking lugs which project transversely in order to engage the cargo.
- the guide carriage comprises a cross member and a side member to form a T-profile.
- the guide carriage can thus be formed relatively flat, so that a good backup of the cargo is guaranteed.
- the planar design of the Guide carriage sure that failure due to incorrect operation can be avoided. If no cross member is provided, the locking device can also be used as a traversable guide.
- the triggering means may comprise extensions which house the trigger ramp sections.
- the extensions can be arranged and / or aligned along the longitudinal direction of the locking device.
- these extensions have a small width, in particular less than 3 cm, in particular less than 2 cm.
- the small width of the extension has the advantage that an accidental unlocking is excluded. That is, a transversely approaching cargo can not actuate the triggering device.
- the extension has a side surface which extends in the end parallel to the guide carriage, so that in the transverse direction approaching freight pieces can not actuate the triggering device.
- the at least one extension may have a width that is less than the width of the cross member of the guide carriage.
- the width of the extension may be less than half the width of the cross member.
- the locking device may have at least one spring element which biases the guide carriage into the fixing position / fixing position.
- a more or less automatic change from the rest position into the fixing position is conceivable.
- a spring element can be provided which biases the triggering device into the blocking position. Again, it is conceivable that the triggering device is automatically pivoted on the basis of the spring element from the release position into the blocking position.
- a blocking mechanism can be provided, which makes it possible to determine the fixing carriage in the rest position. As far as the above-mentioned spring elements are present and the guide carriage is in the rest position, after a release of the blocking mechanism, the carriage can be automatically pivoted into the fixing position and fixed there by means of the triggering device.
- the locking device may comprise a locking plate for attaching the locking device to the cargo deck and / or a rail.
- the locking device according to the invention is mounted in a rail.
- the object mentioned at the outset can furthermore be achieved by means of a cargo loading deck, comprising at least one locking device as described above.
- the at least one locking device may be arranged centrally on the cargo loading deck to form at least one first freight conveying track and at least one second freight conveying track.
- the cargo deck is configured such that a plurality of differing widths of cargo conveyors may be provided depending on the configuration of the cargo deck.
- an approximately 125-inch-wide freight conveying track can be subdivided into two approximately 62-inch-wide freight conveyor tracks, so that depending on the configuration, freight items with a width of 125 inches or 62 inches can be loaded.
- a wider cargo conveying path could be provided in e.g. three or four tracks are divided.
- Fig. 1 shows a side view of an aircraft 100.
- the aircraft 100 extends substantially along a longitudinal axis of the aircraft, namely the aircraft longitudinal direction X, wherein the front part of a bow 103 and the rear part is a rear 102.
- the Z-axis of the aircraft 100 extends transversely to the aircraft longitudinal direction X.
- a cargo hatch 101 At the side of the aircraft 100 there is a cargo hatch 101, via which freight items can be loaded into the aircraft 100 and unloaded therefrom.
- a cargo deck 120 accessible via the hatch 101.
- Fig. 2 11 shows a plan view of the substantially rectangular cargo deck 120.
- the cargo deck 120 may have a width of approximately 125 inches and is divided into two halves via a centrally located rail 130 extending along the aircraft's longitudinal direction X.
- the profile rail 130 preferably runs along a center plane 5 of the aircraft and accommodates a plurality of locking devices 10, 10 ', 10 "(eg latches) Side guides provided (in Fig. 2 not shown) which, in conjunction with the rail 130, define a cargo loading lane A and a cargo loading lane B.
- Fig. 2 schematically shows a corresponding freight container 7 in the freight loading track B.
- Fig. 3 shows a detailed view of the profile rail 130 with the plurality of locking devices 10, 10 ', 10 ".
- rollers are provided which make it possible, in a configuration of the cargo loading deck 120, to transport freight items easily along the aircraft's longitudinal direction X.
- the perspective detail view Fig. 4 illustrates some elements of the locking device 10 according to the invention.
- An essential aspect of this locking device 10 is that a guide carriage 10 from a fixing position (see. Fig. 4 ) into a rest position (cf. Fig. 9 ) can be swiveled.
- cargo deck 120 can be easily seen that the locking device 10 according to the invention allows a separate loading of the cargo loading lines A and B, while in the rest position, the locking device 10 of pieces of freight can be run over so that a piece of freight use the entire width of the cargo deck 120 can.
- the described locking device 10 folds down during a loading with wide pieces of freight (Freight Loading Track A + B).
- the locking device 10 is shown without the profile rail 130 to which it is fastened in the installed state with main axes 14a, 14b and secondary axes 34a, 34b.
- Locking device 10 shown is formed substantially symmetrical.
- the first anchoring plate 12a and the second anchoring plate 12b support Aufstell springs 15, of which only one is shown and are attached to the rail 130.
- the first major axis 14a and the second major axis 14b each provide a pivot to rotationally attach a first slide arm 21a and a second slide arm 21b to the rail 130.
- the first slide arm 21a and the first main axis 14a and the second slide arm 21b and the second main axis 14b are rotatably connected to each other.
- slide axes 24a, 24b On the main axes 14a, 14b facing away from the sides of the slide arms 21a, 21b are slide axes 24a, 24b, each of which rotatably engaged in an elongated guide carriage 20.
- the main axes 14a, 14b and the carriage axes 24a, 24b extend parallel to one another in such a way that the guide carriage 20 can be pivoted in a translational movement from the fixing position into the rest position.
- the individual rotary joints are designed such that the guide slide 20 can be pivoted about the main axes 14a, 14b in a clockwise or counterclockwise direction as required.
- the first triggering device 30a is rotatably attached to the mounting rail 130 by means of a first minor axis 34a.
- the second triggering device 30b is rotatably attached to the rail 130 by means of a second minor axis 34b.
- the triggering devices 30a, 30b can be pivoted in the manner of a rocker, wherein this from a blocking position (see Fig. 4 . 5 and 8th ) in a release position (see. Fig. 9 ) are brought.
- the first minor axis 34a is offset in the longitudinal direction L from the first major axis 14a.
- the second minor axis 34b is offset in the longitudinal direction L from the second major axis 14b.
- a blocking element 36a engages in or abuts the first main axis 14a such that the main axis 14a does not rotate clockwise (in the image plane of FIG Fig. 8 ). In this direction, the first main axis 14a is locked.
