EP2489567B1 - Übergang zwischen zwei Wagen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuges - Google Patents
Übergang zwischen zwei Wagen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuges Download PDFInfo
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- EP2489567B1 EP2489567B1 EP11001681.3A EP11001681A EP2489567B1 EP 2489567 B1 EP2489567 B1 EP 2489567B1 EP 11001681 A EP11001681 A EP 11001681A EP 2489567 B1 EP2489567 B1 EP 2489567B1
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- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
- B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
Definitions
- the invention relates to a transition between two carriages of a rail vehicle, in particular a high-speed rail vehicle, wherein the transition comprises an inner and to form a gap spaced apart arranged outer bellows, wherein the two bellows respectively at the vehicle front side are attached, wherein the two bellows are each formed box-shaped circumferentially.
- Transitions especially in high speed rail vehicles, are well known in the art.
- the transitions usually comprise two bellows, wherein the bellows surround a transition bridge between the two carriages of a rail vehicle in a box-like manner.
- Such a bellows construction is “druckertricht”; “pressurized” is understood to mean when a bellows does not drop or rise below a specific value over a certain period of time, taking account of time.
- the bellows frames may already reach their yield strength, ie they may come within the range of plastic deformation. This means that under adverse circumstances it can happen that the bellows frames are damaged by constantly recurring loads.
- the reason for the extreme deformations of the outer bellows in both over- and under-pressure compared to the inner bellows is essentially due to two circumstances.
- the first circumstance is that the outer bladder is much larger than the inner bladder. With high-speed trains, it is increasingly being possible to let the outer bellows run between the two vehicles in the area of the outer skin. In contrast, the inner bellows has a much smaller radial extent.
- the inner bellows tends to be smaller due to the smaller area and also due to the relatively higher stiffness due to the shorter tangential ones Extension of the bellows frame with the same cross section of the bellows frame as the outer bellows for this reason to lower deformations.
- the object of the invention is to minimize the deformations of the outer bellows in the case of pressure surges, as described above.
- the invention proposes that the intermediate space has at least one opening as a means for at least partial pressure equalization with the environment.
- the inner bladder due to its smaller circumference, ie its substantially smaller radial extent, it has a much stiffer construction with the same structural design as the outer bladder. In this respect, the same pressures would act on the outer skin of the inner bladder at the occurrence of the corresponding pressure surges, as they act on the outer bellows. However, the fact that the inner bellows is much stiffer due to its size, he is quite able to withstand such pressure surges better. Ie. even at pressures of the order in which they act on the outer bladder, the inner bladder will deform only to a much lesser extent than is the case with the outer bladder, which also results in much less impact on people in the transition area are.
- the outer bellows essentially only has the function to form a transition in which the outer bellows outboard flush with the car body wall, and inasmuch as the aerodynamics is significantly improved over a transition structure in which the outer bellows radially to inside offset to the outer skin of the car bodies runs.
- the intermediate space preferably has at least one opening in the outer bellows as a means for equalizing the pressure. From this it is clear that in the case of a pressure surge, it is the pressure in the intermediate space which is the same as in the environment due to an overpressure or a negative pressure acting on the outside of the bellows. It should be noted that the pressure wave as it arises when such a train enters a tunnel and when in particular two trains meet in the middle of a tunnel propagates at the speed of sound.
- valves in one or more of the openings.
- the use of valves has the advantage that they can be designed so that the pressure generated in the intermediate space does not exceed a definable value.
- an inflatable container which is located in the space between the two bellows.
- a container for example formed in the manner of a bubble made of an elastomeric material causes that in an overpressure, this bubble increases in volume directly, and indeed so far, until on the inside of the outer bellows the same pressure prevails as on the outside.
- the advantage of using such a container is, in particular, that in this case there is no risk that dirt or even moisture may enter the interspace of the bellows in the described air exchange. Dirt and moisture are only in the container so for example, the bubble can penetrate, which can possibly be everted for cleaning.
- the maximum volume of the receptacle is the maximum changing volume in the space between the two Bellows corresponds. Again, it can be done only partially by using valves or throttles.
- the two cars 1 and 2 of the rail vehicle 3 are interconnected by the transition 10 with the double-shaft bellows 12.
- the dual-shaft bellows 12 includes the inner bellows 14 and the outer bellows 16, the two bellows 14 and 16 being spaced apart to form a gap 17.
- the outer bellows 16 has an opening 20, wherein at the opening 20 an inflatable container 21 may be connected.