- a second blocking element 36b engages in the blocking position of the second triggering device 30b in such a way in the second main axis 14b, that this no Can rotate counterclockwise. Insofar as the first and the second triggering device 30a, 30b are in the blocking position, the guide carriage 20 can not be pivoted out of the fixing position into the rest position. Relative to the image plane of the Fig. 8 is neither a movement to the left nor to the right possible.
- triggering devices 30a, 30b in such a way that already a triggering device 30a, 30b is sufficient to prevent the pivoting of the guide carriage 20 in the clockwise or counterclockwise direction. It is also possible to produce a mechanical connection between the tripping devices, so that the tripping devices 30a, 30b can only be pivoted simultaneously from their blocking position into their release position.
- first extension 31a On the side of the first triggering device 30a facing away from the first blocking element 36a (with respect to the first minor axis 34a) there is a first extension 31a which projects substantially vertically upwards.
- second extension 31b is provided on the side of the second triggering device 30b facing away from the second blocking element 36b. This second extension 31b also extends in the vertical direction.
- the extensions 31a, 31b each form a ramp.
- first trigger device ramp section 32a on the side of the first trigger device 30a facing away from the guide carriage 20
- second trigger device ramp section 32b on the side of the second trigger device 30b facing away from the guide carriage 20b.
- These tripping ramp sections 32a, 32b are designed such that a freight item (for example, the freight container 7 as shown in FIG Fig. 8 shown) pushes the respective triggering device 30a, 30b from the blocking position into the release position.
- the guide carriage 20 has also shown a first guide-ramp section 22a and a second guide-carriage ramp section 22b.
- the first guide carriage ramp section 22a is located on the side of the guide carriage 20 facing the first trigger device 30a
- the second guide carriage ramp section 22b is located on the side of the guide carriage 20 facing the second trigger device. If the freight as in Fig. 8 shown moves from one side to the locking device 10, so this presses only the respective triggering device 30a, 30b in the release position. Thereafter, the freight item moves to the first or second guide carriage ramp section 22a, 22b and thus acts on it, so that the released guide carriage 20 is pivoted from the fixing position into the rest position.
- the extensions 31a, 31b can be designed such that they are also pivoted into their release position when they are approached by the side facing away from the respective trigger ramp sections 32a, 32b.
- the guide carriage 20 preferably acts on the respective other triggering device 30a, 30b when it is pivoted from the fixing position into the rest position such that it is automatically pivoted into the release position. That is, if the freight container 7 as in Fig. 8 shown moves from the left to the first triggering device 30a, the guide carriage 20 is unlocked so that it can make a translational movement to the bottom right. This translational movement causes the second guide carriage ramp section 22b to act on the second trigger device 30b in such a way that it is pivoted from the blocking position into the release position.
- the locking device 10 preferably has spring elements which press the guide carriage 20 into the fixing position and the triggering devices 30a, 30b into the blocking position.
- the locking device 10 is designed such that, in spite of the springs, the triggering devices 30a, 30b can only return to the respective release position when the guide carriage 20 swings back into the fixing position.
- a device for deliberately locking the guide carriage in the rest position is conceivable in order to be able to stow the locking unit permanently in the cargo floor if required.
- the guide carriage 20 comprises a cross member 25 which extends substantially vertically, and a longitudinal beam 26 which extends substantially horizontally.
- the cross member 25 protrudes in the transverse direction so on the longitudinal member 26 out, so that there is a kind of T-profile.
- the cross member 25 can embrace a frame construction of the freight items such that they are secured along the Z axis of the aircraft. in the Finally, this embodiment of the guide carriage 20 prevents a freight item from jumping out of one of the cargo loading tracks A, B during the flight.
- the cross member 25 has a cross member length IQ of about 15 cm and a cross member width bQ of about 6 cm.
- the cross member width bQ is significantly larger than a continuation width bF.
- the extension width bF of the extensions 31a, 31b is approximately equal to 1 cm.
- the extensions 31a, 31b in the longitudinal direction L of the locking device 10 are clearly removed from the guide carriage 20 in its fixing position.
- This distance may be, for example, greater than 2 cm, preferably greater than 4 cm.
- pivot joints of the main axes 14a, 14b and the minor axes 34a, 34b form a bearing which makes it possible to pivot the guide carriage 20 in a suitable manner. It is possible to replace the hinges by a sliding guide.
- the described locking device 10 is anchored in the profile rail 130.
- the locking device 10 can also be provided with a frame directly on or in the cargo deck 120.
- the cross member 25 projects mutually beyond the longitudinal member 26 also. It would be possible to completely on the cross member 25 dispense with or form this so that it protrudes only on one side on the longitudinal member 26.
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Abstract
- einen sich in Längsrichtung (L) erstreckenden Führungsschlitten (20);
- ein Lager in dem der Führungsschlitten (20) derart beweglich gelagert ist, dass der Führungsschlitten (20) aus einer Fixierstellung in eine Ruhestellung verschwenkbar ist;
- mindestens eine Auslöseeinrichtung (30a, 30b), die über mindestens ein Gelenk so an der Verrieglungseinrichtung (10) befestigt ist, dass die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) aus einer Blockierstellung in eine Freigabestellung bringbar ist,
wobei die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) in der Blockierstellung derart auf den Führungsschlitten (20) einwirkt, dass dieser in der Fixierstellung blockiert ist, wobei die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) mindestens einen Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt aufweist, der derart ausgebildet und angeordnet ist, dass ein in Längsrichtung (L) heranfahrendes Frachtstück (7) die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) aus der Blockierstellung in die Freigabestellung verschwenkt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung zum Sichern und/oder Führen mindestens eines Frachtstücks gemäß Anspruch 1.
- Im Laderaum eines Flugzeugs, insbesondere eines Großraumflugzeugs, werden Frachtstücke (z.B. Container oder Paletten, "ULD: Unit Load Device") üblicherweise mittels Rollenbahnen bewegt. Befestigungsschienen (z. B. Profilschienen), welche am Frachtladedeck des Flugzeugs befestigt sind, dienen zur Aufnahme von Funktionselementen. Derartige Funktionselemente können Verriegelungseinrichtungen/Befestigungseinrichtungen zum zumindest teilweisen Sichern von Frachtstücken sein. Die Verriegelungseinrichtungen können auch unmittelbar in den Laderaum integriert sein.
- Entsprechende Verriegelungseinrichtungen dienen nicht nur zum Sichern der Frachtstücke in ihrer Endposition, sondern auch zum Führen der Frachtstücke in eine vorgegebene Richtung. Häufig werden die Frachtstücke mittels Frachtfördereinrichtungen ("PDU: Power Drive Units") angetrieben, so dass es notwendig ist, durch die Verriegelungseinrichtungen eine bestimmte Richtung vorzugeben. Häufig werden Frachträume mittels mehrerer Verriegelungseinrichtungen in mehrere Frachtladebahnen unterteilt, die an die Größe der Frachtstücke angepasst sind.
- Ein defektes Frachtladesystem, sei es aufgrund einer Fehlbedienung oder aufgrund einer natürlichen Abnutzung - kann zu erheblichen Kosten führen, da das Unterhalten eines Großraumflugzeugs sehr teuer ist. Jede Minute, die ein Großraumflugzeug auf dem Boden verbringt, kostet den Betreiber Geld.
- Des Weiteren ist es zu berücksichtigen, dass bei dem Transport von Ladung per Flugzeug das Gewicht eine entscheidende Rolle spielt. Daher versucht man, das Eigengewicht des Flugzeugs, insbesondere des Frachtladesystems, zu minimieren. Es wird versucht eine Vielzahl von Konfigurationen des Frachtladedecks mit möglichst wenigen Funktionselementen (z. B. Verriegelungseinrichtungen) bereitzustellen.
- Des Weiteren soll das Be- und Entladen entsprechender Großraumflugzeuge möglichst schnell vonstatten gehen. Vorzugsweise erfolgt das Be- und Entladen teilweise automatisiert oder vollautomatisiert. Die Funktionselemente führen die Frachtstücke beim Be- und Entladen z. B. durch das Vorgeben von Frachtladebahnen. Beim Fördern der Frachtstücke in das Innere des Frachtladeraums ist es äußerst problematisch, wenn sich die Frachtstücke innerhalb einer Frachtladebahn verklemmen. In diesen Fällen kann es zu einer Beschädigung des Frachtladesystems kommen. Im günstigsten Fall ist ein manueller Eingriff notwendig, um die Frachtstücke wieder in entsprechender Weise auszurichten. Dieser Eingriff erfordert kostbare Zeit.
- Aus der
US 5,011,348 ist eine Befestigungseinrichtung bekannt, die in der Mitte eines Frachtladedecks entlang der Längsrichtung des Flugzeugs installiert ist und dort als Führung dient. Dieser Mittelriegel ("Center Guide") verfügt über zwei Riegelkrallen, an denen jeweils eine Riegelnase befestigt ist, die in entgegengesetzte Richtungen zeigen. Die Riegelnasen sind dazu ausgebildet, Teilabschnitte der Frachtstücke zu umgreifen, diese in Querrichtung des Flugzeugs (Y-Achse) abzusichern und derart festzuhalten, dass die Frachtstücke nicht aus der Führung gehoben werden. Die Riegelkrallen sind gelenkig an einem Rahmen gelagert, so dass sie sich in Längsrichtung wegklappen lassen, wenn sie von einem Frachtstück überfahren werden. Der damit verbundene Mechanismus ist sehr aufwändig. Die gesamte Konstruktion der Verriegelungseinrichtung aus derUS 5,011,348 ist sehr groß und bedarf ausreichend Platz. Des Weiteren ist die Verriegelungseinrichtung schwer und kompliziert aufgebaut, so dass in der rauen Benutzungsumgebung zahlreiche Elemente ausfallen können. - Des Weiteren ist eine abklappbare Verriegelungseinrichtung zum Sichern und/oder Führen mindestens eines Frachtstücks aus der
DE 10 2010 017 535 A1 bekannt. Diese lässt sich in Querrichtung des Flugzeugs verschieben, um die Breite der Frachtförderbahnen an die Frachtstücke anzupassen. Die Verriegelungseinrichtung weist jeweils zwei in entgegengesetzte Richtungen zeigende Riegelnasen auf, die die Frachtstücke in zwei nebeneinander liegenden Frachtförderbahnen sichern können. Diese Verriegelungseinrichtung ist relativ voluminös, so dass hierfür im Frachtladedeck ausreichend Platz vorgesehen werden muss. In vorhandene Profilschienen lässt sich die Verriegelungseinrichtung nicht montieren. Des Weiteren ist die Verriegelungseinrichtung derDE 10 2010 017 535 A1 zum Führen von Frachtstücken während deren Förderung in einer Frachtladebahn eher ungeeignet, so dass es dazu kommen kann, dass sich das Frachtstück innerhalb der Frachtförderbahn querstellt. Dies hat zur Folge, dass die Verriegelungseinrichtung aus deren Fixierstellung in deren Ruhestellung wegklappt. In der Ruhestellung kann sie von dem Frachtstück einfach überfahren werden, was zwar eine Beschädigung der Verriegelungseinrichtung verhindert, aber dennoch zu einer Verzögerung des Ladevorgangs führt. - Aus der
US 6 270 300 B1 ist eine weitere Verriegelungseinrichtung bekannt, die mit Drehnasen versehen ist, die eine Mindestbreite von 2 Zoll zwischen zwei Frachtstücken bzw. ULDs benötigt. Würde man diese Verriegelungseinrichtung zur Erzielung einer geringeren Mindestbreite mit starren Nasen aufbauen, so wäre ein Verklemmen beim Verschwenken durch Mitziehen einer entlangfahrenden Frachtstück-Kante die (häufige) Folge. Ein solches Abstoppen eines bewegten Frachtstücks (ULDs) ist unbedingt zu vermeiden. - Ausgehend von diesem Stand der Technik, ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Verriegelungseinrichtung zum Sichern und/oder Führen mindestens eines Frachtstücks bereitzustellen. Insbesondere soll eine Verriegelungseinrichtung bereitgestellt werden, die eine sichere Führung der Frachtstücke gewährleistet, vorzugsweise in eine Ruheposition/Ruhestellung verschwenkbar ist und/oder sich in vorhandene Profilschienen montieren lässt. Diese Aufgabe wird durch eine Verriegelungseinrichtung gemäß dem vorliegenden Anspruch 1 gelöst.