- This inflatable container 21 is in particular also expandable, similar to a balloon. It is also conceivable, however, to make the container merely inflatable, against the background that the maximum volume of this container 21 or the bladder exactly corresponds to the displaced volume when the outer bladder deforms on the inner bladder.
- the opening 20 may be provided with a valve 20a. By the valve 20 a z. B. the amount of pressure increase in the space 17 are set.
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Description
- Die Erfindung betrifft einen Übergang zwischen zwei Wagen eines Schienenfahrzeuges, insbesondere eines Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuges, wobei der Übergang einen inneren und unter Bildung eines Zwischenraumes einen beabstandet dazu angeordneten äußeren Balg umfasst, wobei die beiden Bälge jeweils an der Fahrzeugstirnseite angebracht sind, wobei die beiden Bälge jeweils kastenförmig umlaufend ausgebildet sind.
- Aus der
EP 0 187 413 A2 ist ein an der Stirnseite eines Fahrzeugs angeordneter umlaufender Stoßpuffer bekannt, der in Verbindung mit dem entsprechenden Stoßpuffer des benachbarten Fahrzeugs den Übergang zwischen zwei Fahrzeugen abdichtet. Für eine sichere Abdichtung ist vorgesehen, die Stoßpuffer, die aus einem Elastomer bestehen, aufzublasen. - Übergänge insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Die Übergänge umfassen üblicherweise zwei Bälge, wobei die Bälge eine Übergangsbrücke zwischen den beiden Wagen eines Schienenfahrzeuges kastenförmig umlaufend umgeben. Eine solche Balgkonstruktion ist "druckertüchtigt"; unter "druckertüchtigt" versteht man, wenn ein Balg über einen bestimmten Zeitraum einen dort aufgebrachten Über-/Unterdruck unter Berücksichtigung der Zeit nicht unter einen bestimmten Wert absinken bzw. steigen lässt.
- Aus der
EP 0 293 051 A1 ist in diesem Zusammenhang ein Übergang der gattungsgemäßen Art bekannt, wobei durch den inneren und den beabstandet dazu verlaufenden äußeren Balg ein Raum zwischen den Bälgen entsteht, in den Druckluft einführbar ist. - Nun ist bekannt, dass es bei der Einfahrt in einen Tunnel, insbesondere dann, wenn sich zwei Züge in einem Tunnel begegnen zu erheblichen Druckstößen kommt. Messungen haben in diesem Zusammenhang ergeben, dass im Extremfall Drücke von bis zu mehreren tausend Pascal auf die Außenhaut des Zuges und insofern natürlich auch auf die Übergangskonstruktion mit dem Balg wirken, wenn sich in einem Tunnel etwa in der Mitte des Tunnels zwei Züge begegnen. Haben die beiden Züge einander passiert, entsteht ein Unterdruck in der Größenordnung von ebenfalls mehreren tausend Pascal. Hierbei treten ganz erhebliche Verformungen im Bereich des Balges ein, wobei festgestellt wurde, dass sich der äußere Balg in radialer Richtung bei einem solchen Druckstoß ca. 20 cm nach innen und nach außen verformt. Bei solchen Verformungsgraden erreichen die Balgrahmen unter Umständen bereits ihre Streckgrenze, d. h. sie kommen unter Umständen in den Bereich der plastischen Verformung. Das heißt, es kann unter widrigen Umständen dazu kommen, dass die Balgrahmen bei ständig wiederkehrender Belastung Schaden nehmen. Der Grund für die extremen Verformungen des Außenbalges sowohl bei Über- als auch bei Unterdruck gegenüber dem inneren Balg beruht im Wesentlichen auf zwei Umständen. Der erste Umstand ist der, dass der äußere Balg wesentlich größer ist, als der innere Balg. Bei Hochgeschwindigkeitszügen geht man vermehrt dazu über, den äußeren Balg zwischen den beiden Fahrzeugen im Bereich der Außenhaut verlaufen zu lassen. Der innere Balg hingegen weist demgegenüber eine wesentlich geringere radiale Erstreckung auf. Dies hat zur Folge, dass der äußere Balg eine wesentlich größere Fläche aufweist als der innere Balg, was bereits dazu führt, dass der Balg höheren Verformungsgraden unterliegt. Der innere Balg hingegen ist durch den äußeren Balg geschützt, so dass aufgrund dieses Umstandes bereits in dem Zwischenraum zwischen den beiden Bälgen wesentlich geringere Drücke anliegen, die zu einer Verformung des inneren Balges führen. Insofern wurde durch Messungen ermittelt, dass der Druck auf dem Innenbalg in etwa die Hälfte des Drucks ausmacht, der auf dem Außenbalg anliegt. Dieser Druck resultiert aus der Verformung des Außenbalges und der dadurch hervorgerufenen Volumenänderung zwischen den Bälgen. Der innere Balg neigt aufgrund der geringeren Fläche und auch aufgrund der verhältnismäßig höheren Steifigkeit aufgrund der kürzeren tangentialen Erstreckung der Balgrahmen bei gleichem Querschnitt der Balgrahmen wie beim äußeren Balg aus diesem Grunde zu geringeren Verformungen.
- Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde die Verformungen des äußeren Balges bei Druckstößen, wie sie zuvor beschrieben worden sind, zu minimieren.
- Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Zwischenraum als Mittel zum zumindest partiellen Druckausgleich mit der Umgebung zumindest eine Öffnung aufweist. Durch einen solchen Druckausgleich oder auch partiellen Druckausgleich wird erreicht, dass sich der äußere Balg bei Auftreten entsprechender Druckstöße im Wesentlichen nicht mehr verformt oder in geringerem Maße verformt. Bei vollständigem Druckausgleich würde auf der Innenseite des äußeren Balges der gleiche Druck herrschen, wie auf der Außenseite des äußeren Balges.
- In Bezug auf den inneren Balg wurde bereits vorgetragen, dass dieser aufgrund seines geringeren Umfanges, d. h. seiner wesentlich geringeren radialen Erstreckung bei gleichem konstruktiven Aufbau wie der äußere Balg wesentlich steifer ist. Insofern würden auf der Außenhaut des inneren Balges bei Auftreten der entsprechenden Druckstöße genau die gleichen Drücke einwirken, wie sie auch auf den äußeren Balg einwirken. Dadurch, dass der innere Balg allerdings aufgrund seiner Größe wesentlich steifer ist, ist er durchaus in der Lage, solchen Druckstößen besser standzuhalten. D. h. selbst bei Drücken in der Größenordnung, wie sie auf den Außenbalg wirken, wird sich der innere Balg nur in einem wesentlich geringeren Maße verformen, als dies beim äußeren Balg der Fall ist, was gleichfalls dazu führt, dass die Einwirkungen auf Personen im Übergangsbereich wesentlich geringer sind. Allerdings besteht durchaus die Möglichkeit den inneren Balg steifer zu gestalten, was beispielsweise dadurch geschehen kann, dass für die Balgrahmen größere Querschnitte verwendet werden. Hierdurch ergibt sich zwar ein etwas höheres Gewicht, die Gewichtszunahme bei dem inneren Balg ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Größenverhältnisse zum äußeren Balg wesentlich geringer, so dass selbst ein verstärkter innerer Balg nur im wesentlich geringeren Umfange zum Durchhängen neigen würde, wie dies im Gegensatz dazu bei einem äußeren Balg der Fall wäre, wenn dessen Balgrahmen verstärkt würden. Hieraus folgt unmittelbar, dass der äußere Balg im Wesentlichen nur noch die Funktion hat, einen Übergang zu bilden, bei dem der äußere Balg außenhautbündig mit der Wagenkastenwand verläuft, und insofern die Aerodynamik wesentlich verbessert ist gegenüber einer Übergangskonstruktion, bei der der äußere Balg radial nach innen versetzt zur Außenhaut der Wagenkästen verläuft.
- Vorteilhafte Merkmale und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
- Es wurde bereits vorgetragen, dass der Zwischenraum über mindestens eine Öffnung vorzugsweise im äußeren Balg als Mittel zum Druckausgleich verfügt. Hieraus wird deutlich, dass bei einem Druckstoß sei es aufgrund eines auf die Außenseite des Balges wirkenden Über- oder eines Unterdruckes der Druck im Zwischenraum der gleiche ist, wie in der Umgebung. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Druckwelle so wie sie entsteht, wenn ein solcher Zug in einen Tunnel einfährt und wenn sich insbesondere zwei Züge in der Mitte eines Tunnels treffen, sich mit Schallgeschwindigkeit fortpflanzt.
- Denkbar ist ebenfalls der Einsatz eines oder mehrerer Ventile in einer oder mehrerer der Öffnungen. Der Einsatz von Ventilen hat den Vorteil, dass diese so ausgelegt werden können, dass der im Zwischenraum entstehende Druck einen festlegbaren Wert nicht übersteigt.
- Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass an der Öffnung ein aufblasbares Behältnis angeschlossen ist, das sich im Zwischenraum zwischen den beiden Bälgen befindet. Ein solches Behältnis, beispielsweise ausgebildet nach Art einer Blase aus einem Elastomerwerkstoff bewirkt, dass sich bei einem Überdruck diese Blase unmittelbar in ihrem Volumen vergrößert, und zwar soweit, bis auf der Innenseite des äußeren Balges der gleiche Druck herrscht wie auf dessen Außenseite. Der Vorteil der Verwendung eines solchen Behältnisses besteht insbesondere darin, dass hierbei nicht die Gefahr besteht, dass Schmutz oder auch Feuchtigkeit bei dem beschriebenen Luftaustausch in den Zwischenraum des Balges eintreten kann. Schmutz und Feuchtigkeit werden lediglich in das Behältnis also beispielsweise die Blase eindringen können, die ggf. zur Reinigung umgestülpt werden kann.
Um schlussendlich sicherzustellen, dass auf der Innenseite des äußeren Balges und auf der Außenseite des äußeren Balges bei Verwendung einer solchen Blase der gleiche Druck ansteht, ist dafür Sorge zu tragen, dass das maximale Volumen des Behältnisses dem maximal sich verändernden Volumen im Zwischenraum zwischen den beiden Bälgen entspricht. Auch hier gilt, dass durch den Einsatz von Ventilen oder auch Drosseln der Druckausgleich auch nur partiell erfolgen kann. - Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
- Fig. 1
- zeigt eine schematische Darstellung eines Übergangs mit einem Balg zwischen zwei Wagen eines Schienenfahrzeuges;
- Fig. 2
- zeigt einen Schnitt gemäß der Linie II-II aus
Fig. 1 . - Die beiden Wagen 1 und 2 des Schienenfahrzeuges 3 sind durch den Übergang 10 mit dem Doppelwellenbalg 12 miteinander verbunden. Der Doppelwellenbalg 12 umfasst den inneren Balg 14 und den äußeren Balg 16, wobei die beiden Bälge 14 und 16 unter Bildung eines Zwischenraumes 17 beabstandet zueinander verlaufen. Der äußere Balg 16 weist eine Öffnung 20 auf, wobei an der Öffnung 20 ein aufblasbares Behältnis 21 angeschlossen sein kann. Dieses aufblasbare Behältnis 21 ist insbesondere auch dehnfähig, ähnlich einem Luftballon. Denkbar ist allerdings auch, das Behältnis lediglich aufblasbar zu gestalten, vor dem Hintergrund, dass das maximale Volumen dieses Behältnisses 21 oder der Blase genau dem verdrängten Volumen entspricht, wenn sich der äußere Balg auf den inneren Balg zu verformt. Die Öffnung 20 kann mit einem Ventil 20a versehen sein. Durch das Ventil 20a kann z. B. die Höhe des Druckanstiegs im Zwischenraum 17 festgelegt werden.
-
- 1
- Wagen
- 2
- Wagen
- 3
- Schienenfahrzeug
- 10
- Übergang
- 12
- Doppelwellenbalg
- 14
- innerer Balg
- 16
- äußerer Balg
- 17
- Zwischenraum
- 20
- Öffnung
- 20a
- Ventil
- 21
- Behältnis
Claims (5)
- Übergang (10) zwischen zwei Wagen (1, 2) eines Schienenfahrzeuges (3), insbesondere eines Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuges, wobei der Übergang (10) einen inneren (14) und unter Bildung eines Zwischenraumes (17) einen beabstandet dazu angeordneten äußeren Balg (16) umfasst, wobei die beiden Bälge (14, 16) jeweils an der Fahrzeugstirnseite angebracht sind, wobei die beiden Bälge jeweils kastenförmig umlaufend ausgebildet sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Zwischenraum (17) als Mittel zum zumindest partiellen Druckausgleich mit der Umgebung mindestens eine Öffnung (20) aufweist. - Übergang (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Öffnung (20) im äußeren Balg (16) angeordnet ist. - Übergang (10) nach einem der voranstehenden Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Öffnung (20) ein aufblasbares Behältnis (21) angeschlossen ist, das sich im Zwischenraum (17) befindet. - Übergang (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das maximale Volumen des Behältnisses (21) dem maximal sich veränderten Volumen im Zwischenraum (17) zwischen den beiden Bälgen (14, 16) entspricht. - Übergang (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die mindestens eine Öffnung eine Drossel oder ein Ventil (20a) aufweist, um für einen partiellen Druckausgleich sorgen zu können.
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