- Insbesondere wird die Aufgabe durch eine Verriegelungseinrichtung zum Sichern und/oder Fördern mindestens eines Frachtstücks auf einem Frachtdeck/Frachtladedeck gelöst, wobei die Verriegelungseinrichtung umfasst:
- einen sich in Längsrichtung erstreckenden Führungsschlitten;
- ein Lager in dem der Führungsschlitten derart beweglich gelagert ist, dass der Führungsschlitten aus einer Fixierstellung in eine Ruhestellung verschwenkbar ist;
- mindestens eine Auslöseeinrichtung, die über mindestens ein Gelenk so an der Verrieglungseinrichtung befestigt ist, dass die Auslöseeinrichtung aus einer Blockierstellung in eine Freigabestellung bringbar ist, wobei die Auslöseeinrichtung in der Blockierstellung derart auf den Führungsschlitten einwirkt, dass dieser in der Fixierstellung blockiert ist,
wobei die Auslöseeinrichtung mindestens einen Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt aufweist, der derart ausgebildet und angeordnet ist, dass ein in Längsrichtung heranfahrendes Frachtstück die Auslöseeinrichtung aus der Blockierstellung in die Freigabestellung verschwenkt. - Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Verriegelungseinrichtung sehr kompakt ausgebildet sein kann. Es ist möglich, diese Verriegelungseinrichtung in bzw. innerhalb einer relativ schmalen Profilschiene zu montieren, die beispielsweise auch Rollenantriebseinheiten, passive Rollen und/oder Riegel, die Frachtstücke in Längs- oder Querrichtung des Flugzeugs absichern, aufweist. Die gesonderte Ausbildung der Auslöseeinrichtung verhindert ein ungewolltes Absenken des Führungsschlittens, wenn Frachtstücke seitlich an den Führungsschlitten herangefahren werden oder an diesen anliegen. Bei einem Anfahren der Verriegelungseinrichtung in Längsrichtung wird der Führungsschlitten jedoch entsichert, so dass dieser aus der Fixierstellung in die Ruhestellung verschwenkt werden kann oder automatisch abschwenkt. Der Rampenabschnitt ermöglicht ein automatisches Auslösen der Auslöseeinrichtung, so dass diese aus der Blockierstellung in die Freigabestellung von einem heranfahrenden Frachtstück verschwenkt wird. In der Blockierstellung blockiert die Auslöseeinrichtung den Führungsschlitten, so dass dieser fest in der Fixierstellung verbleibt. In der Freigabestellung der Auslöseeinrichtung ist ein Wechsel zwischen Fixierstellung und Ruhestellung des Führungsschlittens möglich. In der Fixierstellung des Führungsschlittens kann dieser Frachtstücke festhalten und führen, während der Führungsschlitten in der Ruhestellung von Frachtstücken überfahren werden kann.
- Mittels der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung ist es möglich, ein Frachtladedeck derart einzurichten, dass Frachtstücke mit unterschiedlichen Abmessungen einfach und sicher transportiert werden können. Das Umrüsten des Frachtladedecks ist relativ einfach. Des Weiteren gewährleistet die Verschwenkbarkeit des Führungsschlittens, dass auch bei unsachgemäßer Handhabung die Verriegelungseinrichtung und/oder die Frachtstücke nicht beschädigt werden, da der Führungsschlitten, soweit er seitlich - entlang der Längsrichtung - angefahren wird, einfach abtaucht.
- Vorzugsweise ist die Querrichtung der Verriegelungseinrichtung so definiert, dass sie senkrecht zur Längsrichtung der Verriegelungseinrichtung verläuft. Für das Verschwenken der Auslöseeinrichtung zwischen der Blockierstellung und der Freigabestellung ist es jedoch nicht notwendig, dass das Frachtstück exakt aus der Längsrichtung auf den Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt zufährt. Vorzugsweise ist dieser Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt derart ausgebildet, dass ein Frachtstück, das im Wesentlichen entlang der Längsrichtung auf die Verriegelungseinrichtung zufährt, die Auslöseeinrichtung betätigt.
- Die Verriegelungseinrichtung kann mindestens zwei Auslöseeinrichtungen aufweisen, die wechselseitig des Führungsschlittens angeordnet sind. Insofern ist es für das Auslösen der Auslöseeinrichtung irrelevant, aus welcher Richtung das Frachtstück auf den Führungsschlitten zufährt, solange die Anfahrtsrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Querrichtung der Verriegelungseinrichtung verläuft. Auf jeder Seite des Führungsschlittens kann sich eine Auslöseeinrichtung zum Freisetzen des Führungsschlittens befinden.
- Der Führungsschlitten, die erste und die zweite Auslöseeinrichtung können im Wesentlichen auf einer entlang der Längsrichtung verlaufenden Linie angeordnet sein.
- Es ist denkbar, dass zwischen der Auslöseeinrichtung und dem Führungsschlitten eine mechanische Kupplung besteht. In diesem Fall kann bei einem Verschwenken der Auslöseeinrichtung aus der Blockierstellung in die Freigabestellung automatisch eine Verschwenkung des Führungsschlittens aus der Fixierstellung in die Ruhestellung entgegen der Kraft einer Aufstell-Feder erfolgen. Andererseits kann der Führungsschlitten mindestens einen Führungsschlitten-Rampenabschnitt aufweisen, der derart angeordnet und ausgebildet ist, dass ein in Längsrichtung heranfahrendes Frachtstück den entsicherten Führungsschlitten aus der Fixierstellung in die Ruhestellung verschwenkt. Insofern entsichert ein in Längsrichtung heranfahrendes Frachtstück erst den Führungsschlitten (Auslösung der Auslöseeinrichtung) und drückt dann mittels des Führungsschlitten-Rampenabschnitts den Führungsschlitten aus der Fixierstellung in die Ruhestellung.
- Vorzugsweise weist die Verriegelungseinrichtung zwei Führungsschlitten-Rampenabschnitte auf, die jeweils wechselseitig an dem Führungsschlitten angeordnet sind, so dass der Führungsschlitten von beiden Seiten angefahren werden kann.
- Das Lager kann eine Kulissenführung und/oder mehrere Drehgelenke aufweisen, die zur Führung des Führungsschlittens aus der Fixierstellung in die Ruhestellung dienen. Vorzugsweise vollzieht der Führungsschlitten bei dessen Wechsel aus der Fixierstellung in die Ruhestellung eine Translationsbewegung. Soweit diese Translationsbewegung mittels Drehgelenken umgesetzt wird, kann der Führungsschlitten wie ein Parallelogramm abgeklappt werden. Diese besondere Ausgestaltung des Lagers hat den Vorteil, dass ein Verklemmen des Führungsschlittens beim Wechsel zwischen der Fixierstellung und der Ruhestellung vermieden wird. So kann der Führungsschlitten Riegelnasen oder ähnliche Fixiereinrichtungen aufweisen, die dazu geeignet sind, in die Frachtstücke derart einzugreifen, dass diese auch in horizontale Richtung abgesichert werden. Diese Fixiereinrichtungen können bei Rotationsbewegungen leicht am Frachtstück verklemmen.
- Wie bereits erläutert, kann der Führungsschlitten Riegelnasen aufweisen, die in Querrichtung vorstehen, um in die Frachtstücke einzugreifen. Vorzugsweise umfasst der Führungsschlitten einen Querträger und einen Längsträger zur Bildung eines T-Profils. Im Endeffekt kann der Führungsschlitten also relativ flächig ausgebildet werden, so dass eine gute Sicherung der Frachtstücke gewährleistet wird. Des Weiteren stellt die flächige Ausgestaltung des Führungsschlittens sicher, dass Ausfälle aufgrund von Fehlbedienung vermieden werden. Wenn kein Querträger vorgesehen ist, kann die Verriegelungseinrichtung auch als überfahrbare Führung verwendet werden.
- Die Auslöseeinrichtung kann Fortsätze umfassen, die die Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitte beherbergen. Die Fortsätze können entlang der Längsrichtung der Verriegelungseinrichtung angeordnet und/oder ausgerichtet sein.
- Vorzugsweise haben diese Fortsätze eine geringe Breite, insbesondere kleiner als 3 cm, insbesondere kleiner als 2 cm.
- Die geringe Breite des Fortsatzes hat den Vorteil, dass ein versehentliches Entriegeln ausgeschlossen wird. Das heißt, ein in Querrichtung heranfahrendes Frachtstück kann die Auslöseeinrichtung nicht betätigen. Vorzugsweise weist der Fortsatz eine Seitenfläche auf, die sich im Endeffekt parallel zu dem Führungsschlitten erstreckt, so dass in Querrichtung heranfahrende Frachtstücke die Auslöseeinrichtung nicht betätigen können.
- Der mindestens eine Fortsatz kann eine Breite aufweisen, die geringer ist als die Breite des Querträgers des Führungsschlittens. Beispielsweise kann die Breite des Fortsatzes geringer sein als die halbe Breite des Querträgers.
- Die Verriegelungseinrichtung kann mindestens ein Federelement aufweisen, das den Führungsschlitten in die Fixierposition/Fixierstellung vorspannt. Insofern ist ein mehr oder weniger automatischer Wechsel aus der Ruhestellung in die Fixierstellung denkbar. Des Weiteren kann ein Federelement vorgesehen sein, das die Auslöseeinrichtung in die Blockierstellung vorspannt. Auch hier ist es denkbar, dass die Auslöseeinrichtung automatisch anhand des Federelements aus der Freigabestellung in die Blockierstellung verschwenkt wird.
- Ein Blockiermechanismus kann vorgesehen werden, der es ermöglicht, den Fixierschlitten in der Ruhestellung festzustellen. Soweit die oben genannten Federelemente vorhanden sind und sich der Führungsschlitten in der Ruhestellung befindet, kann nach einem Auslösen des Blockiermechanismus der Schlitten automatisch in die Fixierstellung verschwenken und dort mittels der Auslöseeinrichtung festgesetzt werden.
- Die Verriegelungseinrichtung kann eine Verriegelungsplatte zur Befestigung der Verriegelungseinrichtung an dem Frachtladedeck und/oder einer Profilschiene umfassen.
- Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung in einer Profilschiene montiert.
- Die eingangs genannte Aufgabe kann des Weiteren durch ein Frachtladedeck, umfassend mindestens eine Verriegelungseinrichtung wie diese vorab beschrieben wurde, gelöst werden.
- Die mindestens eine Verriegelungseinrichtung kann mittig auf dem Frachtladedeck zum Bilden mindestens einer ersten Frachtförderbahn und mindestens einer zweiten Frachtförderbahn angeordnet sein. Vorzugsweise ist das Frachtladedeck derart ausgestaltet, dass mehrere sich in ihrer Breite unterscheidende Frachtförderbahnen je nach Konfiguration des Frachtladedecks bereitgestellt werden können. Beispielsweise kann eine ca. 125 Zoll breite Frachtförderbahn mittels der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung in zwei ca. 62 Zoll breite Frachtförderbahnen unterteilt werden, so dass je nach Konfiguration Frachtstücke mit einer Breite von 125 Zoll oder von 62 Zoll verladen werden können. Bei einer anderen Anordnung könnte eine breitere Frachtförderbahn in z.B. drei oder vier Spuren unterteilt werden.
- Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich anhand der Unteransprüche.
- Nachfolgend wird die Erfindung mittels mehrerer Ausführungsbeispiele beschrieben, die anhand mehrerer Abbildungen näher erläutert werden.
- Hierbei zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Darstellung eines Flugzeugs mit einem Frachtladedeck;
- Fig. 2
- eine schematische Draufsicht auf das Frachtladedeck aus
Fig. 1 ; - Fig. 3
- eine perspektivische Ansicht einer Profilschiene mit mehreren erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtungen;
- Fig. 4
- eine perspektivische Detailansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung;
- Fig. 5
- eine Seitenansicht der Verriegelungseinrichtung aus
Fig. 4 ; - Fig. 6
- eine Draufsicht auf die Verriegelungseinrichtung aus
Fig. 4 ; - Fig. 7
- einen Längsschnitt durch die Verriegelungseinrichtung aus
Fig. 4 ; - Fig. 8
- die Verriegelungseinrichtung aus
Fig. 4 in einer Fixierstellung, in der diese seitlich von einem Frachtcontainer angefahren wird; und - Fig. 9
- die Verriegelungseinrichtung aus
Fig. 4 in einer Ruhestellung, in der diese von einem Frachtcontainer überfahren wird. - In der nachfolgenden Beschreibung werden für gleiche und gleich wirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.
-
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Flugzeugs 100. Das Flugzeug 100 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer Längsachse des Flugzeugs, nämlich der Flugzeuglängsrichtung X, wobei sich am vorderen Teil ein Bug 103 und am hinteren Teil ein Heck 102 befindet. Quer zur Flugzeuglängsrichtung X nach oben hin erstreckt sich die Z-Achse des Flugzeugs 100. An der Seite des Flugzeugs 100 befindet sich eine Ladeluke 101, über die Frachtstücke in das Flugzeug 100 eingeladen und aus diesem wieder ausgeladen werden können. Entlang der X-Y-Ebene des Flugzeugs 100 erstreckt sich ein Frachtladedeck 120, das über die Ladeluke 101 zugänglich ist. -
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf das im Wesentlichen rechteckige Frachtladedeck 120. Das Frachtladedeck 120 kann eine Breite von ca. 125 Zoll aufweisen und ist über eine mittig angeordnete Profilschiene 130, die sich entlang der Flugzeuglängsrichtung X erstreckt in zwei Hälften unterteilt. Die Profilschiene 130 verläuft vorzugsweise entlang einer Mittelebene 5 des Flugzeugs und beherbergt mehrere Verriegelungseinrichtungen 10, 10', 10" (z.B. Riegel). Des Weiteren sind Seitenführungen vorgesehen (inFig. 2 nicht gezeigt), die in Verbindung mit der Profilschiene 130 eine Frachtladebahn A und eine Frachtladebahn B definieren. Je nach Konfiguration kann das Flugzeug 100 also mit Frachtstücken beladen werden, wobei sich ein Frachtstück über die gesamte Breite des Frachtladedecks 120 (Frachtladebahn A und Frachtladebahn B) erstreckt (Breite = 125 Zoll). In einer anderen Konfiguration teilt die Profilschiene 130 das Frachtladedeck 120 derart auf, dass entlang der Flugzeugquerrichtung Y jeweils zwei Frachtstücke nebeneinander platziert werden können (z. B. Breite = 62 Zoll).Fig. 2 zeigt schematisch einen entsprechenden Frachtcontainer 7 in der Frachtladebahn B. -
Fig. 3 zeigt eine Detailansicht der Profilschiene 130 mit der Vielzahl von Verriegelungseinrichtungen 10, 10', 10". Innerhalb der Profilschiene 130 sind Rollen vorgesehen, die es ermöglichen, in einer Konfiguration des Frachtladedecks 120 Frachtstücke leicht entlang der Flugzeuglängsrichtung X zu transportieren. - Die perspektivische Detailansicht aus
Fig. 4 veranschaulicht einige Elemente der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung 10. Ein wesentlicher Aspekt dieser Verriegelungseinrichtung 10 ist es, dass sich ein Führungsschlitten 10 aus einer Fixierstellung (vgl.Fig. 4 ) in eine Ruhestellung (vgl.Fig. 9 ) verschwenken lässt. Am Beispiel des inFig. 2 gezeigten Frachtladedecks 120 lässt sich leicht einsehen, dass die erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung 10 in der Fixierstellung ein separates Beladen der Frachtladebahnen A und B ermöglicht, während in der Ruhestellung die Verriegelungseinrichtung 10 von Frachtstücken überfahren werden kann, so dass ein Frachtstück die gesamte Breite des Frachtladedecks 120 ausnutzen kann. Die beschriebene Verriegelungseinrichtung 10 klappt bei einer Beladung mit breiten Frachtstücken (Frachtladebahn A + B) nach unten weg. - In den
Fig. 4-8 ist die Verriegelungseinrichtung 10 zur Verbesserung der Übersichtlichkeit ohne die Profilschiene 130 gezeigt, an welcher sie im Einbauzustand mit Hauptachsen 14a, 14b und Nebenachsen 34a, 34b befestigt ist. - Die in
Fig. 4 gezeigte Verriegelungseinrichtung 10 ist im Wesentlichen symmetrisch ausgebildet. Die erste Verankerungsplatte 12a und die zweite Verankerungsplatte 12b stützen Aufstell-Federn 15 ab, von denen nur eine gezeigt ist und sind an der Profilschiene 130 befestigt. Die erste Hauptachse 14a und die zweite Hauptachse 14b stellen jeweils ein Drehgelenk bereit, um einen ersten Schlittenarm 21a und einen zweiten Schlittenarm 21b drehbeweglich an der Profilschiene 130 zu befestigen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind der erste Schlittenarm 21a und die erste Hauptachse 14a bzw. der zweite Schlittenarm 21b und die zweite Hauptachse 14b drehfest miteinander verbunden. - An den den Hauptachsen 14a, 14b abgewandten Seiten der Schlittenarme 21a, 21b befinden sich Schlittenachsen 24a, 24b, die jeweils drehbeweglich in einen länglichen Führungsschlitten 20 eingreifen. Die Hauptachsen 14a, 14b und die Schlittenachsen 24a, 24b verlaufen derart parallel zueinander, dass sich der Führungsschlitten 20 in einer Translationsbewegung aus der Fixierstellung in die Ruhestellung verschwenken lässt. Die einzelnen Drehgelenke sind derart ausgebildet, dass sich der Führungsschlitten 20 je nach Anforderung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn um die Hauptachsen 14a, 14b verschwenken lässt.
- Wie auch in den
Fig. 5 und 6 gezeigt, befinden sich wechselseitig des Führungsschlittens 20 Auslöseeinrichtungen 30a, 30b. Die erste Auslöseeinrichtung 30a ist mittels einer ersten Nebenachse 34a drehbeweglich an der Profilschiene 130 befestigt. Dementsprechend ist die zweite Auslöseeinrichtung 30b mittels einer zweiten Nebenachse 34b drehbeweglich an der Profilschiene 130 befestigt. Die Auslöseeinrichtungen 30a, 30b lassen sich nach Art einer Wippe verschwenken, wobei diese aus einer Blockierstellung (vgl. dieFig. 4 ,5 und8 ) in eine Freigabestellung (vgl.Fig. 9 ) bringbar sind. Die erste Nebenachse 34a ist in Längsrichtung L gegenüber der ersten Hauptachse 14a versetzt. Dementsprechend ist die zweite Nebenachse 34b in Längsrichtung L gegenüber der zweiten Hauptachse 14b versetzt. - Wie in der
Fig. 8 gezeigt, greift in der Blockierstellung der ersten Auslöseeinrichtung 30a ein Blockierelement 36a derart in die erste Hauptachse 14a ein bzw. liegt an dieser an, dass die Hauptachse 14a keine Rotationsbewegung im Uhrzeigersinn (in der Bildebene derFig. 8 ) vornehmen kann. In diese Richtung ist die erste Hauptachse 14a gesperrt. Ebenso greift ein zweites Blockierelement 36b in der Blockierstellung der zweiten Auslöseeinrichtung 30b derart in die zweite Hauptachse 14b ein, dass diese keine Rotationsbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn vornehmen kann. Soweit sich also die erste und die zweite Auslöseeinrichtung 30a, 30b in der Blockierstellung befinden, lässt sich der Führungsschlitten 20 nicht aus der Fixierstellung in die Ruhestellung verschwenken. Relativ zur Bildebene derFig. 8 ist weder eine Bewegung nach Links noch nach Rechts möglich. - Es ist denkbar, die Auslöseeinrichtungen 30a, 30b derart auszugestalten, dass bereits eine Auslöseeinrichtung 30a, 30b ausreicht, um die Verschwenkung des Führungsschlittens 20 im oder gegen den Uhrzeigersinn zu verhindern. Auch ist es möglich eine mechanische Verbindung zwischen den Auslöseeinrichtungen herzustellen, so dass die Auslöseeinrichtungen 30a, 30b nur gleichzeitig aus deren Blockierstellung in deren Freigabestellung verschwenkt werden können.
- Auf der dem ersten Blockierelement 36a abgewandten Seite der ersten Auslöseeinrichtung 30a (bezüglich der ersten Nebenachse 34a) befindet sich ein erster Fortsatz 31a, der im Wesentlichen vertikal nach oben ragt. Ebenso ist auf der dem zweiten Blockierelement 36b abgewandten Seite der zweiten Auslöseeinrichtung 30b ein zweiter Fortsatz 31b vorgesehen. Auch dieser zweite Fortsatz 31b erstreckt sich in vertikale Richtung. Die Fortsätze 31a, 31b bilden jeweils eine Rampe aus. So gibt es einen ersten Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt 32a an der dem Führungsschlitten 20 abgewandten Seite der ersten Auslöseeinrichtung 30a und einen zweiten Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt 32b an der dem Führungsschlitten 20 abgewandten Seite der zweiten Auslöseeinrichtung 30b. Diese Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitte 32a, 32b sind derart ausgebildet, dass ein seitlich an die Verriegelungseinrichtung 10 heranfahrendes Frachtstück (z.B. der Frachtcontainer 7 wie in
Fig. 8 gezeigt) die jeweilige Auslöseeinrichtung 30a, 30b aus der Blockierstellung in die Freigabestellung drückt. - Wie in
Fig. 4 gezeigt hat auch der Führungsschlitten 20 einen ersten Führungsschlitten-Rampenabschnitt 22a und einen zweiten Führungsschlitten-Rampenabschnitt 22b. Der erste Führungsschlitten-Rampenabschnitt 22a befindet sich an der der ersten Auslöseeinrichtung 30a zugewandten Seite des Führungsschlittens 20 und der zweite Führungsschlitten-Rampenabschnitt 22b an der der zweiten Auslöseeinrichtung zugewandten Seite des Führungsschlittens 20. Wenn das Frachtstück wie inFig. 8 gezeigt von einer Seite an die Verriegelungseinrichtung 10 heranfährt, so drückt dieses erst die jeweilige Auslöseeinrichtung 30a, 30b in die Freigabestellung. Danach fährt das Frachtstück an den ersten bzw. zweiten Führungsschlitten-Rampenabschnitt 22a, 22b heran und wirkt so auf diesen ein, so dass der freigegebene Führungsschlitten 20 aus der Fixierstellung in die Ruhestellung verschwenkt wird. - Die Fortsätze 31a, 31b können derart ausgebildet sein, dass diese auch dann in ihre Freigabestellung verschwenkt werden, wenn sie von der der jeweiligen Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitte 32a, 32b abgewandten Seite angefahren werden. Vorzugsweise wirkt der Führungsschlitten 20 bei dessen Verschwenkung aus der Fixierstellung in die Ruhestellung jedoch derart auf die jeweils andere Auslöseeinrichtung 30a, 30b ein, dass diese automatisch in die Freigabestellung geschwenkt wird. Das heißt, wenn der Frachtcontainer 7 wie in
Fig. 8 gezeigt von links an die erste Auslöseeinrichtung 30a heranfährt, wird der Führungsschlitten 20 derart entsichert, dass dieser eine Translationsbewegung nach rechts unten vornehmen kann. Diese Translationsbewegung führt dazu, dass der zweite Führungsschlitten-Rampenabschnitt 22b auf die zweite Auslöseeinrichtung 30b derart einwirkt, dass diese aus der Blockierstellung in die Freigabestellung verschwenkt wird. - Vorzugsweise weist die Verriegelungseinrichtung 10 Federelemente auf, die den Führungsschlitten 20 in die Fixierstellung drücken und die Auslöseeinrichtungen 30a, 30b in die Blockierstellung. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Verriegelungseinrichtung 10 derart ausgebildet, dass trotz der Federn die Auslöseeinrichtungen 30a, 30b erst dann in die jeweilige Freigabestellung zurückkehren können, wenn der Führungsschlitten 20 wieder in die Fixierstellung zurückschwingt. Zusätzlich ist eine Vorrichtung zum bewussten Verriegeln des Führungsschlittens in der Ruhestellung denkbar, um die Verriegelungseinheit bei Bedarf dauerhaft im Frachtboden verstauen zu können.
- Wie in den
Fig. 5 und 6 gezeigt umfasst der Führungsschlitten 20 einen Querträger 25, der sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen Längsträger 26, der sich im Wesentlichen horizontal erstreckt. Der Querträger 25 ragt in Querrichtung also über den Längsträger 26 heraus, so dass sich eine Art T-Profil ergibt. Der Querträger 25 kann eine Rahmenkonstruktion der Frachtstücke derart umgreifen, dass diese entlang der Z-Achse des Flugzeugs abgesichert sind. Im Endeffekt verhindert diese Ausgestaltung des Führungsschlittens 20, dass ein Frachtstück während des Fluges aus einer der Frachtladebahnen A, B herausspringt. - In dem gezeigten Ausführungsbeispiel hat der Querträger 25 eine Querträgerlänge IQ von ca. 15 cm und eine Querträgerbreite bQ von ca. 6 cm. Vorzugsweise ist die Querträgerbreite bQ deutlich größer als eine Fortsatzbreite bF. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Fortsatzbreite bF der Fortsätze 31a, 31b ungefähr gleich 1 cm.
- Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass im beschriebenen Ausführungsbeispiel die Fortsätze 31a, 31b in Längsrichtung L der Verriegelungseinrichtung 10 deutlich von dem Führungsschlitten 20 in dessen Fixierstellung entfernt sind. Dieser Abstand kann beispielsweise größer als 2 cm, vorzugsweise größer als 4 cm sein.
- Auch wenn die vorhergehend beschriebene Verriegelungseinrichtung zwei Auslöseeinrichtungen 30a, 30b aufweist, so ist es durchaus denkbar, lediglich eine Auslöseeinrichtung 30a an einer Seite des Führungsschlittens vorzusehen. Insofern wäre es denkbar, dass sich der Führungsschlitten 20 nur dann absenkt, wenn dieser von der Seite angefahren wird, auf der sich die entsprechende Auslöseeinrichtung 30a, 30b befindet.
- Des Weiteren bilden die Drehgelenke der Hauptachsen 14a, 14b und der Nebenachsen 34a, 34b ein Lager aus, das es ermöglicht, den Führungsschlitten 20 in geeigneter Weise zu verschwenken. Es ist möglich, die Drehgelenke durch eine Kulissenführung zu ersetzen.
- Die beschriebene Verriegelungseinrichtung 10 ist in der Profilschiene 130 verankert. Jedoch kann die Verriegelungseinrichtung 10 auch mit einem Rahmen versehen direkt am oder im Frachtladedeck 120 angeordnet sein.
- In dem erläuterten Ausführungsbeispiel ragt der Querträger 25 wechselseitig über den Längsträger 26 hinaus. Es wäre möglich, auf den Querträger 25 gänzlich zu verzichten oder diesen derart auszubilden, dass er lediglich auf einer Seite über den Längsträger 26 herausragt.
Bezugszeichenliste 5 Mittelebene 7 Frachtcontainer 10, 10', 10" Verriegelungseinrichtung 12a, 12b Verankerungsplatte 14a, 14b Hauptachse 15 Aufstell-Feder 20 Führungsschlitten 21a, 21b Schlittenarm 22a, 22b Führungsschlitten-Rampenabschnitt 24a, 24b Schlittenachse 25 Querträger 26 Längsträger 30a, 30b Auslöseeinrichtung 31a, 31b Fortsatz 32a, 32b Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt 34a, 34b Nebenachse 36a, 36b Blockierelement 100 Flugzeug 101 Ladeluke 102 Heck 103 Bug 120 Frachtladedeck 130 Profilschiene A Frachtladebahn A B Frachtladebahn B X Flugzeuglängsrichtung Y Flugzeugquerrichtung Z Z-Achse des Flugzeugs L Längsrichtung der Verriegelungseinrichtung Q Querrichtung der Verriegelungseinrichtung bF Fortsatzbreite bQ Querträgerbreite IQ Querträgerlänge
Claims (13)
- Verriegelungseinrichtung (10) zum Sichern und/oder Führen mindestens eines Frachtstücks (7) auf einem Frachtladedeck (101), insbesondere eines Flugzeugs (100), umfassend:- einen sich in Längsrichtung (L) erstreckenden Führungsschlitten (20);- ein Lager in dem der Führungsschlitten (20) derart beweglich gelagert ist, dass der Führungsschlitten (20) aus einer Fixierstellung in eine Ruhestellung verschwenkbar ist;- mindestens eine Auslöseeinrichtung (30a, 30b), die über mindestens ein Gelenk so an der Verrieglungseinrichtung (10) befestigt ist, dass die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) aus einer Blockierstellung in eine Freigabestellung bringbar ist, wobei die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) in der Blockierstellung derart auf den Führungsschlitten (20) einwirkt, dass dieser in der Fixierstellung blockiert ist,
wobei die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) mindestens einen Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitt (32a, 32b) aufweist, der derart ausgebildet und angeordnet ist, dass ein in Längsrichtung (L) heranfahrendes Frachtstück (7) die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) aus der Blockierstellung in die Freigabestellung verschwenkt. - Verriegelungseinrichtung (10) nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
mindestens zwei Auslöseeinrichtungen (30a, 30b), die wechselseitig des Führungsschlittens (20), insbesondere entlang der Längsrichtung (L), angeordnet sind. - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Führungsschlitten (20) mindestens einen Führungsschlitten-Rampenabschnitt (22a, 22b), vorzugsweise zwei Führungsschlitten-Rampenabschnitte (22a, 22b), aufweist, der/die derart angeordnet und ausgebildet ist bzw. sind, dass ein in Längsrichtung (L) heranfahrendes Frachtstück (7) den Führungsschlitten (20) aus der Fixierstellung in die Ruhestellung verschwenkt, wobei die Führungsschlitten-Rampenabschnitte (22a, 22b) vorzugsweise wechselseitig am Führungsschlitten (20) angeordnet sind. - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Lager zur Führung des Führungsschlittens (20) aus der Fixierstellung in die Ruhestellung in einer Translationsbewegung mindestens eine Kulissenführung und/oder mehrere Drehgelenke aufweist. - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Führungsschlitten (20) einen Längsträger (26) ohne Querträger (25) zur Bildung einer überfahrbaren Führung umfasst. - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Führungsschlitten (20) einen Querträger (25) und einen Längsträger (26) zur Bildung eines T-Profils umfasst. - Verriegelungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
mindestens einen Fortsatz (31a, 31b) an der mindestens einen Auslöseeinrichtung (30a, 30b) zur Beherbergung des mindestens einen Auslöseeinrichtungs-Rampenabschnitts (32a, 32b). - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
der mindestens eine Fortsatz (31a, 31b) eine geringe Breite (bF), insbesondere kleiner als 3 cm, insbesondere kleiner als 2 cm aufweist. - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der mindestens eine Fortsatz eine Breite (bF) aufweist, die geringer ist als die Breite (bQ) des/eines Querträgers (25) des Führungsschlittens (20). - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
mindestens ein Federelement, das den Führungsschlitten (20) in die Fixierstellung vorspannt, und/oder mindestens ein Federelement, das die Auslöseeinrichtung (30a, 30b) in die Blockierstellung vorspannt. - Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
mindestens eine Verankerungsplatte (12a, 12b) zur Befestigung der Verriegelungseinrichtung (10) an dem Frachtladedeck (120) und/oder an einer Profilschiene (130). - Frachtladedeck (120), umfassend mindestens eine
Verriegelungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. - Frachtladedeck (120) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
die mindestens eine Verriegelungseinrichtung (10) auf dem Frachtladedeck (120) zum Bilden mindestens einer ersten Frachtförderbahn (A) und mindestens einer zweiten Frachtförderbahn (B) angeordnet ist.
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